1、    論高架橋與地鐵車站相結合的建筑設計    摘要：本文筆者根據城市軌道交通中地鐵車站的設計原則，對地鐵車站與高架橋結合及車站出入口和風亭的設計進行闡述。關鍵詞：高架橋；地鐵車站；建筑設計；進入新世紀以來,隨著經濟的發展,許多大城市加快了地鐵建設的步伐. 地鐵車站的建筑設計問題越來越引起建筑師的重視。從世界上第一條地鐵線路的誕生到現在已經有一個多世紀的歷史。在我國地鐵的發展是城市現代化的重要標致，自中國第一條地鐵，1969年10月北京地鐵第一期工程投入運營到2011年11月，全國在運營或者在建地鐵的城市為11個，還有33個城市在籌備新建、增建地鐵，得

2、到批復的共27個，可以說全國各大城市的地鐵建設是比較旺盛的。本文以某市地鐵站為例，介紹了高架橋與地鐵車站結合的地鐵車站的建筑設計，并提出了地鐵車站設計的幾點建議，希望對以后類似車站的設計有所啟發。一、地鐵車站設計原則地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般采用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435mm標準軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路3種。地下線路為基本類型；地面線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地面交通平交，并

3、減少用地。地鐵列車均采用由電力動車組成的動車組。地鐵車站作為地鐵線路中的一個點。起到一種的相互轉換及快捷運送客流的作用，是列車到發和乘客集散的場所。地鐵車站一般在市區內會以1km左右設置一個車站，同時會結合地面客流、周邊規劃條件設置。地鐵車站一般建在客流量較大的集散地。二、高架橋地鐵車站概況某站位于高架橋交叉路口的南側，是城市主干道，規劃道路紅線寬60m。路上規劃高架橋，規劃立交匝道施工圖已經報審，目前在結合該站對其橋樁基進行重新設計，與地鐵車站同步實施。交叉路口處，遠期規劃立交地下1層下穿隧道。規劃寬60m。車站附近有國際環球購物廣場，國貿公寓，國際大酒店。民族大學，方圓居住宅小區較多。根據

4、提供的地下管線資料，交叉路口下管線較密集，由于該地鐵站和高架橋結合修建，地下管線的改遷工作由高架橋設計單位完成，車站設計時不考慮管線影響。三、設計難點由于車站上方規劃有高架橋，如何與高架橋結合成為本地鐵站設計的重點之一。也是難點。站位的選擇。車站位于兩條主干道的交叉路口處，站位有多種選擇。出入口、風亭的設置。車站周圍現狀為住宅及商業，車站出入口、風亭的位置也是該站設計的難點。四、設計方案的選擇1、車站與高架橋結合方案對比方案一，高架橋門式橋墩方案。由于地鐵為細長型建筑，一般地下2層標準島式站臺車站外包總寬為18.5m，本站處高架橋的主橋及匝道橋共寬42m，車站范圍內高架橋采用門式橋墩形式，橫跨

5、車站橫向。方案二，“分離島式”方案。地鐵車站與高架橋結合主要采用該方案(例如北京地鐵四號線馬家堡站和北京地鐵十號線的八達嶺高速站)，即將車站島式站臺分為兩個側站臺，高架橋的橋墩在兩側站臺中間部分穿過，兩個側站臺通過通道聯接。方案三，高架橋橋墩置于地鐵車站頂板之上。該方案將地鐵車站作為高架橋的基礎，直接將高架橋橋墩置于車站頂板之上，高架橋荷載通過車站內部的柱子傳到車站底板，進而傳到地基。綜合以上三種方案的特點以及政府部門、橋梁設計單位的意見，最終選擇方案三為推薦方案。2、站位比選由于本站規劃下穿隧道以及電力高壓管道(110kv)，因此車站不宜跨路口設置，否則車站埋深將很深。交叉路口北側為學校和居

