1、通用航空數據中心概況隨著社會生產力的發展，科學技術的不斷進步，以及近幾年我國在政策對通航行業的支持，我國通航行業取得了很大的發展，從國外成熟的發展經驗來看，要迅速發展通用航空服務，必須有龐大的通航服務站站點數量。而航空服務站的概念也不僅僅是“服務站”本身，還包括為其提供技術支撐服務的飛行服務研究院、數據處理中心、技術支持實驗室等，這就使得數據中心的建設具有及其重大的意義，能夠很好的為服務站提供技術支撐，完善服務站的功能，促進通用航空服務行業的迅速發展。下面， 我將主要從五個方面來談談這次來數據中心的認識和感想。1 什么是通用航空數據中心數據中心是針對我國未來通用航空發展的需求，突破通用航空氣象

2、及飛行情報各類數據采集、集成、處理、綜合分析與發布、目視航圖自動化制作等關鍵技術，研發具有自主知識產權的通用航空飛行情報服務系統，開展通用航空飛行情報服務應用示范，為我國通用航空飛行情報服務保障體系的建設提供技術支持。通用航空數據中心主要工作是負責對數據的搜集、校對、確認、歸檔， 以及航行資料公公布以及空域信息的統計，維護國家航行數據庫并向政府、軍隊、私人、航圖的制作部門、資料編寫部門、飛行管理系統提供航行資料，負責維護和指定機場地名代碼等。2總體組成2.1機柜通航機場空管設備機柜網絡通信機柜GPS/BD寸鐘（2 星）（1u）網絡安全防護（2u）ADS-B地面站（2星）（3u）VHF超短波電臺

3、（3星）（3u）協議處理服務器（4u）HF短波電臺（2星）（4u）傳輸光端機（2u）記錄重演設備（2星）（4u）KVM切換器（3星）（1u）雷達分配器（2u）氣象情報服務器（2星）（1u）KVM切換器（1u）飛行情報服務器（3星）（1u）語音接入交換機（11u）航行情報服務器（2星）（1u）業務應用服務器（3星）（1u）網絡交換機（1u）網絡交換機（3星）（1u）專線連接設備（1u）電報處理系統（1星）（4u）手持無線電臺（2星）（2u）網絡交換機（1u）業務數據機柜業務應用機柜數據處理服務器（2u）數據處理服務器（2u）RAID磁盤陣列（4u）RAID磁盤陣列（4u）RAID磁盤陣列（4u）

4、KVM切換器（1u）記錄重演設備（6u）網絡交換機（1u）UPS電源UPS電源網絡安全防護（2u） 氣象情報服務器（2u） 飛行情報服務器（2u） 應急救援服務器（2u） 航行情報服務器（2u）KVM切換器（1u）低空航圖服務器（2u） 數據應用服務器（2u） 數據應用服務器（2u）ADS融合處理服務器（1u） 語音組網服務器（1u） 飛行服務網站服務器（1u） 雷達處理服務器 語音接入設備（1u）軍民航設備機柜 時鐘服務器（3u） 轉報服務器（4u） 信號比選器（4u） 電臺遙控器（4u）KVM切換器（1u）通播服務器（4u）語音通信系統（8u） 電臺分配器（1u）網絡交換機（1u）2.2

5、通航一體化系統飛行監視氣象觀測語音通信通播系統通航信息助航燈光t己錄儀CPS寸鐘工作環境告警2.2.1 飛行監視系統雷達雷達路數X（柱形圖）數據情況X飛行個數X告警個數xADS-B雷達路數x（柱形圖）數據情況x飛行個數x告警個數xCPU (xx%)內存（xx%）硬盤（xx%）工作狀態：正常2.2.2 氣象觀測系統本場溫度280c濕度82.0%氣壓1012.0hpa降雨量0.0mm/h風速10.0m/s風向44.00海口晴32 C -38 C東北風，4級35 c75%東北風，4級電臺網關IP語音網關電臺頻率：S12經緯度：116 0 E, 40 0 NIP語音通道通道0通道1通道2通道3通道4通

