1、中國汽車資本調查2004-10-21在當前自上而下掀起的大中型國有企業整體上市的潮流之下，整體上市或登陸海外股市是中國幾大汽車企業或明或暗、緊鑼密鼓的忙乎著的“大事”。2003年底，皮卡制造商長城汽車(2333.hk)在香港上市，成功募資17億元，成為國內汽車企業艷羨的對象。不久前，中國第三大汽車制造商東風汽車公司高層透露，正積極回購股權為其在香港h股市場整體上市做準備，募集資金額初步確定為83億至167億元人民幣之間。2004年以來，上汽集團、一汽集團和長安集團均提出了整體上市的設想。4月19日，上汽股份有限公司2003年度股東大會上，上海汽車工業集團總裁胡茂元表示，上汽集團正在對集團整體改

2、制上市進行初步考慮，現在尚處于內部討論階段.一汽比上汽更早提出了上市愿景，據悉，一汽目前已經處于尋找投行，并開始做具體方案的階段。而目前排行中國第四的長安汽車集團早在今年2月，其董事長尹家緒就親赴香港為整體上市事宜與香港投行進行了具體詳盡的商討。3月19日，尹家緒向媒體透露：集團計劃在年內首先通過旗下控股40%的一家子公司在香港ipo上市。分析認為，其最終目標還是通過這家未來的h股上市公司實現集團資產的整體上市一、極度缺錢的“過熱”行業中國汽車企業們紛紛流露整體上市的沖動，其背后的動因不僅僅是因為來自于政策面的鼓勵，還有著更深層次的壓力。東風集團董事長苗圩在解釋為何突然動了赴港上市的念頭時說：

3、“在優質資產部拿去合資之后，東風面臨著一個迫切的問題：下步擴大合作的資產和資金從何而來?”觀察人士認為，“國內各大汽車公司都在競賽產能，在這種形勢下，如果東風合資公司的外方提出增資擴能的要求，為保持中方持股比例，東風公司也需拿出巨額資金或資產。”事實上，目前中國幾大汽車企業都面臨著來自合資伙伴和市場競爭的增資壓力。雖然享受著靠高關稅和進入壁壘帶來的壟斷利潤，但當局勢發展到一個規模化市場即將或已經處于“爆發期”的關鍵時刻，一向相對“有錢”的汽車巨頭們突然面臨相對缺錢的尷尬：相對于中國汽車企業的合資伙伴兼競爭對手跨國汽車巨頭，和相對于巨大市場商機所需要的巨量資本投入的缺錢。中國汽車制造業的資金難題

4、在超高速的發展中因此已經變得越來越明顯。就上汽來說，它在未來幾年的目標是創出自主品牌，這就意味著它將在研發上每年需數十億計的新增資金。東風最大的難題是與日產合資之后，幾乎所有的資產都已經被用于合資公司，今后要鞏固合作或者開拓新的合作領域時，錢從何來，按照其三年再造一個長安的計劃，長安近兩年的建設投入資金將達50多億元，而且很可能要一次性投入，每年數億元的營業利潤怎能支撐得起這個攤子?汽車制造業是個講求規模效應的行業。美國經濟學家馬克斯把汽車制造過程分為鑄造、機械加工、沖壓和裝配四個階段。其中最為關鍵的沖壓階段需要的最優生產量高達每年100萬輛。中國汽車企業中，2003年產量最高的上海大眾才達到

5、40萬輛。民族證券汽車分析師曹鶴把汽車企業的缺錢比喻為老百姓過日子，“從投資角度來看，因為汽車是個燒錢的、追求規模經濟的行業。現在的主要汽車商，自身有一些自有資金，如果業務集中一點還好說，但如果真正要搞生產線改造或者大規模的擴大再生產投資，就不夠了。汽車制造公司要達到幾萬輛的規模，需要投20個億，有幾家能拿出來?這就像老百姓口袋里有10萬塊錢，如果買點小物品很寬裕，如果買輛20萬的轎車，一下子就捉襟見肘了。從投資資金來源看的話，確實很多中小企業存在困難。”實際上自上世紀80年代，中國汽車企業就一直面臨著來自外資急于增資控股的壓力。跨國企業增大在中國投資額的動機有兩個：一是基于對中國市場的判斷，

