.國際物流港項目可行性研究報告前言：實現*騰飛，助推中部崛起！上 篇No.1*國際物流港的機遇與價值1.1經濟全球化帶來的歷史性機遇1.1.1全球經濟一體化帶來的產業轉移浪潮1.1.2經濟極化效應為城市的快速崛起創造機遇1.1.3國際性大物流格局下的經濟大整合1.1.4全球信息一體化下的新經濟增長模式1.2從國家發展戰略看建設*國際物流港的重要性1.2.1助推中部崛起的時代性要求1.2.2宏觀經濟發展的結構性要求1.2.3區域產業轉移的梯度性要求1.2.4建設和諧社會及新農村要求 1.2.5全國性高速物流網建設的戰略性機遇1.3從區域發展趨勢看建設*國際物流港的必要性1.3.1泛珠江三角板塊的向北快速擴張1.3.2長三角長江流域經濟的間接滲透1.3.3中原和大武漢城市群影響力南遷的充沛勢能 1.3.4長株潭一體化的成形與輻射1.3.5華南與華中經濟一體化的大勢所趨1.4從城市運營看建設*國際物流港的緊迫性1.4.1*發展面臨的機遇與挑戰1.4.2*城市規劃的定位與方向1.4.3*現有商貿流通業的問題1.4.4物流產業自身特點的限制性1.4.5泛珠江三角與紅三角城市群內部序位競爭No.2*國際物流港的定位與功能2.1*國際物流港的定位2.2*國際物流港的功能2.2.1滿足*工業發展的流通需要2.2.2滿足*商貿發展的升級需要2.2.3滿足*農業發展的拓展需要2.2.4立足*、服務湘粵贛黔桂五省、輻射全中國、面向海內外下 篇No.3項目經濟效益和產業鏈動分析3.1拉動城市GDP增長3.2促進經濟增長方式的轉變3.3促進就業3.4拉動上下游產業鏈發展3.5城市地位及形象升級No.4項目社會效益和社會影響分析4.1項目對國家政治和社會穩定的影響4.2項目與當地科技、文化發展水平的相互適應性4.3項目與當地基礎設施發展水平的相互適應性4.4項目對合理利用自然資源的影響4.5項目對保護環境和生態平衡的影響No.5項目選址和技術方案分析5.1項目位置、占地面積及分析5.2項目分區No.6項目可持續發展與投資經營風險6.1可持續發展6.1.1專業化與規模化的開發模式6.1.1.1信息化建設6.1.1.2倉儲、路網與自動化配送6.1.1.3合理分期與梯級開發6.1.2網絡式開放型經營6.1.2.1系統集成的操作管理模塊6.1.2.2專業物業管理與保全體系6.1.2.3誠信度和美譽度的體制保證6.1.3環境保護6.1.3.1環保成本6.1.3.2污染評估與處理6.1.3.3環境監測投入6.2投資經營風險6.2.1投資風險6.2.1.1開發成本6.2.1.2基礎設施缺位6.2.1.3地方保護與部門利益分割6.2.2經營風險6.2.2.1稅費與工資成本6.2.2.2同質同類項目上馬6.2.2.3專業運作力度與質量后記：合縱連橫，共襄盛舉。前言：實現*騰飛，助推中部崛起！北瞻衡岳之秀，南直五嶺之沖，扼湖廣之咽喉，處三省之邊界；四面青山列翠屏，山川之秀甲湖南；萬紫千紅一徑深，胭脂為地粉為林；這就是東界江西贛州，南鄰廣東韶關，西接湖南永州，北連湖南衡陽、株洲，素稱湖南的“南大門”*。正值暮春四月，我們*X投資管理公司東南區事業部一行四人，懷著對“自古瀟湘清絕地”的仰慕之情，來到這塊美麗的土地：*。在五個工作日里，我們一行四人考查走訪了一處高等學府、兩處工業園區、三處旅游名勝、四條商業街、十五處政府部門、二十余處房地產、三十余家市場，訪談了各行各業近百人，拍攝了各類照片三百余張。如此高密度的工作，為的就是盡快掀起*的面紗，一睹她的傾城之美。工夫不負有心人。當我們攜帶著沉甸甸的資料踏上返鄉的歸途時，我們已經深深的愛上了這座城市，愛上了這座城市里那些兢兢業業、為了美好的明天正在全力奮斗的人們！*美，*人更美！*的明天將會美不勝收！讓我們感到榮幸的是，在*人民全力建設家鄉的宏業中，我們能夠盡到綿薄之力：*國際物流港的構思與策劃，將我們與*人民的事業緊緊連結在了一起！“憂樂同擔、休戚與共”。這是*X投資管理公司全體同仁的榮幸，也是一種莫大的責任。面對這樣的期待，我們責無旁貸。*一行，我們既看到了希望，也看到了問題。所有的問題以最精練的話來概括，就是：亂而不活，雜而無序。雖然市政規劃建設正按部就班的在進行，但原有的城市格局和業態仍然讓我們感覺到：*雖然擁有得天獨厚的資源和區位優勢，卻并沒有形成強有力的核心競爭力。各種產業力量各自為戰，卻仍然陷于發展的低層次階段。然而*目前面對的競爭態勢卻不容樂觀：周邊，永州、韶關、贛州發展迅猛；外圍，幾大區域經濟圈正加速整合。*如不能很好的參與進去，很可能淪為新的經濟“洼地”，再等下一輪的經濟格局重排就遙遙無期了。*面臨的戰略機遇是：對外，*需要成為珠三角與長株潭之間的中心城市；對內，*需要培育幾個可持續發展的有比較優勢的核心產業集群。客觀環境不容*按自己的步調來發展，*需要急起直追，在泛珠三角經濟圈的大整合浪潮中傲立潮頭，成為中部崛起的一顆璀燦明珠！在這樣的形勢與背景下，建設*國際物流港可稱為*高瞻遠矚的一步重棋。利用現代物流的產業推動力，整合*現有的工農商貿產業；北連南拓、東接西引，將*豐富的資源與外地的資金技術充分聯動起來，相互補充、相互融和。同時又能牽引舊的交通與市政格局，促進舊的商貿與物流產業升級換代。最重要的是，*國際物流港將為*打造重量級產業集群提供強大的基礎設施及行業配套支持，形成極富吸引力的城市競爭優勢。