6、道5通道6通道7通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15CPU 10%內存1%硬盤25%工作狀態正常2.2.4通播系統（流程示意圖）（當前通播內容）CPU 22%內存7%硬盤27%工作狀態正常2.2.5通航信息系統飛行服務站網卡136Kbs（波線圖）信息組網網卡流量：65Kbs（波線圖）航行情報：8ms飛行計劃：88ms氣象情報：44ms空域動態：96ms2.2.6 助航燈光系統2.2.7 記錄儀系統IP語音通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15雷達通道通道0通道1通道2通道3通道4通道5通道6通道7

7、通道8通道9通道10通道11通道12通道13通道14通道15CPU 26%內存26%硬盤27%工作狀態正常2.2.8 CPS寸鐘系統GPS©匕斗衛星(12)信號主板串口 1輸出串口 2輸出天線網絡2輸出網絡1輸出2.2.9工作環境監控系統溫度28 C濕度59%煙霧正常電流/電壓I 13AU 230U2.2.10告警信息系統告警嚴重告警2.3 電視顯示墻五個屏幕2.3.1 屏幕一和屏幕三：低空航圖系統功能分6個部分：地圖搜索、飛行路線、空間分析、場景編輯、圖層控制和系統設置2.3.2 屏幕二：飛行監視指揮系統系統功能主要有處理信息源和數據監視。 其中可處理的源格式有ADS-B標準格式。

8、ADS-B技術能夠真正實現飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴?截獲的航跡信息，不僅對于本區域實施空管是必需的， 對于跨越飛行 情報區（特別是不同空管體制的情報區）邊界的飛行實施“無縫隙” 管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。2.3.3 屏幕四：氣象信息顯示終端顯示內容主要包括：城市、天氣、溫度、氣壓、能見度、云量、 云高、云厚。2.3.4 屏幕五：飛行計劃顯示終端顯示內容主要包括：單位、航班號、起飛時間、降落時間、起飛 機場、降落機場、機號、狀態 。2.4 數據服務席一2.4.1 綜合服務崗（通用航空數據管理系統）系統功能主要分6個部分:基礎數據飛行人員通航機場通航用戶雷達

9、站地標飛行計劃飛行計劃監視信息流量統計空域飛行流量統計分類飛行流量統計告警查詢空域管理空域信息氣象信息歷史氣象分析航線氣象預報系統管理角色管理用戶管理系統設置2.4.2 飛行計劃崗與電視顯示墻屏幕五一致，顯示內容包括：單位、航班號、起飛 時間、降落時間、起飛機場、降落機場、機號、狀態。2.4.3 氣象情報崗與電視顯示墻屏幕四一致，顯示內容包括：城市、天氣、溫度、氣壓、能見度、云量、云高、云厚。2.5 數據服務席二2.5.1 飛行監視指揮與電視顯示墻屏二一致，ADS-Bffi雷達數據通過聯通專線從海口 分區傳輸過來，系統功能主要有處理信息源和數據監視。ADS-B技術能夠真正實現飛行信息共享。空中

10、交通管理活動中所截獲的航跡信息，不僅對于本區域實施空管是必需的，對于跨越飛行情報區（特別是不同空管體制的情報區）邊界的飛行實施“無縫隙” 管制， 對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。2.5.2 語音通信該系統包括超短波話音組網服務器設備、話音接入設備和話音操作終端組成。該系統主要有四大功能：（ 1）對空指揮、聯絡和服務：超短波話音組網系統應滿足管制員與其指揮責任區域內所有航空器實施雙向、實時、可靠、便捷的通信需要。 管制員或航空服務站服務人員可應空中航空器要求，通過超短波話音組網系統提供咨詢服務。（ 2）超短波話音監聽：按照管制、服務的范圍和職責劃分，分區管制中心、機場管制中心和

11、航空服務站可選擇監聽其管轄的超短波電臺接收的空中航空器發出的超短波話音?？筛鶕嘞尥ㄟ^話音操作終端選擇監聽其他管制中心或航空服務站的超短波對空通話。（ 3）系統配置管理：在服務器操控臺實現：對系統運行情況進行記錄以及分析統計。分區管制中心可通過服務器操控臺配置管制中心話音操作終端與電臺的配屬關系、話音強插操作優先級等。（ 4）話音優先級控制：根據權限，在特殊情況下，可實現高優先級管制中心強插低優先級管制中心或航空服務站正在使用的電臺進行對航空器的話音通信。強插后，被強插用戶提示被強插，彈出提示框。2.6 應急救援席2.6.1 應急救援（應急通信終端）I級應急響應?發生民用航空器特別重大事故。?

