建設客運專線是鐵路發展的大勢所趨建設客運專線，實行客貨分線運輸，是當今世界鐵路發展的方向。在繁忙干線建設客運專線，也是我國鐵路適應國民經濟和社會發展需要，加快實現現代化的必然選擇。 一、客運專線化是鐵路發展方向 鐵路作為現代運輸的先驅，為世界經濟發展和人類社會文明進步做出了巨大貢獻。當代鐵路以其自身具有的節能、環保、安全等諸多優勢，越來越受到世界各國政府的高度重視。發達國家普遍把建設客運專線作為重點，納入鐵路發展戰略規劃，這是由客運專線在現代交通運輸體系中具有的優勢所決定的。 客運專線具有速度快的優勢。速度是現代社會高效率的標志，是時代進步與文明發展的鮮明特征。對于交通運輸業來說，速度是適應市場的關鍵要素。以高速和快速技術為支撐的客運專線，列車運行速度實現了歷史性的跨越，帶來了鐵路產業的復興。鐵路已成為陸上運行距離最長、速度最高的交通方式，大大縮短了人們的旅行時間。在許多國家，越來越多的旅客把乘坐舒適、便捷的高速和快速列車作為出行的首選。 客運專線運量大、效能高，社會經濟效益顯著。客運專線列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時 20 列，列車定員可達 1600 1800 人 / 列，理論上每小時最大輸運能力可達 2 32000 2 36000 人，能夠實現 大量、快速和高密度運輸。從發達國家實踐來看，客運專線取得了非常好的社會和經濟效益。如法國三條客運專線每年輸送旅客各 2 千多萬人次，均取得盈利。日本四條客運專線自開業以來客運量增加 6 倍多，被日本人譽為“經濟起飛的脊梁”。 客運專線安全可靠的優勢也十分突出。安全是人們出行選擇交通運輸方式的首要因素。據中國經濟景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機抽樣調查問卷顯示，現在有 66 9 的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運輸安全。鐵路客運專線是最安全的現代高速交通運輸方式。它采用了先進的列車運行控制系統，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監測、預警設備和科學的養護維修，構成了客運專線現代化的、完善的安全保障系統。 雖然各國鐵路由于其自身國情不同，選擇的發展道路不盡相同，側重點各有千秋，但從總趨勢看，大力發展客運專線是基本方向。順應世界鐵路發展潮流，把握共性規律，學習借鑒發達國家建設客運專線的成功經驗，是我國加快鐵路發展的必然選擇。 二、我國鐵路繁忙干線客貨共線的運輸模式難以適應社會需要 我國鐵路一直沿 用客貨共線的運輸模式。隨著國民經濟發展和人民物質文化生活水平不斷提高，這種運輸方式越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業基地的繁忙干線，運輸負荷始終高居不下，客貨互爭能力的矛盾顯得十分突出。主要表現在： 運輸能力不能滿足運輸需要。經過多年建設，鐵路運輸能力緊張問題在一定程度上有所緩解，但一些主要運輸通道的運能依然十分緊張，進一步提高運輸能力受到客貨共線模式的制約。連接我國南北、東西的京滬、京廣、京哈、隴海（徐州至西安）、滬杭、浙贛六大繁忙干線線路總長 7177 公里，占國家鐵路的 12.1% ；完成旅客周轉量占國家鐵路的 50.1% ；完成貨物周轉量占國家鐵路的 34.3% ；運輸密度為全國鐵路平均值的 3.1 倍，是俄羅斯的 5 倍、日本的 6 倍、美國的 7 倍、德國的 20 倍、英國的 22 倍；大部分區段基本處于飽和狀態，運輸能力利用率已經達到 100% 。由于客貨共線，同一線路上客貨列車結構階段性不均衡，致使鐵路運輸機動性差，難以適應多層次、多變化的市場需求。每年春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天時間里，都必須采取“壓貨保客”等非正常措施，以能力來限量運輸。如春運期間京廣鐵路南段每天開行 140 對客車，除 3 對去往香港的快運列車外，其他貨車全部停開。這種保客不能保貨、顧首不能顧尾、捉襟見肘的 運輸能力，給一些工礦企業正常生產帶來了不利影響。未來較長時期，隨著全面建設小康社會的不斷推進，國民經濟將持續快速增長，工業化、市場化、城鎮化進程逐步加快，人口和大型經濟實體集聚于交通干線的現象還將加劇。上述繁忙干線將面臨著更大的運輸壓力，既有客貨混跑雙線能力將難以滿足基本的運輸需求，在一定程度上會制約這些地區的經濟社會發展。 提升運輸質量受到制約。隨著經濟社會發展和人民生活水平提高，旅客貨主對運輸快捷舒適、經濟便利、安全正點等方面的質量要求越來越高。但客貨共線模式制約了運輸質量的提高。一方面，速度和頻度是衡量交通運輸質量的重要指標，客貨共線對此有很大制約。