6、未來的全球汽車市場中，中國是最重要的地區之一。目前這一市場已經露出啟動的跡象，對于“6+3”這些巨頭來說，這幾年正是影響深遠的、需要下血本的關鍵性時期。所以無論是先進來的還是后進來的，都在不斷宣布增資和簽下新的合資伙伴。跨國巨頭們大舉增資的另一個動機是改變現有合資企業中的股權結構。具有代表意義的是一汽和大眾，二者因為追加投資上的分歧鬧不合早已不是秘密。大眾公司在上海大眾中占有50%的股份，大眾一直希望將一汽大眾中外雙方60%比40%的股權結構變為各50%的政策底線，因此，大眾用不斷追加投資的方法向合資伙伴施加要增持股份的壓力。按照現有的股權結構，大眾每追加4億人民幣資金，一汽就必須拿出6億人民

7、幣，在雙方財力懸殊的情況下這無疑會給中方以巨大壓力。中方合資企業獲得的利潤，有相當一部分通過品牌合作、零部件采購等都轉移到了外方，其實中方可能拿到的并不是與其出資比例相稱的利潤，這樣他們的自有資金積累會弱一些，對資金的需求更強烈一些。自有資金相對不足，國內股市的融資規模有限，近年來，盡管貸款成本較高，但銀行是國內汽車企業再融資的主要渠道，而今年以來，央行緊縮銀根，汽車業也成為惜貸的重點行業之一。在這種背景下，國內汽車企業紛紛把目光轉向了海外。對于汽車大腕們加快步伐謀求海外上市的潮流，但分析人士認為，這會觸及外資股份50%的政策上限，國家能批兩家就不錯了。2004年初，國務院公布三大過熱行業：鋼

8、鐵、水泥、電解鋁，汽車業“逃過一劫”。坊間傳言，由國家發改委起草的關于鋼鐵、水泥、電解鉛和汽車四大行業投資狀況的文件去年已經上報到國務院。經過“慎重研究”，關于汽車投資過熱的文件最后沒有被批。但隨后，銀監會發出通知，開始專項檢查鋼鐵、電解鋁、水泥、房地產、汽車等行業的貸款情況。各地銀行紛紛對汽車產銷企業惜貸、停貸和追討債務，這實際上大大影響了汽車業的主要融資渠道。2003年汽車制造業銷售，利潤及虧損企業情況(單位；億元)數據來源：中國經濟信息網對于中國汽車行業到底是否投資過熱，近年來爭議不斷。2003年高盛公司發布報告預言，中國汽車市場像可能揮發的不穩定液體，但目前看，響應汽車投資過熱的觀點往

9、往都是些先進入者和汽車工業發達地區。與此對應的是，汽車行業正在成為中國最能吸收資本進入的領域之一。不可否認，投資熱潮的背后，有市場的井噴效應引發的企業自發投資，有帶有計劃經濟色彩的政府立項。對于市場容量的眾說紛紜和投資主體的魚龍混雜，加之汽車產業政策的一再修訂，導致了中國汽車市場呈現出霧里看花的不明朗。大眾汽車在中國總理溫家寶訪問德國期間公布，計劃在上海成立新的汽車生產廠，并將在未來5年在華投資53億歐元。本田、豐田、標志、雪鐵龍、寶馬等跨國廠商紛紛在中國加大合資力度，國家產業政策支持的三大集團和六七家骨干企業都加大了投資規模，幾乎每一個大型汽車集團都制定了自己“做大做強”的投資發展規劃，現在

