1、儀表板表皮加工技術的介紹及最新進展搪塑成型表皮（Slush Moulded Skin） 搪塑工藝是對帶皮紋的搪塑模具（采用鎳制殼）對背面或整體進行加熱，模具和搪塑粉末的粉箱對接后旋轉或一邊加熱一邊旋轉，粉箱中的塑料粉末自然落入模具中融化，熱模表面上就會形成一個形狀與模具一致的帶皮紋的表皮，然后取 下粉箱，對模具進行冷卻后人工取下得到的表皮。模具的加熱主要通過熱風， 熱砂或熱油來進行。 冷卻的話通過冷油，冷凍空氣或冷水等 媒介 。每一個成型周期都是一次模具的加熱和冷卻過程， 溫度從四五十度升高到二百多度， 再降低到原來的四五十度， 時間搪塑成型表皮（Slush Moulded Skin）

2、0;       搪塑工藝是對帶皮紋的搪塑模具（采用鎳制殼）對背面或整體進行加熱，模具和搪塑粉末的粉箱對接后旋轉或一邊加熱一邊旋轉，粉箱中的塑料粉末自然落入模具中融化，熱模表面上就會形成一個形狀與模具一致的帶皮紋的表皮，然后取 下粉箱，對模具進行冷卻后人工取下得到的表皮。模具的加熱主要通過熱風， 熱砂或熱油來進行。 冷卻的話通過冷油，冷凍空氣或冷水等媒介。每一個成型周期都是一次模具的加熱和冷卻過程， 溫度從四五十度升高到二百多度， 再降低到原來的四五十度， 時間也就是五六分鐘， 因此模具受到的熱應力沖擊很大，主要是用鎳作為原料加工。

3、模具的壽命很短。一般就是24萬次。目前全球的汽車儀表板搪塑模具制造商只有五六家，都在日本和德國等發(fā)達國家，而且由于其制作過程很大程度上依賴于技術熟練的技師，因此成本相對來說比較高。       搪塑工藝加工出來的表皮的花紋均勻， 手感好，表皮的厚度均勻性也相對好，生產(chǎn)過程便于控制，易于掌握， 但生產(chǎn)過程中的能耗很大的。搪塑表皮的設計寬容度在現(xiàn)有的幾種模塑表皮技術里面是最高的。搪塑表皮的R角最小只能加工到1。5毫米， 再小的話， 模具在承受熱應力沖擊時會損壞。目前在中國的汽車行業(yè)內， PVC搪塞塑表皮被廣泛應用在各種中高檔車型的儀表板上

4、,幾乎超過80%的中高檔車型采用了PVC材料。因為PVC具有比較低的成本，比較成熟的應用歷史，因而是很多公司的設計人員的首選。但PVC的環(huán)保方面的不足及低溫脆性一直為行業(yè)內人士所詬病。因為低溫脆性可能導致安全氣囊的低溫爆破實驗不能通過。另外一種用得比較多的材料是熱塑性聚氨酯（TPU），主要是在日本的中高檔車上， 例如豐田的凱美瑞， 日產(chǎn)的08款天籟， 馬自達6等。與PVC 相比，TPU 的優(yōu)點是：抗紫外線和長期熱老化性能好，密度低15%，且可在原用PVC 的加工設備上生產(chǎn)。其材料價格大概比PVC 高出3 倍多。但是采用TPU從經(jīng)濟角度考慮是合算的。其原因是TPU 密度較小且可省去若干項其他工序

5、和操作。Bayer 公司和Textron汽車公司共同開發(fā)了熱塑型聚氨酯（TPU）儀表板面層Texin DPT-3014，以取代PVC，并用于ChryslerConcorde，Chrysler LHS，Chrysler 300M 等車型上。TPU不含任何增塑劑和鹵素，而且在低溫時仍具有很好的彈性，因此在寒冷環(huán)境下不易開裂，這對安全氣囊的安全性能是至關重要的。此外，美國DELPHI公司曾經(jīng)開發(fā)過TPO的材料用于搪塑,只是未能得到推廣和應用。聚氨酯噴涂成型表皮（ PU Spray Skin）       聚氨酯噴涂成型表皮(PU Spray

