1、車輛怠速不穩的原因與解決方法二發動機怠速不穩是汽車常見的故障之一。盡管現在大多數轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障而自診斷系統卻顯示正常故障代碼或顯示與故障無關代碼的情況。這通常是由不受電控單元（ECU）直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障造成的。下面列舉電噴發動機怠速不穩常見的故障原因及其診斷與排除方法。 1、怠速開關不閉合 故障分析 怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處于部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量傳感器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧傳感器反饋的混合氣過濃信號后，減少噴油量

2、，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECU收到氧傳感器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開照燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU會增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處于怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。 診斷方法 怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證明怠速開關不閉合。 故障排除 調整或更換節氣門位置傳感器。2、怠速控制閥有故障 故障分析 電噴發動機的正常怠速是通過怠速控制

3、閥（ISC）來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調開關等信號，經過運算對怠速控制閥開大進氣旁通道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速轉速；當怠速轉速高于設定轉速時，ECU便指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。由油污、積炭造成的怠速控制閥動作發卡或節氣門關閉不到位等會使ECU無法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速不穩。 診斷方法 檢查怠速控制閥的動作聲音，若無動作聲音，則怠速控制閥有故障。 故障排除 清洗或更換怠速控制閥，并用專用解碼器對怠速進行基本設定。 3、進氣管漏氣 故障分析 由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的

4、開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量傳感器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。 診斷方法 若聽見進氣管有泄漏的“哧哧”聲，則證明進氣系統漏氣。 故障排除 查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件。4、配氣相位錯誤 故障分析 對于使用質量流量型空氣流量傳感器的車型，此種傳感器采用了恒溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度襝電陰、精密電阻和取樣電阻組成的橋式電路。當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓

5、失去平衡，控制電路將增大供給性質元件的電流，使其與溫度襝電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決于性質元件受到冷卻的程度，即取決于渡過空氣流量傳感器的空氣量。當電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由于竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使性質元件的冷卻程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。 對于采用D型燃油噴射系統的車型，進氣歧管絕對壓力傳感器將進所歧管的壓力（Px）信號轉化

6、為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油器噴油。因此Px是ECU決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使Px超出標準且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。 診斷方法 檢查氣缸壓力、Px和正時標記，若氣缸壓力或Px不在標準值范圍內而且正時標記不正確，則可判斷發生了配氣相位錯誤。 故障排除 檢查正時標記，按照標準重新調整配氣相位。 5、噴油器滴漏或堵塞 故障分析 噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧傳感器產生低電位信號，ECU會根據此信號發出加濃混合氣的指令，在指令超出調控

7、極限時，ECU會誤認為氧傳感器存在故障，并記憶故障代碼。 診斷方法 用聽診器檢查噴油器是否發出“咔嘰咔嘰”動作聲或測量噴油器的噴油量。若噴油器無動作聲或噴油量超出標準，則噴油器有故障。 故障排除 清洗、檢查每個噴油器的噴油量并確認無堵塞、滴漏現象。 6、排氣系統堵塞 故障分析 當三效催化轉化器內部因積炭、破碎等原因造成局部堵塞時，就會加大排氣阻力，使進氣管負壓降低，造成發動機排氣不暢、進氣不充分，致使發動機工作性能變差，怠速發抖，可能還會造成ECU記憶關于空氣流量傳感器的故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧傳感器長期在惡劣條件下工作，加速氧傳感器的損壞，造成發動機故障指示燈亮。 診斷方法 利

8、用真空表對Px進行檢測，若Px較低且加速時常常伴有發悶的聲音，則可確定三效催化轉化器堵塞。 故障排除 更換三效催化轉化器。 7、怠速工況時EGR閥開啟 故障分析 EGR閥只有在發動機中小負荷時才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內的溫度，減少Nox的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速和小負荷等工況時（這時ECU控制廢氣不參與燃燒，避免發動機性能受影響）。若EGR閥在發動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩定，有時甚至失火。 診斷方法 拆下EGR閥。把廢氣再循環通道堵死，故障現象消失即為此故障。