10、很多民營資本拿到牌照也不是像想象中的那么困難，國內民間資本從家電企業到酒業、電池、鋼鐵巨頭也都紛紛切入汽車業，還有一股重要的投資力量來自于地方政府，目前是新舊產業政策的交接期，中央和地方的博弈，導致部分政策底線在中央很難突破，也許通過地方可以突破。中汽咨詢公司首席分析師賈新光認為，國家要抑制汽車業過熱，只需管好地方政府投資就足夠了。地方政府肩負一方的就業、經濟搞活重任，汽車業的暴利使得各地蜂擁而上，據統計，全國30多個省市已有二十多個都把汽車作為支柱產業。各歷史時期汽車工業完成投資總額(單位：億元)數據來源：2003年中國汽車工業年鑒二、跨國資本將如何博弈對于近期豐田“佳美”項目遲遲不能落地的

11、新聞，有分析認為這很可能成為一些大變局的導火索。廣汽豐田佳美項目是今年國內受關注度最高的三大汽車項目之一，2003年7月，廣汽承認正與豐田進行最后磋商。但這一重量級車型的審批過程卻不順利，成為三大項目中惟一還沒有批下來的一個。到今年3月，豐田終于坐不住了，廣汽豐田的發動機項目率先上馬。有業內人士分析，廣汽豐田轎車項目遲遲審批不下，一汽難脫干系。當時曾有消息稱，一汽有意參股廣汽豐田的佳美項目，但遭到廣汽的拒絕。分析人士認為，從豐田公司的利益出發，它是想在中國南北布局的。豐田雖然在中國投資起步較晚，但來勢很猛。不僅在天津、長春、成都建立了汽車生產基地，還直接把棋子落到競爭對手本田在中國的根據地廣州

12、。2003年豐田在中國的汽車銷量約為10萬輛，市場占有率約為2.4%。豐田汽車公司總裁張富士夫多次表示，中國經濟發展對日本是“一個重要的機遇”，豐田要力爭盡快在中國汽車市場上拿到10%的份額。據業內人士介紹，一般像一汽與豐田這類戰略合作關系私下里肯定立有排他性協議。1994年產業政策規定一家外資汽車公司在中國只能最多有兩家整車廠，豐田在中國原本已經有兩家整車廠了，后來一汽出面收購了四川考斯特項目和天津夏利項目，但沒想到豐田騰出手來之后，馬上“背叛”一汽到廣州去搞佳美項目，一汽對此相當生氣，并轉而與福特談判合作事宜。而福特對跟長安的合作也并不滿足，福特在中國市場和政府公關方面的投入不少，最后得到

13、的卻很少，原先上海的項目福特沒爭過通用，喪失了大好機遇。現在，它跟長安加強合作的同時，可能會在合適的時機，更改或尋求新的合作伙伴。目前，廣州佳美項目廠房已在建。分析人士認為，一旦佳美項目上馬，一汽跟豐田的合作會不會有大的變化很難講，因為一汽在跟豐田合作的過程中幾乎沒得到什么好處，而且雙方在跟天汽的三方合作中也不太愉快。從表面上看，“佳美”事件似乎只是豐田對一汽的不義，但背后卻反映了跨國汽車巨頭們在中國市場投資布局上的動向與現有合資格局之間的平衡可能被擾動。“如果豐田在投資佳美的過程中如果不給一汽讓出一部分利益，或達成一些新的合作協議的話，佳美有可能成為一個導火索。”曹鶴認為佳美這件事集中反映了