6、 Skin)的加工工藝過程是：將兩組分的聚氨酯原料在經(jīng)過計量設備精確計量后增壓至高壓狀態(tài)，再經(jīng)高壓混合反應，然后噴涂到鎳殼模具上，聚氨酯附著在鎳殼上成為一張表皮。在此過程中，兩組分聚氨酯的混合反應屬于化學反應，反應完成后起形狀和尺寸及固定下來.它不像熱塑性材料那樣容易受使用外部物理條件的影響，因此材料具有良好環(huán)境適用性能。一般上，表皮的厚度可以通過噴涂的時間和流量來調節(jié)和控制。該工藝過程中，噴涂混合頭一般由機器人操縱，為了便于機器人在很小的空間內靈活地移動，通常要求機器人的結構要緊湊，體積要小。原料沖混合頭出來是為液態(tài),流動性非常好.作為中高檔汽車A面表皮的應用量逐漸增加的加工方法之一，聚氨酯

7、噴涂成型工藝具有如下優(yōu)點:可產(chǎn)生清晰的表皮紋理；而且皮紋的深度可以達到300微米， 是目前皮紋復制性最好的技術表皮的手感非常好， 給人的感覺好像不是塑料表皮具有良好的抗紫外線照射性能；表皮顏色具有良好的一致性；可較為容易地實現(xiàn)雙色或者多色設計寬容度高，可以加工小至0。5毫米的R角， 更好地滿足造型要求可以嵌入其他材料，例如織物或塑料，真皮等耐熱性和耐老化性能好；可以生產(chǎn)光澤度較低的表皮可以采用多種模具，模具使用壽命長；而且可以在同一模具的不同區(qū)域實現(xiàn)不同的花紋對于采用隱形安全氣囊的儀表板而言，上述優(yōu)點尤為明顯，聚氨酯材料在低溫下的彈性仍然很好,低溫爆破實驗很容易滿足實驗要求.。 &#

8、160;     該工藝的不足之處主要體現(xiàn)在生產(chǎn)的節(jié)拍時間比較長,同時表皮的厚度的控制在某些情況下相對搪塑要難一些.在歐洲和美國，聚氨酯噴涂成型工藝主要被用于中高檔汽車上，如寶馬3、5系，奔馳C，E，S級，大眾PASSAT B6，通用凱迪拉克 CTS等。盡管目前其應用還不及搪塑和吸塑那樣廣泛，但其優(yōu)點正在逐漸為業(yè)內所認可，因此應用范圍正在逐漸擴大。在國內，目前已經(jīng)有幾款車型采用了該工藝技術，例如上海大眾的斯科達明銳，寶馬的3系和5系，奔馳的C級車和E級車， VOLVO的S80等。目前的材料分為兩個體系, 脂肪族和芳香族. 其中脂肪族的抗紫外線性性能好,但

9、價格較高. 芳香族的耐侯性差, 作為儀表板表皮時需要噴涂一層抗紫外線的油漆,但價格稍低. 瑞克賽爾公司目前已經(jīng)開發(fā)了新一代的材料,COLOR-SENSE, 將脂肪族的材料做為外表面, 達到比較好的抗紫外線的效果, 同時以芳香族的材料作為底層, 在滿足物理性能要求的情況下降低材料成本.                          &#

10、160;                                            圖：嵌入紡織面料的雙色儀表板表皮 注射成型的聚氨酯表皮(RIM-