6、住小區，學校是客流量比校大的地方，而附近居住小區的大門位于南側路上，距離交叉路口較遠，且居住小區的樓房距離道路紅線較近，甚至侵入道路紅線，車站置于此處需拆遷一棟6層住宅樓，因此車站不宜置于交叉路口北側。交叉路口南側為國際購物廣場，平時客流較大，且公交港灣車站也設置在此處，路西側有塊綠地，為風亭的設置提供了條件。另外從平衡站間距的角度考慮，將車站置于交叉路口南側時車站北端區間長1200 m，南側區間長1600 m，比置于交叉路口北側更均衡。綜合以上分析，將車站置于交叉路口南側。3、出入口、風亭的設置地鐵作為公共建筑的一種，其功能和城市空間不是截然分開，而是緊密聯系在一起的，二者應相互配合。不能沖

7、突。有時候是城市空間的功能性質要求在它的旁邊只能布置某些類型的建筑，有時候某一建筑的存在規定了它附近城市空間的性質，但在很多情況下經常是很難分辨究竟誰起決定的作用，因為二者本來就是統一的。地鐵車站出入口的布置通常是根據設計人員的經驗，結合各個車站所在位置的地面建筑及街道的具體情況進行布置。一般都把出人口位置選擇在吸引客流量大，與地面交通換乘方便的地方，或者直接利用附近商場，地下人行通道等設施，以節省工程造價。事實上，對出入口的布置不僅要考慮其交通疏散功能、經濟引導功能，還要考慮在緊急狀態下，對人員安全疏散和救援實施的影響。由于安全、經濟、工程技術等方面的要求，通風亭的進、排風口必須要距離地面有

8、一定的高度，還有設備本身所產生的影響，例如震動、噪音等，也對施工材料提出了一定的要求，大多數使用的是混凝土結構。要是立面沒有經過特別的處理，和周邊的環境相協調的話，就能對于周圍的景觀產生不良的影響。由于地鐵出入口和通風亭作為交通建筑，一般都出現在建筑密集的城區，可利用的空間都受到限制，如何跟周圍的環境相協調，而且還要體現地鐵建筑的形象，是在設計期間需要密切注意的問題。方案一，2號風亭置于路側，距離道路規劃紅線3m，風亭風口及風道結構外墻到住宅樓最小距離分別為13m和8m，滿足地鐵設計規范及施工要求。車站外包總長182.9m，車站總建筑面積12300m2。該方案的優點是車站與上部高架橋交叉距離短

9、，有6個高架橋橋墩位于車站上方，活塞風道通風順暢，較好地滿足環控專業的設計要求。方案二，2號新、排風亭置于路側，距離道路規劃紅線3m，2號活塞風亭置于路中高架橋下的綠化帶內。風亭風口及風道結構外墻到住宅樓最小距離分別為19 m和15.4m，較好的滿足地鐵設計規范及施工要求。車站外包總長202.6m，車站總建筑面積12980m2。該方案的特點是：1)車站主體部分長度較長，車站與上部高架橋交叉距離長，7個高架橋橋墩落在車站主體上方；2)活塞風道通風路徑較短，活塞風效應較強；3)由于綠化帶寬僅為8m，難以滿足設置低矮風亭條件，活塞風亭開口底距地面的高度需不小于2m，對環境景觀有一定影響；4)由于風亭

10、風口距橋面豎向距離較小，橋面寬22m(匝道橋42m)，對事故情況下機械儲塞風亭排煙煙氣氣流有一定影響；5)風亭風口距離周圍建筑的距離大于15m，滿足環評要求。綜上所述，雖然方案二總建筑面積大，造價較高，但是方案二風道結構外墻距離周圍建筑較遠，施工風險小，對居民生活影響較小。堅持以人為本，綜合當地基坑支護專家、施工單位的意見以及市政府相關部門的要求，最后推薦采用方案二。結語在軌道交通逐漸網絡化的今天，車站已不僅僅是一個建筑物，而是人們日常生活中不可缺少的一個重要元素。在這個前提下，車站的建筑設計如果僅僅滿足基本交通功能是不夠的，它更應該與城市設計緊密結合，以它為載體，創造出更舒適、宜人、便捷的城市公共空間，為城市生活增添一個亮點。目前該站主體、附屬建筑正式施工圖已全部交付給業主及施工單位，車站正在施工過程中，在后續的設計及施工過程中，還會遇到問題需要仔細的推敲，借此機會