1、1.1.掌握掌握KBWBKBWB型制動系統空氣控制單元的組成型制動系統空氣控制單元的組成 2.2.掌握掌握KBWBKBWB型制動系統控制過程及作用原理型制動系統控制過程及作用原理 一一. .概述概述 上海地鐵三號線上海地鐵三號線AC03AC03型列車采用型列車采用KBWBKBWB型制動系統。該型制動系統。該系統按照整車模塊化原則設計，集成度較高。它將微機制系統按照整車模塊化原則設計，集成度較高。它將微機制動控制單元、空氣制動控制單元、風缸和風源等全部安裝動控制單元、空氣制動控制單元、風缸和風源等全部安裝在一個架上，如圖在一個架上，如圖10-110-1所示，維護簡單、重量輕，并且有所示，維護簡單

2、、重量輕，并且有自我診斷及故障保護顯示功能。自我診斷及故障保護顯示功能。 為了適應城軌車輛運行速度高、站間距短、啟動停車為了適應城軌車輛運行速度高、站間距短、啟動停車頻繁等要求，頻繁等要求，KBWBKBWB模擬式電氣指令制動系統具有反應迅速、模擬式電氣指令制動系統具有反應迅速、制動力大、制動距離短、停車精度高、安全可靠的特點。制動力大、制動距離短、停車精度高、安全可靠的特點。該制動系統由電制動系統和空氣制動系統組成，采用該制動系統由電制動系統和空氣制動系統組成，采用PWMPWM信號傳遞制動指令，是模擬式電氣指令制動系統。其制動信號傳遞制動指令，是模擬式電氣指令制動系統。其制動控制單元的控制單元

3、的EPEP（電空）轉換采用四個電磁閥對控制室充放（電空）轉換采用四個電磁閥對控制室充放氣的閉環控制方法。氣的閉環控制方法。 圖圖10-1 KBWB模擬式電氣指令制動系統集成化布置圖模擬式電氣指令制動系統集成化布置圖 二二.KBWB.KBWB模擬式電氣指令制動系統的特點模擬式電氣指令制動系統的特點 KBWBKBWB模擬式電氣指令制動系統除了在上海地模擬式電氣指令制動系統除了在上海地鐵鐵AC03AC03型列車上使用外，還使用于南京地鐵一號型列車上使用外，還使用于南京地鐵一號線的列車上。該制動系統實現了空氣制動與電制線的列車上。該制動系統實現了空氣制動與電制動的高度有效配合，在系統上保證了車輛運行的

4、動的高度有效配合，在系統上保證了車輛運行的安全。列車制動時不僅滿足了電制動優先的要求安全。列車制動時不僅滿足了電制動優先的要求并實現了電空混合制動的平滑過渡，還設有沖動并實現了電空混合制動的平滑過渡，還設有沖動限制以提高乘客乘坐舒適度。該系統的主要特點限制以提高乘客乘坐舒適度。該系統的主要特點有以下幾個：有以下幾個： 1采用模擬式電氣指令制動控制系統，模擬方式為采用模擬式電氣指令制動控制系統，模擬方式為PWM。 2采用采用“拖車空氣制動滯后控制拖車空氣制動滯后控制”的制動控制策略，的制動控制策略，充分利用動力制動。充分利用動力制動。 3采用充氣、排氣各兩個電磁閥進行精確閉環控制實采用充氣、排氣

5、各兩個電磁閥進行精確閉環控制實現現EP信號轉換。信號轉換。 4常用制動采用空重車調整信號加微機計算給定信號。常用制動采用空重車調整信號加微機計算給定信號。 5緊急制動根據空重車調整信號限制沖動，采用單獨緊急制動根據空重車調整信號限制沖動，采用單獨回路控制、失電控制和純空氣制動。回路控制、失電控制和純空氣制動。 6防滑控制采用動力制動和空氣制動分別控制。防滑控制采用動力制動和空氣制動分別控制。 7整個制動系統采用模塊化，結構緊湊，重量輕。整個制動系統采用模塊化，結構緊湊，重量輕。 8制動控制系統具有故障診斷、故障存儲及故障顯示制動控制系統具有故障診斷、故障存儲及故障顯示功能，同時通過網絡進行數據

6、交換和監控。功能，同時通過網絡進行數據交換和監控。 三三. .空氣制動系統構成空氣制動系統構成 KBWBKBWB模擬式電氣指令制動系統主要分為供氣模擬式電氣指令制動系統主要分為供氣單元、微機制動控制單元、制動控制單元、防滑單元、微機制動控制單元、制動控制單元、防滑控制單元、基礎制動裝置及空氣懸掛輔助裝置等控制單元、基礎制動裝置及空氣懸掛輔助裝置等幾部分。幾部分。 （一）供氣單元（如圖（一）供氣單元（如圖 10-210-2所示）所示） 每輛帶司機室的拖車上裝有每輛帶司機室的拖車上裝有 1 1套供氣單元，每套供氣單元，每列車有列車有2 2套。供氣單元按司機室啟用位置定義為主套。供氣單元按司機室啟用

7、位置定義為主供氣單元或輔助供氣單元。每套供氣單元由空氣供氣單元或輔助供氣單元。每套供氣單元由空氣壓縮機組、空氣干燥器及控制裝置等組成。壓縮機組、空氣干燥器及控制裝置等組成。 1空氣壓縮機組空氣壓縮機組 空氣壓縮機組（空氣壓縮機組（A2.1）選用）選用VV120型，由三個往復式壓縮氣缸、型，由三個往復式壓縮氣缸、中間和后冷卻器以及驅動電機組成。在中間和后冷卻器以及驅動電機組成。在10105Pa的壓力下，的壓力下，它能為列車制動系統提供大約它能為列車制動系統提供大約950L/min的冷卻空氣。驅動電機的冷卻空氣。驅動電機由靜態輔助逆變器輸出的由靜態輔助逆變器輸出的AC400V/50Hz的三相交流電

8、源供電。的三相交流電源供電。空氣壓縮機僅安裝在拖車上，并通過彈簧索彈性地吊在車輛底空氣壓縮機僅安裝在拖車上，并通過彈簧索彈性地吊在車輛底部。這樣能有效地緩沖并降低對車體的振動。部。這樣能有效地緩沖并降低對車體的振動。 空氣壓縮機是空氣壓縮機是W結構，由兩個低壓活塞和一個單一的高壓活塞結構，由兩個低壓活塞和一個單一的高壓活塞以及一根通用曲軸組成。電機和空氣壓縮機通過連軸節的中間以及一根通用曲軸組成。電機和空氣壓縮機通過連軸節的中間法蘭相互連接。活塞在經空氣冷卻的風缸中運動，潤滑方式為法蘭相互連接。活塞在經空氣冷卻的風缸中運動，潤滑方式為飛濺潤滑。安裝在曲軸箱呼吸器上的外接過濾器單元對濺到曲飛濺潤