9、 故障排除 此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。汽車在起步從怠速到加速過程中出現闖車故障原因分析:1、油路故障：檢查燃油泵油壓是否在規定范圍內；油箱內燃油是否臟污造成管路、噴油嘴堵塞；檢查噴油嘴霧情況，由于噴油嘴發卡、堵塞造成各缸發動噴油不平衡，造成起步闖車。 2、電路故障：檢查火花塞間隙是否臟污、不工作、間隙過大；高壓線斷路或阻值過大，點火線圈性能不好（點火線圈工作電壓一般情況下次級電壓7000-10000V、拔掉高壓線其空載電壓在30000-40000伏，可以通過點火示波器的波形檢測點火性能，如果點火電壓達不到此電壓，表明

10、點火線圈存在有匝間短路、線圈與外殼之間絕緣性不好等）；檢查點火正時。 節氣門位置傳感器故障：由于節氣門位置傳感器是電位計式，產生的信號電壓隨著油門開度變化是連續從小到大變化的電壓，因節氣門位置傳感器電位計的接觸點在發動工作時，觸點從怠速位置到全負荷位置之間滑動，接近怠速位置最容易產生磨損，引起接觸不良接觸電阻增大或斷路，造成發動機在工作時，其信號電壓因接觸不良產生電磁澡聲變化或間斷，ECU未得到信號電壓或得到的信號電壓與目標值不符，造成起步加速闖車。遇到此故障可以把節氣門位置傳感器線束插接器拔掉試車，如果此時未發生此故障，則節氣門位置傳感器有故障。 以上分析愿與大家共勉,請各位指正、幫助！研究

11、了下發動機怠速不穩（怠速抖動）的問題，分享大家【基本簡介】 怠速不穩是發動機維修中遇到最多的故障。如果診斷思路不正確會延長修理時間、降低工作效率，甚至使車主等待不及而轉到另一家汽修廠。本文是筆者在長期實踐中對此故障的摸索和總結，供同行參考。 【怠速不穩的分類】1. 如何觀察怠速不穩觀察發動機缸體抖動程度，也可以觀看機油尺把晃動的程度，平穩的油尺把很清晰，抖動的油尺把看起來是雙的；從發動機轉速表或讀數據塊觀察，轉速以怠速期望值為中心抖動，或在期望值一側劇烈抖動，程序中的怠速期望值包括標準怠速值、負荷（打開燈光，自動變速器掛上擋等）怠速值、空調怠速值、暖車怠速值；原地啟動發動機，坐在座椅上感覺車身

12、劇烈抖動。 2. 按出現規律分類冷車（冷卻液溫度低于50）有節奏的不穩；熱車（冷卻液溫度高于50）有節奏的不穩；無規律的劇烈抖動一、兩下。 3、按抖動程度分類正常，以怠速期望值10r/min抖動；一般不穩，以怠速期望值20r/min抖動；嚴重不穩，超過怠速期望值20r/min抖動；在怠速期望值的一側劇烈抖動。 4. 按原因關聯分類直接原因，指機械零件臟污、磨損、安裝不正確等，導致個別汽缸功率的變化，從而造成各汽缸功率不平衡，致使發動機出現怠速不穩；間接原因，指發動機電控系統不正常，導致混合氣燃燒不良，造成各汽缸功率難以平衡，使發動機出現怠速不穩。 5. 按故障系統分類進氣系統； ；點火系統；發

13、動機 。 【怠速抖動機理】汽缸內氣體作用力的變化（一個汽缸氣體作用力變化或幾個汽缸氣體作用力變化），引起各汽缸功率不平衡，導致各活塞在做功行程時的水平方向分力不一致，出現對發動機橫向搖倒的力矩不平衡，從而產生發動機抖動。也可以說，凡是引起發動機汽缸內氣體作用力變化的故障都有可能導致發動機怠速抖動。 【怠速不穩的原因】1. 進氣系統(1)進氣歧管或各種閥泄漏 當不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置只影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或

