1、快充，慢充，換電三種加電方式各自優缺點下述文字將從多角度論述三種加電模式的優缺點。交流慢充蓄電池在放電終止后，應立即充電（ 在特殊情況下也不應超過24h）， 充電電流相當低，約為15 A， 這種充電叫做常規充電（普通充電 ）。常規蓄電池的充電方法都采用小電流的恒壓或恒流充電，一般充電時間為58 h ,甚至長達1020 h。這種充電方式是利用車載充電器，接220校流電即可，常規充電模式的優點為： 盡管充電時間較長，但因為所用功率和電流的額定值并不關鍵，因此充電器和安裝成本比較低；目前國內廠商提供的充電樁價格在每個 2.5萬人民幣左右，一旦市場形成規模化，成本可以控制在每個5000人民幣以內。 可

2、充分利用電力低谷時段進行充電，降低充電成本；目前， 我國發電量和裝機容量均已居世界第二位。2010 年中國電力裝機容量達到8 億千瓦，電網的高峰負荷增長很快，峰谷差逐年拉大，造成發電資源的很大閑置。電動汽車依靠充電樁可以夜間低谷充電電（北京電網峰谷差達40% ），有利于改善電網運行質量，減少電網為平衡峰谷差投入的費用，可以說基本上不增加電網的負荷，汽車和電網雙贏。 可提高充電效率和延長電池的使用壽命。常規充電模式的主要缺點為充電時間過長，當車輛有緊急運行需求時難以滿足。而且中國城市的建筑密度也無法滿足電動汽車對充電 樁的需求，中國城市建筑結構已高樓為主，地面停車場數量有限，這樣會造成有車充不上

3、電的情況。這種充電模式通常適用于設計電動汽車的續駛里程盡可能大，需滿足車輛一天運營需要，僅僅利用晚間停運時間充電；直流快充常規蓄電池的充電方法一般時間較長，給實際使用帶來諸多不便。快速充電電池的出現，為純電動汽車的商業化提供了技術支持。快速充電又稱應急充電，是以較大電流短時間在電動汽車停車的20分鐘(min)至2小時(h)內，為其提供短時間充電服務，一般充電 電流為150400 A。快速充電模式的優點為：,充電時間短；但是，相對常規充電模式，快速充電也存在一定的缺點： “快充”并不快，而且降低電池使用壽命由于受電池技術影響，目前電動汽車使用最多的就是鋰電池。鋰元素是比鈉還要活躍的金屬元素之一，

4、快充易使鋰元素太過活躍，從而使電池中的電解液發生沉淀，產生氣泡現象，也就是平常人們所看到的電池身上易凸起“小包 ”，摸上去有手感發熱等情況，嚴重的會導致電池爆炸等安全事故。因此充電電流不宜過大，目前市面上各大廠商都在鼓吹其電動汽車快速充電時間在10分鐘左右，以目前技術來看都不現實，以BYDE6屯電動汽車為例，這款電動汽車采用磷酸鐵鋰電池，其快速安全充電模式充電時間仍然需要2個小時。傳統加油站汽車加油整個流程為5至 8分鐘左右，充電站如果無法提供 15分鐘以內的快充服務，基本就失去了其社會基礎建設的功能性。 充電站成本較高，盈利模式值得商榷；目前直流充電機價格在2元/瓦左右，以一個充電站1000

5、kW勺容量計算，加上變電設施、鋪設專用電纜以及新建監控系統等。不包括建設用地成本一個充電站的成本在300到 500萬元左右。國家電網投資建設充電站即使是首批建100座充電站，按每座充電站連場地、送變電等1000萬計算，至少也得投資10億元。充電站的經營成本不少于元8500萬元/年（其中利息6000萬元，管理費等2500萬元， ） ， 前期三年按10000輛電動汽車計算，每輛車每年行駛3萬公里，耗電4千 5百度（平均百公里耗電15度） ， 除去在家和單位等充電約1500度，每輛車平均在充電站充電3000度，按充電增值費1元 /度（充電站充電售出價1.5元 /度減去普通進電電價0.5元 /度） 計