現代物流產業是典型的推動型經濟，*國際物流港能夠推動*經濟方方面面的發展。除物流本身創造的價值外，更重要的是作為現代市場經濟高級發展的產物，其科學合理的規劃、管理、統籌、調配全社會商品物質流動所產生的巨大衍生價值就足以改變一片區域、一座城市、甚至一個國家的面貌！物流不僅僅是經濟課題，某種程度上已經是全方位戰略課題。全球經濟新秩序正在建立和調整的今天,世界各國以及區域經濟組織都非常重視物流水平對于本國經濟發展、國民生活素質和軍事實力的影響。最近簽訂的日美防務條約，其實質就是日本承諾向美軍提供在亞太地區軍事行動的物流保障支持。*建設*國際物流港，有著得天獨厚的區位優勢和交通優勢。然而優勢不等于實力，如何將優勢轉化為實力，將是未來的重大考驗與挑戰。有考驗才有意義，有挑戰才有動力，*X全體同仁愿意奉獻自己的專業和敬業，為*國際物流港的論證、策劃與營運盡自己最大的努力。上篇No.1*國際物流港的機遇與價值1.1經濟全球化帶來的歷史性機遇全球化與信息化是二十一世紀的主要特征。不論我們準備好與否，這股浪潮都正一浪高過一浪的洶涌而來。面對這歷史性的機遇，積極主動的去迎接才是唯一的出路。1.1.1全球經濟一體化帶來的產業轉移浪潮經濟全球化是指世界各國經濟在生產、分配、交換和消費各環節的全球一體化趨勢，是商品、服務等貿易行為在全球范圍內的大規模活動，是資金、技術、信息等生產要素在全球內配置與重組。當今經濟全球化的發展特征是：第一， 分工和生產要素配置全球化。第二， 自由貿易全球化。第三， 金融全球化。第四， 區域經濟組織全球化。第五， 科學技術全球化。第六， 跨國公司的主導力量進一步加強。改革開放以來，我國吸引外資不斷發展，尤其加入WTO后，我國對外開放進入了一個嶄新的階段。與此同時，在經濟全球化和產業結構調整的大力推動下，新一輪國際產業轉移浪潮更加速了國際間資本的流動，制造業向發展中國家尤其是我國轉移步伐加快，為我國拓展招商引資帶來了更大的契機。國際產業轉移是指某些產業由某些國家或地區轉移到另一個國家或地區。20世紀下半葉以來，最典型的國際產業經濟現象之一，就是一些勞動密集型產業，甚至資本密集型產業或技術密集型產業，由發達國家轉移到一些發展中國家或地區。隨著最先承接這些產業的發展中國家工業化的進展，這些產業也隨之轉移到其它國家和地區，由此形成一個永不衰竭的國際產業轉移浪潮。20世紀六十年代以來，世界上出現了三次產業轉移的高潮。第一次是20世紀60年代，隨著科學技術的發展和發達國家勞動力成本的不斷增加，發達國家在實現產業結構升級的同時，把一些勞動密集型產業向發展中國家轉移，自己則致力于發展技術密集型產業和資本技術雙密集型產業。第二次是20世紀70年代，由于兩次世界能源危機的沖擊，導致能源與礦產資源價格上漲，發達國家在產業結構調整中，把一部分大量消耗能源和礦產資源及污染環境較為嚴重的重化工工業向發展中國家轉移。80年代起，全球掀起了戰后第三次產業結構調整的高潮，尤其是世紀之交知識經濟的興起，給世界經濟社會的發展帶來了深刻的變革，全球產業的競爭性加強，經濟與科技的結合日益緊密，國際制造業向發展中國家轉移步伐大大加快。首先我們認識到新一輪國際產業轉移的特點。這一次產業轉移與以往不同在于，它是以技術革新為動力，以跨國公司為載體，在全球范圍內展開的。它的主要內容是：工業發達國家走向信息化，向外轉移實物制造業；與此同時，發展中國家加快工業化發展，并利用信息化推進工業化。這次產業轉移出現了一些新的特點，主要表現在以下幾個方面： 1. 發達國家在繼續向發展中國家轉移本國已失去競爭優勢的勞動密集型產業的同時，開始向發展中國家轉移資本密集型和資本技術雙密集型產業。 2. 發達國家產業升級換代出現了非物質化趨勢，現代信息技術被廣泛應用，極大地提高了物質生產部門的勞動生產率，使更多的勞動力和物質生產要素脫離傳統的產業部門，而轉入具有高科技內涵的咨詢業和網絡服務業。由于在生產經營活動中起決定作用的是知識，使得許多中小企業的發展不再囿于資本的限制。3. 以電子技術、信息技術、生物技術、新材料技術、新能源技術、海洋工程技術、空間技術等為代表的高新技術產業蓬勃發展，各國（主要是發達國家）都大力加強高新技術產業開發，加速電子信息技術等對傳統產業的改造與提升，不斷調整和優化產業結構，促進經濟的可持續發展。4. 發展中國家紛紛利用跨國公司的技術轉讓，促進和加快產業結構的優化和升級。跨國公司的技術轉讓主要是通過兩條渠道：一是公司內部的技術轉讓，即母公司將技術流向多數或全部股權設在東道國的子公司；二是以簽訂許可證協議、管理合同或合作生產合同等形式向東道國企業轉移。5. 發展中國家的產業結構調整由被動接受逐步轉變為有一定的自主選擇性，他們選擇某些領域加大投資，以迅速趕上世界先進水平，同時根據各自的產業基礎特點有選擇地吸收發達國家對外轉移的產業，建立起自己國家的技術創新體系，發展自己的高新技術產業，加快產業結構優化。 其次，新一輪產業轉移為我國擴大招商引資創造了良機。新一輪國際產業轉移加速了國際資本間的流動，而我國憑借出色的經濟增長實績和穩定的政治局勢增強了外商投資信心，同時突出的引資優勢、日趨完善的投資環境和巨大的市場，使全球制造業向我國轉移速度不斷加快。在全球引資競爭不斷加劇的情況下，我國吸收外商直接投資依然取得重大進展，整個90年代，中國是發展中國家吸收FDI的主要國家，吸收外資連續多年居發展中國家之首，而且平穩帶入二十一世紀。