14、其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環（EGR）閥關閉不嚴等。 (2)節氣門和進氣道積垢過多 節氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得 無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。常見原因有：節氣門有油污或積炭；節氣門周圍的進氣道有油污、積炭；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉電磁閥有油污、積炭。 (3)怠速空氣執行元件故障 怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。常見原因有：節氣門電機損壞或發卡；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉電磁閥損壞或發卡。 (4)進氣

15、量失準 控制單元接收錯誤信號而發出錯誤的指令，引起發動機怠速進氣量控制失準，使發動機燃燒不正常，屬于怠速不穩的間接原因。常見原因有：空氣流量計或其線路故障； 或其線路故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。 2. 燃油系統(1)噴油器故障 噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發出的功率不平衡。常見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。 (2)燃油壓力故障 油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。常見原因有：燃油濾清器堵塞；燃油泵濾網堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃

16、油泵安全閥彈簧彈力過小；進油管變形； 有故障；回油管壓癟堵塞。 (3)噴油量失準 各傳感器或線路故障，導致控制單元發出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬于怠速不穩的間接原因。具體原因有：空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）故障； 故障；節氣門怠速開關故障；冷卻液溫度傳感器故障； 故障；氧傳感器失效；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。 3. 點火系統(1)點火模塊與點火線圈 近些年各車型多將點火模塊與點火線圈制成一體，點火模塊或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。常見原因有：點火觸發信號缺失；點火模塊有故障；點火模

17、塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。 (2)火花塞與高壓線 火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。 (3)點火提前角失準 由于傳感器及線路故障屬于引起怠速不穩的間接原因，控制單元發出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大范圍波動。常見原因有：空氣流量計或進氣壓力信號故障； 故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；爆震傳感器故障；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元因進水

18、引起插頭接觸不良或內部電路損壞。 (4)其它原因 三元凈化催化器堵塞引起怠速不穩，這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升信號中斷，在安裝 的車輛存在總線系統故障。隨著新技術、新結構的增加，引起怠速不穩的因素會更多，診斷者必須全面考慮問題。 4、機械結構(1)配氣機構 配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失準，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓

19、力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推桿磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。 我曾遇到2例因氣門彈簧折斷而出現間斷性怠速抖動，使用各種儀器檢測都不能確定原因，拆卸氣門彈簧后才發現故障原因。另外，裝有液壓挺桿的發動機，在通往汽缸蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當壓力高于300kPa，打開該閥。如果該閥堵塞，由于壓力過高會使液壓挺桿伸長過多，導致氣門關閉不嚴。進氣門背部存在大量積炭，使冷車時吸附剛噴入的燃油，而不能進入汽缸，由于混合氣過稀導致冷車快怠速不穩。 (2)發動機體、活塞連桿機構 這些故障都會使個別汽缸功率下降過

20、多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水后導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。 (3)其它原因 曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。 【怠速不穩的診斷方法】進氣系統、燃油系統、點火系統、發動機機械故障均會導致發動機怠速不穩現象，因此診斷產生發動機怠速不穩現象的原因是一項涉及面較廣、難度較大的工

21、作，輕易換件的方法是不可取的。怠速不穩故障的原因有百般變化，應根據檢測結果、理論分析、維修經驗做出正確判斷，所以說診斷工作是有規律可循的。 1. 詢問車主接車后應向車主了解：最早出現怠速不穩的時間；怠速不穩時的發動機溫度；該車行駛里程；車主經常駕駛的道路和習慣；該車保養情況；該車維修歷史；該車是否加裝設備。通過以上了解可對怠速不穩有初步判斷，縮短檢查時間，避免在檢修時做 。 2. 外觀檢查打開發動機罩檢查：觀察發動機運轉情況，抖動程度，同時觀察發動機轉速表指針的擺動幅度，是否偏離怠速期望值；觀察是正常怠速抖動，還是負荷怠速抖動（打開空調、燈光、掛入擋位、打方向盤等）；發動機外部件是否有異常；真