6、算， 則充電站在每輛電動車的總充電收入為3000度x1元/度=300沅，為1萬輛電動車充電的年總收入為3000萬元，按純利50%計算，一年利潤也就1500萬。充電站前三年經營平均每年虧損8500-1500=7000萬元。中期（3-10）平均上市5萬輛車，純利7500萬元，每年虧損1000元。前 10年總虧損總計約2.8億元。考慮到上市電動汽車達到10萬輛以上時，充電站的數量還要增加 2-3倍，投資規模還要加大20-30億元。屆時不用說收回投資，就是連利息也付不起了。一個城市的投資規模尚且如此，全國性的投資規模必將達到萬億元以上。在投資基本沒有回報的情況下，國家電網是難以下決策的。 由于相應的大

7、電流需求可能會對公用電網產生有害的影響，產生諧波污染，尤其在基礎電網相對薄弱的情況下，對電網安全提出的更高的挑戰。由于我國經濟結構的地域差異與能源發布不均衡，很多發達城市在夏天用電高峰時經常會出現用電不足而拉閘限電的情況。試想在一個中等規模的城市1000輛車在用電高峰時段進行充電，每臺充電機以100KW/H算，10WF瓦的負荷對原本薄弱的電網沖擊可想而知。 整車價格高，不利于電動汽車的普及以目前市場為例鋰離子動力電池價格為 3-4元/Wh,整車電池價在 4-5萬左右，由于采用全新的電機電控系統，相比傳統燃油車裸車售價高出 5-10 萬， 加上消費者買電動車可能會沖不上電的風險，即便有國家補貼，

8、也不能對消費者起到很大的吸引作用，不利于電動汽車的普及。換電池充電方式通過直接更換電動汽車的電池組來達到為其充電的目的。由于電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需配備專業人員借助專業機械來快速完成電池的更換、充電和維護。采用這種模式，具有如下優點： 電動汽車用戶可租用充滿電的蓄電池， 更換已經耗盡的蓄電池， 有利于提高車輛使用效率，也提高了用戶使用的方便性和快捷性； 可提高充電效率和延長電池的使用壽命。 對更換下來的蓄電池可以利用低谷時段進行充電，降低了充電 成本，提高了車輛運行經濟性； 從另一個側面來看，也解決了充電時間乃至蓄存電荷量、電池 質量、續駛里程長及價格等難題； 可以及時發現

9、電池組中單電池的問題，對于電池的維護工作將 具有積極意義。電池組放電深度的降低也將有利于提高電池的壽命。 這種模式應用面臨的幾個主要問題是： 電池與電動汽車的標準化；電 動汽車的設計改進、充電站的建設和管理，以及電池的流通管理等。（換電池方式有缺點將在商業模式中進一步探討）不同換電模式對電動汽車商業模式的影響以日本RENAULT-NISSANW,其換電池方式主要基于一下商業模 式：此模式優點可以概括為“利益均衡”，電池廠商、車廠、運營公司、 電網公司都可以找到其盈利的空間，都有積極性去推動電動車向前發展。有點不需購買電池，消費者少了對電池有效性的擔憂，加上車輛價格的降低，消費者的購買欲也大大增

10、強。慢沖或快充主要基于以下充電模式：。提出以下商另外由于我對新能源電動汽車過于理想化的看法, 業模式，希望可以共同探討：先看一下中國能源的組成:中國公用電網約有百分之六十是來自于煤電， 如果家用轎車廣泛采 用公共電網充電，這樣的電動車也并未實現根源上的環保， 而從能源 生成上就實現環保才是發展環保汽車技術的最終追求。高度垂直整合的太陽能電池成本是 1元/度電，太陽能電池每年下 降10%成本，化石能源每年上漲6%的成本，2016年是太陽能電池成 本和化石能源的交點，屆時太陽能電池市場大爆發。中國在風能的利用上也有著得天獨厚的便利條件。 根據中國氣象科 學研究院繪制的全國平均風功率密度分布圖，中國陸地 10m高度層 的風能總儲量為32.26億KW,居世界第一位，。我國陸上實際可開發風能資源儲量為2.53 億千瓦,近海風場的可開發風能資源是陸上3倍 ,則總的可開發風能資源約10億千瓦。也就是說，如