1、長沙地下交通建設前言當前長沙城市發展面臨著土地資源緊張、 綠地面積減少、城市人口激增，交 通堵塞、能源消耗增大、環境污染、房價上漲等諸多嚴峻挑戰。因此，大力開發 地下資源，利用地下空間，是解決上述問題的出路之一。 充分開發利用地下空間 為提高城市容量、緩解城市交通擁堵、改善長沙城市環境的重要措施，這也符合 我國提出的建設資源節約型、環境友好型的和諧社會的要求。長沙的城市發展充 分向地下延伸，是城市現代化建設的鮮明特征之一。第一章 長沙當前城市交通狀況長期以來，長沙市的 城市空間結構與布局不夠 合理，市區道路呈不規則 棋盤分布，道路系統條件 先天不足。并由于受湘江 阻隔影響，城市布局和交 通流均

2、表現出強烈的單核 特征，使中心區48.19%的 土地上集中了 72%的人口 和74%的就業崗位，交通 擁擠的問題十分嚴重。另一方面，長沙市機動車數量不斷上升的趨勢進一步加劇了擁堵。據統計，截止到2008年底，長沙市機動車擁有量達到 61萬輛，其中小汽車擁有量為 34萬輛， 中心區內主干道路段和交叉路口飽和度均超過了0.9,尤其是位于中心城區的橘子洲大橋、五一大道、芙蓉路等路段的交通負荷接近1.0,交通擁堵非常嚴重。而解決城市交通擁堵問題，主要依靠兩種途徑：要么減少車輛，要么增寬道路的 交通面積。顯然減少車輛效果是有限的，剩下就只好選擇第二種途徑了。 而增加 交通面積的又方法有三種：首先是拓寬地

3、面馬路，其次是選擇高架道路，最后是 地下交通。第二章修建地鐵的必要性首先，只有開發利用城市地下空間才能緩解城市空間發展的突出矛盾與問 題。因為靠向城市周邊地區擴展，會受到有限的土地資源的制約和現行體制的限 制。而向高空發展，建高層、修高架路和立交橋，又會加重城市空間密度，使城 市空間發展逐步走向惡性循環。其次，開發利用城市地下空間可以為創造一個最適宜創業發展和居住生活的 現代化中心城市提供良好條件。地鐵，地下商場。地下商業街和地下停車場等項 目不僅提高了城市人防備戰功能和防護功能，同時改善了城市地面環境，保證地面有更多綠地、可以建更多廣場，緩解了市內交通的擁擠狀況。而地下商場、地 下商業街和地

4、下停車場，則直接擴大了服務業的規模，促進了城市經濟發展。今 后，隨著城市地下空間開發的大規模展開，開發利用內容的擴大和綜合利用地下空間設施水平與效率的提高，城市環境將和得到進一步改善。最后，開發利用城市地下空間才能增強城市的總體防災減災能力。 開發利用 地下空間，尤其是建設用于防空的、有防護能力的地下工程，是高科技局部戰爭 條件下增加城市防護能力、預防和抗御自然和人為災害的最重要手段。地鐵建成后，每輛車可載千人，價格可比公交車。那將是真正體現安全、快 捷、準點、環保，而自動駕駛的長沙地鐵設計時速 80km,高峰期大約一至兩分 鐘一趟，屆時大家有望徹底告別擁堵的煩惱。第三章建設地鐵面臨問題據報道

5、，對于修地鐵和過江隧道，長沙市民普遍表態支持。但也有人指出， 地鐵、過江隧道投資較大、人命關大，地方政府應該在資金落實、監管到位、施 工科學、質量有保障的前提下建設，不能盲目搶進度，不能搞 半拉子”，更不能 造出滋生腐敗的 豆腐渣”工程。因此建設地鐵需要考慮諸多問題， 不是想當然的 修建。首先遇到的問題的地鐵方案的確定， 修建前要考慮好如何建設、如何運營的 問題。就單項技術而言，修建問題不大。但地下公路涉及地下施工、交通、消防其次，起止點選 擇及技術上的難題， 地面文物如何保護， 地下公路的消防、逃 生等，都是不容回避 的問題。另外，運營過程 中，廢氣物的排放處 理、隧道中可能發生 的車禍事故