22、空管有無脫落、破損；電線插接器有無松脫；是否存在漏油、漏水、漏氣、漏電的四漏現象；排氣管是否“突、突”（說明燃燒不好）、冒黑煙、有生汽油味等不正常現象；節氣門拉線是否調整合適。 3. 查詢分析故障碼讀碼（永久性、偶發性故障碼都要記錄）清碼運行（此時要再現故障發生的條件）再讀碼。閱讀維修手冊中的故障碼列表，查閱故障碼發生的原因、影響、排除方法。對偶發性故障碼不能忽視，往往怠速不穩時刻正是偶發故障碼出現之時。經過分析確定下一步檢修工作。如果沒有故障碼存儲，要考慮控制單元不監視的元件可能存在故障，例如 時代超人的控制單元不能對點火系統、燃油泵進行監控，對這兩個部件應采用測量方法檢查。 4. 閱讀分析

23、數據塊數據塊可以提供發動機運轉中的實時數據，能否正確分析數據塊代表診斷者的技術水平，對那些不正確的數據要分析其原因。對于怠速不穩，要讀發動機轉速、節氣門開度、發動機工況、怠速空氣流量學習值、怠速空氣調節值、怠速學習值、怠速調節、吸入空氣量、點火提前角、傳感器信號電壓、冷卻液溫度、進氣溫度等數據。數據實時值、學習值和調整值以實際值或百分率表示，工況以文字表示。 5. 檢測根據故障現象、故障碼內容、數據塊數值確定檢測內容。根據檢測對象選擇萬用表、二極管測試筆、尾氣檢測儀、燃油壓力表、真空表、汽缸壓力表、示波器、模擬信號發生器、噴油器檢測清洗儀等，選擇哪一種儀器應視具體情況來定，出發點是能迅速、準確

24、判斷故障。尾氣檢測和波形分析很重要，也可以用斷缸法迅速找到輸出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影響真空度的具體原因。檢測的原則是從電到機、從簡到繁。可以按電控系統、點火系統、進氣系統、燃油系統、發動機機械部分的順序進行。 6. 故障排除診斷者根據上述檢查結果和維修手冊中的故障排除指南，制定適合本車的排除方法。排除方法一般有：清洗節氣門與進氣道、清洗檢查噴油嘴、更換電氣元件、檢查線束的故障點、清潔接地點、修理發動機機械結構等工作。 7. 檢驗交車故障排除后必須用診斷儀、尾氣分析儀再檢測一遍，確認故障完全排除后方能交給車主。在3天內必須電話跟蹤一次，目的是：對用戶車輛的維修質量負責，提示用戶使用車

25、輛的注意事項；將該車的最終情況記錄在維修筆記中，不斷積累維修經驗。汽車發動機怠速成抖動現在的原因與排除方法？1. 汽車發動機怠速不穩抖動的最常見原因就是缺缸，缺缸是指一個發動機四個工作缸或六個工作缸有某些個缸不工作或工作不良，這樣就會導致發動機運轉動力輸出不平穩，結果發動機抖動；發動機缺缸最簡易診斷方法就是“斷缸法”診斷，具體方法如下在發動機運轉時用扳手一次斷開一個缸的高壓油管或斷開火花塞，如果發動機運轉明顯不穩，更加抖動，說明這個缸是好的，如果發動機運轉跟沒斷缸前照舊，哪說明這個缸就是不工作的；這就是簡易的“斷缸法”，簡單實用，不過需要操作者一定的維修判斷經驗，如果有條件，可以用專用的發動機