9、滑。安裝在曲軸箱呼吸器上的外接過濾器單元對濺到曲軸箱呼吸器上的潤滑油進行分離、干燥，然后潤滑油流回曲軸軸箱呼吸器上的潤滑油進行分離、干燥，然后潤滑油流回曲軸箱。通過可視玻璃可檢查油量。測油桿必須插在可視玻璃里，箱。通過可視玻璃可檢查油量。測油桿必須插在可視玻璃里，如果油量太少可能引起過熱也會導致氣閥炭化。如果油量太少可能引起過熱也會導致氣閥炭化。 圖圖10-2 空氣制動系統空氣制動系統 A2.1-空氣壓縮機；A2.6-主風缸安全閥；A6.6.1-制動控制單元；A6.6.5-停放制動實施電磁閥； A6.6.6-停放制動緩解電磁閥；A6.7-主風缸；A6.9-制動控制電子裝置(BCE)； 空氣先通

10、過過濾器過濾后經低壓活塞壓縮，流過中間冷空氣先通過過濾器過濾后經低壓活塞壓縮，流過中間冷卻器，壓力下降并溫度升高。高壓活塞對低壓空氣進一步壓卻器，壓力下降并溫度升高。高壓活塞對低壓空氣進一步壓縮，經后冷卻器流入氣路系統，最后由空氣干燥器（縮，經后冷卻器流入氣路系統，最后由空氣干燥器（A2.3）干燥。干燥。 空氣壓縮機通過兩個安全閥得到過載保護：一個位于低空氣壓縮機通過兩個安全閥得到過載保護：一個位于低壓活塞與中間冷卻器之間（設定值為壓活塞與中間冷卻器之間（設定值為5105Pa），另一個），另一個位于高壓活塞與后冷卻器之間（設定值為位于高壓活塞與后冷卻器之間（設定值為14105Pa）。在）。在正

11、常情況下，如果一個壓縮機能夠滿足向列車供氣的需求，正常情況下，如果一個壓縮機能夠滿足向列車供氣的需求，則僅啟動主供氣單元的空氣壓縮機，也就是只啟用一臺空氣則僅啟動主供氣單元的空氣壓縮機，也就是只啟用一臺空氣壓縮機。在輔助模式或降級模式下，需同時啟動主、輔供氣壓縮機。在輔助模式或降級模式下，需同時啟動主、輔供氣單元的空氣壓縮機。主司機室的確認信號通過列車單元的空氣壓縮機。主司機室的確認信號通過列車FIP網絡網絡傳送給微機制動控制單元（傳送給微機制動控制單元（BCE）。主司機室發生變更，空）。主司機室發生變更，空氣壓縮機的啟用也隨之變更。以這種方式長期使用，可使空氣壓縮機的啟用也隨之變更。以這種方

12、式長期使用，可使空氣壓縮機的工作周期比較均等。氣壓縮機的工作周期比較均等。 2控制裝置控制裝置 空氣壓縮機的啟空氣壓縮機的啟/停控制是通過微機制動控制單元停控制是通過微機制動控制單元（EBCU）來實現的。每個供氣單元和制動控制組合模塊）來實現的。每個供氣單元和制動控制組合模塊配有一個壓力傳感器（配有一個壓力傳感器（A2.8），用于檢測總風管（靠近主），用于檢測總風管（靠近主空氣壓縮機側的主風缸）的壓力并且傳送信號給空氣壓縮機側的主風缸）的壓力并且傳送信號給EBCU。EBCU根據壓力傳感器顯示的總風管壓力信號（通常在根據壓力傳感器顯示的總風管壓力信號（通常在8.41059.5105Pa）來決定空

13、氣壓縮機的啟）來決定空氣壓縮機的啟/停和啟用停和啟用臺數，并通過控制空氣壓縮機電機繼電器的吸合或斷開來臺數，并通過控制空氣壓縮機電機繼電器的吸合或斷開來實現。如果監測到主風缸壓力持續下降到實現。如果監測到主風缸壓力持續下降到0.6105Pa，列，列車安全保護系統會自動觸發緊急制動。車安全保護系統會自動觸發緊急制動。 該供氣單元還裝有安全閥（該供氣單元還裝有安全閥（A2.6）來保證制動系統安）來保證制動系統安全。安全閥動作壓力為全。安全閥動作壓力為10.5105Pa），防止因供風自動），防止因供風自動控制系統故障而導致主風缸（控制系統故障而導致主風缸（A6.7）過壓。）過壓。 3空氣干燥器空氣干

14、燥器 供氣單元采用雙塔再生式空氣干燥器對壓縮空氣進行干燥，供氣單元采用雙塔再生式空氣干燥器對壓縮空氣進行干燥，雙塔交替工作。在正常工況下，首先只有一個空氣干燥塔增壓，雙塔交替工作。在正常工況下，首先只有一個空氣干燥塔增壓，2min后停止向該塔增壓，另外一個空氣干燥塔立即開始增壓后停止向該塔增壓，另外一個空氣干燥塔立即開始增壓2min，每一個空氣干燥塔都輪流工作，每一個空氣干燥塔都輪流工作2min。如果某空氣干燥塔。如果某空氣干燥塔工作時間不到工作時間不到2min，空氣壓縮機就停機了，那么空氣干燥器的，空氣壓縮機就停機了，那么空氣干燥器的計時器便會記下該塔的已工作時間。當空氣壓縮機再次啟動時，計

15、時器便會記下該塔的已工作時間。當空氣壓縮機再次啟動時，計時器將從中斷時刻開始計時，因此兩個空氣干燥塔的工作時計時器將從中斷時刻開始計時，因此兩個空氣干燥塔的工作時間是均等的。間是均等的。 整個供氣單元集中在一個安裝框架內，空氣壓縮機吊掛在整個供氣單元集中在一個安裝框架內，空氣壓縮機吊掛在框內，雙塔再生式空氣干燥器則安裝在框外的橫梁上。干燥空框內，雙塔再生式空氣干燥器則安裝在框外的橫梁上。干燥空氣充入主風缸后再經由主風缸管送入各節車的主風缸，再分別氣充入主風缸后再經由主風缸管送入各節車的主風缸，再分別進入制動儲風缸和空氣懸掛風缸等。進入制動儲風缸和空氣懸掛風缸等。 （二）微機制動控制單元（二）微