12、民用航空器執行專機任務發生飛行事故。?民用航空器飛行事故死亡人員中有國際、國內重要旅客。?軍用航空器與民用航空器發生沖撞。?外國民用航空器在中華人民共和國境內發生飛行事故，并造成人員死亡。?民用航空器發生爆炸、空中解體、墜機等，造成重要地面設施巨大損失， 并對設施、環境保護、公共安全、社會穩定等造成巨大影響。II級應急響應?民用航空器發生重大飛行事故。?民用航空器在運行過程中發生嚴重不正常緊急事件，可能導致重大以上飛行事故發生，或可能對重要地面設施、環境保護、公眾安全、社會穩定等造成重大影響或損失。田級應急響應?民用航空器發生一般飛行事故。?民用航空器在運行過程中發生嚴重不正常緊急事件，可能導

13、致一般以上飛行事故發生，或可能對重要地面設施、環境保護、公眾安全、社會穩定等造成重大影響或損失IV級應急響應?其他情況應急通信終端是發生緊急狀況的應對系統，緊急狀況應對操作流程，通過對接固定頻率直接和飛機對話，一鍵救援，同時給各家管制單位通報。2.6.2 視頻監控視頻監控具有4 個攝像頭，分別安裝在大門、大廳、 機房、 二樓。其中大門攝像頭為可操作方向攝像。2.7 數據服務席三2.7.1 飛行監視指揮（與數據服務席二一致）2.7.2 語音通信（與數據服務席二一致）2.8 系統維護席2.8.1 系統監控監控各套系統的運行狀態，出現故障、失連問題自動告警。2.8.2 飛行情報與電視顯示墻屏幕五一致

14、，顯示內容包括：單位、航班號、起飛時間、降落時間、起飛機場、降落機場、機號、狀態。2.8.3 通航應用谷歌地圖3 我的感想與體會此次出差，這在5 天里，在張猛哥和運振哥的指導下，通過學習，對數據中心有了一個大體的認識，對各個設備和每個系統有了進一步的了解，并且通過不斷的關閉恢復來熟悉整套系統的運行。在這里，我見證了一個行業開始慢慢萌芽，并且正在不斷的發展強大，很多設備和系統正在不斷的投入使用和完善，比如近期準備引入的氣象情報系統，相信用不了多長時間，通航將迎來屬于自己的春天。雖然通航已取得很大的發展，但仍然存在許多不足：1、加快對航圖投入使用目前我國通用航空在作業前，由于沒有目視航圖，飛行員只

15、能在地形圖上做計劃，對周邊的航線、空域等航行要素等規定基本不掌握， 隨著通用航空的迅速發展，急需通用航空信息服務的基礎資料目視航圖。2、加快氣象引入工作，完善氣象系統因為氣象信息顯示終端數據來源是由海南飛行服務網站( 獲取，但目前該網站的服務器還放在北京，如果可以，應該引進網站的服務器，方便日后氣象系統完善工作的開展。在系統完善方面，我們可以借鑒美國的經驗，可以在統一的頻率上提供航路氣象咨詢服務，然后設置一個范圍，飛行員可以通過該頻率聯系飛行服務站的氣象咨詢服務席位，獲取自己關心的區域氣象信息。3、軍民航之間通報繁瑣、復雜通用航空飛行實施前要將相關的時間、地點、 航線、 任務、 機型、架次等向

16、軍航有關部門報告，實施過程中要及時通報飛行動態，實施后還要通報次日的飛行計劃和預計飛行時間。通用航空飛行點多面廣，設備落后，通報每天的計劃和動態費時費力，時效性也差，增加了工作量卻起不到太大的作用，最終也會限制通用航空的進一步發展。4、空域管理方式落后，空域基本為管制空域目前的空域管理屬程序化管理，按照軍民航有關協議，分別由軍、民航各自獨立地向相關空中交通活動提供空中交通服務。由于協議本身不可能涵蓋所有可能發生的情況，一些協作問題需要依靠管制員或指揮員臨場發揮去解決。程序本身為靜態，而飛行活動屬于動態，因此靜態的程序管理在解決實時性空中交通問題時具有模糊性，往往會因為協調資源的不足而導致工作失誤。另外為了保證程