1、汽車上氧傳感器的作用 故障1 捷達20V怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時換擋熄火。檢測過程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時情況正常，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。這時(用VAG1551故障診斷儀)再檢測全車數據塊，發現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘2030次，此時平均只有56次，說明氧傳感器有故障。維修結果：更換氧傳感器，故障排除。故障分析：此故障在于電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的。這里電腦優

2、先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。這個故障可理解為：從與空氣流量計有關的故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。1.氧傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三效催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。 空燃比對排氣中碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影響，在空燃

3、比低于14.7：1時，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1時，HC及CO含量迅速上升。但是，降低空燃比會導致燃燒溫度升高，排氣中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比應在接近14.7：1的很小范圍內。另外三效催化轉化器的轉化效率只有在空氣因數為1的很小范圍內最高。2.作用是這樣的，氧傳感器負責監控尾氣的含氧量，如果含氧量過高就說明燃燒不是很充分，電腦就會修整油氣的混合濃度，已達到一定的節約油耗的目的。如果有一天你發覺你車的油耗突然見大了，也許就是氧傳感器被積碳堵塞了，這個時候就要清理一下了！車速傳感器 車速傳感器檢測電控汽車的車速，控制電腦用這個輸入信號來控制發動機怠速，自動

4、變速器的變扭器鎖止，自動變速器換檔及發動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等其它功能。車速傳感器的輸出信號可以是磁電式交流信號，也可以是霍爾式數字信號或者是光電式數字信號，車速傳感器通常安裝在驅動橋殼或變速器殼內，車速傳感器信號線通常裝在屏蔽的外套內，這是為了消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設備產生的電磁及射頻干擾，用于保證電子通訊不產生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問題，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各種汽車上比較廣泛采用磁電式傳感器來進行車速(VSS)、曲軸轉角(CKP)和凸輪軸轉角(CMP)的控制，同時還可以用它來感受其它轉動部位的速度和位置信

5、號等，例如壓縮機離合器等。 1)磁電式車速成傳感器，參見圖16。 磁電式車速傳感器是一個模擬交流信號發生器，它們產生交變電流信號，通常由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。這兩個線圈接線柱是傳感器輸出的端子，當由鐵質制成的環狀翼輪(有時稱為磁組輪)轉動經過傳感器時，線圈里將產生交流電壓信號。 磁組輪上的逐個齒輪將產生一一對應的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸出信號的振幅(峰對峰電壓)與磁組輪的轉速成正比(車速)，信號的頻率大小表現于磁組輪的轉速大小。傳感器磁芯與磁組輪間的氣隙大小對傳感器的輸入信號的幅度影響極大，如果在磁組輪上去掉一個或多個齒就可以產生同步脈沖來確定上止點的位置。這會引起輸出信號頻率的改

6、變，而在齒減少時輸出信號幅度也會改變，發動機控制電腦或點火模塊正是靠這個同步脈沖信號來確定觸發電火時間或燃油噴射時刻的。 測試步驟 可以將系統驅動輪頂起，來模擬行駛時的條件，也可以將汽車示波器的測試線加長，在行駛中進行測試。 波形結果 車輪轉動后，波形信號在示波器顯示中心處的零伏平線上開始上下跳動，并隨著車速的提高跳動越來越高。波形顯示與例子十分相似，這個波形是在大約30英里/小時的速度下記錄的，它又不像交流信號波形，車速傳感器產生的波形與曲軸和凸輪軸傳感器的波形的形狀特征十分相似的。 通常，波形在零伏線上下的跳變是非常對稱的，車速傳感器的信號的振幅隨車速增加。速度越快波形幅值就越高，而且車速