16、機制動控制單元 每節車都裝有一套微機制動控制單元（每節車都裝有一套微機制動控制單元（EBCU）用于制動控制，它是雙列）用于制動控制，它是雙列車線需求信號、空氣制動控制單元（車線需求信號、空氣制動控制單元（BCU）和牽引系統之間的界面和橋梁。）和牽引系統之間的界面和橋梁。EBCU控制所有空氣制動的常用制動，包括隨需求信號和車輛載荷變化而變控制所有空氣制動的常用制動，包括隨需求信號和車輛載荷變化而變化的壓力值。如果使用電制動，化的壓力值。如果使用電制動，EBCU為電制動和空氣制動的混合控制提供為電制動和空氣制動的混合控制提供了界面劃分，以形成一個完整的制動系統。了界面劃分，以形成一個完整的制動系統

17、。 EBCU還提供正常運行管理和故障檢測，這些信息通過還提供正常運行管理和故障檢測，這些信息通過FIP數據傳給數據傳給TIMS系統。數據線也可通過便攜式計算機接口作簡單的診斷和維修。系統。數據線也可通過便攜式計算機接口作簡單的診斷和維修。 常用制動時，常用制動時，EBCU接受所有車輛的空氣彈簧平均壓力信號，根據該信號接受所有車輛的空氣彈簧平均壓力信號，根據該信號計算出該車輛制動所需的制動力，同時將反映車輛重量的載荷信號傳送給計算出該車輛制動所需的制動力，同時將反映車輛重量的載荷信號傳送給FIP網絡系統，拖車載荷信號通過網絡系統，拖車載荷信號通過FIP網絡傳送到動車的網絡傳送到動車的EBCU和牽

18、引控制裝和牽引控制裝置。動車的載荷信號也通過置。動車的載荷信號也通過PWM線傳送到相應的牽引控制電子裝置，牽引線傳送到相應的牽引控制電子裝置，牽引控制電子裝置經過綜合計算后將決定制動力的分配。對于動車，動力制動系控制電子裝置經過綜合計算后將決定制動力的分配。對于動車，動力制動系統和空氣制動系統是同時存在的，這兩種制動系統都是由司機控制器或統和空氣制動系統是同時存在的，這兩種制動系統都是由司機控制器或ATO自動駕駛裝置控制。無論采用哪種控制，動車隨時都能得到連續的動力制動自動駕駛裝置控制。無論采用哪種控制，動車隨時都能得到連續的動力制動和空氣制動。如果制動需求值超過動力制動能力，這時空氣制動根據

19、總的制和空氣制動。如果制動需求值超過動力制動能力，這時空氣制動根據總的制動力要求補充動力制動不足部分。混合制動要求制動缸的壓力可以不一樣，動力要求補充動力制動不足部分。混合制動要求制動缸的壓力可以不一樣，只要動力制動和空氣制動的和達到制動所需求的值即可。只要動力制動和空氣制動的和達到制動所需求的值即可。 EBCU還對空氣壓縮機（還對空氣壓縮機（A2.1）和空氣干燥器）和空氣干燥器(A2.3)進行控制。進行控制。 （三）空氣制動控制單元（三）空氣制動控制單元 安裝在拖車安裝在拖車A和動車和動車B、C上的制動控制單元（上的制動控制單元（BCU）由于車輛載荷不同）由于車輛載荷不同而略有不同。而略有不

20、同。 制動控制單元（制動控制單元（BCU）可分為三個部分，即）可分為三個部分，即EP控制板、稱重閥和主控閥控制板、稱重閥和主控閥見圖見圖10-3。 1EP控制板控制板 EP控制板是制動控制單元的基座。它是一個陽極氧化鋁的管道接口座，控制板是制動控制單元的基座。它是一個陽極氧化鋁的管道接口座，除了管道接口外，座上還安裝了稱重閥、主控閥等其他部件。除了管道接口外，座上還安裝了稱重閥、主控閥等其他部件。 EP控制板的鋼蓋涂灰色油漆，裝在管道接口座的前端，以保護其中設備。控制板的鋼蓋涂灰色油漆，裝在管道接口座的前端，以保護其中設備。鋼蓋由兩個不銹鋼插銷定位鎖住，蓋上還有兩個安全掛鉤以保證在插銷失鋼蓋由

21、兩個不銹鋼插銷定位鎖住，蓋上還有兩個安全掛鉤以保證在插銷失效時鋼蓋不會跌落。效時鋼蓋不會跌落。 在管道接口座的背面有五個氣路連接口，分別連接主風缸（在管道接口座的背面有五個氣路連接口，分別連接主風缸（MR）、空氣）、空氣彈簧（彈簧（AS）、制動儲風缸（）、制動儲風缸（BSR）、停放制動風缸（）、停放制動風缸（PB）和單元制動風）和單元制動風缸（缸（BC）。每個接口都是內螺紋）。每個接口都是內螺紋BSP型接口，除了這些接口，還有一個型接口，除了這些接口，還有一個制動風缸排氣端口，該端口前裝有一消聲器。制動風缸排氣端口，該端口前裝有一消聲器。 管道接口座的背面有兩個管道接口座的背面有兩個19路的電

22、氣接口插座，空氣壓力轉換信號接口路的電氣接口插座，空氣壓力轉換信號接口C1，BCU制動信號接口為制動信號接口為C2。 、 圖圖10-3 制動控制單元（制動控制單元（BCU） 1-制動風缸接口；2-制動機消聲器；3-空氣簧接口；4-制動機壓力接口；5-主風缸壓力接口； 6-停車制動測試點；7-停車風缸接口；8-停車制動緩解開關；9-停車制動消聲器；10-停車制動截斷塞門； 11-主風缸測試點；12-主風缸截斷塞門；13-制動機壓力測試點；14-制動機壓力開關； 15-空氣簧壓力轉換器；16-空氣簧壓力測試點；17-主控閥；18-稱重閥。 管道接口座的的背面還有一個管道接口座的的背面還有一個M10

23、的安裝孔，用于的安裝孔，用于安裝接地線；在端蓋上部有兩個安裝接地線；在端蓋上部有兩個M6的安裝孔，用于元的安裝孔，用于元件接地的端口。件接地的端口。 管道接口座有四個壓力測試點，其中一個在背面，管道接口座有四個壓力測試點，其中一個在背面，三個在前面。壓力測試點可以在不拆除端蓋的情況下使三個在前面。壓力測試點可以在不拆除端蓋的情況下使用。其測試對象為空氣彈簧壓力、單元制動機風缸壓力、用。其測試對象為空氣彈簧壓力、單元制動機風缸壓力、主風缸壓力和停放制動風缸壓力。主風缸壓力和停放制動風缸壓力。 2稱重閥稱重閥 稱重閥是一種混合壓力限制裝置，它接受來自空氣稱重閥是一種混合壓力限制裝置，它接受來自空氣