11、Skin)       利用高壓注射機對PU原料進行計量和混合，然后將其注入到模具內成型，從而可生成注射成型的聚氨酯表皮(RIM-SKIN)。與噴涂成型工藝所不同的是，注射成型技術在短短的幾秒鐘內即可完成，原料在充模后能夠很快進入固化狀態(tài)，表皮厚度一般與模具型腔高度完全一致。該工藝的優(yōu)點是產(chǎn)品的設計自由度較大。但是，由于是在閉模狀態(tài)下進行注射，再加上表皮厚度通常比較小，因此為充模帶來了一定的難度，要求上下模閉合后要形成密閉的型腔。此外，為了保證產(chǎn)品的最終質量，與A面表皮接觸的模具部分最好采用鎳殼或鋼材料，這些都使模具成本明顯提高。&#

12、160;      除了具有聚氨酯材料本身的優(yōu)點之外， 注射成型表皮的另一主要優(yōu)點的表皮的厚度可以得到有效的控制， 厚度均勻度可以做得很好。注射成型的時間也非常短，因此生產(chǎn)效率比較高。         該工藝的不足之處是設計寬容度不高，模具的成本很高。同時， 結構比較復雜的零件可能由于充模不滿的問題導致表皮的報廢。        目前在歐洲投產(chǎn)的斯科達SUPERB的儀表板手套箱的表皮就是采用注射成

13、型的表皮，該技術在我國也已經(jīng)投入使用。                                               

14、;                 圖：注射成型儀表板表皮的OPEL ASTRA真皮（Leather）真皮作為高檔次和高品質的代名詞, 在各種消費品領域得到廣泛的應用. 汽車行業(yè)也不例外. 真皮在高檔的汽車上也得到了廣泛的應用. 真皮毛孔清晰、細小、緊密、排列不規(guī)律，表面豐滿細致，富有彈性及良好的透氣性，使用舒適耐久且美觀。人們不僅把真皮裝飾當做一件享受的舒適化裝備，更把它當做是顯示檔次、體現(xiàn)豪華的標志。真皮的背部發(fā)泡目前，高檔汽車的內

15、飾表皮大多采用真皮。以寶馬7系車型為例，該車型最高配置版本中的儀表板就是采用真皮背部發(fā)泡（Leather Back Foaming）工藝制成的。其工藝過程是：首先進行真皮的預成型，然后將真皮轉移至發(fā)泡模具內并定位好，最后進行背部發(fā)泡。通常，由于真皮非常柔軟，因此其表皮的預成型不是采用搪塑或噴涂成型的方法，而是采用先裁剪再縫制的方式加工出來，加工好的表皮也主要由人工將其定位到模具內，然后進行背部發(fā)泡。這個過程一般需要3060分鐘的時間，而這也正是采用該工藝進行批量生產(chǎn)的不足之處。為了保證產(chǎn)品的最佳質量以及生產(chǎn)的經(jīng)濟性，一般由人工來縫制真皮的皮套并將其定位到胎具上，然后整個胎具被自動地轉移到發(fā)泡模

16、具內。相對于傳統(tǒng)的、由手工直接在模具內完成定位過程而言，這一方法可以減少多達80%的節(jié)拍時間(以儀表板為例)。 真皮復合技術在一些配置較高的中級車和大多數(shù)高檔車中，儀表板、門板，尤其是一些扶手、嵌板等，均是采用真皮復合(Leather Lamination)技術加工而成。如前所述,由于真皮通常需要通過縫紉的方法來進行預成型,具有一定的透氣性,而且比較柔軟，因此一般不采用真空復合技術，而是采用壓制復合或者博膜傳遞復合的方法，而且還需要使用預定位工裝對真皮進行定位。奔馳的SL和勞斯萊斯的RR01的內飾均由真皮復合技術加工而成。人造革(Artificial Leather) 人造

17、革又稱仿皮, 由于其外觀手感接近真皮,柔軟而且耐磨,同時由于因為真皮資源稀缺性和昂貴的價格,人造革在儀表板的表皮方面亦有不少的應用,以降低成本. 主要是基于PU的人造革.雖然透氣性和透濕性不如真皮, 但具有一定的強度和耐磨性.某種原因.人造革的加工工藝和真皮的加工工藝差別不大.寶馬7系也有部分儀表板采用了基于PU的人造革. 無論是背部發(fā)泡還是復合, 人造革都使用真皮的加工設備.真空成型表皮(Thermoformed Skin)陽模真空成型陽模真空成型曾經(jīng)是主流儀表板表皮的成型工藝技術，因為其很高的生產(chǎn)效率和低廉的模具成本， 但其致命的缺陷是由于表皮在各部位拉伸量的不均勻而導致的皮紋的變形甚至消

