1、國家電網確定電動汽車充電站商業模式【博主：這件事對國家電網公司來說意義重大，在擁有充換電服務網絡(正在大力建設)的條件下，再配以換電為主、插電為輔的商業模式，就可以把動力電池產業鏈劃入到能源供給產業鏈里面，通過國家形成強制性的技術標準，使公司成為獨霸天下的電池運營商，在未來新能源汽車產業中發揮越來越關鍵的作用】來源：新京報作者：鐘晶晶2011-1-8昨日，國家電網公司總經理劉振亞在2011年工作會議上表示，國家電網電動汽車充換電站的基本商業模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。國家電網2011將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網絡。劉振亞表示，以更換電池為主的電動汽車充電服

2、務模式就是使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢，消費者可以省下錢來在國家電網的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置。將來國家電網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。目前國家電網已經與經營區域內全部地方市政府簽訂電動汽車充電設施建設合作協議。劉振亞表示，國家電網將力爭盡快通過國家對充換電建設模式和技術標準的鑒定認證，在經營區域內推廣應用。據悉，國家電網已經在杭州試點以上模式，今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網絡建設。據了解，2010年國家電網已在全國27個城市建立75座

3、充電站和6209個充電樁。去年底，國家電網與北京市政府簽署了聯合推進堅強智能電網建設戰略合作協議，協議包括授權北京市電力公司擬定新能源汽車充電設施建設，正式進入北京電動汽車充電行業。對于國家電網最終確定充電服務模式是否會對汽車生產企業帶來影響，廈門大學中國能源研究中心主任林伯強對記者表示，從電動汽車的使用便捷性和推廣而言，更換電池是潮流，未來更換電池的電動汽車也將是主流。但在一些小區可能還是以建設充電設施為主，目前不少汽車生產企業可能已在市場上各自有所側重。記者了解到，去年奇瑞汽車就與國家電網簽訂了戰略合作意向。算賬跑百公里用電可省50元國家電網公司總經理劉振亞算了一筆賬，如果以目前油價7元/

4、升來計算，一般汽車的百公里油耗大約為70元，而以目前的電價計算(北京每度電0.48元)，電動汽車百公里耗電價格大約為20元，電動汽車比普通汽車節省50元。而電池充電將充分利用夜間的電力。國家電網公司有關人士對記者表示，目前可以明確的是，電動汽車電池將由國家電網來買單，這對消費者而言將極大減少成本，并將大大提前電動汽車的普及時間。至于具體采取租售模式還是別的方式目前還不確定，但是這些消費模式會很便利，例如，今后消費者可以在為家庭購電的同時一并為充電電池買電。追問是否會形成行業壁壘?由于國家電網公司經營范圍覆蓋全國27個省市，這一充電服務模式建立起來之后，是否會對電動汽車企業形成天然壁壘?例如電動

5、汽車制造商電池標準必須與國家電網公司的標準相吻合，否則就將被市場排斥?對此國家電網公司有關人士表示，該公司與企業合作是開拓市場的一種方式，在標準制定上應該由相關行業協會與政府共同制定，形成國家強制標準。據了解，中國電力企業聯合會已于去年成立能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，計劃用2-3年時間初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系，將包括：電動汽車充電設施基礎標準、關鍵設備性能和測試方法標準、接口和通信標準、充電站建設技術標準、建設運行管理標準等。背景充電模式和設施標準不一目前，電動汽車已被國務院列為七大戰略性新興產業，根據此前國務院出臺汽車產業調整和振興規劃，未來三年中國將形成50萬輛

6、新能源汽車產能，其銷售量占乘用車銷售總量的5%。但在發展初期，關于電動汽車的充電模式業界也有分歧。國內電動汽車領域，插電與更換電池兩種充電模式并行。汽車陣營就分兩大門派。如一汽、上汽、東風等十家整車企業主導推動插電式純電動汽車的商業標準和模式。而浙江康迪則與中海油、中國普天等企業力圖擴大換電池模式的影響力。中國一直沒有統一的電動汽車充電設施標準。國家電網與南方電網都采取各自的標準，各地政府也都分別出臺了不同的充電站地方標準，各地建設的充電站接口不統一。謝子聰：電動汽車商業模式及配套技術方案來源：第一電動網2010年12月26日【編者按】12月26日，以綠色元年的變革策為主題的2010中國新能源