繁忙干線不同等級列車混跑，既要開特快旅客列車，又要開普通旅客列車，還要開大量低速重載貨運列車，特快列車最高時速已經達到 140 160 公里，而貨車最高時速不足 80 公里，同一線路上行駛的客貨列車由于速度差距大而互相干擾，客車因線路不暢難以提高速度，貨車因避讓客車次數增加，既加大運輸能力損失，又延長貨物運到時間。在這種客貨混跑、快慢混跑的情況下，列車的速度和頻度都難以提升，直接影響運輸質量。另一方面，客貨共線不利于市場細分，制約了服務質量的提升。根據市場細分理論，以社會需求為依據，將不同類別的客戶、不同檔次的產品進行拆分組合，能夠充分發揮資源優勢，合理調配運營成本，大大提高企業的競爭和服務能力。客貨共線把旅客和貨主、客運和貨運，這兩類不同的客戶、不同的運輸產品合為一體，難以滿足他們各自多元性、差異性需求，使鐵路運輸服務應變能力減弱，必然影響服務質量提升。 客運高速與貨運重載相沖突。按照一般運輸規律，客運發展方向是高速，貨運發展方向是重載。客運列車速度快、大密度、小編組，貨運列車裝載重、大編組、大宗貨物直達運輸。在客貨混跑的同一條線路上，既要高速，又要重載，還要加大行車密度，客觀上是很難做到的。高速和重載對線路基礎的技術要求不盡相同，如對軌道、道岔的配置和線路曲線半徑、橋梁設計、到發列車線路有效長度等都有不同區分，有些還相互矛盾。如果在同一條線路上既進行提速改造，又進行重載改造，成本很高，效果有限，造成投資浪費，并加大日常運營維護成本。 三、繁忙干線建設客運專線將大大緩解運能緊張狀況 建設客運專線，既是世界鐵路發展的方向，也是我國鐵路改變客貨共線運輸局面，高速度、大幅度擴充運輸能力，為經濟快速發展提供強有力運輸支撐的戰略需要。運輸繁忙大通道是建設客運專線的首選。在連接大經濟區、大城市的繁忙干線修建客運專線，可以大大緩解大通道運能緊張狀況，對于促進經濟發展和提高人民生活水平意義重大。 首先，繁忙干線建設客運專線，實現客貨分運，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，滿足全面建設小康社會的運力需要。初步預測到 2020 年，鐵路旅客、貨物運輸需求分別達 40 億人次、 40 億噸，年均增長速度為 7% 和 4% 。建設客運專線，不僅可以轉移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運輸的需求，特別是能夠騰出既有線能力用于發展貨物重載運輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運輸通道，適應日益增長的運輸需要。 其次，繁忙干線建設客運專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發揮中心城市的作用，同時推動沿線中間地帶現有城市高速發展和功能升級，增強人、財、物吸納能力，促進新的小城鎮生成和發展，加快我國城市化的整體進程。 第三，繁忙干線建設客運專線將使鐵路速度和服務實現質的飛躍，提升我國鐵路發展水平。客運可實現大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運輸高峰時期，可以用幾分鐘間隔密集大量發車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適的服務；貨運可實現“大宗物資直達化，高值貨物快速化”，降低鐵路社會成本，滿足旅客貨主越來越高的多層次、多樣化服務需求。在創造良好社會經濟效益同時，鐵路路網運輸效率和投資效益將進一步提高，有利于實現鐵路可持續發展。客運專線資料1：摘自中長期鐵路網規劃為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。總體目標：規劃從2003年開始，在2020年前逐步建成。客運專線資料2：“十五”建設計劃調整到2005年鐵路營業里程達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設項目調整如下：建設客運專線，開工建設北京上海、武漢廣州、西安鄭州、石家莊太原、寧波廈門等客運專線。建設城市密集地區城際客運系統，開工建設環渤海地區北京天津，長江三角洲南京上海杭州，珠江三角洲廣州深圳、廣州珠海、廣州佛山城際客運系統。客運專線資料3：2010年階段目標到2010年，鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右，其中客運專線約5000公里，復線3.5萬公里，電氣化3.5萬公里。進一步建設客運專線，建成北京上海、武漢廣州、西安鄭州、石家莊太原、寧波廈門等客運專線。開工建設北京武漢、天津秦皇島、廈門深圳等客運專線。客運專線資料4：北京至上海客運專線京滬高速鐵路工程預計5年內完成，2010年投入運營。據新華社消息，建成后的京滬高鐵將成為一條客運專線，而原來的京滬鐵路將變為貨運主線。