18、失,由于花紋的變形會導致表面光澤的變化.同時由于是當時搪塑技術的盛行使得基于PVC/ABS幾乎失去了其市場, 而隨著無縫安全氣囊的出現(xiàn)而引起的低溫爆破實驗的要求又進一步加劇了這中情況， 尤其是在歐洲.  因此， 在上世紀80年帶末到來本世紀初， 陽模真空成型技術幾乎銷聲匿跡了。直到第二代TPO表皮材料的出現(xiàn)-在2005年。 德國BENECKE KALIKO公司推出了新開發(fā)的TPO 表皮，這種材料通過對表皮表層的特殊的交鏈處理,保證了表面層的穩(wěn)定性,從而在一定程度上保持了花紋的原狀, 能夠有效地克服表皮拉伸所引起的變形，因此這種工藝有重新找到了其市場。當然, 對于花紋的深度和表皮的拉伸

19、量有一定的限制. 相對于陰模真空成型， 陽模真空成型的模具表面不需要花紋， 因此無論是加工周期和成本都要低很多，可以有效地縮短開發(fā)周期, 而且不需要將花紋轉印到表皮上， 因此對于表皮的加工溫度不需要那么高，對設備的要求也不是那么高, 總體而言, 其綜合成本還是比較陰模吸塑要低。.TPO II是德國BENNECK KALIKO公司2005年才推出的， 之后在歐洲的一些車車型上有了一些應用，2008年才有應用此材料的技術的新車上市，屬于最新的應用成果之一。 陰模真空成型前文提到，因為真空成型的表皮，花紋的變淺或者消失主要取決于拉伸的情況，表面的視覺效果也會因光澤度的變化而改變。為此，一種

20、相對較新而且經(jīng)濟的工藝技術陰模真空成型（IMG）技術便應運而生。該技術在很大程度上改善了這些缺點，可以避免皮紋的變形或者消失。同時，可以在一副模具上實現(xiàn)不同的花紋，本從而將不同的花紋轉印到表皮上， 實現(xiàn)花紋的多樣化。用于陰模真空成型技術的模具表面上刻有皮紋，一般只有在真空成型時皮紋才會轉壓到表皮上去。因此，表皮上的皮紋是均勻的，不隨表皮拉伸量的變化而變化，而這正是傳統(tǒng)的真空成型工藝難以做到的。此外，陰模真空成型工藝還可以和復合工藝結合到一起使用，將襯有發(fā)泡層的表皮成型后直接復合到儀表板骨架上， 從而省略了發(fā)泡工藝。既保證了經(jīng)濟性，又保證了表皮的外觀質量，其外觀質量可以與搪塑表皮的外觀質量相媲美

21、。在生產(chǎn)周期和成本方面，陰模吸塑技術要比搪塑工藝要低，因此該工藝在歐美尤其在日本已得到了廣泛應用，目前正在被逐漸引入中國市場。國內也是最近兩年才有儀表板上采用采用整體的陰模成型技術的車型上市.                                  