14、中外資在投資戰略布局方面的一些矛盾，“以跨國汽車公司為主體，我認為外資開始了新一輪的資本流動或資本的再分布，因為外資進入中國之初，可能是靠著某種關系或者某種資源切入中國市場的，也許并不符合它們本身的投資戰略。而現在在中國站住腳之后，他們開始考慮重新戰略布局的問題，這種調整不僅僅涉及和原來的合作伙伴關系的改變，還牽涉到尋求或者更改其他的戰略合作伙伴。局勢到2005年、2006年會定下來。”大眾汽車近日表示，公司正在對中國業務進行重組，計劃將所有業務集中到一個單一的管理架構之中。該公司表示，重組的原因之一是中國市場的競爭日趨激烈，利潤不斷下滑。今年第一季度中國業務帶來的利潤下降了37%，至1.06

15、億歐元。近些年來，大眾在中國銷售量以50%甚至70%的速度增長，市場份額卻由70%迅速縮至40%以下。這也從一個側面反映了跨國汽車資本在中國市場競爭的激烈程度。上世紀1990年代中期，通用汽車公司和上海汽車工業總公司設立上海通用汽車公司，這可以作為新一輪跨國汽車公司對中國投資的轉折點。在這個合資項目效應下，跨國汽車公司對中國的投資戰略也發生變化，紛紛采取本土化策略，成立技術中心，共同開發產品、技術。跨國汽車公司及零部件公司直接投資中國，更多的是戰略性的對外直接投資戰略。從那時候至今，中國市場曾成就通用當年投產、當年收回投資的佳話，也以80%利潤的來源地成為大眾的“衣食父母”。在它們的示范效應下

16、，全球“6+3”巨頭紛紛登陸中國。中國汽車產業已經納入了經濟全球化體系，作為國際汽車市場的轉移，跨國汽車巨頭加緊了在亞洲的投資部署，中國是最具潛力的市場，投資中國又可以把中國作為基地進軍東南亞。所以，各大巨頭都雄心勃勃，大眾在中國的戰略目標是捍衛在中國市場上的領先地位，將上海大眾和一汽大眾的生產能力都擴張到60萬輛。戈恩帶領日產公司扭虧為盈后，立刻提出“180計劃”。豐田公司、通用公司都提出要占中國市場的10%。現代集團提出要把在中國的汽車生產能力擴大到125萬輛等等。未來中國汽車行業的主導資本無疑將是外資，這不僅是從品牌、技術實力對比角度得出的結論。各跨國汽車公司在中國的戰略布局跨國直接投資

17、中，這種“戰略追隨潮流”導致跨國汽車公司戰略性的進入新興市場，更多的是為了迅速占據市場，依靠市場份額的不斷擴大攫取利潤。西方跨國直接投資理論學派中的“國際寡占效應”理論對于國際汽車產業的跨國直接投資作了很好的解釋。它認為企業之所以開展對外直接投資，主要是為了在國外市場取得壟斷權，排除目標市場其他競爭對手。這種對外直接投資并非是純粹追求利潤最大化，而是把戰略動因放在第一位.盡管民營資本這兩年聲勢挺大，但由于資本實力上的懸殊差距，分析人士普遍認為民營資本對外資主導的規模龐大的合資企業短時間內構不成威脅。接受采訪的專家都認為，未來中國汽車行業的主導資本無疑將是外資，這不僅是從品牌、技術實力對比角度得

18、出的結論。即使從資本角度來看，雖然存在著50%的股權限制，但實際上在合資企業中，由于中方股份參股方相對較多，而外資股東相對集中，股權結構實際已經傾斜。目前，中國轎車工業事實上已經形成了國外跨國公司(通過其合資企業)主導下的產業發展格局。現在所謂市場競爭，尤其是轎車市場競爭表現為合資整車企業占主導地位的競爭，實質上是其背后跨國汽車廠商間的競爭。中國汽車產業的市場結構也因此處于非穩定的結構變動過程中。在目前中國汽車業的合資關系中，總體來看通用不存在跟上汽“掰”的問題，只需結合自己在亞洲的整個戰略布局，考慮跟上汽聯手在中國布局，它把中國作為戰略重點，不存在什么變數。大眾的變數也不是很大，只需整合跟一