7、汽車發展年會在北京國際飯店舉行。包括工信部、國家發改委、科技部等相關部門及企業在內的近200名官產學各界人士，在兩天時間內，對中國新能源汽車的機遇與挑戰進行了探討。中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰先生做了主題演講，以下為演講實錄！大家上午好！剛才各位領導和學者、專家，對新能源汽車的發展，從宏觀角度進行了演講，我把它聚焦，第一個聚焦到如何推動，如何在十二五當中推動中國電動汽車商業化。第二個聚焦是如何推動純電動汽車的商業化。第三個聚焦，是如何推動中國純電動轎車的商業化。因為發展電動汽車一說概念很大，很廣，但是中國有一句俗話叫千里之行始于足下，我們得一步一步走。我的看法是，發展電

8、動汽車，乘用車的發展是主流，大巴是其中的一部分。第二個方面講電動汽車發展在中國也不少了，從七十年代就開始了。前幾天北京市的傳統汽車銷量火爆大家知道，可是我們6月份出臺了五個城市的補貼，到現在沒有出現北京市火爆的現象，不僅沒有出現，甚至幾乎就沒有得到什么信息說哪里賣出多少輛車，為什么?又有補貼，又是環保的，又是未來發展方向的朝陽型產業，為什么沒有人買?所以我的觀點是，第一個先要把電動轎車看作是商品，先不要管它是不是環保的，因為只有把它看作是一個商品，我們賦予它商品的特性了，它才有市場，市場才會買，因為所有美好的夢想，宏大的理想，必須立足在它是一個市場化的方向上去。如果不把電動車作為商品來看，我們

9、無法實現一個可持續發展的商業化平臺。第二個弄清楚，電動汽車的創新不僅僅是一個產品的創新，而是一個完完全全的系統的產業化的創新。這件事對于中國人是很難的，因為三十年改革開放，我們在所有的信息行業的發展，彩電、冰箱、空調、洗衣機、手機等等，都是從國外買設備，買技術，買模式，甚至連它的產品說明書和一個工藝環節工藝文件都是買過來的。這一次我們不僅是在技術上要進行創新它，我們連大到商業構架，它整個技術配套路線，小到產品說明書，到每一個什么環節的工藝文件都需要自己去一個字一個字寫出來，不像大家認知的，只要我把電池技術弄上去了，只要我把整車弄出來了，我們就可以實現商業化，不是。所以從認知上，我們必須完全站在

10、更高角度，來完整、系統創造這個系統工程，這一點是我們很多人現在都只在自己的電池領域，整車領域，充電領域，零部件領域，等等在進行思考，沒有想到這是一個完全創新的，所以這件事需要國家相關部委來統領才能做好。電動汽車這件事，實際上國外已經發展好多年了，已經推動好多年，為什么沒有發展，剛才寶馬田勝也說了，寶馬有想法，也弄，可以跟他進行探討，明年年底這個時候，寶馬公司能在中國賣出多少輛車，我們可以打一個問號。我們不能說寶馬公司有了產品出來，他就能實現商業化，不行的，因為它違背了西方在200多年工業歷程的商業法則，西方商業法則是用科技創新，實現一個產品的功能領先，然后取代原有產品，形成暴利。等大家對這個技

11、術掌握了以后，他回到市場性價比拼，價格戰爭，一直這么過來的。像三十年前的大哥大和家里的固定電話，大哥大它的功能超越固定電話，因為它可以拿著走，固定電話必須在隔離打。三十年前的黑白電視超越收音機，它幾千塊錢那個幾百塊錢。三十年前的空調超越了風扇，這都是功能領先形成的產品技術革命，再加上知識產業保護，就形成了暴利。一旦發生以后，所有人站在巨人肩膀上研發新的技術，都掌握它，但是都擁有這個產品的時候，回到市場促銷，性價比拼當中都這么過來的，我們三十年改革開放都是這么過來的，可是電動汽車在這個事上無法達到功能領先，假如現在寶馬研發出來一款車可以在堵車的時候飛過去，你放心好了，有人買，多少錢都有人買，可是