京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。鐵道部3日表示，中國建設京滬高鐵將堅持以我為主、自主創新，從而形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。經國務院批準立項的京滬高速鐵路,目前正在進行開工前的準備工作,預計5年左右完成,2010年投入運營。這項投資1400億元人民幣的工程將利用國內外資本市場進行權益、債務融資,實現多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。 據了解,京滬高速鐵路正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置北京、天津、濟南、南京、上海等21個客運車站。京滬高鐵建成后,與既有京滬鐵路實現客貨分流,前者為客運專線,后者為貨運主線。屆時,北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時,比目前京滬間特快列車縮短9小時左右,年輸送旅客單方向可達8000余萬人。京滬高速鐵路還具有與時速200公里既有鐵路兼容的優勢,時速不小于200公里列車可以在京滬高速鐵路上運行,從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客,均可大大縮短旅行時間。京滬高速鐵路建設堅持以我為主,自主創新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。據介紹,京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無碴軌道,鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施,采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施,全線實行防災安全實時監控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組,由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮。此外,京滬高鐵全線實現道口的全立交和線路的全封閉,全線優先采用以橋代路方式,以最大限度節約土地資源。該項目在山東境內共500余公里，將于7月份正式開工。在規劃中，300余公里路段設計為高架鐵路。北京新南站將成為京滬高鐵、京津城際鐵路始發站。新北京南站數據 新站總投資63億元 據了解，新北京南站總投資約63億元人民幣，建筑面積為2.6萬多平方米，建筑規模僅次于北京西站。 改擴建后的北京南站，站房總建筑面積將擴大到226333平方米，包括能容納10500人的候車區域、鐵路公安綜合區域、地下換乘大廳、地下汽車庫、地鐵4號線及14號線車站。其中還有31500平方米的高架環形車道和98000平方米的站臺雨棚客運專線5:北京經武漢、廣州至深圳客運專線武廣高速鐵路是京廣高速鐵路的一部分。這條北起武漢新火車站，南至廣州新火車站高速鐵路，全長989公里，總投資約1166億元，規劃在2010年年底建成通車。2005年6月23日，武（漢）廣（州）高速鐵路在長沙瀏陽河大橋橋址宣告動工。2005年10月10日，武（漢）廣（州）客運專線武漢工程試驗段正式開工。該試驗段長9.2公里，耗資5億元。武廣客運專線新線鐵路建設三標段于2006年2月15日開工。武廣客運專線三標段位于株洲、湘潭境內，全長62公里，株洲境內56公里，湘潭境內6公里，總投資30億元。其中，路基土石方628萬立方米，橋54座，涵洞132座，隧道11座，全線將采用目前最先進的無渣軌道技術，穩定性強。另外，還將建一座株洲新站，預計于2009年一季度建成投入營運。該標段的建設單位為中鐵十六局集團。2006年3月20日，武廣客運專線武漢段開工建設。新建北京至武漢高速鐵路工程也在加緊前期準備之中。建成后列車時速最高可達200公里，屆時，京廣線和武廣線將實行客貨分流，原京廣線主要走貨運，武廣線走客運，從武漢到廣州僅需4個小時，較目前縮短7個小時。廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段起自新廣州站，經東莞、虎門至新深圳站(龍華)，線路全長105公里。該段工程投資總額167億元全長105公里，建成后運行速度300公里/小時。2005年12月18日上午，廣深港鐵路客運專線廣深段暨廣珠城際軌道交通、岑溪至茂名鐵路開工動員大會在深圳、珠海、茂名信宜三地同時舉行。2008年投入使用。廣深港客運專線是廣深地區城際鐵路網中兩條主軸線之一，是其最重要的組成部分，同時也是北京至廣州客運專線的延伸。