7、增加，波形頻率也將增加，示波器將顯示有較多的波形震蕩。 確定振幅、頻率和形狀等關鍵的尺度是正確的、可重復的、有規則的、可預測的。這是指波峰的幅值正常，兩脈沖間的時間不變，形狀是不變的且可預測的，尖峰高低不平是因傳感器的磁芯與磁組輪相碰所引起的，這可能是有傳感器的軸襯或傳動部件不圓造成的，尖峰丟失是損壞缺點的磁組輪造成的。不同型式的傳感器，其波形的峰值電壓和形狀有輕微的差異，另外由于傳感器內部是一個線圈，所以故障是與溫度有關的，在大多數情況下波形會變得短很多，變形也很大，同時還可能設定故障碼(DTC)，故障在示波器上顯示的搖動線束，這可以更進一步確定磁電式傳感器是造成故障的根本原因，車速傳感器信

8、號輸出最常見的故障是根本不產生信號，但如果駕駛汽車時波形是齊直的直線，那么應該先檢查示波器和傳感器的連線，確定電路有沒有對地搭鐵，確認零部件能否轉動(塑料齒輪有沒有咬死等)確認傳感器氣隙是否正常，然后再斷定傳感器。 2)霍爾式車速傳感器，參見圖17。 霍爾效應傳感器(開關)在汽車應用中是十分特殊的，這主要是由于變速器周圍空間位置沖突，霍爾效應傳感器是固體傳感器，它們主要應用在曲軸轉角和凸輪軸位置上，用于開關點火和燃油噴射電路觸發，它還應用在其它需要控制轉動部件的位置和速度控制電腦電路中。 霍爾效應傳感器或開關，由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉子穿過磁鐵和磁

9、極間的氣隙，在葉片轉子上的窗口允許磁場不受影響的穿過并到達霍爾效應傳感器，而沒有窗口的部分則中斷磁場，因此，葉片轉子窗口的作用是開關磁場，使霍爾效應象開關一樣地打開或關閉，這就是一些汽車廠商將霍爾效應傳感器和其它類似電子設備稱為霍爾開關的原因，該組件實際上是一個開關設備，而它的關鍵功能部件是霍爾效應傳感器。 測試步驟 將驅動輪頂起模擬行使狀態，也可以將汽車示波測試線加長進行行駛的測試。 波形結果 當車輪開始轉動時，霍爾效應傳感器開始產生一連串的信號，脈沖的個數將隨著車速增加而增加，與圖例相像，這是大約30英里/小時時記錄的，車速傳感器的脈沖信號頻率將隨車速的增加而增加，但位置的占空比在任何速度

10、下保持恒定不變。車速傳感器越高，在示波器上的波形脈沖也就越多。 確認從一個脈沖到另一個脈沖的幅度，頻率和形狀是一致的，這就是說幅度夠大通常等于傳感器的供電電壓，兩脈沖間隔一致，形狀一致，且與預期的相同。 確定波形的頻率與車速同步，并且占空比決無變化，還要觀察如下內容：觀察波形的一致性，檢查波形頂部和底部尖角。 觀察幅度的一致性：波形高度應相等，因為給傳感器的供電電壓是不變的。有些實例表明波形底部或頂部有缺口或不規則。 這里關鍵是波形的穩定性不變，若波形對地電位過高，則說明電阻過大或傳感器接地不良。 觀察由行駛性能問題的產生和故障碼出現而誘發的波形異常，這樣可以確定與顧客反映的故障或行駛性能故障

11、產生的根本原因直接有關信號問題。 雖然霍爾效應傳感器一般設計能在高至150溫度下運行，但它們的工作仍然會受到溫度的影響，許多霍爾效應傳感器在一定的溫度下(冷或熱)會失效。 如果示波器顯示波形不正常，檢查被干擾的線或連接不良的線束，檢查示波器和連線，并確定有關部件轉動正常(如：輸出軸、傳感器轉軸等)。 當示波器顯示故障時，搖動線束，這可以提供進一步判斷，以確認霍爾效應傳感器是否是故障的根本原因。 3)光電式車速傳感器，參見圖18。 光電式車速傳感器是固態的光電半導體傳感器，它由帶孔的轉盤兩個光導體纖維，一個發光二極管，一個作為光傳感器的光電三極管組成。 一個以光電三極管為基礎的放大器為發動機控制