19、汽和上汽的現有資源，擴大產能。標致雪鐵龍也主要是跟東風維持現有關系，同時尋找其他的合作機會。寶馬、奔馳這類高檔車目前是只求進中國就可以了，不存在南北布局的問題。本田也是在現有基礎上擴大產能往前奔。存在變數的就是福特和豐田兩家。目前來看，豐田跟一汽、福特與長安的合作關系都不是很穩固。此外，隨著國有資本在競爭性行業的戰略調整步伐加快，2010年前國有資本在汽車產業收縮投資戰線，外資以及國內私人資本會成為兩大主流投資渠道。投資的方向結構也會發生分化，外資會以現有的投資布局、投資強度、投資方向為基礎，首先在轎車及轎車零部件領域展開全方位的競爭與合作，然后擴展到輕型車、重型車、發動機上。國內私人資本和國

20、有資本應避開跨國汽車公司的競爭主流，在中國汽車市場的需求多樣化上投資，具體來說，利用跨國汽車公司的技術平臺，占領中骶檔車的市場。現在市場細分越來越深入，廠家往往要在已經十分擁擠的市場上尋找市場縫隙，比如現在8萬元以下的轎車產品，由合資企業來于是微利，甚至無利可圖，但是民營企業可以在這個領域大顯身手。三、投資空間還有多大?中國汽車市場至少目前還看不到任何類似“揮發性”液體的征兆。繼2002年汽車市場給人們意外的驚喜之后，2003年超速發展的勢頭并未停止。2003年中國汽車工業再創新高，生產和銷售汽車444.37萬輛和439.08萬輛，比上年同期分別增長35.20%和34.21%。中國汽車產量僅僅

21、用了三年就在2000年的基礎上再翻一番。在分析汽車需求增長的原因時，國家信息中心信息資源開發部副主任徐長明認為，有三大原因支撐著高增長，一是汽車需求主體發生變化：汽車消費已經由集團消費為主轉為私人消費為主；二是產品主體屬性發生變化：汽車由生產資料為主轉變為生活消費品；三是私人汽車消費才剛剛起步。另一方面，國內居民收入水平達到汽車消費的水平為私車消費的增長提供了保障。根據轎車普及率和人均gdp變動的國際經驗，人均gdp處于3000美元6000美元期間是轎車普及率上升最快的階段。上海、北京、南京、杭州、廣州、深圳等國內主要大城市人均gdp已超過3000美元，國內經濟發達地區已具備了轎車購買、消費能

22、力。原國家計委宏觀經濟研究院課題組的有關研究表明，中國城鎮收入分配在不同人群中的分布是近似于“金字塔”形。越靠近塔基所能承受的消費價格越低，但消費總量越大。目前私車消費尚處于高收入家庭消費階段，隨著gdp的快速增長和人均收入的不斷提高，轎車價格的大幅降低，具備轎車購買和使用能力的消費總量基數將日益增大。轎車消費熱潮將形成從大中城市到中小城市直至城鎮，從高收入家庭到中等收入家庭直至普通收入家庭的波浪式消費，轎車消費將保持長期增長態勢。賈新光認為，在中國簡單套用gdp1000美元標準來推斷轎車進入家庭的高峰是不符合國情的。中國的地區之間貧富差距懸殊，13億中國人現在和轎車發生關系的人連1億人都沒有

23、。城鄉居民的消費結構中，汽車并未成為生活必需品。中國一個較大的中產階級并未形成，而這部分人才是汽車市場進入消費高峰的主要消費群。再加上中國城鄉居民的信用消費觀念較弱，一旦局部地區的汽車需求得到滿足，中國汽車市場將可能遭遇“需求瓶頸”。現在的汽車消費，主要集中在北京、江浙滬、珠三角等地區，調查結果表明，沿海大城市與廣大內陸地區汽車消費差距甚大，個別城市私人購車比例已經較高，而處于祖國內陸的中小城市以及廣闊的農村對汽車的需求有多大還取決于一些基本面的經濟走勢。來自申銀萬國的一份研究報告認為，gdp8%的增長和人均可支配收入10%左右的增長并不是轎車消費連續兩年增長超過50%的主要原因。轎車價格的小