2001年，在全球FDI大幅下滑的情況下，中國引進外國直接投資繼續保持增長態勢，全年實際利用外國直接投資468.8億美元，比上年增長15.2%，2002年突破500億美元，達527.43億美元，增長12.5%，首次超過當年美國的428億美元，躍居全球之首，2003年即使受到“非典”影響，全年實際到資仍達535.05億美元，2004年更上一層樓，實際使用外資超過600億美元，2005年吸引外資仍然逾600億美元，排名世界第三。中國吸收外資競爭力不斷增強。然而從中國內部各區域比較來看，東中西部的差別是很大的。外資主要集中在東部沿海，集中在長三角、珠三角地區。總體來看，這一輪全球性的產業大轉移仍然方興未艾，未來五到十年內，仍然存在大量的機會。1.1.2經濟極化效應為城市的快速崛起創造機遇由于我們廣大的中西部大中城市還沒有成長為可以利用的發展極，缺乏工業反哺育的能力。至此，地區經濟差異代替城鄉差異走進我們的視野。如何縮小地區間的差異，讓中西部地區的城市經濟真正成長起來呢？除了，歷史的、地理的因素外，這或許還是一個融入東部市場體系，進入產業結構內部，形成產業層次的問題。從改革開放至今，東西部經濟在很大程度上是涇渭分明的，西部產業結構與東部缺乏默契，雖然這種情況在近期有所改變。市場的運轉，實際上也是要素在產業結構和層次間的流轉。沒有相應的產業集聚支持，西部很難進入東部主導的市場體系，獲取所需資源，實現要素在東西部經濟體的對流，形成產業聚集的力量，即打造一個發展極城市，是中西部城市發展的必由之路。一個發展極要想發揮輻射作用是需要一定規模的。但大多數小城鎮的工商經濟只是局限于滿足內部需要的內部交換，這樣的小城鎮仍然是一個自給自足的封閉經濟體，只與外部進行著有限的交換。這就需要把城市培育成發展極。培育發展極的目的是要帶動周邊地區和相關產業的發展。這意味著建立一個圍繞發展極進行內部交換的市場體系。具備了一個相對完善的市場體系的發展極儼然如同運轉良好的自組織。發展極的輻射能力與建立市場體系的廣度和深度成正比。發展極不僅要維護并擴大內部系統的交換，還要與其他發展極進行交換，也即發展極之間的交換。正是這種交換使得每個發展極內部的組成部分得以與外部交換，使得市場上各要素，資源得到充分的相互的流動，使得每個發展極內部組成部分都能夠獲得其發展所需要的生產要素，進而在一國乃至世界范圍內構成一個統一的市場體系，也即一個充分的市場。在這個龐大的市場體系中，發展極是市場交換的一級主體。簡言之，發展極的職能是負責起內部交換和外部交換的平臺，進而成為構建一個完善的市場體系，并使之靈活有序運轉的主要樞紐。從產業布局來講，這樣的城市經濟體才能夠得以融入產業結構和產業鏈條，才能夠有助于消除地區間經濟差異，才可能具有工業反哺農業的能力目前的中國經濟，已經走到必需解決東中西地區差異及城鄉差別的戰略性重大關口。打破地域界限、城鄉界限，實現更大層次的市場建設是中國經濟不可遏止的要求。誰能更領先一步的認識到這一點，并且積極主動的去迎接這即將到來的大變局，誰就能在新一輪的經濟騰飛中立于不敗之地，成為時代驕子。對于企業，對于城市，這都是戰略性的機會。*國際物流港不僅是一個單純解決*本地物流和商貿升級換代的項目，更是在積極主動的迎合大華南以至于大中國統一市場的要求，引導各種巨大的生產生活要素流經*，也同時將*納入成為全國性物流大市場的樞紐。這對于*的迅速崛起將起到至關重要的作用。1.1.3國際性大物流格局下的經濟大整合在國際化大生產、國際資本大流動、國際貿易大發展、全球經濟一體化日益進展的新經濟格局中,也迫切要求國際性大物流的發展。可以說,伴隨著“全球經濟一體化”,將會實實在在的出現“物流無國界”的局面。近些年來，整體來看，世界物流發展呈現出以下七大趨勢。一、物流進入全球化發展時代20世紀80年代掀起了跨國經營和產品本地化生產的波浪，90年代進而形成了經濟全球化的大潮。國際化采購、國際化生產、國際化銷售格局的形成，伴隨而來的是國際化物流。沒有順暢的國際物流，國際貿易不會擴大，跨國生產和全球采購也難以實現。反過來，在國際化大生產、國際資本大流動、國際貿易大發展、全球經濟一體化日益進展的新經濟格局中，也迫切要求國際物流走向全球化經營。近些年來國際跨國物流企業，如美國總統輪船、聯邦快遞，丹麥馬士基，日本通運、佐川急便，德國西門子等都在角逐世界物流市場，與他們供應鏈中的生產企業結伴進人各國物流領域。這些大型跨國物流公司，由原來雄據國際海、陸、空運輸市場，進而深入各國參與物流基礎設施和物流樞紐建設，一步步地完善了跨國物流網絡框架和主干線與支線的銜接，使國際物流網實現了徹底的貫通和觸角的終極化。借助經濟全球化的大好良機，通過融資、貸款、援助、合資、合作等種種形式把游資投入到世界各地最關鍵的物流環節，如：港口、碼頭、公路、物流園區、集裝箱終端，建立了自己的投資主體地位，確保了國際物流的暢通無阻，從而進一步拓寬了國際物流通道，促進了全球物流的大循環，把現代物流推向了全球化發展的新時代。二、物流向更高階段發展在物流的概念和定義方面，隨著經濟的發展和企業在激烈的市場競爭的群體優勢化，物流的作用顯得單一和不足。物流必須與生產、采購、銷售以及信息相結合，形成整體優勢，才能適應新的競爭環境，企業只有在發揮核心競爭力的同時，與自己的上游企業和下游企業結成聯盟，參加由優秀的生產者、原材料供應者、產品批發商、零售商、物流企業乃至相關的金融、保險、信息、咨詢等企業優勢組合的同盟體，才能維持生存和發展。