26、運轉檢測示波儀檢測，比較直觀和準確； 具體發動機缺缸的原因，哪就有很多因素了，如某個缸噴油嘴堵塞，卡死，霧化不良，高壓油管斷裂，進排氣門工作間隙太大甚至斷折，活塞環斷折卡死導致拉缸甚至缸筒拉傷漏氣，原因相當多，這就需要進一步確診和維修； 2. 發動機怠速抖動的比較少見的原因，發動機固定機腳膠墊爛開，發動機無法固定而抖動，這種情況比較少見，但可能性也是存在的3.是否出現異常的暴震，最近加的汽油是否清潔？暴震傳感器是否損壞？如果自己無法判斷，首保前去維修站檢查一下，應該能找到問題的原因。車輛冷啟動時怠速抖動 6大因素應了解 冷啟動時車子抖是汽油車的普遍毛病。冷啟動或者空擋候車的抖動現象最根本原因是

27、汽缸內燃燒不好。燃燒不好，車子提供的性就不夠，車子就發生抖動。舉個形象的例子，假設馬駒使出100分的力才能把車子拉動，但如果只使出60分的力，當然會走不動，發生抖動。 點火能量偏低車子冷啟動時面臨的第一個問題就是低溫，發動機內的溫度不夠，燃油和潤滑油的溫度都不夠，所以在冷啟動時應該多噴油以滿足動力性的要求.火花塞的間隙越大，點火能量就越小。低溫時燃油霧化不好，燃油需要更高的點火能量，車子長時間使用，火花塞的點火間隙容易變大，導致點火能量下降，從而影響動力性，使車子發生抖動。 另外,點火線圈老化、火花塞的高壓線老化或者漏電，同樣可以導致點火能量降低。 混合比不合適 油氣混合比調配不準，在開環和閉

28、環控制中都存在。在閉環控制的車子中，氧的最低工作溫度是370攝氏度，如果剛啟動車，由于排氣管中的溫度達不到370攝氏度，所以氧傳感器不工作。此時ECU判斷失誤，其通過執行機構對油氣混合、點火時間的控制出現誤差，從而減小了車子的動力輸出，出現抖動現象。 氣門和進氣道 如果發動機內的氣門和進氣道發生積碳，由于積碳可以吸收適量的燃油（就像水流過河堤，泥土要吸水一樣），ECU判斷出現錯誤。 電腦實際控制噴出了假設100份的油氣，但實際進到汽缸里的只有90份（10份被積碳吸收），那么即使剩下的90份混合油氣充分燃燒，同樣達不到需要的動力性，抖動現象就在所難免了。 各缸工況不同 同樣，多缸機的火花塞也會有

29、上述的問題。在長時間使用后，火花塞的點火間隙和時間控制會出現不同，但是ECU診斷不出這種偏差，依舊對“它們”平等相待，這就出現了實際與理論的差錯，結果有的缸產生的功率偏小，會導致抖動。 發動機在長時間使用后，每個缸套與活塞的間隙也會出現或大或小的不同，即有的間隙大，有的間隙小。在冷啟動時，又無良好的潤滑，大間隙的汽缸容易從間隙中泄漏掉一定的高溫氣體，從而減少了動力輸出。 水溫傳感器失靈 如果你發燒，但是溫度表的讀數卻是正常，會出現什么結果？水溫傳感器是電腦判斷當時發動機工況的重要依據之一。如果發動機冷啟動時溫度為零下10攝氏度，但傳感器“告訴”電腦“現在溫度是20攝氏度”，那么電腦就會按20攝

30、氏度的工況噴油，油量當然要小，出現抖動當然是自然的。 其他的因素 空氣流量計臟了，導致進氣量減小；EGR（廢氣再循環）閥工作狀況不好，在時引入廢氣；怠速馬達控制旁通進氣道，以調節進氣量大小，如果電壓低工作可能不到位；油品太差，達不到相應的熱值，導致燃燒的功率輸出偏小。以上的四個因素都可以導致冷啟動或者空擋候車時某個缸的燃燒不好，從而產生發動機的抖動。談方向盤怠速抖動 昨天我在網上看到了有的軍友在討論怠速時方向盤抖動的問題，有某個軍友說調了一下方向盤位置就好了（可調方向盤），緊接著有許多軍友開始了跟帖研究怎么解決方向盤抖動問題。 我見狀后立即說：“去4S店聽聽意見可以，但不能冒然動手。否則還可能