既形成連接香港、深圳、廣州的快速鐵路通道，高效滿足廣深港間直達客流快速增長需求，同時也兼顧廣深沿線城際客流，是珠三角地區城際鐵路網的組成部分。 據悉，該客運專線中的廣深段已預留從龍華鐵路新客站下穿深圳市中心區后經皇崗延伸進入香港的線位，可繼續向南延伸至香港。廣深段擬設新廣州、虎門、公明等車站，其中虎門站已預留通往惠州方向的接口。鐵路建設技術上，廣深港客運專線將采取高速輪軌鐵路，香港至廣州的路程約180公里，高速輪軌鐵路的車速通常在每小時300公里，最高時可提升至每小時350公里，完全可在一小時內穿梭廣深港三地。 客運專線6:北京沈陽至哈爾濱(大連)客運專線全長1860公里。其中哈大客運專線全長905公里，投資820億元，工期5年，預計2010年完工。第二季度爭取可行性研究報告獲得國家審批，第四季度計劃全面開工建設。該專線南起海濱城市大連，經營口、鞍山、遼陽、沈陽、四平、長春，至哈爾濱。線路縱貫東北三省，途經3個省會城市和6個地級市及所轄部分區縣，全長904.89公里。其中遼寧省境內557.10公里，吉林省境內269.64公里，全線共設各類車站22個(不含哈爾濱北站)，投資估算總額945億元。哈大鐵路客運專線工程設計時速為350公里，建成后投產運營時速為300公里左右。按照國家鐵道部的總體規劃，哈大鐵路客運專線工程將于2006年上半年開始試驗段建設，三季度形成施工高潮。目前，黑龍江省鐵路專線路段籌備工作已全面展開，工程線路走向方案、土地預審、環境評價、試驗段建設等事宜正在有序落實中。客運專線7:杭州經寧波、福州至深圳客運專線福廈鐵路2005年9月30日正工開工。廈深鐵路規劃里程約550公里，總投資約300億元人民幣。廈深鐵路深圳出發點在新深圳站(龍華)，預計2010年投入使用。建成后列車時速達200公里/小時，深圳到廈門只需3個小時。廈深鐵路將于今年內開工建設，預計于2010年建成。廈深鐵路是我國東南沿海鐵路快速客運專線的一部分，廈深鐵路是中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”客運專線之一杭州寧波、福州深圳沿海鐵路客運專線的重要組成部分。廈深鐵路沿線經過廈門、漳州、潮州、汕頭、揭陽、汕尾、惠州和深圳八市。據統計，2003年八市土地總面積達435萬平方公里，總人口達2646萬，GDP總量達6253億元。客運專線資料8：徐州經鄭州至蘭州客運專線鄭西客運專線是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”之一的徐州至蘭州客運專線的重要組成部分，全長484.5公里，其中河南省境內318.7公里，陜西省境內165.8公里。于2005年9月25日全線開工，預計在2008年建成投入使用。全線計劃新建西安北、洛陽南、新三門峽等車站，建設工期為4年，線路自鄭州車站引出，經河南省鄭州、洛陽、三門峽市和陜西省渭南、西安、咸陽市，在咸陽西站與隴海線接軌。建成后將滿足開行時速200公里以上旅客列車的需要。客運專線資料9：杭州經南昌至長沙客運專線杭長客運專線為杭州到長沙的高速客運鐵路專線。2005年6月得到國家批復。專線從浙江杭州開始,經過江西南昌到達湖南長沙。力爭2010年完工。浙贛(杭長)客運專線520公里，估計260億元客運專線10： 青島經石家莊至太原客運專線2005年6月11日，石（家莊）太（原）鐵路客運專線在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口處開工，成為中長期鐵路網規劃出臺以來最先開工的客運專線，建成后石家莊至太原乘火車旅行時間縮短至1小時。石太鐵路客運專線東起石家莊北站，途經鹿泉市、井陘縣、平山縣、盂縣、壽陽縣、陽曲縣，西至太原站，全長189.93公里，運營初期承擔石家莊與太原間的大部分客運量和部分貨運量，預計年度單向發送旅客1500萬人次、貨物4000萬噸，設計為雙線、全封閉、全立交，使用電力牽引，建成后滿足開行時速200公里客運列車的需要。客運專線靜態工程投資126.37億元，計劃在2008年建成。客運專線11:南京經武漢、重慶至成都客運專線合寧鐵路位于滬漢蓉快速通道的東段，是中長期鐵路網規劃中四縱四橫鐵路快速客運通道的重要組成部分，建成后可與西安-合肥鐵路、擬建的合肥-武漢鐵路和武漢-重慶-成都鐵路、京滬鐵路相銜接，為我國中西部地區與東部沿海地區的鐵路運輸增加一條快速便捷通道。 合寧鐵路自合肥鐵路樞紐東端引出，經安徽省巢湖市、滁州市，進入江蘇省南京市，正線全長166公里，總投資40億元，2005年7月26日開工興建，總工期3年。全線建成后，能滿足開行時速200公里旅客列車的需要，合肥至南京的鐵路運行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運行時間將由目前的4小時縮短至1小時左右。滬蓉高速鐵路西起成都，東至上海，是國家規劃的東西部快速通道。