由于逐漸由單個企業與單個企業之間的競爭，轉向了企業群體與企業群體之間的競爭，物流的功能便顯得乏力，只有形成供應鏈才能滿足這種競爭的需要，所以，作為一種重要的發展趨勢，物流漸漸地被涵蓋在供應鏈管理之中，或者說物流向更高的階段發展了。美國物流管理協議會1998年已經在原有物流定義的開頭加上了“物流是供應鏈流程的一部分”的內容。當然，這并不等于供應鏈就代替了物流的地位和作用，更不能理解為物流已經不重要。供應鏈的有效實施需要具備一定條件，比如供應鏈成員企業的誠信度和合作精神，這是最起碼的要素。我國目前階段，主要解決的問題仍然是物流，但這也不等于說我國不能開展供應鏈管理，跨越式發展也是可能的。三、物流向外圍延伸物流由于是一門新興的學科，不到一百年的成長歷史，所以，物流的范圍和主攻方向一直隨著經濟的發展、科技的進步、消費者需要等外在因素的變化而不斷地調整和完善自己。開始階段，物流主要指的是產品離開生產線以后的包裝、運輸、裝卸搬運、保管、流通加工及信息傳遞，主要服務于企業的產品銷售活動；后來物流的范圍擴大到原材料采購和生產領域，側重于加強企業服務和企業競爭力；再后來物流由PD概念轉向Logistics、訂貨處理、退貨物流等內容的同時，把重點轉向對物流配送和物流活動的策劃與管理，物流的地位也提升至企業經營管理和企業經營戰略的高度。近些年新的傾向是把物流進一步向外圍延伸，與通關、商檢相連，與商流、資金流、信息流捆綁在一起，把物流納入到生產、流通與銷售的整個經濟領域。企業不僅把物流看作為降低成本、提高服務水平、加強企業競爭力、創造“第三利潤”的源泉，而且還把物流提升到經濟的增長點、經濟發展的支柱和關鍵產業的高度。四、物流轉向消費者在新經濟時代，因社會商品極大豐富，買方市場矛盾突出，買者是“上帝”，生產者、供應者、服務業者都把傳統的以“自我”為中心，轉為以“消費者”為中心。生產企業在制定商品價格時，過去主要以市場情況決定，現在已不是由市場支配價格，而是由消費者支配價格，生產者要調查消費者能承受或消費者希望的價格標準，然后再考慮劃給分銷商、物流企業的利潤，最后決定自己的產品出廠價格。這是買方市場中企業之間銷售競爭激化；消費者要求多樣化、個性化；消費者可以通過網絡進行購物，選擇的范圍是國際性的，因此，生產企業已無法自行決定價格，考慮問題的角度也由自己的角度轉向了消費者。物流服務也隨著生產企業的轉變而轉變，由過去的服務于生產，轉向現在的服務于消費者。比如為居民提供搬家服務的搬家公司；為居民郵寄小件包裹以及代送禮品、代運高爾夫和滑雪用具的“宅急送”公司；為長期出差職工保管家具和貴重物品的倉庫等，都是物流企業轉向最終消費者的例證。為了適應消費者的需要，運輸企業增加了冷藏運輸車輛，倉庫企業大量增建冷凍倉庫，形成一貫制冷鏈物流體制，牛奶、肉蛋、海產品、蔬菜、水果等一律冷藏、冷凍化流通。五、物流注重社會效益在環境矛盾越來越突出，環境保護越來越受到重視的現代社會，物流企業已不能只考慮經濟效益，而必須遵守環保法規，減少卡車噪音、廢氣公害，注重社會效益，這就是目前人們經常提到的“綠色物流”。為了社會效益，有的國家已考慮限制卡車運輸，鼓勵鐵路運輸。卡車在繁華市區裝卸貨物要求關閉發動機，以減少廢氣排放量；有的國家已做出規定，電視機、電冰箱等大件廢舊家用電器，由生產企業負責回收和再生利用。六、物流追求附加價值在物流服務項目增多、水平提高的情況下，物流企業的成本上升，利潤下降，為了維持生存，尋求發展，物流企業不得不追求附加價值，大范圍地承攬業務。過去物流企業進行流通加工時，一般都限于拴價簽、貼條形碼等簡單作業；現在流通加工業務的范圍已大大拓寬，比如進口衣料的染色、刺繡、機器檢驗、組裝等多種流通加工服務。許多過去只提供運輸、倉儲、包裝服務的物流專業企業，現在大量向第三方物流企業轉化，以追求附加價值收人。近些年來世界各國的第三方物流發展迅猛，據有關資料記載，“美國1995年第三方物流市場規模為200億美元，僅占當年物流市場總量的25。到了1999年，美國第三方物流市場規模猛增至700億美元，占全美物流市場的70。七、物流趨向信息化、電子化、高科技化由于各種信息平臺、電子數據交換系統（EDI）、事務處理系統（TPS）、管理信息系統（MIS）、決策支持系統（DSS）、銷售時點信息系統（POS）、地理信息系統（GIS）、全球衛星定位系統（GPS）、智能交通運輸系統（ITS）等信息處理和條形碼技術、射頻標識技術在物流中的廣泛運用，大大增強了運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送等物流各環節的功能，使物流與商流、資金流、信息流融為一體，提升了生產、流通和消費的綜合效益，恰似給物流安上了一個騰飛的翅膀，實現了物流跨越式發展。除了智能化交通運輸外，無人搬運小車、機器人堆碼、無人操作叉車、自動分類分揀系統、無紙化辦公系統等現代物流技術，都大大地提高了物流機械化、自動化和智能化水平。同時，由于信息化、電子化技術、模塊化技術、仿真技術等在物流中的應用，使利用虛擬倉庫、虛擬銀行的供應鏈管理如魚得水、如虎添翼，使物流邁向了一個嶄新的發展階段。物流產業作為新興的服務型產業，在全球范圍內已進入快速發展階段。目前，中國的物流產業處于由傳統物流向現代物流轉型的階段，中國的物流產業發展正在成為中國經濟生活中的熱點。