12、電腦或點火模塊提供足夠功率的信號，光電三極管和放大器產生數字輸出信號(開關脈沖)。發光二極管透過轉盤上的孔照到光電二極管上實現光的傳遞與接收。轉盤上間斷的孔可以開閉照射到光電三極管上的光源，進而觸發光電三極管和放大器，使之像開關一樣地打開或關閉輸出信號。 從示波器上觀察光電式車速傳感器輸出波形的方法與霍爾式車速傳感器完全一樣，只是光電傳感器有一個弱點即它們對油或贓物在光通過轉盤傳遞的干涉十分敏感，所以光電傳感器的功能元件通常被設計成密封得十分好，但損壞的分電器或密封墊容器在使用中會使油或贓物進入敏感區域，這會引起行駛性能問題并產生故障碼。空氣流量計一般裝在空濾芯后節氣門以前的進氣管路上,其主要

13、作用將發動機不同工況下的進氣量(物理信號)轉換成電信號輸送給ECU,并肩負測量發動機的進氣溫度.作用當然是對流通路徑中的空氣進行體積計量了.一般瞬時流量的單位為立方米/小時,累積流量的單位為立方米. 原理是在流通路徑中串接一個比通常阻力大的通過裝置,在此裝置前后端當有空氣流通時會產生一個較小的壓力差,這個壓力差會與通過的空氣的速度成一定的比例,檢測這個壓力差就可以檢測出空氣的瞬時流量了. 用一個微差壓變送器來檢測裝置兩端的差壓,變換成相應的電信號一般是電流信號,傳送到與之匹配的儀表裝置上,通過設計好的比例關系可將實際的瞬時流量顯示出來,根據瞬時流量值和它所持續的時間可顯示出累積流量值了發動機空

14、氣流量計損壞后，車輛出現加速無力、冒黑煙(也就是燃燒不好，空燃比不對)、無法跑到最高車速、沒有怠速等現象。解決：建議視行車空氣狀況及時清潔或更換空濾。只有經常保持進入發動機的空氣含塵量少，才能使空氣流量計的壽命延長。 不知道你的是什么類型的流量計啊，活門式空氣流量？熱膜式空氣流量計？還是，總之上面這2 個我感覺比較容易損壞進氣壓力傳感器電噴發動機中采用進氣壓力傳感器來檢測進氣量的稱為D型噴射系統（速度密度型）。進氣壓力傳感器檢測進氣量不是像進氣流量傳感器那樣直接檢測，而是采用間接檢測，同時它還受諸多因素的影響，因而在檢測和維修中就有許多不同于量傳感器進氣流的地方，所產生的故障也有它的特殊性。

15、一、進氣壓力傳感器的工作原理 進氣壓力傳感器檢測的是節、氣門后方的進氣歧管的絕對壓力，它根據發動機轉速和負荷的大小檢測出歧管內絕對壓力的變化，然后轉換成信號電壓送至電子控制器（ECU），ECU依據此信號電壓的大小，控制基本噴油量的大小。 進氣壓力傳感器種類較多，有壓敏電阻式、電容式等。由于壓敏電阻式具有響應時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等優點，因而被廣泛用于D型噴射系統中。 壓敏電阻式進氣壓力傳感器的工作原理。 應變電阻R1、R2、R3、R4,它們構成惠斯頓電橋并與硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管內的絕對壓力作用下可以變形，從而引起應變電阻R阻值的變化，歧管內的絕對壓力越高，硅膜片的變形越

16、大，從而電阻R的阻值變化也越大。即把硅膜片機械式的變化轉變成了電信號，再由集成電路放大后輸出至ECU。 二、進氣壓力傳感器的輸出特性 發動機工作時，隨著節氣門開度的變化，進氣歧管內的真空度、絕對壓力以及輸出信號特性曲線均在變化。但是它們之間變化的關系是怎樣的？輸出特性曲線是正的還是負的？這個問題常常不易被人理解，以致有些檢修人員在工作中有一種“吃不準”的感覺。 D型噴射系統中檢測的是節氣門后方的進氣歧管內的絕對、壓力。節氣門的后方既反映了真空度又反映了絕對壓力，因而有人認為真空度與絕對壓力是一個概念，其實這種理解是片面的。在大氣壓力不變的條件下（標準大氣壓力為101.3kPa)，歧管內的真空度