隨著湖北宜昌至重慶萬州鐵路日前開工，成都和上海之間有望在5年后形成一條沿長江而貫通東西的鐵路大通道。通過這條通道，從成都到上海將比現在的線路節省10小時左右。隨著宜昌長江大橋、齊岳山隧道等工程日前先后破土動工，宜萬鐵路正式進入施工階段。這條長江大鐵路全長2000多公里，經過滬、蘇、皖、贛、鄂、渝、川等七省市，橫貫中國東中西部。作為貫通該通道的最后一環，全長380公里的宜萬鐵路將在2008年竣工。它將與黃金水道長江和即將貫通的滬蓉高速公路一起，全面提升長江經濟帶的競爭力。按設計，宜萬鐵路建成后，列車時速將達到160公里以上。成都通過達成、達萬鐵路與之相連，形成一條新的直通上海的鐵路大通道。客運專線資料12：環渤海地區城際客運系統京津城際軌道交通是納入我國中長期鐵路網規劃中“環渤海地區城際客運系統”的重要組成部分，京津城際高速鐵路全長115公里，時速200公里，全程運行只需30分鐘，是為2008年奧運會服務的重點項目工程，合計投資約143億美元，于2005年7月4日開工建設，計劃在2007年實現運營。客運專線13：長江三角洲地區城際客運系統長江三角洲地區：鐵道部正在編制的長江三角洲地區城際客運鐵路規劃方案（20042020年），擬在以上海為核心，北起揚州、鎮江、南京，中經蘇州、無錫、常州，東抵上海，南達杭州、嘉興、湖州、寧波的城市群間，建設高效、快捷、環保的城際快速客運系統。 長三角地區城際軌道交通發展的目標是以上海為中心，滬寧、滬杭甬為兩翼的城際軌道交通主構架，覆蓋區內主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“12小時交通圈”，2020年城際鐵路將承擔客流4.458億人次，實行公交化運行，列車最短間隔將達3分鐘。列車時速在250到300公里，從滬到寧僅需80分鐘左右。根據長三角城際鐵路公司籌備組提出的方案，長三角高速鐵路線路有5條，分別是：南京-鎮江-常州-無錫-蘇州-上海；上海-嘉興-杭州；杭州-紹興-寧波；常州-江陰-常熟-蘇州；蘇州-嘉興。長三角城際軌道將是以中短途為主的快速客運專線，主要開行江浙滬地區城市密集地區的中短途快速旅客列車，兼顧跨區域長途快速旅客列車，形成區域內高效率、大運能的客運專網。據預測，2010年，長三角區域內旅客發送量為30.5億人次，2020年將達到55億人次，此外，上海還面臨著世博會期間7000萬人次來滬的交通壓力。建設全部為快速客運專線的城際鐵路，實現客貨分流，以解決目前長三角地區交通運量與運能的突出矛盾。目前長三角城際間的軌道交通僅依賴于滬寧、滬杭、杭甬等幾條客貨混行的既有鐵路，全區域人均擁有鐵路長度僅3厘米，相不及一根香煙長度，且現有的鐵路運能利用率已達100。在長三角城際鐵路建設中，國家采取強有力措施，打破條塊分割，全面整合交通資源，調動地方和鐵路兩方面的積極性，以解決軌道交通發展中的融資瓶頸。作為鐵道部中長期鐵路網規劃重要組成部分的長三角城際客運鐵路規劃，已隨著長三角城際鐵路客運專線籌備組的建立，有了一個宏偉的藍圖。城際列車比公交車還快捷。按照設想，未來構建以上海為中心，以滬寧、滬杭(甬)為兩翼的城際鐵路網主構架，覆蓋長三角地區主要城市，基本形成以南京、上海、杭州為中心的1-2小時交通圈。計劃2010年建成南京-鎮江-無錫-蘇州-上海、上海-杭州城際線，總里程450公里；常州-江陰-常熟-蘇州、蘇州-嘉興、杭州-寧波城際線也將適時啟動建設。從規劃圖看，從上海出發，網絡往北輻射的路線將經過現在蘇南地區至今未通鐵路的地區，并連接長江北岸多個城市，通過跨江大橋一直延伸到崇明島；而往南將由嘉興，經乍浦，通過杭州灣大橋，直至寧波。將來，長三角地區絕大多數縣級城市都將有城際鐵路通達。該規劃可分為2010年前、2020年前和遠期三階段，它同現有的鐵路線路完全不一樣，是重新規劃建設的客運專線，時速均在200公里以上，最高可達280公里，將更加有效地把長三角各個城市有機地連接起來。建成以后，上海到南京不到1個半小時，而上海到杭州只需40分鐘，至嘉興20分鐘都不要，比坐公交車還要方便快捷。規劃中的長三角軌道交通網總里程數有6700公里，其中1800公里是城際客運鐵路，830公里是客運專線，普通鐵路有2170公里，余下的就是各城市的輕軌、地鐵等軌道交通。客運專線14：珠江三角洲地區城際客運系統城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。珠三角城際軌道交通工程建設將于2006年全面啟動。珠三角城際快速軌道網“A”字形主骨架,由廣深、廣珠兩條主軸和小欖至虎門聯絡線組成,其廣州始發點就在新廣州客站,廣州至惠州、廣州至肇慶、廣州至江門為發展軸,與港澳相銜接,形成放射與環狀相結合的珠三角城際軌道交通線網架構,總長度約600公里。其中,廣深、廣珠城際軌道客運系統預計將在2010年前建成。屆時,廣州到珠海直達快車只需40分鐘,站站停列車高峰時間發車密度可達2分鐘一班。