24、彈簧系統的控制壓力信號，限制彈簧系統的控制壓力信號，限制BCU向單元制動機輸向單元制動機輸出的空氣壓力。如果空氣彈簧壓力信號因某種原因消失，出的空氣壓力。如果空氣彈簧壓力信號因某種原因消失，稱重閥就假定超載性能，稱重閥就假定超載性能，BCU給出最大超載信號使列給出最大超載信號使列車緊急制動。稱重閥有三種規格，可根據車輛載重進行車緊急制動。稱重閥有三種規格，可根據車輛載重進行選擇。選擇。 圖圖10-4 稱重閥稱重閥 稱重閥的構造如圖稱重閥的構造如圖10-4所示。其上部有一個進氣閥，與緊急電磁閥連所示。其上部有一個進氣閥，與緊急電磁閥連通。來自制動儲風缸的壓力空氣通過緊急電磁閥進入進、排氣閥的進氣

25、閥通。來自制動儲風缸的壓力空氣通過緊急電磁閥進入進、排氣閥的進氣閥座。進、排氣閥下是一個輸出口，通往控制腔室座。進、排氣閥下是一個輸出口，通往控制腔室Y。此外，還有一個輸出。此外，還有一個輸出壓力室和一個檢測閥與輸出口相通。閥體中間是兩個膜板腔室，主膜板與壓力室和一個檢測閥與輸出口相通。閥體中間是兩個膜板腔室，主膜板與上膜板之間是排氣腔室，里面有一個可上下移動的排氣桿。排氣桿中間有上膜板之間是排氣腔室，里面有一個可上下移動的排氣桿。排氣桿中間有排氣通道，并有一個主彈簧使其具有恒定的向上作用力。上膜板與下膜板排氣通道，并有一個主彈簧使其具有恒定的向上作用力。上膜板與下膜板之間是一個控制腔室，來自

26、空氣彈簧的壓力空氣就進入這個控制室。下膜之間是一個控制腔室，來自空氣彈簧的壓力空氣就進入這個控制室。下膜板也有一個活動閥片，有個偏置彈簧使它具有向上作用力。當稱重閥無來板也有一個活動閥片，有個偏置彈簧使它具有向上作用力。當稱重閥無來自空氣彈簧壓力信號時，上膜板、主彈簧、主膜板和排氣桿疊加在一起，自空氣彈簧壓力信號時，上膜板、主彈簧、主膜板和排氣桿疊加在一起，形成一個向上的力，用排氣桿的排氣閥座口頂開進排氣閥，使從緊急電磁形成一個向上的力，用排氣桿的排氣閥座口頂開進排氣閥，使從緊急電磁閥來的壓力空氣通過進氣閥座口進入輸出壓力室并通過輸出口進入控制腔閥來的壓力空氣通過進氣閥座口進入輸出壓力室并通過

27、輸出口進入控制腔室室Y。這時進入控制腔室。這時進入控制腔室Y的空氣壓力最大，可產生最大緊急制動力。的空氣壓力最大，可產生最大緊急制動力。 當稱重閥有來自空氣彈簧壓力信號時，上膜板和下膜板都與中間滑動當稱重閥有來自空氣彈簧壓力信號時，上膜板和下膜板都與中間滑動塊分離，它們之間充滿壓力空氣。壓力空氣對下膜板和偏置彈簧有向下反塊分離，它們之間充滿壓力空氣。壓力空氣對下膜板和偏置彈簧有向下反作用力，對上膜板和排氣桿仍有向上作用力，但作用力減小，并與空氣彈作用力，對上膜板和排氣桿仍有向上作用力，但作用力減小，并與空氣彈簧壓力信號成正比。這時進入腔室簧壓力信號成正比。這時進入腔室Y的空氣壓力隨空氣彈簧壓力

28、變化，可的空氣壓力隨空氣彈簧壓力變化，可以產生與車輛負載成正比的制動力。以產生與車輛負載成正比的制動力。 3主控閥主控閥 主控閥與氣主控閥與氣-電轉換器、制動儲風缸、空氣彈簧、單元制動機和稱電轉換器、制動儲風缸、空氣彈簧、單元制動機和稱重閥等制動設備氣路連接。重閥等制動設備氣路連接。 主控閥實際上由兩部分組成：一部分是電主控閥實際上由兩部分組成：一部分是電-氣轉換部分，類似于氣轉換部分，類似于KBGM電空制動機的電空制動機的EP閥；另一部分是輸出放大部分，類似于閥；另一部分是輸出放大部分，類似于（KBGM）的均衡閥。如圖）的均衡閥。如圖10-5所示。所示。 （1）電）電-氣轉換部分氣轉換部分

29、電電-轉換部分主要包括五個電磁閥、控制腔室轉換部分主要包括五個電磁閥、控制腔室X和氣和氣-電轉換器。電轉換器。 五個電磁閥分別是兩個緩解電磁閥、兩個充氣電磁閥和一個緊急五個電磁閥分別是兩個緩解電磁閥、兩個充氣電磁閥和一個緊急電磁閥。緩解電磁閥和充氣電磁閥分成粗調和精調。五個電磁閥電磁閥。緩解電磁閥和充氣電磁閥分成粗調和精調。五個電磁閥的一端都與控制腔室的一端都與控制腔室X連接，兩個緩解電磁閥的另一端通大氣；兩連接，兩個緩解電磁閥的另一端通大氣；兩個充氣電磁閥的另一端與制動儲風缸連接；緊急電磁閥的另一端個充氣電磁閥的另一端與制動儲風缸連接；緊急電磁閥的另一端則與稱重閥連接。則與稱重閥連接。 控制

30、腔室控制腔室X除了與電磁閥連通外，還接有一個氣除了與電磁閥連通外，還接有一個氣-電轉換器，將腔電轉換器，將腔室內的氣壓轉換成電信號，反饋給室內的氣壓轉換成電信號，反饋給EBCU。 圖圖10-5 主控閥主控閥 （2）輸出放大部分）輸出放大部分 輸出放大部分主要包括控制膜板、控制腔室輸出放大部分主要包括控制膜板、控制腔室Y、控制腔、控制腔室室A、操縱桿和充排氣閥。、操縱桿和充排氣閥。 控制膜板將主控閥下部隔成兩個控制腔室，即控制腔室控制膜板將主控閥下部隔成兩個控制腔室，即控制腔室Y和控制腔室和控制腔室A。控制腔室。控制腔室Y通過稱重閥與控制室通過稱重閥與控制室X連接。連接。 控制腔室控制腔室A內上