17、越高，反映歧管內的絕對壓力越低，真空度等于大氣壓力減去歧管內絕對壓力的差一值。而歧管內的絕對壓力越高，說明歧管內的真空度越低，歧管內絕對壓力等于歧管外的大氣壓力減去真空度的差值。即大氣壓力等于真空度和絕對壓力之和。理解了大氣壓力、真空度、絕對壓力的關系后，進氣壓力傳感器的輸出特性就明確了。 發動機工作中，節氣門開度越小，進氣歧管的真空度越大，歧管內的絕對壓力就越小，輸出信號電壓也越小。節氣門開度越大，進氣歧管的真空度越小，歧管內的絕對壓力就越大，輸出信號電壓也越大。輸出信號電壓與歧管內真空度的大小成反比（負特性），與歧管內絕對壓力的大小成正比（正特性）。爆震傳感器節氣門位置傳感器節氣門位置傳感

18、器的作用是把節氣門的位置或開度轉換成電壓的信號，傳輸給電控單元，作為電控單元判定發動機運行工況的依據，實現不同節氣門開度下的噴油量控制。 節氣門位置傳感器有線性、開關型及綜合型（既有開關又有線性可變電阻）三種。節氣門位置傳感器裝在節氣門體上，與節氣門聯動，節氣門位置傳感器內部是一種滑動電位計，由節氣門軸帶動電位計的滑動觸點。不同的節氣門開度，電位計的電阻值不同，從而將節氣門的開度轉變為電阻或電壓信號輸送給微機。 微機通過節氣門位置傳感器可獲得表示節氣門由全閉到全開的所有開啟角度的連續變化的模擬信號，以及節氣門開度的變化速率，從而更精確地判定發動機的運行工況，提高控制精度和效果。為了準確檢測怠速

19、工況（節氣門全關狀態）的信號，綜合型節氣門位置傳感器有一個怠速觸點。節氣門全閉時，怠速輸出觸點接通，傳感器輸出怠速信號，這時電控單元將指令噴油器增加噴油量以加濃混合氣。曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器也稱曲軸轉角傳感器，是計算機控制的點火系統中最重要的傳感器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，并將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置傳感器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置傳感器、霍爾效應式曲軸位置傳感器（桑塔納2000型轎車和北京切諾基）、光電效應式曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸

20、皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝于凸輪軸前端。凸輪軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器(Camshaft Position Sensor，CPS)又稱為氣缸識別傳感器(Cylinder Identification Sensor，CIS)，凸輪軸位置傳感器一般都用CIS表示。凸輪軸位置傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號，并輸入ECU，以便ECU識別氣缸1壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆燃控制。此外，凸輪軸位置信號還用于發動機起動時識別出第一次點火時刻。因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。汽車傳感器原理、種類及作用  &#

21、160;    在20世紀60年代，汽車上僅有機油壓力傳感器、油量傳感器和水溫傳感器，它們與儀表或指示燈連接。進入70年代后，為了治理排放，又增加了一些傳感器來幫助控制汽車的動力系統，因為同期出現的催化轉換器、電子點火和燃油噴射裝置需要這些傳感器來維持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制動裝置和氣囊提高了汽車安全性。今天，傳感器已是無處不在。在動力系統中，有用來測定各種流體溫度和壓力(如進氣溫度、氣道壓力、冷卻水溫和燃油噴射壓力等)的傳感器；有用來確定各部分速度和位置的傳感器(如車速、節氣門開度、凸輪軸、曲軸、變速器的角度和速度、排氣再循環閥(EGR)的位置