廣東省珠江三角洲地區密集的鐵路網將在今年年底前全面開工修建。在不遠的將來，呈“A”字形的現代化鐵路網將為粵港經濟社會的快速健康協調發展提供強有力的運力支撐。 十一黃金周期間，鐵道部總工程師何華武帶領部發展計劃司、建設管理司、運輸局、工程管理中心和工程設計鑒定中心有關專家，對珠三角地區的廣珠城際軌道交通、廣深港客運專線和武廣客運專線新廣州站及相關工程試驗段的13個工程點進行現場踏勘和調研，推進勘察設計工作，并對照設計圖紙，對各工點的線路、曲線半徑、車站、設施、水道跨越和縱斷面設計等方案進行了充分現場研討和比選，明確了加快推進的計劃和年內開工路段設計完成的時間。 目前，廣東省鐵路運營里程只有1883公里，僅占全路的2.6，不能適應廣東省經濟社會發展的需要。根據鐵道部與廣東省人民政府簽訂的鐵道部、廣東省人民政府關于加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要，廣鐵（集團）公司作為鐵道部出資人代表，就武廣客運專線新廣州站及相關工程、珠三角城際軌道交通、廣深港客運專線建設展開前期工作，到9月底，各項工程的初測和初步設計工作基本完成，設計文件已陸續獲批復，部分路段的征地拆遷和施工準備工作業已展開。 高速鐵路 經濟起飛的脊骨（一）高速，復興了傳統的鐵路產業 看過日本電影新干線謀殺案的人, 一定對那外型奇特, 風馳電掣的高速列車印象深刻; 觀看過大型文獻紀錄片鄧小平的觀眾,也許還會久久回味小平同志訪日時乘坐新干線高速列車時那番意味深長的講話。 高速鐵路已經誕生30余年了,而中國人真正了解它的人不多, 只有有緣出國的一部分人才可能一睹它的“芳容”。 國際上一般認為，高速鐵路是指最高速運行時速在200公里以上的鐵路。1992年,我國在廣州至深圳間修了一條運行時速達170公里的鐵路, 人們只稱它“淮高速”。這意味運行時速不是指實驗時達到的最高速度, 也不是及兩個目的地起點與終點間的平均速度, 它是指在一個比較長的時間內達到的最高速度。目前世界上最高運行速度是300公里/小時, 最高瞬間速度已經達到515.3公里/小時。但有高速鐵路的國家，如法國、日本，目前大部分保持運行時速在250公里左右。 六十年代中期， 經濟逐漸恢復并起飛。1964年10月,日本修建了從東京到大阪全長515.4公里的東海道新干線, 它以每小時210公里的速度運營成功。 從此，世界鐵路高速化揭開了序幕。十幾年后, 法國建成了最高時速為270公里的東南新干線, 它的修建開辟了一條以低造價建造高速鐵路的新途徑, 把高速鐵路的發展推向了一個新臺階。 法、日這兩條新干線不但是高速鐵路不同發展階段的標志, 還以其明顯的社會經濟效益, 先進的技術裝備和優良的客運服務, 享譽世界。此后, 歐洲的德國、英國、意大利、荷蘭、比利時等國相繼發展了高速鐵路。歐洲國家還計劃把各國高速鐵路聯網, 建成泛歐高速鐵路網。到1994年，全世界每小時超過200公里以上的高速鐵路, 已經達到4000公里, 如果包括時速200公里的線路,就已經超過10,000公里。交通發展的歷史, 是速度不斷提高的歷史, 也是人類文明不斷提升的歷史。五十年代，西方國家由于高速公路的迅猛發展，有人認為鐵路是一個夕陽產業，美國甚至有人動手拆除舊有鐵路。高速鐵路，給鐵路產業帶來了復興，把工業化國家社會帶入一個新的文明階程。現在許多國家把高速鐵路的最高速度目標已經瞄準在350公里的水平。如法國新建的從巴黎到里爾, 穿過英吉利海峽的到英國去的北部新干線, 計劃把運行速度提高到350公里。 與其它運輸方式相比, 高速鐵路有明顯優勢: （1）. 速度快。高速鐵路的試驗速度已經超過500公里/小時, 最高運行時速度300公里，今后將更快。目前小汽車最高構造速度僅240公里/小時, 一般則在200公里/小時以內; 高速公路一般限速120公里/小時。飛機比高速列車快, 但機場一般遠離市區, 火車站則在市中心。計算往來機場和登記時間在內, 在300-700公里范圍內, 高速鐵路不會慢。幾種運輸方式比較，告訴鐵路優勢明顯。（2）. 客運量大。一條高速公路一年最大客運量不會超過1000萬人次,。日本統計一條高速鐵路一年客運量已達到1億5千萬人次。 （3）. 全天候。高速鐵路由計算機控制運行，它根據車內信號行車, 而不是根據地面信號，風雨雪霧等惡劣天氣, 對它沒有影響。列車按規定時刻到發與運行, 規律性很強。這是飛機、汽車及其他旅客交通工具所不及的。 （4）. 安全可靠。日本1985年統計，每10億人公里死亡人數, 既有鐵路為1.971人, 汽車18.929人, 飛機為16.006人,。歐共體14個成員團, 每年因公路交通事故死亡54000人, 傷170萬人，超過既有鐵路的125倍。美國死于高速公路交通事故者每年約5萬人。