31、帶出其它的毛病來”， 越修越壞。 為什么呢？因為他們討論的方向盤抖動問題是在“合理抖動”的范疇。對于“合理抖動”的范疇內；每輛車的方向盤都是抖動的，只不過有的車抖得不易察覺，有的車抖得難以忍受而已。 在“不易察覺”到“難以忍受”這個階段，包含了許許多多得問題，其中光“難以忍受”中還有各人的標準問題。 故障性抖動一般都很明顯。稍有經驗的修理工隨便一眼就能找出原因，因此這種抖動的修理相對很容易。所以說，不具備豐富的經驗和扎實的理論功底，你去邊探索、邊進行的，冒然地把一輛好好的新車拆成四分五裂，大家說會不會象我所講的那樣，不但修不好還可能帶出其它的毛病來”， 越修越壞。 那么有沒有可能把“合理抖動”

32、范疇內的“難以忍受”盡量爭取好一點呢？ 我說可能還是有的，關鍵是值不值。 大家知道，老頭是個掘性子。年輕時我不服國產的上海牌轎車就裝不好，偏要它的方向盤抖動好一點，我從活塞、活塞環、連桿等等放到天平稱上去配重，把曲軸、飛輪等做動平衡，反反復復，邊修磨邊配重，來來回回好多次，硬是裝出了一臺平靜的車。可是光裝發動機就化了半年的時間。 由此可見方向盤抖動問題是可以調到不易察覺的程度，但你要有準備把車拆到發動機分解到連活塞環都取下來的勇氣。好比一個人為了一點小毛病準備全身解剖一樣。誰愿意？！ 然而我當時可以到倉庫去拿所有的配件作質量配比（注意:不是產品質量的質量，是物理學上的質量，與重力加速度有關，如

33、下同）也可以到車間去做動平衡調整。但我們現在的實踐中是沒有這個條件的。 當然，拆到把發動機分解到連活塞環也取下來是最壞的運氣。有時運氣好的時候換個什么抖動就解決好多了,就如我們的軍友把方向盤換個位置就解決一樣. 但是修車不是人體的檢查，沒有醫學上的什么“CT”一照，部位全清楚了。而且，這類抖動問題也往往不是故障性問題，即使有汽車“CT”也照不出。就如我在回答某個軍友中說的這是涉及制造學的問題。 因此,在解決這類頭疼的問題時我們不能輕舉妄動,盲目地去碰運氣.而一定要按科學的規律按部就班地逐一檢查,適可而止,必要時不得不就罷手為止,因為維修也有性價比.“就是這樣，不能修好”的回答。不是他們不負責任

34、，而是現實只能這樣。 我引起這個話題的目的，也正是很多軍友普遍關注這個問題不能從疑惑中解脫。但又不知道是什么道理。 所以千萬不要期望老頭有什么神計妙策，包治百病。我主要目的是“不要亂修、帶出其它毛病來”為主，而又因為我們的軍友大多受過高等教育，理論的東西容易接受，缺少的是實際經驗。所以我順便講些原理使之啟發，大家結合自己的車在“值”的基礎上，盡量往“不易查覺”的方向靠。 下面我開始講怎么盡量往“不易查覺”的方向靠。 我看到了有軍友問；為啥只有方向盤會抖其它地方就不抖呢？我們說方向盤因為有條長長的轉向柱作為力臂在振動源的支點上，方向盤的擺幅實際上是經過放大了特別明顯，其實這時候車內任何地方都在抖