在國際性大物流格局的布局之下，必然會帶來一些新興產業與城市的興起，一些舊的經濟中心也會衰落。這樣的經濟整合正悄然開始。比較典型的例子就是中部地區由于在前一波以國際貿易為主的物流布局中處于劣勢，導致出現了所謂“中部塌陷”的現象。在新一波的擴大內需為主的物流布網拓展中，中部地區不能再坐失良機。1.1.4全球信息一體化下的新經濟增長模式新經濟之所以“新”，源于推動其產生與發展的原動力信息、技術革命所具有的全新的革命意義。同以往的任何一次技術革命不同，信息技術革命改變的不是人類對自然資源的利用方式。雖然其影響所及必然導致人類對自然資源利用率的提高，但它是通過改變人類信息的傳輸、儲存方式來實現的。長久以來，在低下的勞動生產力的掩飾下，信息的不充分對于人類經濟活動的制約作用被忽略了，自工業革命以來的數次技術革命，大大提高了人類的生產力，信息瓶頸也逐漸拓展擴寬，20世紀最有影響的哲學家卡爾波普爾以超前的眼光，最先將信息從現實世界中分離出來，作為與物質和意識并列的世界構成的第三要素，這從哲學的高度證實了，信息技術革命所具有的深遠而重大的影響。信息技術的快速發展不僅是人類信息的傳輸與儲存方式的革命，也對人類的經濟和社會的組織方式提出了創新的要求，電子商務、信息高速公路，這些信息時代的產物，正在全方位地影響著人類的生產和生活，今天，信息時代剛剛來臨，信息技術革命對人類的影響也才剛剛露出端倪，新經濟剛剛露出曙光。一個更新、更美、更快的信息世界不久的將來必會展現在人們的面前。因此，可以這樣認為，新經濟的實質，就是信息化與全球化，新經濟的核心是高科技創新及由此帶動的一系列其它領域的創新。促成新經濟出現的現實環境是全球經濟一體化。信息技術革命的推進，新經濟的發展，必然導致全球一體化進程的加快。在全球信息一體化的背景下，對信息流、資金流、物流與勞動力流的釋放就成為必然。哪個國家、地區、企業對以上各類資源的束縛越小，那里的經濟就越有活力，其經濟增長模式也就越具先進性。*國際物流港應該成為*乃至華南地區貨物、資源與信息流動跨越新臺階的標志性項目。1.2從國家發展戰略看建設*國際物流港的重要性1.2.1助推中部崛起的時代性要求中部地區發展相對慢，最根本的原因一個是客觀原因，一個是主觀原因。客觀原因即歷史上形成的工業品和農產品（包括礦產的）價格的“剪刀差”不僅沒有消除，而且有擴大的趨勢，導致中部地區主導產業的比較經濟效益差。這一條是中部地區經濟“塌陷”的基本原因。再一條是主觀原因，即中部地區經濟體制轉換滯后，計劃經濟思想嚴重制約了生產力的解放和發展。這一條是中部地區經濟“塌陷”的重要原因。中部地區要依托現有基礎，提升產業層次，推進工業化和城鎮化，在發揮承東啟西和產業發展優勢中崛起。加強現代農業特別是糧食主產區建設，加大農業基礎設施建設投入，增強糧食等大宗農產品生產能力，促進農產品加工轉化增值。加快鋼鐵、化工、有色、建材等優勢產業的結構調整，形成精品原材料基地。支持發展礦山機械、汽車、農業機械、機車車輛、輸變電設備等裝備制造業以及軟件、光電子、新材料、生物工程等高技術產業。構建綜合交通運輸體系，重點建設干線鐵路和公路、內河港口、區域性機場。加強物流中心等基礎設施建設，完善市場體系。東中西優勢互補，促進中國區域經濟均衡發展是我國區域發展的重要目標，中部地區如果不能崛起，中國區域發展的總體目標就不能實現。而在中部崛起的戰略中，按照“大市場、大流通”的思路發展中部地區的物流產業，是充分發揮中部地區各種優勢的必然選擇，也是促進中部崛起的重要途徑。一、中部物流產業發展的重要性一般認為物流是指“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。這是對物流或者物流業一個比較窄的理解，如果從“大市場、大流通”的角度來看中部地區物流業的發展，物流業的內容將更加豐富，不僅僅包括上述的內容，還應該包括一個完整的流通市場體系，如商業批發、零售和國際貿易等。(一)中部物流產業發展是國家物流產業“承東啟西、貫通南北”的關鍵環節，有利于形成完整的國家物流產業體系。無論是狹義的物流業，還是包括商貿流通的大物流業都具有一個共同的特征，就是行業的網絡特性，只有在形成完整的網絡之后，物流產業才能發揮行業優勢。而中部地區連南貫北，承東啟西，具有得天獨厚的區位優勢，是我國經濟和政治的戰略腹地和交通中心，初步建成了四通八達的綜合交通網絡和信息高速公路網絡，是我國重要的人流、物流、商流、信息流中心。同時伴隨著中部地區加工制造業的發展以及能源原材料基地的建設，中部地區將形成我國繼東部沿海地帶之后的又一個市場中心。在全國物流網絡中，中部地區物流業的發展是全國網絡中的重要環節。根據2004年的數據(2005年數據尚未公布)，中部六省的社會消費品零售總額為10933億元，占全國的20.4%，限額以上連鎖零售企業從業人數達到15萬人，占全國的14.2%，銷售額516億元，占全國的9.2%，從投資角度看，交通運輸倉儲和郵政業的固定資產投資達到1559億元，占全國的20.4%，批發零售業固定資產投資282億元，占全國的22.2%，這些數據都說明中部地區的物流產業地位的重要性。如果沒有中部地區物流產業的長足發展，全國的物流產業就難以形成完整的網絡，將阻礙國家物流產業的發展。(二)發展中部地區的物流產業是促進中部地區形成大市場和大流通的主要內容。溫家寶總理指出，中部地區崛起要“開拓中部地區大市場，發展大流通”。