22、等)；還有用于測量發動機負荷、爆震、斷火及廢氣中含氧量的傳感器；確定座椅位置的傳感器；在防抱死制動系統和懸架控制裝置中測定車輪轉速、路面高差和輪胎氣壓的傳感器；保護前排乘員的氣囊，不僅需要較多的碰撞傳感器和加速度傳感器，還需要乘員位置、體重等傳感器來保證其及時和準確的工作。面對制造商提供的側量、頂置式氣囊以及更精巧的側置頭部氣囊，還要增加傳感器。隨著研究人員用防撞傳感器(測距雷達或其他測距傳感器)來判斷和控制汽車的側向加速度、每個車輪的瞬時速度及所需的轉矩，使制動系統成為汽車穩定性控制系統的一個組成部分。總之,老式的油壓傳感器和水溫傳感器是彼此獨立的，由于有著明確的最大值或最小值的限定，其中一

23、些傳感器的實際作用就相當于開關。隨著傳感器向電子化和數字化方向發展，它們的輸出值將得到更多的相關利用。為此，制造商們正在開發和生產更好的傳感器。    現代汽車技術發展特征之一就是越來越多的部件采用電子控制。例如電控噴油噴射、廢氣排放、剎車防抱死系統、自動空調、大燈亮度控制、駕駛座位自動調整、轉向控制、電控懸掛，等等。電子自動控制的工作要依賴傳感器的信息反繢。據統計，目前一般轎車上大約有幾十只傳感器，高級轎車有100多個傳感器，預計到2005年，全球的車用傳感器需求量將達到12.7億只。    根據傳感器的作用，可以分類為測量溫度、壓

24、力、流量、位置、氣體濃度、速度、光亮度、干濕度、距離等功能的傳感器，它們各司其職，一旦某個傳感器失靈，對應的裝置工作就會不正常甚至不工作。因此，傳感器在汽車上的作用是很重要的。    汽車傳感器過去單純用于發動機上，現在巳擴展到底盤、車身和燈光電氣系統上了。這些系統采用的傳感器有100多種。在種類繁多的傳感器中，常見的有1、 汽車新型傳感器離子檢測系統三菱(Mitsubishi電子公司)正在開發一種車用離子檢測系統。這個系統能夠通過檢測離子來監控發動機每個氣缸的燃燒情況。當可燃混合氣持續燃燒時，在燃燒峰面附近就會發生電離現象。把一個帶偏壓的測頭放入氣缸，就可以測出

25、與電離狀況相關的離子流。這個能反映發動機各種燃燒狀況的信息控制系統由帶測頭的火花塞、裝有測試附件的點火線圈及一套處理離子流信號的電子模塊構成，它可以判別每個缸的點火、燃燒及爆震情況。進一步的功能將是對發動機的混合氣狀況加以監控，即根據離子流所顯示的燃燒情況來控制每個缸的空燃比。快速起動的氧傳感器冷車運轉時的發動機所排放的CO和HC是最多的，這就要求氧傳感器盡快起動進入閉環控制狀態。NGK火花塞有限公司研制出一種新型氧傳感器，它能在15s內達到閉環控制。通過縮小加熱區和降低阻抗，改進了傳感器的加熱裝置。由于采用新材料和新的溫控系統，使加熱器的壽命與現有類型相近，改善了低溫特性。側滑傳感器博世公司

26、開發一種雙向傳感器，它是由采用壓電晶體的線性加速度計組合而成。這樣的組合更有利于傳感器的設置、信號處理和封裝。這種傳感器有兩個經過顯微加工的信號發生器并各自對應著所測加速度方向的基準面，對應于某個基準面的獨立信號就能測出相應的作用力。而很高的品質因數Q值使傳感器的封裝可以在常壓下進行。壓電諧振式角速度傳感器三菱電子公司開發的這種傳感器為玻璃一硅一玻璃結構，其諧振部分是一個用浸蝕法制成的硅梁。通過外置振蕩器激發，其諧振頻率約為4KHz。梁的厚度與硅片相同，它的寬度和長度通過浸蝕加工來決定。硅梁和玻璃支架的連接采用了真空下的陽極焊接工藝，以確保其固有頻率變化很小。角速度的變化可根據硅梁振動頻率變化