12、它無法達到，所以功能上不僅不如傳統車，不僅超不過還不如它，這就是目前的現狀。日本、法國、歐盟都來了解問題，什么原因?是他們現在有點蒙，你可以看看這么長時間沒有一個公司成功商業化，原因在哪里?原因是它的法則在電動車上不靈。按照這種操作路線走的中國人，突然在這件事上也有點蒙，因為國外沒有賣的了，自己來創新，怎么創新?所以我的觀點是第一個，一定要縷清思路，從明年開始十二五規劃里面，第一步是智慧縷清思路，不是我們彎道超車，我們就怎么著，我們豪情萬丈，我們應該靜下來，深呼吸，想好它，集中國人的力量和資源來發展。如何發展呢?如何做這個事?都是一個目標，就是搭建可持續發展商業平臺，絕不是五年以后，到2015

13、年，我們國家補了一千億，大家支持，拿了好多錢，企業花了多少錢，最后都是做一個示范動作就停了。不行，一定是可持續發展是我們的目標。說一千道一萬，做成可持續發展商業化平臺重要，其他不重要，如何做成它?是我們馬上要解決哪些問題。我覺得首先要解決電動車的三個重要問題，這是它的商品特性。第一個是電動車輛，就是轎車的市場競爭力問題，第二個是動力電池的性價比問題，第三個是基礎設施使用方便性的問題，把這三個問題作為我們整個往前推進工作的重點來考慮，也就是作為一個商品，作為一個完整的商品來進行考慮，我們才能夠推行，如果不把這三個問題解決，其他的技術先進性，技術領先性，什么超車沒用，先解決這三個問題。第二個要解決

14、這些問題，如何形成它的產業鏈，傳統汽車很簡單，兩大產業連，一條是整車產業鏈，一條是能源供給鏈，所以我們很容易忽視能源供給產業鏈，因為他們從傳統汽車過來的。可是能源供給是實化的一條線，是很成熟的，很標準化的，不需要考慮。所以我們前面提出的時候就沒有談基礎設施的問題，現在開始注意到了，它是一條完整的，不可缺失的一條產業鏈，它的技術體系，它的配套跟整車產業非常相關的，這個討論清楚。第三油箱核動力電池的功能比較。動力電池既是儲能器，更重要它有加工功能的那種零部件。如果一百年前，石化公司和汽車公司商量，不做石化冶煉廠，不把原油變成汽油，直接做一個設備，裝到車上，直接加原油，就是今天的電池概念。而那個時候

15、他們很聰明把整個復雜的，龐大的，價格很貴重的加工設備用冶煉廠的環節把它解決了，所以它在汽車上只要用一個空油箱，一個可以裝標準化的通用性成品油這么一個方式，就解決了各種型號，各種品牌，各種規格車的通用性，能源供給問題。所以在這里邊，我們對動力電池產業鏈到底該劃入到能源供給產業鏈還是整車里面，現在世界上包括中國都在提，我們動力電池是電動車上不可缺少的一個零部件，這個可能值得我們探討。為什么造成我們整車價格貴?我們使用不方便，有危機感，因為電池壽命不像一個鐵皮箱，它是有限的，所以這些原因從這些方面來的，應該探討這些問題。所以我的觀點是，應該參照傳統汽車成熟發展一百年的產業鏈，把整車產業鏈和能源供給產

16、業鏈把它理清，把動力電池納入這里邊，這樣消費者就很方便，產業發展就有利。按照剛才那些問題提出一些思路，我覺得整個下面十二五要做的幾個事，第一個是先得有產業構架，先得有商業模式，到底什么樣的商業模式適合純電動轎車的發展，這個到現在沒有一個會專門討論它，也沒有專門的國家相關機構專門組織，如果把這個不搞清楚，把技術弄出來，產品弄出來，最后賣出來企業五年以后都不掙錢，垮了，所以把這個商業模式首先要討論清楚。三十年前，正是因為磚頭大哥大成功商業化運營，才有手機技術不斷提高和進步完善，才有了今天我們新的手機，3g手機。試想如果當年沒有做成成功的商業化，今天的手機技術會進步嗎?三十年前如果沒有黑白電視的成功