31、部有一個操縱桿固定在控制膜板下面，內上部有一個操縱桿固定在控制膜板下面，下部有一個充排氣閥。操縱桿在控制膜板的動作下，向下下部有一個充排氣閥。操縱桿在控制膜板的動作下，向下可頂開充排氣閥的上口并堵住充排氣閥的排氣通道；向上可頂開充排氣閥的上口并堵住充排氣閥的排氣通道；向上則關閉充排氣閥并打開排氣通道。當充排氣閥上口被頂開則關閉充排氣閥并打開排氣通道。當充排氣閥上口被頂開時，制動儲風缸和控制腔室時，制動儲風缸和控制腔室A與單元制動機連接，根據控與單元制動機連接，根據控制腔室制腔室Y的壓力向單元制動機輸出給定的制動壓力空氣，的壓力向單元制動機輸出給定的制動壓力空氣，施加制動；當充排氣閥上口關閉時，

32、制動儲風缸和控制腔施加制動；當充排氣閥上口關閉時，制動儲風缸和控制腔室室A與單元制動機的連接被切斷，排氣通道被打開，單元與單元制動機的連接被切斷，排氣通道被打開，單元制動機的制動壓力空氣從排氣通道排出，制動緩解。制動機的制動壓力空氣從排氣通道排出，制動緩解。 一一.BCU.BCU的工作原理的工作原理 常用制動時，常用制動時，EBCUEBCU發出充氣指令，兩個充氣電磁閥得電，開始對控制腔室發出充氣指令，兩個充氣電磁閥得電，開始對控制腔室X X充氣。在充氣過程中，氣充氣。在充氣過程中，氣- -電轉換器不斷地把控制腔室電轉換器不斷地把控制腔室X X內的壓力轉換成電信內的壓力轉換成電信號并反饋給號并反

33、饋給EBCUEBCU。EBCUEBCU也不斷發出調整指令，直到控制腔室也不斷發出調整指令，直到控制腔室X X內的壓力與指令內的壓力與指令值精確一致。這時緊急電磁閥處于得電狀態，控制腔室值精確一致。這時緊急電磁閥處于得電狀態，控制腔室X X與稱重閥的進排氣閥與稱重閥的進排氣閥相通。如果有來自空氣彈簧的壓力信號，上膜板和下膜板都有與中間滑動塊相通。如果有來自空氣彈簧的壓力信號，上膜板和下膜板都有與中間滑動塊分離，它們之間充滿壓力空氣。排氣桿將頂開進排氣閥進氣閥座口，使控制分離，它們之間充滿壓力空氣。排氣桿將頂開進排氣閥進氣閥座口，使控制腔室腔室X X的壓力空氣經輸出口進入控制腔室的壓力空氣經輸出口

34、進入控制腔室Y Y。控制腔室。控制腔室A A的操縱桿在控制膜板的的操縱桿在控制膜板的動作下，向下頂開充排氣閥的上口并堵住充排氣閥的排氣通道，制動儲風缸動作下，向下頂開充排氣閥的上口并堵住充排氣閥的排氣通道，制動儲風缸和控制腔室和控制腔室A A與單元制動機連接，根據控制腔室與單元制動機連接，根據控制腔室Y Y的壓力向單元制動機輸出給的壓力向單元制動機輸出給定的制動壓力空氣，直到控制腔室定的制動壓力空氣，直到控制腔室A A和控制腔室和控制腔室Y Y平衡，充排氣閥的上口關閉平衡，充排氣閥的上口關閉并仍堵住充排氣閥的排氣通道，施加的制動力與并仍堵住充排氣閥的排氣通道，施加的制動力與EBCUEBCU發出

35、充氣指令一致如圖發出充氣指令一致如圖10-510-5和圖和圖10-610-6所示。所示。 稱重閥主要用來限制過大的制動力。由于控制腔室稱重閥主要用來限制過大的制動力。由于控制腔室X X內的壓力受內的壓力受EBCUEBCU的控的控制，而制，而EBCUEBCU的制動指令本身又是根據車輛負載、車速和制動要求給出的，因的制動指令本身又是根據車輛負載、車速和制動要求給出的，因此，在常用制動中稱重閥幾乎不起作用，僅起預防作用，以防主控閥的五個此，在常用制動中稱重閥幾乎不起作用，僅起預防作用，以防主控閥的五個電磁閥控制失靈。電磁閥控制失靈。 圖圖10-6 常用制動時主控閥和稱重閥的狀態常用制動時主控閥和稱重

36、閥的狀態 稱重閥的主要作用是在緊急制動時發揮（圖稱重閥的主要作用是在緊急制動時發揮（圖10-5和圖和圖10-7）。在）。在緊急制動時，緊急電磁閥失電，壓力空氣從制動儲風缸直接經緊緊急制動時，緊急電磁閥失電，壓力空氣從制動儲風缸直接經緊急電磁閥到達稱重閥，中間未受主控閥的控制，而緊急電磁閥也急電磁閥到達稱重閥，中間未受主控閥的控制，而緊急電磁閥也僅僅作為通路的選擇，不起壓力大小的控制作用。這時，如果有僅僅作為通路的選擇，不起壓力大小的控制作用。這時，如果有來自空氣彈簧的壓力信號，上膜板和下膜板都與中間滑塊分離，來自空氣彈簧的壓力信號，上膜板和下膜板都與中間滑塊分離，它們之間充滿壓力空氣，稱重閥的

37、排氣桿頂開進排氣閥進氣閥座它們之間充滿壓力空氣，稱重閥的排氣桿頂開進排氣閥進氣閥座口，壓力空氣從制動儲風缸進入輸出控制室和控制腔室口，壓力空氣從制動儲風缸進入輸出控制室和控制腔室Y。輸出控。輸出控制室里的壓力克服主彈簧和上膜板與中間滑塊間壓力，將排氣桿制室里的壓力克服主彈簧和上膜板與中間滑塊間壓力，將排氣桿向下壓，直到上膜板與中間滑動塊間的壓力消失，進排氣閥進氣向下壓，直到上膜板與中間滑動塊間的壓力消失，進排氣閥進氣閥座口關閉。控制腔室閥座口關閉。控制腔室Y的壓力比常用制動時要高，并且空氣彈簧的壓力比常用制動時要高，并且空氣彈簧的壓力信號越大，控制腔室的壓力信號越大，控制腔室Y的壓力也越高。控