24、幅調整和目前轎車消費環境狀況也難以刺激轎車消費如此高的增長。消費觀念的改變使得年收入超過5萬元的1500萬戶家庭購買轎車的比例迅速提高，是支撐近兩年轎車產銷增長的最主要原因。消費觀念的改變而導致的個體消費行為具有很強的不確定性，而消費行為的不確定性降低了短期預測的準確性。這個預測在今年4月份得到了證實，在經歷了一季度預料中的高增長之后，在4月份這個汽車銷售傳統的旺季，車市行情卻讓人感受到其不可琢磨的一面。4月份全國轎車銷量為22.01萬輛，比3月份銷量下降2.72%。與以外黃金周前是購車高峰的預想不同，4月份全國轎車銷量不增反降。對此，北京亞運村車市商務信息中心且小鋼有獨到的見解，他認為這主要

25、是因為國家政策越來越不利于汽車消費的緣故，他表示：“近一段時間以來汽車使用消費成本越來越高。如油價上漲、保險費用增長、信貸消費緊縮、停車位問題等，這些都不利于汽車消費。”有數據顯示，2003年7月份在亞市信貸消費購車者占到總量的66%，而2004年“五一”長假時信貸購車僅占總量的37%。據了解，購車者并不是不想信貸消費，但一是申請信貸手續麻煩，二是信貸門檻加高，擋住了一部分人購車腳步。北京亞運村車市郭詠認為，從短期看信貸收縮減少了消費者購車能力。多年來，中國汽車行業的高額利潤已是公開的秘密。有人說中國汽車業利潤率能到30%以上，即使官方數據也在15%左右，遠遠高于國際上的3%至5%的行業利潤。

26、總體來看，近年來中高檔轎車的價格基本沒有大變動，利潤相對高：中低檔轎車受到一些鋼材漲價的影響。卡車方面，輕卡是基本不賺錢的行業，現在全國目錄輕卡制造商就有30多家，鋼材漲價對于70%都要用鋼材鋼板的輕卡行業沖擊很大：中卡和重卡行業利潤率相對高一些，但春蘭和福田的低價攻勢也拉低了行業利潤。由于客車需求大中型化，近兩年中小客車制造商的利潤下降比較大。據國家統計局統計，現在的產品基本上沒有供不應求的產品，惟獨汽車是個例外。那些價格性能比比較好的新車，經常都要等待登記交款。預付款了之后三個月、半年、甚至是一年。例如新雅閣，上海通用的凱越，基本上不能一手交錢，一手交貨。“中國造”一向意味著低價格，汽車卻

27、是個例外。如今越來越多的外國車商將自己的車型拿到中國來生產，但奇怪的是這些國內產車的價格不僅沒比國外生產的車便宜，反而還貴了不少。這是由于國內汽車市場的地方保護、市場分割以及生產企業本身的規模偏小、生產成本高、管理費用高等因素所致。標準普爾一份報告稱中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30%至35%，而成熟市場的平均運營利潤率僅為5%。這意味著一輛成本為10萬元的汽車，它在國外的出廠價是10.5萬元，在中國的出廠價則是13萬至13.5萬元。售價在20萬元以上的中高檔車則是由于供不應求或競爭不足而導致價格虛高，國產雅閣、奧迪、寶馬等都屬此列。2.4l排量的一款手動、自動擋轎車，美國的售價分別為2.