而“大市場、大流通”就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。多層次指不同空間尺度上，如全國、省、市、縣及廣大農村地區相互銜接的市場體系；多形態的市場指有形的交易市場、無形的電子交易和信息交易平臺、批發、零售、連鎖經營等各種業態齊全的市場體系；多品種的市場指商品交易、金融交易、現貨交易、期貨交易市場統一；全方位的市場是指運輸、倉儲、配送、銷售等功能齊備，為生產和生活領域提供全方位服務的市場；開放統一的市場是指向國際、國內、省內全面開放的、打破了地區封鎖和商品及要素流動障礙的市場。中部地區物流產業的發展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面的內容，是建設中部地區“大市場、大流通”的主要內容。(三)發展中部地區物流產業能夠有力促進中部地區商品糧基地、重要原材料基地、能源基地的建設。按照中央的部署，中部地區將發揮其區位優勢和綜合經濟優勢，加強現代農業特別是糧食主產區建設，加強能源、重要原材料基地建設，加快發展有競爭力的制造業和高新技術產業，因此，未來中部地區將成為我國重要的糧食主產區和農業生產加工基地、重要的能源原材料生產基地以及具有競爭力的先進制造業基地。未來中部地區的經濟和產業的發展將對現代物流業的發展有更高的要求以及更廣闊的市場前景。現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，運用全新的管理理念，通過對物流全過程多要素的計劃、實施和控制，形成一個完整的供應鏈，從而完成物流業為社會生產和生活服務的快速及時目標和低成本目標。從宏觀上看，物流是“第三利潤源泉”，可以提高社會再生產各環節的效率，從微觀上看，物流要消耗大量的人力、物力和時間等資源，只有大力發展物流業，提高物流效率，才能降低物流成本，最終降低各生產企業的成本。中部地區具有優勢地位的糧食、以煤炭為主體的能源、有色金屬等重要原材料都是運量大、運距長、金額相對也比較大的貨物，物流成本比較高，物流業在這些產業發展過程中起著重要的作用。因此，中部地區各產業基地的建設必須充分發揮現代物流業在降低商品流通成本、提高流通效率、提升企業競爭力、實現經濟高效運行、改善地區投資環境和調整產業結構等方面的積極作用。(四)發展中部地區物流產業能夠促進中部地區承接國際和國內的產業轉移。產業在國際和國家內部的轉移是當前經濟發展的一個突出現象，尤其是部分制造業和服務業由發達國家向發展中國家轉移，由我國的東南沿海地區向廣大的中西部地區轉移，給中部地區的崛起帶來了機遇。然而一個產業能否成功轉移、能否扎根并成長起來，一個地區的投資環境非常重要，如果投資環境不好，產業不會向這個地區轉移，即使是轉移過來了，也難以生根發芽。而交通是否便捷、信息是否暢通，也就是物流產業是否完善和配套是構成一個地區投資環境的重要因素。我國東南沿海地區，由于土地、電力、勞動力等要素成本的上升以及環境保護方面的考慮，部分產業向中部和西部地區轉移，中部地區的省份例如安徽、江西、湖南等省與長三角、珠三角地域接近，已經承接了東部轉移的一些產業，例如安徽就已經充分準備承接上海比較成熟的行業如化學原料及化學制品制造業、化學纖維制造業等行業的大幅對外轉移。對于中部而言，一方面是產業轉移，一方面是國際、國內市場的開拓，轉移進來的產業和產品要有市場，這其中的一進一出都與物流業的發展息息相關，沒有中部地區物流產業的發展就不會有產業轉移和市場開拓。二、中部地區物流產業發展的現狀與問題(一)物資流通體系初具規模，但與其內地物流中心的地位還有很大的距離。經過體制和機構調整，目前我國物資流通體系主要指批發業，既包括傳統的生產資料批發業，也包括生活資料的批發業。2004年中部地區限額以上批發業法人企業數為2413個，僅占全國的16.2%；批發銷售總額為4382.8億元，占全國的比重更低，只有11.5%；從業人數41.8萬人，占全國的23.4%(見表1)。這些指標均低于中部地區人口在全國人口中28.1%的水平，說明目前中部地區物資流通體系并不發達，與沿海地區比較起來還有相當大的距離，與其內地物流中心的地位還有很大的距離。(二)外貿流通體系建設尚處于初級階段，進出口貿易量在全國的地位還有待大幅度提高。中部地區發展外向型經濟的條件不很優越(主要是遠離國際市場)，外向型經濟起步比較晚，速度也不快。2004年中部地區外貿流通按境內目的地和貨源地統計，進出口總額只有418.8億美元，占全國的3.6%，其中出口額達241.5億美元，占全國的4.1%，進口額177.2億美元，占全國的3.2%；按經營單位所在地分，進出口總額為349.5億美元，占全國的3.0%，其中出口額達206.2億美元，占全國的3.5%，進口額143.3億美元，占全國的2.6%。按經營單位所在地劃分的進出口總額要少于按境內目的地和貨源地統計的進出口總額，說明中部地區的商貿尤其是進出口經營能力要比企業的生產能力偏弱，在全國的地位還有待提高。(三)大型有形商品市場設施的建設取得較大成果，但在全國處于也只是處于中等水平上，未來發展的空間還很大。商品市場建設是構建大流通體系的基本環節，大型有形商品市場設施的建設是一個地區大流通體系建設的重要標志。