38、制腔室的壓力也越高。控制腔室A的操縱桿的操縱桿在控制膜板的動作下，向下頂開充排氣閥的上口并堵住充排氣閥在控制膜板的動作下，向下頂開充排氣閥的上口并堵住充排氣閥的排氣通道，制動儲風缸和控制腔室的排氣通道，制動儲風缸和控制腔室A與單元制動機連接，根據控與單元制動機連接，根據控制腔室制腔室Y的壓力向單元制動機輸出給定的制動壓力空氣，直到控制的壓力向單元制動機輸出給定的制動壓力空氣，直到控制腔室腔室A和控制腔室和控制腔室Y平衡，充排氣閥的上口關閉并仍堵住充排氣閥平衡，充排氣閥的上口關閉并仍堵住充排氣閥的排氣通道，施加的制動力即為受稱重閥限制的緊急制動壓力。的排氣通道，施加的制動力即為受稱重閥限制的緊急

39、制動壓力。 圖圖10-7 緊急制動時主控閥和稱重閥的狀態緊急制動時主控閥和稱重閥的狀態 二二. .防滑控制單元防滑控制單元 防滑控制單元（防滑控制單元（WSPWSP）是）是EBCUEBCU中的一部分。中的一部分。 列車每根車軸的一側軸箱內都裝有一個速度傳感器，列車列車每根車軸的一側軸箱內都裝有一個速度傳感器，列車制動時，速度傳感器將檢測到的速度信號送入制動時，速度傳感器將檢測到的速度信號送入EBCUEBCU。EBCUEBCU中的中的WSPWSP接受到速度信號后進行以下兩項計算和比較：接受到速度信號后進行以下兩項計算和比較： 1 1一根車軸的減速度是否超過了先前設定的參數。一根車軸的減速度是否超

40、過了先前設定的參數。 2 2所有車軸相對速度水平與預設值比較。所有車軸相對速度水平與預設值比較。 一旦一旦WSPWSP監測到某根車軸減速度過快或是某根車軸轉監測到某根車軸減速度過快或是某根車軸轉速與最大轉速的車軸轉速之差超出某個值，即判斷該軸滑速與最大轉速的車軸轉速之差超出某個值，即判斷該軸滑行，應進行防滑控制。在進行防滑控制時，防滑控制單元行，應進行防滑控制。在進行防滑控制時，防滑控制單元通過減小該車軸的制動缸壓力來控制車輪滑行的深度。通過減小該車軸的制動缸壓力來控制車輪滑行的深度。WSPWSP通過對制動壓力的修正能自動將車輪轉速調整到最佳通過對制動壓力的修正能自動將車輪轉速調整到最佳水平，

41、以便最大限度地利用黏著系數。水平，以便最大限度地利用黏著系數。 實際上，列車的微機牽引控制實際上，列車的微機牽引控制PCE和和EBCU各有一套各有一套車輪滑行監測和防護系統。當實施電制動時，車輪滑行監測和防護系統。當實施電制動時，PCE會通會通過減小電制動力來防止車輪滑行，同時向過減小電制動力來防止車輪滑行，同時向EBCU提供一提供一個個EDB低電位信號，防止低電位信號，防止EBCU用增加空氣制動力來補用增加空氣制動力來補償。但如果滑行信號持續時間超過償。但如果滑行信號持續時間超過2s，將取消電制動，將取消電制動，只采用空氣制動。只采用空氣制動。 在空氣制動時，防滑控制是通過在空氣制動時，防滑

42、控制是通過EBCU對安裝在轉向對安裝在轉向架上雙防滑閥的通氣和排氣的控制來實現的。雙防滑閥架上雙防滑閥的通氣和排氣的控制來實現的。雙防滑閥實際上是兩個完全對稱的單防滑閥的組合，因此每個轉實際上是兩個完全對稱的單防滑閥的組合，因此每個轉向架只要配置一個，就能控制兩個輪對。雙防滑閥的結向架只要配置一個，就能控制兩個輪對。雙防滑閥的結構如圖構如圖10-8所示。所示。 圖圖10-8 雙防滑閥的通氣和排氣控制雙防滑閥的通氣和排氣控制 單防滑閥上部有兩個電磁閥：一個稱為通氣電磁閥，另一個稱為排氣電單防滑閥上部有兩個電磁閥：一個稱為通氣電磁閥，另一個稱為排氣電磁閥。通過對通氣電磁閥和排氣電磁閥的得電和失電組

43、合，可以形成防滑磁閥。通過對通氣電磁閥和排氣電磁閥的得電和失電組合，可以形成防滑閥的三種工況，即通氣、保壓和排氣。閥的三種工況，即通氣、保壓和排氣。 1通氣工況通氣工況 排氣電磁閥排氣電磁閥A失電（閥板向左），使壓力空氣穿過底部的進氣口，再經失電（閥板向左），使壓力空氣穿過底部的進氣口，再經過排氣電磁閥作用到膜板排氣閥過排氣電磁閥作用到膜板排氣閥1的頂部，加上彈簧的向下頂力，膜板排的頂部，加上彈簧的向下頂力，膜板排氣閥氣閥1下壓關閉排氣口下壓關閉排氣口1和輸出口和輸出口1。同時，通氣電磁閥。同時，通氣電磁閥C也失電（閥板向也失電（閥板向左），穿過底部進氣口的壓力空氣不能進入通氣電磁閥左），穿過

44、底部進氣口的壓力空氣不能進入通氣電磁閥C。通氣電磁閥。通氣電磁閥C的另一端通排氣口的另一端通排氣口1，不能作用在膜板通氣閥，不能作用在膜板通氣閥1上。進氣口的壓力空氣頂開上。進氣口的壓力空氣頂開膜板通氣閥膜板通氣閥1的底部，把閥芯抬離閥座，進氣口和輸出口的底部，把閥芯抬離閥座，進氣口和輸出口1形成通路，從形成通路，從BCU來的壓力空氣通過防滑閥，被送到單元制動機的風缸內。來的壓力空氣通過防滑閥，被送到單元制動機的風缸內。 2保壓工況保壓工況 排氣電磁閥排氣電磁閥A失電（板閥向左），壓力空氣從進氣口穿過，作用在膜板失電（板閥向左），壓力空氣從進氣口穿過，作用在膜板排氣閥排氣閥1頂部。在彈簧的頂壓