日本新干線建成運營三十多年, 運輸旅客三十五億人次, 法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路, 每年運輸幾千萬人次, 至今沒有發生一起傷害事故。這種安全運輸方式無疑值得驕傲,也是汽車、飛機所不能比的。 （5）. 能耗低。研究表明: 若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位,則高速鐵路為1.3, 公共汽車為1.5, 小汽車為8.8, 飛機為9.8。 （6）. 污染輕。電氣化高速鐵路沒有粉塵, 煤煙和其他廢氣污染; 雖然建造電廠也要污染, 但如果拿這個發電廠的排污與公路、航空運輸的排污比較, 國外的研究資料顯示是1:3:4; 日本還有個統計數字, 如果沒有新干線, 每年要多排放1.5萬噸二氧化碳, 相當于東京郊外工廠排放量的總和。另外, 高速鐵路的噪音比公路要小5-10分次。 （7）. 占地少。與四車道的高速公路相比, 高速鐵路的用地只有高速公路的一半。 （8）. 舒適。高速鐵路活動空間大。旅客臥、坐、行都比其它運輸方式舒適。 （9）. 效益高。日本東海道新干線總投資為3800億日元, 由于投入運營后客流迅速增長, 而運輸成本只有飛機的1/5, 正式投入運營的第七年便全部收回了投資。 1985年以來, 每年創利都在2000億日元以上。 高速鐵路不僅帶來了傳統鐵路產業的振興, 還帶動了其它產業的復興, 推動了整個社會的發展, 所以日本人稱高速鐵為經濟起飛的脊骨。在東京車站, 日本人立碑紀念高速鐵路的創始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花開, 天下春”。與此同時, 歐洲各國正在緊鑼密鼓地調整運輸結構, 加強合作, 計劃在下個世界初建成總長達二萬四千公里的高速鐵路網。一些發展中國家也躍躍欲試, 那么我國呢? （二）中國人何日能圓高速鐵路之夢？國人常常把鐵路比喻成國民經濟的大動脈, 借以言明它的重要。但多年來我國鐵路運輸一直處在超負荷、低水平狀態下運行。對我國經濟持續快速發展的旺盛需求來說, 這樣的大動脈太緩慢、太狹窄、太力不從心了。 以京滬線為例。從北京到上海的最快直達車13/14、21/22次, 停站較少, 速度也最快, 最高速度達110公里, 但是平均旅行速度只有87公里, 全線運行時間需要17個多小時。而一般快車, 平均旅行速度只有60多公里, 普客就更低。直通貨車時速也只有五、六十公里。 低速, 就意味著低水平、低效益； 低速, 更日漸成為制約國民經濟快速發展的瓶頸。九十年代初, 我國鐵路專家提出，中國修建高速鐵路勢在必行。經過周密的研究和對比, 他們一致認為, 選擇第二條京滬線作為作為中國發展高速鐵路的起點最合適。因為京滬線連接京津塘和長江三角洲兩個經濟帶, 穿越四個省三個直轄市， 這個經濟帶在整個國民經濟中占有很重要的地位，其人口占全國26%, 工農業產值占全國45%左右。 目前的京滬鐵路是世界上客貨混運條件下, 負荷最大的一條鐵路,年貨運量在一億兩千萬噸左右, 年運輸旅客三千萬人次, 全世界找不到第二條這樣繁忙的鐵路。嚴重超荷, 必然犧牲旅客的舒適乘車條件。京滬列車很多超員3050%, 旅客花錢買的是有座的票, 結果只能站著乘車。雖然“京九”鐵路建成后, 對這里的運力緊張有所緩解。但這一地區是我國經濟成長最快的地方之一, 到本世紀末現有鐵路將難以勝任, 因此政府高層早有修建第二條雙線京滬鐵路的設想。但對把這條鐵路修成常規鐵路還是專用高速鐵路還未形成共識。專家們的意見傾向是高速鐵路。因為高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少, 這對于資源有限, 交通運輸處于瓶頸的我國來說, 這些品質難能可貴。 但中國發展高速鐵路目前還有很多困難。最大的困難是資金。現在高速公路每公里造價已經高達2000-2500萬元, 高速鐵路的造價約每公里5000萬元左右, 修建滬寧高速鐵路大概需要600億元資金, 相當于再造一個三峽工程。其次還有些技術難題亟待解決。過去鐵路不注重空氣動力學研究, 但時速達到160公里以后, 它要碰到類似于航空的空氣動力學問題。比如對車形，要求減少空氣阻力； 對車箱，要求密閉性非常好， 否則車內車外的壓力差, 可能使窗外的灰塵甚至異物吸到車內來。在實驗中, 研究人員發現時速160公里時放在兩個鋼軌中間的鋼板竟被機車吸起來。 這些問題不解決，安全問題就得不到保障。另外高速鐵路從線路設計到通訊信號及機車質量的設計制造, 與傳統鐵路相比，從材料到精確度都要求有一個質的變化。所以, 專家們說高速鐵路是一個高科技技術, 包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等等高技術所形成的綜合性的技術配套系統, 需要做大量的準備工作。 盡管困難重重, 鐵道部門的政府官員和專家學者仍然在中國必須發展高速鐵路這一點上達成了共識, 并在對此付出艱辛努力。