27、引起的梁兩側玻璃支架上金屬電極間的電容變化值測出。傳感器電路由電容電壓(CV)轉換器和同步解調器構成。CV轉換器是一個轉換電容的比較器(ASIC)。當測量范圍在±200°/s時，非線性為±1%。高壓傳感器Denso公司開發一種浸入式高壓傳感器。這些傳感器可用來檢測機油、液壓系統、汽油以及空調制冷劑的壓力，如制動器的液壓控制系統、怠速下的空調機壓縮器和動力轉向泵、燃油控制系統、懸架控制系統以及自動變速器中的液壓換擋系統。這些系統的壓力變化在220MPa，而傳感器可耐壓38MPa。這種傳感器使用一種樹脂膠而不是通常使用的金屬和玻璃來封裝，以形成足夠大的油分子通道，實現

28、了外型和元件間封尺寸的優化設計。包括壓力感應元件和放大電路在內的所有元件都集中在一塊芯片上。直熱式檢測裝置GM研發中心正在試驗使用一種直熱式檢測系統來抑制后排末成年人座椅(RFIS)處的側量氣囊展開。將乘員席表面的溫度與駕駛員座椅表現溫度加以對比，若兩者不同且與預定值差異較大，則氣囊的展開就會受到抑制。乘員席的溫度由安置在座椅表面的熱敏電阻來測定，可采用直熱式或非直熱式熱敏電阻。實際上這種抑制系統可采用多種檢測方式，當直熱式探測器的工作不夠可靠時，可采用其他方式來提高該系統的可靠性。曾有人建議配置別的傳感器，如測量體重、電容、振動，使用超聲波、微波、光學及紅外線等。還有人建議為一個抑制系統配置

29、多種檢測裝置，使其工作更加可靠。    機油粘度傳感器何時更換機油一般是根據廠家規定的時間或里程來進行。少數廠家采用了更先進的方式，通過記錄發動機轉速和溫度來計算換油間隔。Lucas Varity公司正在研制一種壓電振動式粘度傳感器，其工作原理與振動式粘度計相近振子(球型、片狀或棒式)在受到粘滯阻尼時其振頻會發生衰變。因此，依靠不同形狀的振子，就可以測出粘度和密度的一些參數。有一種振動式粘度計的振子是石英棒，它能被激發扭振，通過測量與液體粘度相對應的振幅和諧振頻寬，就可以確定粘度(準確地說應是粘度和密度的綜合值)。可見，振動式粘度計是通過測量液體所傳遞的切變波形來

30、確定粘度的一種裝置。然而，由于傳感元件與液體的接觸處切變波形會產生畸變而導致測試值與液體的對應關系較差。粘度傳感器設置了一種界面來改善傳感元件與液體之間的接觸關系，其原理與我們熟知的應用于生物醫學和海洋船舶上的超聲波換能器相似。傳感器的核心是一個壓電轉換器，在它兩側施加電壓時，就會產生切向運動。電極是用金屬蒸發沉積法布置在壓電晶體表面，然后整體涂上一層絕緣層。一臺掃頻儀通過振蕩器所產生的交變電壓來確定傳感元件的諧振頻率。因為在諧振時，傳感元件的電阻達到最大值，隨著液體粘度的變化，這個蜂值也相應變化，并通過峰值檢測電路轉化為電壓信號。絕緣層的厚度根據所測粘度的范圍來確定，因為從液體界面處反射回來

31、的切變波必須被絕緣層全部吸收，所以絕緣層的厚度大約是四分之一個波長。2、 用在電控噴油噴射發動機上的傳感器進氣壓力傳感器：反映進氣歧管內的絕對壓力大小的變化，是向ECU（發動機電控單元）提供計算噴油持續時間的基準信號；空氣流量傳感器：測量發動機吸入的空氣量，提供給ECU作為噴油時間的基準信號；節氣門位置傳感器：測量節氣門打開的角度，提供給ECU作為斷油、控制燃油/空氣比、點火提前角修正的基準信號；曲軸角度傳感器：檢測曲軸及發動機轉速，提供給ECU作為確定點火正時及工作順序的基準信號；氧傳感器：檢測排氣中的氧濃度，提供給ECU作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值）附近的的基準信號；進氣溫度傳感器