45、下，該壓力關閉膜板排氣閥頂部。在彈簧的頂壓下，該壓力關閉膜板排氣閥1，并關閉排氣口，并關閉排氣口1和輸出口和輸出口1。同時，排氣電磁閥。同時，排氣電磁閥C得電（閥板向右），穿過底部進氣口的得電（閥板向右），穿過底部進氣口的壓力空氣進入通氣電磁閥壓力空氣進入通氣電磁閥C，作用到膜板通氣閥，作用到膜板通氣閥1頂部，關閉膜板通氣閥頂部，關閉膜板通氣閥1，并關閉了進氣口和排氣口的通路，使防滑閥保持壓力，也就是保證了單元并關閉了進氣口和排氣口的通路，使防滑閥保持壓力，也就是保證了單元制動機風缸的壓力。制動機風缸的壓力。 3排氣工況排氣工況 通氣電磁閥通氣電磁閥C得電（閥板向右），壓力空氣進入通氣電磁閥得

46、電（閥板向右），壓力空氣進入通氣電磁閥C，作用到膜，作用到膜板通氣閥板通氣閥1頂部，關閉膜板通氣閥頂部，關閉膜板通氣閥1，并關閉了進氣口和排氣口的通路。同，并關閉了進氣口和排氣口的通路。同時，排氣電磁閥時，排氣電磁閥A得電（閥板向右），從膜板排氣閥得電（閥板向右），從膜板排氣閥1頂部來的進氣壓力頂部來的進氣壓力被切斷。原先進入單元制動機風缸的壓力反過來克服彈簧的向下頂力，頂被切斷。原先進入單元制動機風缸的壓力反過來克服彈簧的向下頂力，頂開膜板排氣閥開膜板排氣閥1，使輸出口的壓力空氣從排氣口排出。膜板排氣閥，使輸出口的壓力空氣從排氣口排出。膜板排氣閥1頂部的頂部的壓力也經排氣電磁閥壓力也經排氣電

47、磁閥A排入大氣。從進氣口來的壓力空氣不能通過防滑閥，排入大氣。從進氣口來的壓力空氣不能通過防滑閥，而原先進入單元制動機風缸的壓力空氣被排放到大氣中去。而原先進入單元制動機風缸的壓力空氣被排放到大氣中去。 防滑閥在通常情況下處于不通電的狀況，也就是通常處于通氣狀態。這防滑閥在通常情況下處于不通電的狀況，也就是通常處于通氣狀態。這時，從時，從BCU主控閥來的壓力空氣全部經過防滑閥進入單元制動機風缸，主控閥來的壓力空氣全部經過防滑閥進入單元制動機風缸，產生預定的制動力。如果哪個輪對出現滑行，那么產生預定的制動力。如果哪個輪對出現滑行，那么EBCU會使相應的防滑會使相應的防滑閥的排氣電磁閥動作，將單元

48、制動機風缸中的部分空氣排向大氣，待滑行閥的排氣電磁閥動作，將單元制動機風缸中的部分空氣排向大氣，待滑行現象消除后再分階段恢復制動力。防滑閥的動作反應速度由安裝在進、排現象消除后再分階段恢復制動力。防滑閥的動作反應速度由安裝在進、排氣口內的阻塞盤的大小決定。由于防滑閥串聯在制動通路上，緊急制動期氣口內的阻塞盤的大小決定。由于防滑閥串聯在制動通路上，緊急制動期間防滑功能依然有效。當緊急制動緩解時，制動缸內的空氣經間防滑功能依然有效。當緊急制動緩解時，制動缸內的空氣經EP控制板控制板上的消聲器排向大氣。上的消聲器排向大氣。 為確保制動系統的安全性，每個轉向架的雙防滑閥輸出量為確保制動系統的安全性，每

49、個轉向架的雙防滑閥輸出量都受到控制，且每個速度信號都被監視。在正常情況下，動都受到控制，且每個速度信號都被監視。在正常情況下，動力制動引起的滑行由力制動引起的滑行由PCE控制；空氣制動引起的滑行由控制；空氣制動引起的滑行由BCU 控制。在動力制動模式下，如果出現較大的滑行，制控制。在動力制動模式下，如果出現較大的滑行，制動控制單元將發送給動控制單元將發送給PCE的的WSP信號設為高電平。當信號設為高電平。當PCE探測到這個輸入信號正在變為高電平，制動力就迅速降為零。探測到這個輸入信號正在變為高電平，制動力就迅速降為零。當制動力保持為零時，電制動一直是失效的。當當制動力保持為零時，電制動一直是失

50、效的。當WSP輸入輸入信號再次變為低電平時，制動力就會逐漸恢復。信號再次變為低電平時，制動力就會逐漸恢復。 在防滑控制時，制動力分兩個階段逐漸回升：第一階段，在防滑控制時，制動力分兩個階段逐漸回升：第一階段，以接近沖擊極限的速率回升，直到制動力已經達到設定值；以接近沖擊極限的速率回升，直到制動力已經達到設定值；第二階段，制動力再逐漸回升到滑行出現時的制動力值，到第二階段，制動力再逐漸回升到滑行出現時的制動力值，到達這一點時，防滑控制就完成了。這個滑行修正的參數能達達這一點時，防滑控制就完成了。這個滑行修正的參數能達到優化系統控制的目的，并將反復出現滑行的可能性降到最到優化系統控制的目的，并將反

51、復出現滑行的可能性降到最小。小。 三三. .制動控制過程制動控制過程 KBWB KBWB模擬式電氣指令制動系統采用模擬電模擬式電氣指令制動系統采用模擬電- -空聯合制動控制方法，空聯合制動控制方法，其控制原理如圖其控制原理如圖10-910-9所示。電氣指令由駕駛臺上的司機控制器所示。電氣指令由駕駛臺上的司機控制器DCHDCH發發出，采用出，采用PWMPWM方式調制，能進行無級控制。每個方式調制，能進行無級控制。每個EBCUEBCU控制同一節車的控制同一節車的兩個轉向架。兩個轉向架。 （一）輸入信號（一）輸入信號 1 1制動指令線：根據司機手柄的位置由制動指令線：根據司機手柄的位置由Encode

52、Encode編碼器所下達的編碼器所下達的指令，是兩個脈寬調制信號（指令，是兩個脈寬調制信號（2PWM2PWM）。）。 2 2制動信號制動信號LVLV：高電平時保持制動命令，防止車輛停車前的沖：高電平時保持制動命令，防止車輛停車前的沖動，使車輛平穩停車。動，使車輛平穩停車。 3 3負載信號的傳遞線：拖車載重信號將通過負載信號的傳遞線：拖車載重信號將通過FIPFIP線傳輸到動車的線傳輸到動車的EBCUEBCU裝置。裝置。 4 4緊急制動控制信號：跳過電子制動控制信號系統，直接驅動緊急制動控制信號：跳過電子制動控制信號系統，直接驅動EBCUEBCU中的緊急閥動作的安全保護信號。中的緊急閥動作的安全保