6、，以及火 災等事故的處理，都 是安全運行的關鍵。還有，長沙地鐵 大多處于10米至20 米深的地下，深度依 據地形、地面建筑物 等各有不同，其中最 深的湘江大道站還將 達到30米左右，地鐵 隧道為6.4米內徑的 平行雙洞。在地鐵區 問采用盾構法施工，而在地鐵車站則采用明挖法施工。最后，地下鐵路和沿線的車站都需要全天候通風， 照明運營費很高，對防災 和安全上的監控也是全天候的，這都需要成本。而地下鐵路即使是地下公路，一 旦發生事故，處理不及時將全線擁堵。而我們也可以從國外的地下交通建設學習有用的經驗，避免危害發生。外國中，在美國東部城市波士頓，俗稱為“大開挖（ Big Dig） ”工程的地 下通道

7、項目，在2004年曾經發生大面積漏水。其相關媒體報道稱“漏水等應該 是小問題，通過技術手段可以解決。”而此次長沙市地鐵項目集全國最優秀的科技力量，將會把長沙地鐵建得更好，更經濟、更環保、更安全。波士頓大開挖工程啟動于1991 年 9 月，據稱是美國歷史上最大、最復雜和最具技術挑戰的項目。該工程拆掉了波士頓濱海地帶的一條長約13 公里的老高架路，將交通引入十車道的地下隧道，并修建跨越查爾斯河的大橋，同時擴建高速路，使其通過地下隧道與機場貫通。波士頓所在的馬薩諸塞州交通運輸部官方網站稱，大開挖工程于2006 年完工之后，波士頓南部及西部居民，在交通高峰時期前往該市機場平均耗時減少了42%到 74%

8、。針對波士頓大開挖工程，正說明城市發展到一定階段，高架路也無法滿足交通的情況下，往地下發展更好。第四章 如何解決問題要避免上面提到的問題不在實際中發生，必須對地鐵規劃提出相應的技術要求： （ 1） 、地下鐵道的線路，在城市中心地區宜設在地下，在其他地區，條件許可時可設在高架橋或地面上。（ 2） 、地鐵地下線路的平面位置和埋設深度，應根據地面建筑物、地下管線和其他地下構筑物的現狀與規劃工程地質與水文地質條件采用的結構類型與施工方法以及運營要求等因素，經技術、 經濟綜合比較后確定。 （ 3） 、地鐵車站應設置在客流量大的集散點和地鐵線路交會處。車站間的距離應根據實際需要確定。（ 4）地鐵的每條線路

9、應按獨立運行進行設計。另外， 還要合理統籌地鐵的相關效益發揮空間：首先， 地鐵車站設計及建設期問根據實際情況預留與周邊地塊開發相結合的地下空間。地塊開發尤其是商業項目根據遠期地鐵線路規劃要求，預留地鐵可能穿越的地下空間。然后考慮地鐵車站建設與市政工程（尤其是下立交工程）相結合，做到一體化設計、一體化施工，以節省投資和縮短施工周期。由于地下空間的開發具有不可逆性，一旦實施后就無法恢復原狀，這就要求在建設地下空間的時候盡量做到統籌規劃、協調發展，先行建設的地下窄間應該為后期建設的地下空間預留好接口。這需要在立法、規劃、設計等各方面相瓦協作、統籌兼顧。第五章 結論地鐵大運量的特性給地鐵站點帶來了大量

10、的交通客流。地鐵站域地下空間開發必然應突出交通功能，以地鐵站點為城市交通連接點，合理組織引導人流，與公交、 出租、 步行等各種交通方式相銜接，形成地下和地面相互聯系的便捷的交通體系， 緩解日益突出的地面交通壓力。在突出交通功能的同時，結合地面商業圈的布局結構，利用地鐵客流合理開發商業功能，使之與交通功能有機結合。交通和商業活動的交疊帶來的活力，可使地下空間的利用呈現豐富性和適宜性，提高地下空間的使用效率和開發效益，實現城市地上地下立體化發展。長沙如能盡早完善地下空間利用，不僅有助于解決目前長沙市中普遍存在的交通、安全問題，還可以有效增加城市多緯度的使用空間。即使在白天，路上也少了些發動機的嘈雜，人