17、商業化，有今天的等離子和液晶嗎?所以說技術的進步，給了它商業化的平臺，它就不斷完善，不斷進步，這個我們不用擔心。所以今天在現有的技術條件下，如何搭建這個商業化平臺，是我們最重要的步驟。怎么評判商業模式是否是優秀的可持續發展的?它有兩個原則，第一個原則是參與商業化所有的技術設備產品，是可用的，可靠的，安全的，不在于技術程度的高低，剛才我說的磚頭大哥大，那個時候的技術跟今天比差遠了，可是它就是可用，就是可靠，就是安全。第二個原則就是商業化，商業鏈的所有企業每個環節必須掙錢，哪一個不盈利，這個商業平臺是無法可持續發展的，所以評判一個商業模式的構架，按照這個原則，我們就很快可以得出它的結論。電動汽車，

18、電動轎車要給它的主要三個特征，三個基本條件，三個基本商品特性，第一個是這個電動轎車一定要比同類電動車價格要低，第二個是在使用方便性，也就是你加油三分鐘，我加電三分鐘，你有一個城市網絡支撐，我也有一個城市網絡支撐，所以一定在使用方便性上要等于傳統汽車。第三個就是百公里電費一定要比百公里油費要優惠。只要把這三個條件給他了，今天北京市排隊買傳統車的人可能有部分買電動車了，但是現在沒有這種產品。所以把這三個產品的特性賦予它。現在全球到底有幾種商業模式，我總結三類。一種是源于西方過來的，叫整車加電池捆綁銷售，再加上自充電模式，這個源于他們最早給中國人一個概念，家家戶戶有電源，每家有車庫，白天開車晚上不開

19、，所以找到電源充了就行了，這種模式是他們最先源于對電動車的發展思考的。結果他們走了三十年，到今天沒有一個國家成功實現商業化，為什么?但是這種模式在國內已經開始了，也在應用它了，也在做，這是我們一種模式。第二種模式是最近國家有了補貼政策，整車廠多年的投入，覺得這種情況下可以用整車租賃的方式，可以算賬，可以把錢拿回來，也可以讓車在老百姓手里，消費者手里廣泛使用，把數據拿出來不斷完善，這是最近出來的。可是這種模式我也提出一個疑問，我不是反對，整車廠通過補貼有了一定的保障，電池廠呢?基礎設施呢?這些成本怎么算呢?而且一個作為長期做整車研發、生產、銷售、維護，商業慣性熟悉的企業，突然做整車租賃，是不是一

20、個可持續發展的呀?我也提出一個疑問。第三個模式，就是我提出來的，以裸車銷售，電池租賃，充換兼容，它的價格一定低于傳統車，讓它的使用方便性一定等于傳統車，讓它的百公里電費一定優于百公里油費，這么做。所以我的想法就是25個城市也罷，50個城市也罷，把三個模式討論好，分析清楚，把產業鏈理清楚，分別選一到兩個城市同時試，不要專家說了算，也不要企業家說了算，也不要政府說了算，市場說了算，市場會給我們答案。更重要就是技術路線問題，只要我定下商業模式，其技術方向基本上圍繞它而展開了，所以這里邊我認為電動轎車一個要解決整車技術路線問題，有的人把電池放在底盤，有的放在后備廂，有一種放在前面，那一種最好，大家根據

21、商業模式商量，根據整車整體技術需求。所以我建議是首先應該把電池放在底盤，它是穩定性最好的，第二個一定把電池標準化，無論充電模式還是換電模式，都需要電池。整車首先把電池倉標準化，把電池根據整車設計，是1.6還是2.0的，根據需求把它的參數確定下來，電壓確定下來，它的整個功率需求范圍多少確定下來，這樣的話動力電池廠才能跟著它走，才根據標準電池倉設定長寬高，圍繞它進行發展，這樣各個電子廠就形成它的標準。如果我們不做這個標準化，我們很難，因為就算充電按照傳統汽車說，電動車也是幾千公里進行均衡維護，也是要換下來的。第二個電池使用壽命跟整車使用壽命完全不在一個概念下，特別發展初期，可能三五年就要壞就要買一