28、16萬美元和2.24萬美元，折合人民幣17.9萬元和18.6萬元，中國售價還高達25萬元。幾乎所有在中國投產的汽車報價都要高于國際市場的定價，其中一半以上國產車定價比國外同車型高出100%；價差最小的帕薩特、高爾夫等國內售價也比國外市場高出30%。數據顯示，2003年，汽車業實現利潤總額754.56億元，同比增長54.86%，增長額267.32億元，每月的利潤累計增長率，呈現為逐月降低的斜線趨勢，3、6、9和12月的增長依次為77.69%、105.43%、79.73%和54.86%。其中轎車行業是汽車行業的主要利潤來源，占行業利潤比重超過80%。轎車行業的平均銷售利潤率大致在14.58%左右；

29、此外，汽車業內幾個子行業的利潤狀況存在明顯差異，汽車制造業、汽車發動機制造業、汽車零部件制造業和汽車改裝業的增長率依次分別為55.68%、77.78%、48.28%和5.2%。而如此高的利潤增長是在產品年均售價下降10%左右的情況下取得的，究其原因，主要是產銷量增長，使固定成本和零部件采購成本大幅下降所致，毛利率維持穩中有升，而各項費用下降也是利潤快速增長的主要因素之一。展望2004年，申銀萬國分析師馮海華認為，雖然預計產品價格仍將下降8%一10%左右，但在銷量高增長預期下，成本的下降同樣可以預期。申銀萬國在其研究報告中預計2004年同類產品價格雖然有所下降。但由于國家對轎車排放、安全性要求的

30、提高，以及消費者對舒適度要求的提高，轎車配置的提高導致全行業轎車消費均價可能呈現不降反升的態勢。轎車消費價格的提高，規模經濟效應導致成本下降可以消化售價下降的影響，2004年轎車行業的利潤率仍將維持在14%左右的水平。但報告同時也認為，從更長遠看，產能擴張、庫存上升以及市場的全面開放引致的價格持續下降將使行業的整體盈利能力下降，這正是高增長中的隱憂之所在。不過總體上看轎車市場的主體即大的合資公司產品利潤率的下降將是非常緩慢的，隨著產銷量的快速增長，業績仍將呈現明顯上升勢頭。而即將頒布的汽車產業政策再次明確提出整車合資公司外資持股比例不得高于50%，這意味著較長時間內外資不得在國內設立獨資企業，

31、所以目前的這些合資轎車公司仍將主導我國轎車市場，各公司的競爭力取決于外方在中國市場的策略。他認為，美國通用及日本公司較為進取，有望在國內掘得更多的利潤。美國華爾街日報近日刊登一篇文章，說中國汽車銷量激增，制造商利潤高漲，但已出現放慢跡象。2003年盡管汽車企業產量及銷售表現都不俗，但由于價格削減，制造商利潤普遍下滑。據不完全估計，轎車制造商的毛利已經從5年前的50%左右降到了不足30%，凈利潤目前可能還不到10%。自2003年5月23日夏利對部分熱銷車型的市場售價大幅度下調后，6月初，威姿、雅酷、夏利2000三款車型再次發力，最高降額達到了一萬元。在此之前，富康、愛麗舍、索納塔、吉利、polo

32、紛紛降低價格，加上4月份降價的帕薩特、奇瑞、昌河等，今年車市降聲一片。2002年以來，車市降價的狼煙就從未停止過，今年汽車的降價勢頭似乎更甚于往年。統計顯示，今年一季度平均每個月就有25種車型降價，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20余個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。招商證券研究所林鐘斌表示，進入2004年，轎車新品種推出的節奏明顯加快，車型老化的轎車面臨的庫存、降價壓力可想而知。由于國內汽車產能迅速擴張，13以上產能處在閑置狀態，閑置的產能為未