2003年中部地區限額以上的商品市場數目總計達10402個，占全國的19.6%，其中消費品市場7928個，占全國的19.2%，生產資料市場2474個，占全國的21.1%；商品市場成交額5767.2億元，占全國的12.3%，其中消費品市場成交額3274.6億元，占全國的13.5%，生產資料市場2492.6億元，占全國的11.1%。可以看出，中部地區商品市場數目和商品市場成交額在全國的地位處于中下水平；商品市場數目在全國的比重明顯高于商品市場成交額在全國的比重，表明市場硬件建設快于市場發育的水平，商品市場交易的活躍程度還有待提高。(四)物流基礎設施與技術水平還存在差距。1. 交通運輸基礎設施總體規模小，設施結構不盡合理，運輸設施布局不合理，各種運輸方式的市場范圍交叉嚴重。在主要運輸通道上，客貨運輸能力嚴重不足，交通運輸的結構性矛盾比較突出。2. 現代化物流集散和儲運設施不足，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐和服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心建設明顯落后。3. 技術裝備水平較低，物流標準化程度低，不同運輸方式的裝備和物流器具之間的標準不一致，影響各種物流功能和要素之間的有效銜接與協調發展，影響物流效率的提高。總之，中部物流產業總體上還處于從傳統的、初級的物流向現代物流階段過渡的時期，行業的信息化、網絡化水平不高，企業規模不大，高端客戶的數量也比較少。三、中部物流產業發展的戰略目標和主要思路(一)中部地區物流產業的宏觀定位和目標開拓中部地區大市場，發展大流通是建設中部地區物流產業的基本要求，中部地區的物流產業要通過流通體制改革，加快市場體系建設，將其建設成為促進中部崛起的基礎性產業，充分發揮承接東西，貫通南北的區位優勢，建立起現代物流體系，形成一批在全國和國際上擁有重要地位的商品集散地、出口商品基地、商品交易中心和物流樞紐基地以及完善的、網絡化的區域內部物流分工協作體系。(二)主要思路1、依托城市經濟和骨干交通網，建立“兩軸三帶多層級”的物流網絡根據中部地區的交通運輸網絡和城市群經濟的發展，中部地區未來的物流網絡應呈現為“兩軸三帶多層次”的格局，兩軸指東西走向的長江主干航道運輸線和隴海鐵路中部段，三帶指南北走向的京廣、京九和同蒲焦枝枝柳線(大同焦作枝城柳州)，多層級則指依托城市群發展起來的重要物流基地，第一層次的物流樞紐有武漢、鄭州兩市；第二層次有長株潭、昌九、合肥、太原四個城市群，這兩個層次的物流基地主要是面向全國和國際化的物流配送以及中轉的市場需求；第三層次指省內的重要物流中心，各省如湖南的懷化、常德、衡陽、岳陽；江西的贛州、鷹潭和景德鎮；安徽的阜陽、蚌埠、蕪湖、 馬鞍山；山西的大同、長治、侯馬；湖北的宜昌、襄樊；河南的洛陽、南陽、新鄉、商丘、漯河；這些地區級的物流樞紐，構成面向本地區的物流基地。2. 配合中部地區糧食、能源和原材料基地以及加工制造業的發展，建立多功能、多品種、多形態的交易市場物流業的發展取決于制造業、其他服務業和貿易等方面的需要，對于中部地區而言，未來將建成我國重要的糧食等農產品生產加工基地、能源和原材料基地以及新型的制造業重點地區。首先，農業物流產生了巨大的市場，農業本身非常需要現代化物流，農業和物流業會呈現交互式發展的局面；其次，中部地區資源豐富的煤炭、電力、鉛、鋅、鎢等有色金屬以及鋼鐵等能源和原材料的交易和流通的量很大；第三，中部地區的以汽車、服裝、電子產品為主的工業產品的生產量和運輸量大。中部地區具備了大流通發展的區位條件及資源優勢，以糧食為主的農產品、汽車、鋼鐵、輕紡等產品的商貿構成中部物流需求的主體，需要發展多品種的物流基地和商品交易市場。從市場形態上講，中部地區是我國的糧食主產區，既要通過實施“進村下鄉”措施，建立貼近農村的農產品市場，搞活農村市場和農產品流通，減少交易費用，幫助農民從流通環節中獲益，也需要建立以大宗農產品為交易對象的農產品期貨交易市場，例如在中部地區設立稻谷、棉花期貨交易市場等。既要建立有形的商品集中交易市場，也要建設無形的以電子交易方式為平臺的市場。3. 擴大開放，打破地方封鎖，構造中部統一的大通道和大市場擴大開放是實現中部崛起的重要途徑，中部地區有條件抓住機遇，拓展國際合作的領域和深度，開拓國際市場，并繼續加強與長、珠、閩三角和環渤海經濟圈等區域多年形成的經濟技術聯系，結合自身實際，迎接產業轉移，抓好結構調整，同時，瞄準和挖掘中西部巨大的潛在市場，實現向西的擴張。而這就需要加強中部的交通、通訊等物流商貿基礎設施建設，形成以鐵路、高等級公路、航空港為主體的現代化立體交通樞紐，形成大通道，加快培育中部商品與要素市場，更多地通過市場的力量優化配置資源，使人流、物流、信息流在中部有效地聚合，并通過中部向西部輻射。打破地方封鎖，清除現代物流發展的體制性障礙。地方保護主義仍然是當前中部地區物流發展的嚴重障礙，有的地方以行政手段，強行讓物流企業進駐物流園區；有的強迫物流企業的經營網點在當地注冊、納稅；有的在線路招標、車輛通行、貨源承攬等方面，明里暗里偏袒本地企業。這些做法，與物流一體化運作的要求背道而馳，也不利于投資環境的改善和經濟發展，應該徹底清除。加強中部六省的物流協作，在基礎設施、信息、人才培訓、客戶服務、技術支持等方面加強合作，逐步建立中部地區物流業定期協調制度，完善協作網絡和機制。4. 