32、：檢測進氣溫度，提供給ECU作為計算空氣密度的依據；水溫傳感器：檢測冷卻液的溫度，向ECU提供發動機溫度信息；水溫傳感器安裝在發動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻水接觸，用來檢測發動機的冷卻水溫度，水溫傳感器內部是一個半導體熱敏電阻，具有負的溫度電阻系數，水溫愈低，電阻愈高；反之，水溫愈高，電阻愈低。水溫傳感器的兩根導線都和電腦連接，其中一個根為接地線，另一根的電壓隨熱敏電阻阻值的變化而變化，電腦根據這一電壓的變化測得發動機冷卻水溫度。爆燃傳感器：安裝在缸體上專門檢測發動機的爆燃狀況，提供給ECU根據信號調整點火提前角。3、 用在底盤控制方面的傳感器這些傳感器主要應用在變速器、方向器、懸架和ABS

33、上。變速器：有車速傳感器、溫度傳感器、軸轉速傳感器、壓力傳感器等，方向器有轉角傳感器、轉矩傳感器、液壓傳感器；車速傳感器（磁敏式速度傳感器）SST技術有限公司開發了一種一體化的傳感器，它是把高磁阻(GMR)材料與半導體裝置合為一體的磁敏式速度傳感器。高磁阻材料的特點是隨磁場的變化其電阻值也發生變化。半導體裝置是由制作在同一塊BICMOS電路板上的信號處理器和電壓調節器所構成。先將高磁阻材料噴鍍在BICMOS板基上，采用光刻腐蝕工藝將其制成電阻，通過鋁箔把其連入BICMOS電路，再周邊鍍上一層合金以聚集磁力線。這種傳感器是雙極型結構，通過電平轉換輸出一個方波形脈沖信號，其輸出頻率與軟磁信號輪齒的

34、回轉頻率是相同的，而勵磁機構是一塊永久磁鐵。由于傳感器的信號處理電路是直流耦合式，所以可處理零速狀態。而其具有高靈敏度使之在較大氣隙下也能工作。采用上述技術的ABS傳感器具有零速處理、輸出信號在兩電平之間變化的雙極型結構，脈沖頻率與信號輪齒或磁極的回轉頻率相同的特點。在允許溫度和工作頻率范圍內，其頻寬比為(50±10)%，輪齒模數2.5時，氣隙特性可達3mm。、加速度傳感器、車身高度傳感器、側傾角傳感器、轉角傳感器等；    空氣流量傳感器空氣流量傳感器是將吸入的空氣轉換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一。根據測量原理不同，可以分

35、為旋轉翼片式空氣流量傳感器（豐田PREVIA旅行車）、卡門渦游式空氣流量傳感器（豐田凌志LS400轎車）、熱線式空氣流量傳感器（日產千里馬車用VG30E發動機和國產天津三峰客車TJ6481AQ4裝用的沃爾沃B230F發動機）和熱膜式空氣流量傳感器四種型式。前兩者為體積流量型，后兩者為質量流量型。目前主要采用熱線式空氣流量傳感器和熱膜式空氣流量傳感器兩種。進氣壓力傳感器進氣壓力傳感器可以根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的絕對壓力，并轉換成電信號和轉速信號一起送入計算機，作為決定噴油器基本噴油量的依據。國產奧迪100型轎車（V6發動機）、桑塔納2000型轎車、北京切諾基（25L發動機）、豐田皇冠30轎車等均采用這種壓力傳感器。目前廣泛采用的是半導體壓敏電阻式進氣壓力傳感器。節氣門位置傳感器節氣門位置傳感器安裝在節氣門上，用來檢測節氣門的開度。它通過杠桿機構與節氣門聯動，進而反映發動機的不同工況。此傳感器可把發動機的不同工況檢測后輸入電控單元（ECU），從而控制不同的