22、個新的電池，原來電子廠如果垮了，失敗了，新的電池怎么上去呢，這個車沒有辦法用，所以它也需要標準化，換電更需要。所以把電池倉分成幾個不同級別，這條路可行。我們現在在國內銷售的102款傳統汽車的品牌技術比較，按照輪距，軸距劃分，可以劃分成四種標準電池，可以解決這個問題。另外一個概念是，今天我們談電動轎車底盤千姿百態，不同電池尺寸，這個原由是哪里，大家在傳統的電動車，傳統的汽車底盤上來改裝的，而未來的真正要實現批量化生產的電動轎車，底盤一定是單獨做平臺的，絕不是基于它，在傳統汽車的平臺上做，一定是。這樣它解決什么問題?第一解決標準化，形成自己的平臺，第二是考慮到電池的燃燒自燃，考慮電池的安全爆炸，會

23、加強這個強度。我讓你爆爆不到乘坐的人，讓你著找不到我這個車，這些在重新開底盤當中，都能解決。包括防水，所以一定是單獨開的。今天為什么整車企業，全世界就開了一款之外，是因為沒有單，沒有市場，所有企業掙不了錢。整車廠本身自己每年要推出新品，都是要投資，這是他商業法則，不用考慮。第二個電池廠，現在電池廠都是從筆記本電腦電池和手機電池上轉化的，真正傳統意義上的電動汽車專用動力電池企業都沒有，他們現在很困惑，因為電動車整車廠沒有定下來，整車廠沒有定下來是因為行業里面沒有組織起來，我們發展的初期，第一步先形成一個標準平臺，然后根據五年十年發展后再來完善它，因為這是一個完全創新的，不像前面的其他產業，冰箱，

24、手機行業有參照的，我們中國分兩步走，第一先形成一個初級平臺，供我們參考，供我們思考。第二通過運用來完善它。這樣整車廠拿出標準，動力電池廠才可以做，他就是做出好品質，第一是電池材料它的選用和生產，第二是電芯生產工藝，如何保證它的品質。還有電池成組，最后是維護，因為使用當中如果有一個專門的維護環節在做電池維護，會大大提高電池的使用壽命，會降低它的成本。但是如果把電池賣給老百姓，老百姓有這個功能維護嗎，有功能做這些保養均衡嗎?沒有，所以一定是要把它放在機構里的。另外最后一個環節就是一旦大力發展廢舊電池，電池的回收處理，賣給消費者就麻煩了，可是在機構手里，回收利用就有很多價值在里面。跟大家分享一個觀點

25、，我們老說電池，國外電池比我們中國好，我們中國電池怎么怎么不好，這個觀點不對，起碼在商業化的觀點，這個觀點是不對的，因為一個國外的一流品牌電池，如果說六千塊錢一個千瓦時，循環壽命一千次，等于中國的兩千塊錢一個千瓦時，循環壽命五百次的三流電池，它的性價比是一樣的。所以我們在對電池的認知上，不要局限于國外好我們不好，是商業化運營，它的性價比是否達到你的需求。老說他們比我們的東西好，不是這樣，商業運營思考跟純技術不一樣。500次電池的企業只要提出800次，性價比就比它好多了，從500次到800次容易，從1500次到1800次比較難。最后就是一定要跟電動車間里一個方便使用的能源供給體系，絕不是建多少個

26、充電站能夠做的，我敢說充電站往后走投吧，誰愿意去充電站充電，你們家離充電站就五百米，有一個企業說在一個城市建三萬多個充電莊，可是他每天下班得開五百米充上，走五百米回家，第二天取車再走五百米，他就不愿意，他就買傳統車，他為什么買電動車?使用方便性一定要做好，所以要建一個實用的，便捷的基礎設施，所以不是建一個充電站就可以了，在里邊一定站在戰略角度開始布局。電動車它的基礎設施方便性，它首先我剛才說一定要方便性等于燃油車，平均多少公里有一個，大家很方便，電動車發展初期，一定是有一個換電站的網絡先撐住它，因為買車是東南西北中，無論哪一個角度都買的，所以你建五萬個充電站也不能滿足在他們家門口500米以里，所以以換電站導入，買五公里一個，黃燈一亮就可以換電。這個撐住以后，馬上按計劃兩年三年，以小區為基礎，東南西北中推進，把小區規劃起來，充電裝置建好，讓買電動車的人，回家有充電裝置，沒有買的人看到家里有充電裝置，很有信心買，所以一定要解決它的方便性問題，不解決是沒用的。誰愿意買，誰愿意花八個小時，花一個小時，把車開到充電站充電呢?有多少人愿意做這個事呢?所以西