統籌規劃物流基礎設施，減少重復建設和資源浪費當前，物流基礎設施規劃和建設中存在部門分割的問題，公路、鐵路、倉儲、商貿和交通等部門分別制定自己的中、長期發展規劃，側重于本部門的資源配置，未能從完善物流系統的角度綜合解決問題，對大規模的、綜合性的物流基地建設的重視程度還不夠，物流基地相對位置、布局、銜接和市場取向不銜接、不合理的狀況。建立現代物流體系是中部地區經濟和社會發展的必然要求，而建立完善的物流基礎設施是建立現代物流體系的重要前提，因此政府主管部門要針對各自為政所造成的物流基礎設施功能單一，投資分散、重復建設和資源浪費問題，加強物流基礎設施建設的統籌規劃，特別要加強對中心城市、交通樞紐、物資集散口岸等大型物流基礎設施規劃建設的統籌與協調工作，建設綜合配套的物流基礎設施，包括具有一定規模和區位優勢的物流園區、物流基地和物流中心，對已有的運輸、倉儲、信息平臺以及專業市場等資源進行整合。5. 強化物流產業的信息化和標準化，控制要素投入成本，提高物流產業運營效率。信息化和標準化是現代物流發展的重要趨勢和特征。目前中部地區的物流行業和企業的信息化水平還比較低，重要的信息技術應用的范圍還不夠廣泛，各種運輸、倉儲設施之間的接口還沒有標準化，嚴重阻礙了一些先進的物流技術和設施的應用，提高物流行業的信息化和標準化水平是中部物流從傳統物流向現代物流轉換的重要技術措施，必須抓緊。這又需要從兩個層次入手，首先是抓好物流行業的信息共享平臺的建設，促進中部地區運輸、倉儲、商品交易等信息的傳輸和共享，其次是引導物流企業采用先進的電子信息技術，如鼓勵企業積極運用電子商務、電子數據交換、供應鏈管理軟件系統、通信系統、用戶反饋系統以及因特網等方面的技術，提高物流企業的信息化水平。嚴格控制物流產業的要素投入成本，尤其是要合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。物流基地的建設會占用較多的土地資源，考慮到市政建設的投入，造成土地價格的提升，使得物流基礎設施的建設成本上升過快，提高了物流企業的運營成本，會削弱物流企業的競爭力，因此需要控制物流基地或者物流園區內土地價格的過快上漲，提高物流設施的使用效率。1.2.2宏觀經濟發展的結構性要求我國經濟發展現階段的重要任務就是：轉變以粗放型投入為主的增長方式，尋求經濟社會協調發展的可持續發展道路。溫家寶總理在政府工作報告中指出，轉變經濟增長方式是“十一五”規劃綱要制定和實施的重要原則。改革開放20多年來，我國在轉變經濟增長方式方面取得明顯成效，但是與發達國家甚至發展中國家相比仍具有相當的差距，表現出比較粗放的特征。資源利用效率較低，污染排放強度高，交易效率低，交易成本高。從總體上看，經濟增長方式遠未實現全局性、根本性的轉變。粗放的增長方式持續下去會削弱經濟整體的競爭力，降低經濟增長的質量，減少人民所享受到的經濟增長的成果。經濟增長方式的轉變主要受制于三個基本因素：經濟體制模式、經濟發展階段、資源稟賦特征，其中最根本的決定因素是經濟體制模式。因為集約增長和粗放增長的區別主要在于：經濟增長的實現是靠效率提高還是靠要素投入的增加，其中決定經濟效率高低的最基本和最根本的因素是經濟體制模式。傳統計劃經濟體制導致粗放增長眾所周知，事實上壞的市場經濟也會導致粗放增長。當前最為突出的問題就是政府職能的錯位：應由市場機制發揮作用的領域，政府干預過多；而應由政府發揮作用的領域，政府作用“缺位”、“不到位”，由此導致市場秩序混亂、信用缺失、價格體系扭曲和社會資源配置效率低下。政府直接控制、配置資源必然導致粗放增長。政府過度控制稀缺資源價格，導致對稀缺資源消耗過度甚至浪費。政府職能的缺失與不足，也導致經濟增長的低效率。要轉變經濟增長方式，建立資源節約型、環境友好型社會，必須按照完善社會主義市場經濟體制的要求，切實轉變政府職能。根據現實的狀況，政府職能調整的基本方向應是弱化政府的經濟性規制，即盡量減少政府對社會重要經濟資源的控制和直接配置，盡量減少政府對各類經濟參數的直接干預。放手讓市場機制在社會經濟資源配置和價格形成方面發揮更大的作用。強化社會性規制，要加強和改善宏觀調控，保持國民經濟平穩和較快發展。加大收入分配調節力度，維護社會公平，提供足夠的公共產品。政府還要積極鼓勵技術創新，加強對知識產權的保護。打破行政性壟斷，促進要素自由流動。完善安全、節能降耗、環保等法規和標準。此外，法律和法規必須對政府干預經濟的內容、方式、權限做出符合市場經濟要求的明確、詳盡的規定。避免政府對經濟過多和隨意性的干預，保證經濟增長方式在法治的基礎上順利實現轉變。新的集約型可持續發展的經濟增長方式，要以政府職能和經濟體制的轉變為重點。其中建立生產要素自由流動的大市場機制十分重要。*國際物流港的建設是順應國家宏觀經濟發展的結構性要求的。1.2.3區域產業轉移的梯度性要求經過20世紀90年代的高速發展,珠三角現在已經成為我國最大的制造業基地之一。其中,電子信息產業等高科技制造業發展迅猛。珠三角的電子信息產業產值已占廣東省電子信息產業的96.8%；電子及通訊設備制造業和電氣機械及器材制造業的產值在全國的比重分別達32.1%和25.1%,居全國第一位,初步形成了現代的IT企業群和家電企業群。珠三角IT類和家電主要產品產量均占全國的19%以上。目前,珠三角已經形成了三大具有一定特色的產業分工體系：第一是以珠三角東岸的東莞、深圳、惠州的電子及通訊設備制造業為主的全國最大的電子通