22、                                       圖：陰模成型示意圖總體而言， 真空成型工藝的生產(chǎn)效率是比較高的而且設備的投資成本相對是比較低的，在模具的成本上也是比較低的， 壽命又很長， 因

23、此其經(jīng)濟性很好。 其不足主要是在設計寬容度方面， 帶倒扣的結構無法實現(xiàn)， 在R角方面，也只能做到1。5毫米左右。結論：本文介紹的各種儀表板表皮的材料及加工工藝， 性能特點各不相同，成本的差別也很大，正所謂尺有所短,寸有所長, 無法進行簡單的孰優(yōu)孰劣的比較而得出結論。 只有結合汽車本身的市場定位、 造型及設計人員對內飾造型和設計要求，包括功能性要求,審美性要求, ,經(jīng)濟性和適用性要求,創(chuàng)造性要求等來進行綜合的權衡和比較后,才能作出恰當?shù)倪x擇.參考文獻：Trends in Automobile Interiors, Berhard Klein, Kunstoffe International 3/

24、2009因需而生的A面表皮加工技術， FRIMO公司王繼武 汽車塑化，2007年2期。汽車儀表板表皮專用材料，現(xiàn)代塑料加工應用，王慧芳等，2001年7月陰模成型及模內壓紋技術 FRIMO公司，王繼武譯 汽車塑化 2007年4期汽車儀表板骨架設計中的優(yōu)化分析關鍵字：儀表板骨架 剛度 優(yōu)化 CAE 儀表板骨架是儀表板總成及附件的關鍵承力件，其一般結構形式為一根從左到右的橫梁及焊裝支架以承受各種電子、空調、轉向模塊。對儀表板骨架的一個重要設計要求是保證一定的結構剛度，其定義為骨架安裝在車身上，轉向管柱通過支架連到骨架上（轉向系統(tǒng)當作剛性處理），方向盤處受垂直力和側向力時抵抗變形能力，剛度方向如圖所示

25、。此剛度值作為儀表板總成設計早期的關鍵指標，直接影響到駕駛員可感知的方向盤抖動和碰撞過程中方向盤的侵入變形量，在設計早期必須得到嚴格保證。 關鍵字：儀表板骨架 剛度 優(yōu)化 CAE 儀表板骨架是儀表板總成及附件的關鍵承力件，其一般結構形式為一根從左到右的橫梁及焊裝支架以承受各種電子、空調、轉向模塊。對儀表板骨架的一個重要設計要求是保證一定的結構剛度，其定義為骨架安裝在車身上，轉向管柱通過支架連到骨架上（轉向系統(tǒng)當作剛性處理），方向盤處受垂直力和側向力時抵抗變形能力，剛度方向如圖所示。此剛度值作為儀表板總成設計早期的關鍵指標，直接影響到駕駛員可感知的方向盤抖動和碰撞過程中方向盤的侵入變形量，在設計

26、早期必須得到嚴格保證。圖1 儀表板骨架剛度分析模型2 影響剛度的因素分析汽車儀表板骨架剛度由儀表板骨架本身的剛度和儀表板骨架在車身上的安裝剛度共同決定。對于儀表板骨架本身的剛度，鑒于轉向管柱的安裝方式，轉向管柱的安裝支架的設計好壞直接影響到儀表板骨架本身的剛度，所以轉向管柱的安裝支架的設計很重要。此外，儀表板骨架中的橫梁與柱連接處的接頭剛度，橫梁與前地板的連接形式，橫梁與防火墻的搭接設計均會對儀表板骨架本身的剛度有影響。汽車儀表板骨架在車身上的安裝點比較多，一般有十多個，每個安裝點的一般只關注三個平動方向的剛度就可以了。每個安裝點的剛度對系統(tǒng)剛度的貢獻量不一樣，同一個安裝點的不同方向的剛度對系

27、統(tǒng)剛度的貢獻量也不一樣。對貢獻量大的安裝點的剛度、對貢獻量大的方向，需要在設計之初有一個充分的認識，進而便于下一步采取有效的結構形式來盡量滿足儀表板骨架在車身上的安裝剛度要求。為了降低油耗和減少制造成本，減重是當務之急。當整個系統(tǒng)的構架已經(jīng)完成，每個零件的形狀以及與周邊零件的連接都已經(jīng)確定，這時可通過對儀表板骨架這一子系統(tǒng)各個零件的厚度進行優(yōu)化設計，在不降低性能的基礎上，進一步減重。 圖2 儀表板骨架結構3 優(yōu)化分析下面就從影響汽車儀表板骨架剛度的幾個主要方面來對汽車儀表板骨架進行優(yōu)化分析設計。 3.1 轉向管柱安裝支架的優(yōu)化轉向管柱安裝支架的優(yōu)化模型沒有考慮車身，與車身連接的地方約束住。(1