33、來的降價埋下了伏筆。根據加入世貿組織承諾，2005年，進口車關稅也將進一步調低至30%，同時受國家明年取消許可證的影響，業內預計，到2005年，進口車降幅還將達到8%左右。由于目前各生產廠家的產能仍難以滿足市場需求，國產中高檔汽車價格短期內不會出現大幅跳水，但隨著市場競爭的加劇以及與國際市場接軌的需要，中高檔車價逐步下調將是大勢所趨。在汽車的生產成本中，鋼材占了很重要的一部分。由于去年鋼材價格持續上揚，不同的轎車生產企業受了不同程度的影響程度。但即使在這種情況下，國內轎車廠商仍然抵御了來自鋼材價格上漲的壓力，大都獲利頗豐。到了今年4月份，鋼材價格開始大幅下跌，而且總體來看，鋼材價格能維持在高位

34、的可能性不大，鋼材價格的下跌對于汽車價格的下降又增添了一個推動因素。而且，由于受進口配額限制，目前進口汽車銷量只占全國汽車銷量的4%左右，雖然尚不能構成有效威脅，但根據我國加入wto協議，2005年1月1日，汽車進口配額將全面取消，進口汽車將可以不受限制地進入中國市場。從性價比角度分析，國產中高檔轎車受進口車的影響最大，降價將勢在難免。從現在的銷售價格來看，相當一部分國產轎車售價已經提前與完稅后的進口轎車接軌，如君威、帕薩特、寶來、雅酷等經濟型轎車售價已具有明顯優勢，而馬自達6、雅閣等比完稅后的進口車價高出10%一15%，為了與進口車價全面接軌，預計未來兩年國產中高檔轎車整體降價幅度在15%左

35、右，平均年降幅8%左右。和國外制造廠家的成本相比，由于國內合資公司采用“拿來主義”直接引進國外成熟車型，免去巨額的固定資產投資、新產品開發成本和研發費用，因此國產轎車的總成本低于進口車，毛利率平均約27%，高出國外10個百分點以上。而這是在國產車的零部件成本仍高出進口車15%左右的情況下獲得的。研究數據表明，國內轎車的成本構成中，零部件采購成本約占60%-65%，因此在零部件采購全球化的大背景下，整車廠向國內零部件商壓價是可行的，而隨著進口關稅的下降，進口零部件價格也將逐漸下降，整車廠的零部件采購成本仍有較大降價空間，可在一定程度上抵消價格下降的負面影響。而且整車的運輸較零部件的運輸成本要高，

36、并且簡單地在一國銷售而不搞售后服務是根本不可能的。因此，在國際汽車業巨頭幾乎都已在華設立合資企業的情況下，以進口關鍵零部件實現“銷地產”的策略是最有利的。所以今后除了高檔車領域由于本土化生產不利于降低成本外，絕大部分車型都將會實現本地化生產、銷售，甚至還會有出口。四、投融資體制待變汽車業是一個資本密集型產業，沒有雄厚的資金實力是玩不轉的。除了技術和品牌，無疑資金是制約國內汽車企業發展壯大的稀缺資源。在國外，汽車企業除了盤子大、財力厚之外，還可以靠發企業債，開展獲利甚志遠比主業豐厚的汽車金融業務來解決融資問題。而在中國，用中汽咨詢公司賈新光的話說，實際情況是“社會大量資金沒有出路的同時，汽車行業

37、又深受資金短缺的困擾”。他認為，要徹底解決汽車投資過熱的問題，必須堵和疏要相結合。“首先應該改革投融資體制，放開資本市場，允許民營企業、股份公司及其他資本進入汽車領域，國有資本可以上市流通。而對中外合資公司放開限制，股比由合資雙方自行確定。同時，改革金融管理體制，鼓勵產業資本與金融資本的聯合。”1983年5月，中國汽車業第一家整車合資生產廠家北京吉普汽車有限公司成立。中國汽車也走過了一條從50年代的國家獨資，由財政直接劃撥資金給汽車企業，到后來的由撥改貸，再到引入外資之路。這之后合資合作企業大量涌現，投資資金來源擴展為國內資本投資、私人資本投資、跨國汽車資本等，投資主體多元化格局基本形成。雖然隨著金融體制的改革，企業投資決策權擴大