1、車橋及其分類行駛系分為四大主要部分：車橋、車輪、車架和懸架。車橋（也稱車軸）通過懸架和車架（或承載式車身）相連，兩端安裝汽車車輪。其功能 是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向作用力。車橋可以是整體式的，有如一個巨大的杠鈴，兩端通過懸架系統支撐著車身， 因此整體 式車橋通常與非獨立懸架配合； 車橋也可以是斷開式的， 象兩把雨傘插在車身兩側， 再各自 通過懸架系統支撐車身，所以斷開式車橋與獨立懸架配用。根據驅動方式的不同，車橋也分成 轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋 和支持橋四種。其中 轉向橋和支持橋都屬于從動橋。大多數汽車采用前置后驅動（FR）,因此前橋作為轉向橋，后橋作為驅動橋；而前置前驅動（

2、 FF）汽車則前橋成為轉向驅動橋，后橋充當支持橋。轉向橋的結構基本相同， 由兩個轉向節和一根橫梁組成。如果把橫梁比做身體， 轉向節就是他左右搖晃的腦袋， 脖子就是我們常說的主銷，車輪就裝在轉向節上， 仿佛腦袋上帶了個草帽。不過，行駛的時候草帽轉，腦袋卻不轉，中間用軸承分隔開，腦袋只管左右晃動。脖子主銷是車輪轉動的軸心，這個軸的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的， 我們將在車輪定位一節具體論述。轉向驅動橋與轉向橋的區別就是一切都是空心的，橫梁變成了橋殼，轉向節變成了轉向節殼體，因為里面多了根驅動軸。 這根驅動軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。兩個草帽也不是簡單地套在腦袋

3、上，還要與里面的兩根半軸直接相連。半軸在脖子"的位置也多了一個關節 萬向節，因此半軸也變成了兩部分，內半軸和外半軸。5驅動橋驅動橋由主減速器、差速器、半軸及橋殼組成。它的作用是將萬向傳動裝置傳來的動力折過90。角，改變力的傳遞方向，并由主減速器降低轉速，增大轉矩后，經差速器分配給左右半軸和驅動輪。功能：驅動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉矩，并將動力合理的分配給左、右驅動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直立、縱向力和橫向力。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。驅動橋的設計：驅動橋設計應當滿足如下基本要求：1. 選擇的

4、主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。2. 外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。3. 齒輪及其他傳動件工作平穩，噪聲小。4. 在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。5. 在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。6. 與懸架導向機構運動協調，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動相協調。7. 結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調整方便。驅動橋的分類驅動橋分非斷開式與斷開式兩大類。1. 非斷開式驅動橋非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動，通過彈性元件與車架相連

5、。 它由驅動橋殼1, 主減速器，差速器和半軸組成。2. 斷開式驅動橋驅動橋采用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側的半軸和驅動輪能在橫向平面相對于車體有相對運動的則稱為斷開式驅動橋。為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段并通過皎鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。為了適應驅動輪獨立上下跳動的需要， 差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節連接。驅動橋的組成驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。1. 主減速器主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅動力和適當的速皮。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊

6、減速器等。1）單級主減速器由一對減速齒輪實現減速的裝置，稱為單級減速器。其結構簡單，重量輕，東風BQ1090型等輕、中型載重汽車上應用廣泛。2）雙級主減速器對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅動橋的離地間隙，所以采用兩次減速。 通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現兩次減速增扭。為提高錐形齒輪副的嚙合平穩性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副 是斜齒因拄齒輪。主動圓錐齒輪旋轉，帶動從動圓銀齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉，并帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行第二級減速

7、。因從動圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當從動圓柱齒輪轉動時， 通過差速器和半軸即驅動車輪轉動。2. 差速器差速器用以連接左右半軸，可使兩側車輪以不同角速度旋轉同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅動的汽車，在分動器內或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉彎或在不平坦的路面上行駛時，使前后驅動車輪之間產生差速作用。目前國產轎車及其它類汽車基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。目前大多數汽車采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐

8、半軸齒輪和左右差速器殼等組成。3. 半軸半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅動車輪旋轉，推動汽車行駛的實心軸。由于輪轂的安裝結構不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3/4浮式三種型式。1）全浮式半軸一般大、中型汽車均采用全浮式結構。半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣， 用螺栓和輪轂連接。 輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承文承在半軸套管上。半軸套管與后橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系，使半軸只承受驅動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為全浮式”半軸。所謂浮”意即半軸不受彎曲載荷。全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸

9、制成一體。 但也有一些載重汽車把凸緣制成單獨零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。2）半浮式半軸半浮式半軸的內端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個軸承直接支承在半軸外殼的內側。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結構型式主要用于小客車。圖示為紅旗牌CA7560型高級轎車的驅動橋。其半軸內端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎 矩，所以稱為半浮式支承。3）3/ 4浮式半軸3/4浮式半軸是受彎短的程度介于半浮式和全浮式之間。此式半軸目前應用不多，只在個別小臥車上應用，如華沙 M20型汽車。4.橋殼1

10、）整體式橋殼整體式橋殼因強度和剛度性能好，便于主減速器的安裝、 調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因制造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。2）分段式驅動橋殼分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓1將兩段連成一體。分段式橋殼比較易于鑄造和加工。重型汽車驅動橋的基本結構驅動橋是重型汽車的重要標志之一，其基本結構有以下3種:(1) 中央單級減速驅動橋。 是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式，在載重汽車中占主導地位。 一般在主傳動比小于 6的情況下，應盡量采用中央單級減速驅動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承，有差速鎖裝置

11、供選用。(2) 中央雙級驅動橋。在國內目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有2種類型： 一類如伊頓系列產品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制”三化”程度高，橋殼、主減速器等均可通用， 盆齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后， 再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，盆齒輪有2個規格。由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前

12、驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。(3) 中央單級、輪邊減速驅動橋。輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋，沃爾沃、雷諾等都采用此類車橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋，奔馳、斯堪尼亞、中國重汽、重慶重汽等都采用此類車橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2,它一般均與中央單級橋組成為一系列。 在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性， 可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩， 使牽引力增大或速比增大時， 可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區別在 于：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其 ”三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2,因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般