53、護信號。 5 5保持制動信號：防止車輛在停止時溜車。保持制動信號：防止車輛在停止時溜車。 （二）控制原理（二）控制原理 1司機控制器或司機控制器或ATO發出制動信號，制動列車線被激活，發出制動指令。發出制動信號，制動列車線被激活，發出制動指令。動車動車PCE/EBCU及拖車及拖車EBCU經過對電制動信號、電制動實際值和電制動經過對電制動信號、電制動實際值和電制動滑行等綜合計算后進行判斷，如果運行速度在滑行等綜合計算后進行判斷，如果運行速度在18km/h以上，使用的主要以上，使用的主要制動模式是電制動，而以空氣制動為輔。制動模式是電制動，而以空氣制動為輔。 2控制制動力大小的電流信號被編碼器編譯

54、成兩個控制制動力大小的電流信號被編碼器編譯成兩個PWM信號，信號，PWM信信號由號由PWM列車線輸出。列車線輸出。 3PWM信號觸發牽引系統單元的逆變元件，使所有電機減速。為了使信號觸發牽引系統單元的逆變元件，使所有電機減速。為了使制動力效果最好，同時兼顧沖擊極限的限制，總的制動力應綜合考慮空氣制動力效果最好，同時兼顧沖擊極限的限制，總的制動力應綜合考慮空氣制動的載荷要求。制動的載荷要求。 4當司機手柄上發出最大制動力指令時，制動列車線被激活，它將提供當司機手柄上發出最大制動力指令時，制動列車線被激活，它將提供最大制動力（快速制動），達到緊急制動的性能（最大制動力（快速制動），達到緊急制動的性

55、能（1.3m/s2的減速度）。的減速度）。除非列車線除非列車線LV被設為低電平，否則快速制動將一直保持激活，但快速制被設為低電平，否則快速制動將一直保持激活，但快速制動是可恢復的。動是可恢復的。 5列車運行速度在列車運行速度在18km/h以下時，電制動取消，以下時，電制動取消，BCU發出空氣制動指發出空氣制動指令，制動控制功能由令，制動控制功能由BCU獨立完成。獨立完成。 （三）控制過程（三）控制過程 1常用制動和快速制動的實施常用制動和快速制動的實施 制動控制電子裝置（制動控制電子裝置（EBCU）和牽引控制電子裝置（）和牽引控制電子裝置（PCE）同時接收來自牽引）同時接收來自牽引和制動列車線

56、的信號，并根據這些信號判定列車的運行工況。列車制動時，和制動列車線的信號，并根據這些信號判定列車的運行工況。列車制動時，EBCU和和PCE會同時接收到雙份會同時接收到雙份PWM制動減速度脈寬調制信號（一個來自制動減速度脈寬調制信號（一個來自PWM1，一個來自，一個來自PWM2），并判斷這兩個信號的大小，取其中較大值作為制），并判斷這兩個信號的大小，取其中較大值作為制動減速度需求值。拖車動減速度需求值。拖車EBCU則根據本車載重計算出所需制動力的大小，但是此則根據本車載重計算出所需制動力的大小，但是此時拖車時拖車EBCU控制本車的控制本車的BCU只施加一個極小的制動力（僅使閘瓦剛好接觸車只施加一

57、個極小的制動力（僅使閘瓦剛好接觸車輪踏面，并不加到需求壓力），同時通過輪踏面，并不加到需求壓力），同時通過FIP網絡向動車網絡向動車PCE發送本車的載重信發送本車的載重信號（號（PWM）。動車）。動車PCE根據動車的載重再加上根據動車的載重再加上50%的拖車載重計算出所需電制的拖車載重計算出所需電制動力的大小。電制動時再生制動和電阻制動交替使用。在網壓高于動力的大小。電制動時再生制動和電阻制動交替使用。在網壓高于DC1800V時，時，再生制動能平穩地轉到電阻制動。在整個運行速度范圍內，電阻制動能單獨滿再生制動能平穩地轉到電阻制動。在整個運行速度范圍內，電阻制動能單獨滿足制動的要求。在電制動力不

58、足的情況下，動車和拖車分別根據各自車輛所接足制動的要求。在電制動力不足的情況下，動車和拖車分別根據各自車輛所接收的制動指令，同時施加空氣制動。如果電制動有效，收的制動指令，同時施加空氣制動。如果電制動有效，PCE會給本車會給本車EBCU發送發送“電制動有效電制動有效”指令，禁止指令，禁止EBCU施加空氣制動。當電制動施加到需求值后，施加空氣制動。當電制動施加到需求值后，PCE向向EBCU發送發送“電制動力已施加電制動力已施加XX” 的的PWM信號。如果電制動力足夠，信號。如果電制動力足夠，EBCU控制控制BCU不動作。如果電制動力達不到減速度要求，不動作。如果電制動力達不到減速度要求，EBCU

59、會控制會控制BCU進進行空氣制動補償。當電制動開始行空氣制動補償。當電制動開始 關閉時，關閉時，PCE會向會向EBCU發送發送“電制動關閉電制動關閉”信號，信號，EBCU立即進行補償，立即進行補償，最終可實現電空制動的平滑過渡。如果電制動無效，最終可實現電空制動的平滑過渡。如果電制動無效，PCE會給本車會給本車EBCU發送發送“電制動被禁止電制動被禁止”指令，那么指令，那么EBCU立即施加空氣制動，同時立即施加空氣制動，同時向拖車向拖車EBCU發送發送“動車補償制動力無效動車補償制動力無效”指令，通知拖車自行施加所指令，通知拖車自行施加所需制動力。需制動力。 在電制動失效或緊急制動過程中，空氣

60、制動將替代電制動且根據列車在電制動失效或緊急制動過程中，空氣制動將替代電制動且根據列車載重全部施加空氣制動。載重全部施加空氣制動。 當列車低速運行時，由空氣制動代替電制動，實施當列車低速運行時，由空氣制動代替電制動，實施“保持制動保持制動”使整列使整列車停車。當車輛啟動時，車停車。當車輛啟動時，“保持制動保持制動”由牽引指令根據車輛牽引力的不由牽引指令根據車輛牽引力的不斷增大進行緩解；應防止牽引力不足時制動先完全緩解而造成列車倒退。斷增大進行緩解；應防止牽引力不足時制動先完全緩解而造成列車倒退。 如果某車空氣制動緩解出現故障，可以操作安裝在車端電器柜內的三如果某車空氣制動緩解出現故障，可以操作