28、) 在原始設計結構的基礎上進行拓撲優(yōu)化，整個上下支架均為優(yōu)化區(qū)域。  目標是：上下支架質量最小； 約束是：反映剛度的位移小于原始結構位移的 1.05倍，以確保一定的優(yōu)化余量； 優(yōu)化參數(shù)是：上下支架的殼單元的密度。結果見圖3 圖3 轉向管柱安裝支架的拓撲優(yōu)化結果     拓撲優(yōu)化結果中，淺蘭色的區(qū)域為趨向保留的材料，ISO surface 取 0.3。    (2) 在原始設計結構的基礎上對支架進行形狀優(yōu)化。 目標是：反映剛度的位移最小； 沒有約束； 優(yōu)化的參數(shù)是：上支架某形狀的線性變化因子。結果見圖4圖4

29、 轉向管柱安裝支架的形狀優(yōu)化結果圖5 轉向管柱安裝支架新設計形狀優(yōu)化剛度能提高 7.8%。 通過上面轉向管柱安裝支架的拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化的結果，可以看到： 支架兩邊的材料比較重要，而中間的可以挖減重孔，甚至可以把中間的材料全部去掉； 支架前后過渡越緩，對性能越有利。根據(jù)優(yōu)化結果，將轉向管柱安裝支架設計成分體式，見圖，新的設計剛度提高了，質量減少了 0.95Kg。3.2 儀表板骨架在車身上的安裝剛度的優(yōu)化首先算出現(xiàn)有結構儀表板骨架在車身上的安裝剛度值。然后每一個安裝點用一個 cbush來模擬，cbush的 x，y，z向的初始剛度分別設置為已經(jīng)算出的剛度值，不考慮cbush的轉動剛度。最后對每一個

30、安裝點的cbush的三個方向的剛度值進行優(yōu)化。用不考慮轉動剛度的cbush來代替車身結構算儀表板骨架剛度，兩者的剛度值差別僅有0.7%，這說明用 cbush來模擬是正確的。本文采用尺寸優(yōu)化方法優(yōu)化安裝剛度。首先用 DESVAR卡片來定義優(yōu)化變量，每個安裝點，每個方向的初始剛度定義為現(xiàn)有結構計算出的安裝剛度，下限定義為 0.5KN/mm，上限定義為 20.0KN/mm。然后用 DVPREL1來定義與優(yōu)化變量相關的屬性，屬性是用一個優(yōu)化變量的函數(shù)來定義，定義如下： P為要優(yōu)化的屬性，iw為與優(yōu)化變量相關的線性比例，為優(yōu)化變量。本文優(yōu)化時C0取零，Ci取 1.0。用DEQATN卡片來定義一個公式，然

31、后用DRESP2卡片定義一個與公式相關的新變量，此變量為所要優(yōu)化變量之和，此變量用以定義cbush各方向的剛度值的總和。  Table 1安裝剛度優(yōu)化結果目標是：反映剛度的位移最小； 約束是：cbush各方向的剛度值總和小于初始剛度值總和； 優(yōu)化參數(shù)是：每個 cbush各方向的剛度值。    第一輪優(yōu)化的約束是全部 33個剛度總和小于 33個初始剛度總和。第二輪優(yōu)化，是根據(jù)第一輪優(yōu)化的結果選出 13個剛度值增加的剛度作為優(yōu)化參數(shù)，約束所選 13個剛度總和小于這 13個初始剛度總和。圖6 儀表板骨架在車身上安裝點位置根據(jù)優(yōu)化結果，可以看到當提高點和點向的安