35、，只不過你感覺不到而已。 又有軍友說調了一下方向盤位置就好了，這時候他僅是在轉向柱折到了某個合適的位置使擺幅克服到最小，而不是消除了振動源。 還有人說，他換了排氣管后發現方向盤的抖動好了，結論是高速氣流在排氣管中遇到消聲器的阻擋會引起劇烈抖動引起的。我們說高速氣流在排氣管中遇到消聲器的阻擋會引起劇烈抖動。他換了排氣管后發現方向盤的抖動好了，只說明是他的排氣管有了問題后引起方向盤的抖動。不是說所有的車換一下排氣管都會好。而高速氣流在排氣管中遇到消聲器阻擋引起的劇烈抖動在正常的排氣管中也是這樣。所以排氣管在頭部用軟性管與發動機連接，后段用膠圈懸吊方式固定，這種措施叫震動隔離。 發動機與全車有許多地

36、方關連，也都有震動隔離措施。例如變速連桿的震動隔離措施失效，變速手柄摸上去就會有麻的感覺。 而方向盤的抖動是全車振動的特征，某些不足以引起全車振動的震源只能發出響聲。有人問為什么轉速提高，方向盤就不抖？這里有兩個原因 1。轉速一高，振動頻率就高。在震動能量不變時，頻率與振幅為反比，振幅一小，方向盤的抖動就不易察覺。2。轉速一高，飛輪的慣量也越大，衰減了振動源的振幅。所以方向盤就也不容易抖。 談到震動能量就要說說汽車上某些小零件的自身振動就不會引起方向盤的抖動。大家知道,發電機皮帶發響的原因也是種振動。它就不會引起方向盤的抖動，為什么呢？就是因為它的震動能量太小，不足以引起整車抖動。它的震動能只

37、轉化為熱量和響聲。因此，我們在討論怠速方向盤抖的時候，不把些小零件的自身振動作為主要分析對象。那么我們說引起怠速方向盤抖的主要目標是發動機，證明的理由很簡單，你只要一熄火它就不抖了。 所以我們把目標鎖定在發動機，先從發動機外部尋找原因。 我們知道，我們車的發動機是通過氣缸體和變速箱殼上的支撐支承在車架上的，我們的車采用三點支承法，而這些支承是彈性的，目的是為了消除在汽車行駛中車架的扭變對發動機的影響，以及減少傳給地盤的振動和噪音。 怠速是發動機的最低轉速，在發動機運轉時最低速也最容易發生橫向角振動。由于制造和裝配的不一致性，橫向角振動決定了方向盤的怠速抖動。 從支承點著手是一種減少方向盤怠速抖

38、動的方法，用位移、高度、襯墊、改變支承點解決橫向角振動問題。因此，有的車抖動的厲害，有的就不明顯，有橫向角振動原因的車，在新車時就這樣，所以在選車時就可以避免。（當然也有后期使用時發生偏移的）我們不必為了方向盤怠速抖動而專去精修，但正巧有機會時也不妨讓師傅們試試用位移、高度、襯墊、改變支承點解決橫向角振動問題。 為了防止當汽車制動或加速時由于彈性元件的變形而產生的發動機縱向位移，還裝有專門的拉桿。拉桿的一端與車架縱梁相聯，另一端與發動機相連，兩端連接處有橡膠墊。 還有上述變速連桿的震動隔離措施。看一看、查一查，運氣好或許就會給你個驚喜。 下面，將進入發動機內部關于引起方向盤怠速抖動的討論了 大

39、家知道振動是種力的平衡破壞的一種現象，方向盤怠速抖動也是如此。 平時大家討論的大多是直線平面上的力，兩個大小相等、方向相反、合力就等于零，物體靜止。這個道理很簡單，容易理解。 但是事實上這樣的理論在實際應用中，機會并不是很多的。有時候往往是多個力在同時起作用，而它們又大小不相等、方向又各有各的，這就較難討論了，我們把有方向概念的力叫作矢量力，如果這些矢量在一個平面上還好一點，如果不是在一個平面上而是三維的，那合力的軌跡就成了空間曲線。而這些三維的矢量力又是動態未知的，所以更難討論了。 難怪老頭的同事朋友說老頭惹了這么大的題目去討論方向盤怠速抖動。 然而我說，我們不是在研究普遍規律，只是在個案中討論誘