32、裝剛度、點向和向剛度時，對儀表板骨架剛度有利。如果能夠把上面提到的初始剛度提高到右表中紅色區(qū)域所要求的值，則儀表板骨架在車身剛度可提高 13%。3.3 儀表板骨架各個零件厚度優(yōu)化厚度優(yōu)化采用尺寸優(yōu)化方法。 目標是：進行優(yōu)化的各零件質量之和最小； 約束是：反映剛度的位移小于優(yōu)化前的位移，即性能不降低； 優(yōu)化參數(shù)是：儀表板骨架各個零件厚度。目標中的質量要用所優(yōu)化零件的質量和，而不要用總模型的質量和，否則會影響收斂性，優(yōu)化循環(huán)次數(shù)會很少，優(yōu)化不充分。各零件厚度采尺寸優(yōu)化變量用 DDVAL卡片定義為離散變量，這樣結果的可用性更強。第一輪優(yōu)化對所有11個零件的厚度進行優(yōu)化。因為工程上的種種原因，零件4的

33、厚度不能增加，零件9和11的厚度不能降低，零件7的厚度只能增加到2.0mm。   第二輪優(yōu)化是零件7的厚度增加到2.0mm后，對除了有更改限制外的其余7個零件進行厚度優(yōu)化。優(yōu)化的結果見表2圖7 儀表板骨架 表2 厚度優(yōu)化結果    第一輪優(yōu)化結果是：質量減少 341g，剛度提高 2.4%。    第二輪優(yōu)化結果是：質量減小 288g，剛度提高 0.1%。 4 結論 (1) 通過對局部重要結構進行拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化，可以尋求到一個質量小，性能高的結構型式； (2) 通過對安裝點的剛度進行尺寸優(yōu)化，可以知道哪個位置哪個

34、方向的安裝剛度比較重要，提高什么位置的安裝剛度對性能提高有利； (3)在設計后期，整個系統(tǒng)的構架已經(jīng)完成，每個零件的形狀以及與周邊零件的連接都已經(jīng)確定，這時可通過對子系統(tǒng)各個零件的厚度進行優(yōu)化設計，在不降低性能的基礎上，進一步減重，達到降低成本的目的。汽車內飾設計十原則 (轉貼）部件的分割設定為單純的面（分割規(guī)則） 構成部件的插入感、使P/L看不見的設計（P/L規(guī)則） 不一體的部件是不同的面的構成（另外的部件的規(guī)則） 開口部的水平間隙，設定為從目線開始看不見的位置（間隙的規(guī)則） 設定和臨接部件同樣的安裝基準，使變動變?yōu)殁g感（安裝基準的規(guī)則） 蓋子的開口末端部要有厚感（開口末端的規(guī)則） 儀表、的

35、文字、標志，設定為兩眼或單眼能看見（視認的規(guī)則） 用手按壓時有剛性感（剛性的規(guī)則）。 可動部件的操作力設定為無偏曲點（操作力的規(guī)則） 部件的分割設定為單純的面（分割規(guī)則） 構成部件的插入感、使P/L看不見的設計（P/L規(guī)則） 不一體的部件是不同的面的構成（另外的部件的規(guī)則）開口部的水平間隙，設定為從目線開始看不見的位置（間隙的規(guī)則）設定和臨接部件同樣的安裝基準，使變動變?yōu)殁g感（安裝基準的規(guī)則）蓋子的開口末端部要有厚感（開口末端的規(guī)則）儀表、的文字、標志，設定為兩眼或單眼能看見（視認的規(guī)則）用手按壓時有剛性感（剛性的規(guī)則）。 可動部件的操作力設定為無偏曲點

36、（操作力的規(guī)則）雜異音的防止對策要放入所有的F試驗里（異雜音的規(guī)則）  分析：部件的分割設定為單純的面（分割規(guī)則）  原解釋：儀表板和門裝飾板、儀表板和安全氣囊等，分割復雜的面時稍有偏差就很明顯， 分割簡單的面時即使有偏差也不明顯。 評析：分割規(guī)則即分縫原則，內飾分縫、表面分縫都存在該問題：將一個部件分割出幾個安裝件或閉合件，分隔線要在平坦簡單的大面上分割，避免跨特征分割，制造時容易保證，否則會出現(xiàn)特征分割處對不齊的問題。 構成部件的插入感、使P/L看不見的設計（P/L規(guī)則）  原解釋：喇叭裝飾件、面板等，末端要比基準面低一些，并且在

37、末端里做兩個R，確 保末端確實插入。 評析：1、部件的“插入感”就是我們所說的安裝感覺踏實、牢靠，很多人容易誤解為其他的意思；要想安裝感覺踏實，通常是靠一定的造型效果來表現(xiàn)的，影響效果的因素有：面差、突臺、沉臺、突臺周邊圓角、沉臺周邊圓角、安裝件周邊圓角等；GetToR（漸近倒圓角）和RunInR（埋入倒圓角）是常用的表現(xiàn)手法；“喇叭裝飾件、面板等，末端要比基準面低一些，并且在末端里做兩個R，確 保末端確實插入” 實際上就是RunInR（埋入倒圓角）。 2、P/L即PartLine，即模具分型線，做到不可見處，無法避免時就做在不明顯處；頂桿也不要頂在外表面上。 不一體的部件是不同的面的構成（另

38、外的部件的規(guī)則）  原解釋：為了使安全氣囊等不在一體的部件的連接狀態(tài)較好偏差不明顯，兩個零件表面需要為不同的面做出面差  評析：不同的件由不同的面來構造，特征分明，錯落有致，給人感覺很有空間感，各部件之間制造匹配就容易的多。 開口部的水平間隙，設定為從目線開始看不見的位置（間隙的規(guī)則）  原解釋：為了從前座看不見雜物箱、小物件袋等的水平開縫線末端，設定目線看不見的 位置。（也考慮連接偏差）  評析：縫隙不要正對著乘客人的視線，否則人看起來不太舒服，盡量隱藏 設定和臨接部件同樣的安裝基準，使變動變?yōu)殁g感（安裝基準的規(guī)

39、則）  原解釋：安裝基準與臨接部件一樣，明確安裝基準不同的部分進行間隙管理，采取簡單 的面的構造  評析：即相鄰兩個件的配合間隙為重要的配合，那么兩個件的定位孔之間的尺寸就是相對基準尺寸；如果分別另定基準，那么兩個件的定位孔之間的尺寸就成了閉合尺寸鏈，做起來就沒準了。 蓋子的開口末端部要有厚感（開口末端的規(guī)則）  原解釋：、小物件袋等的蓋子，確保末端厚度（5mm以上），外觀看起來具有剛性。  評析：即蓋類開口周圍翻邊、也可以在翻邊背面做加強筋，提高剛性，不僅外觀看起來有厚重感，實際上本來翻邊就能增加剛性，（翻邊、起

40、筋、是塑料和鈑金最基本的加強剛性的方法）；局部加厚是另一種選擇，但要逐漸過渡，太厚了浪費材料且易縮水，不同的材料注塑是都有推薦的最大料厚，只要不超過就問題不大。 儀表、的文字、標志，設定為兩眼或單眼能看見（視認的規(guī)則）  原解釋：進行眼橢圓、用左右哪個眼睛都能看見的設定。  評析：涉及重要的標識、標志等，必須在雙眼視野范圍內，單眼缺乏立體感，看到的東西感覺不真，就象雞看東西總是左瞧右看，因為它不太相信自己的單眼，如果是駕駛員，那也是很不安全的；如后視鏡的視野校核，要求必須是雙眼的視野，平面的東西分不出遠近來。 用手按壓時有剛性感（剛性的規(guī)則）  原解釋：按壓面時的變形以下，格柵形狀等的變形以下，目的是給人結實的感覺，避免感覺“疲軟”  評析：1、結構方面合理布置安裝點、定位點、加強筋、避免懸臂、適當料厚 2、選擇合適材料、填充、加強 3、“按壓面時的變形