1994年,完全依靠中國自己力量建成的廣深淮高速鐵路開通; 1995年, 滬寧等省成功地進行了時速170公里的提速實驗;1996年4月1日, 京廣、京滬等線開行了“夕發朝至”的快速列車。 追求高速, 已成為鐵路部門改革的重要趨向。他們的這些努力, 將為我國修建高速鐵路積累寶貴的經驗。相信在不久的將來, 運行時速達250公里的高速列車, 將奔馳在中國的大地上。 中國人, 需要高速鐵路；中國的經濟, 需要高速鐵路。高速鐵路未來的鐵路運輸技術鐵路運輸的復興主要得益于火車速度的提高。截止去年，有12個國家的列車平均運工業品時速超過125公里，使人們乘火車的旅行時間大大縮短。其中法國的TGV列車達到每小時185公里，從巴黎到布魯塞爾的時間縮短到85分鐘；西班牙的AVE高速列車為每小時131公里，從馬德里到塞維利亞不到兩小時；德國的ICE列車平均時速達到125公里，從哥廷根到漢諾威不到半小時。現在，去150公里到650公里外的地方旅行，最快捷的是高速火車。即使如此，現在火車的運營速度還遠不能跟上當今世界的快節奏和人們的希望。為此，許多國家試圖擺脫傳統火車運行的模式，以新材料、新技術為基礎開發更新式的高速火車。日、法、德幾個國家走在了世界前列。它們開發的磁懸浮列車成為21世紀火車技術發展的主方向。去年年底，日本的MLX-01磁懸浮列車的試驗最高時速達到560公里，日本政府正考慮在東京和大阪之間修建一條磁懸浮列車線。德國計劃于1999年開始建造連接漢堡和柏林的磁懸浮列車線，其時速為250公里，到2005年投入運營，屆時來往于兩地之間所需時間將不到一小時。與現在的普通鐵路系統相比，磁懸浮列車雖然具有顯著的高速度，但也具有同樣顯著的高成本。它的機車、軌道和信號控制系統與現在鐵路系統完全不同。因此不能對現有的鐵路系統進行改造利用。許多國家目前已建成了自己的鐵路網，要擺脫這些鐵路網，建造全新的磁懸浮列車系統，不但是一種浪費，也是很多國家無力承擔的。因此，與建設磁懸浮列車線路相比，怎樣利用現有的鐵路網是許多國家面臨的更現實的問題。擺式列車的再現則為這個問題提供了一個很好的答案。擺式列車是一種可以在原來軌道上運營的新型列車，它通過采用新的懸掛體系、轉向儀和加速儀，使列車運行速度提高了1/3。擺式列車于80年代初出現，當初試驗時并不順利，不但技術上有很多缺陷，乘客也感到不舒服。十多年來，擺式列車技術發展很快，現已運營于歐洲大陸，菲亞特公司的擺式列車穿梭于意大利、德國、芬蘭、西班牙、捷克等國，英國、瑞典也開始把自己的擺式列車投入運營，美國準備在華盛頓椗紬波士頓線路上使用擺式列車，就連高速列車技術上的強國法國，也準備開發在傳統線路和磁懸浮線路上都適用的擺式列車技術。擺式列車雖然在知名度上沒有磁懸浮列車高，但它卻有前者無可比擬的成本優勢。把傳統列車線路改成擺式列車線路，成本只是建造磁懸浮車線路的1/20。而擺式列車本身的價格只為傳統列車的1/3多一點。無論是基于未來全新的磁懸浮列車，還是基于現在鐵路體系的擺式列車，高速列車正加速擺脫鐵路運輸業的困境，面向21世紀飛奔。隨著新技術的不斷出現，鐵路運輸業完全可以憑借它的安全、低價、快速、低污染等綜合優勢。在未來的運輸業中重新確立自己的地位。蓬勃發展的世界高速鐵路（一）自1964年日本建成第一條高速鐵路以來，鐵路煥發了新的生機，進入90年代，世界上掀起了建設高速鐵路熱潮。我國第一條高速鐵路京滬高速線，也將力爭在2000年前后開工建設。為使讀者了解高速鐵路，本刊將從本期起，在科教興路講座專欄中，系統介紹高速鐵路有關知識編者百年追求爭速度自1825年世界上第一條鐵路誕生，一百多年來，世界各國重視鐵路研究工作的專家、學者，始終在為提高列車的行車速度作不懈的努力。如果說列車運行速度每小時超過200公里以上者為高速列車的話，那么，1903年德國用電力機車牽引，試驗速度已達到每小時210公里，1954年法國用電力機車牽引試驗速度達到每小時243公里，1962年日本用電力機車牽引試驗速度達到每小時256公里，1972年法國用內燃機車牽引試驗速度達到每小時318公里。到了20世紀80、90年代，法國、德國、日本用電力機車牽引試驗速度每小時達到400公里以上，特別是法國1990年試驗速度達到每小時5153公里的世界最高記錄。我國也分別于1997年、1998年用電力機車牽引試驗速度達到每小時2126公里和240公里。可見，一百多年的追求，不負眾望，列車行車試驗速度一破再破。然而，試驗達到的行車速度，不等于就可投入商業運營。盡管德國、法國列車試驗速度早已達到高速列車速度目標值，但高速列車首先投入商業運營的國家則是日本。這是為什么呢?一線牽全球高速線迅速發展列車行駛速度要達到每小時200公里以上，并投入商業運營，必須要按高速技術條件修建高速鐵路線；要按高速技術標準研制機車車輛以及建設一系列符合高速技術條件的配套設施。而列車達到的試驗速度往往只是對既有線路進行改造，對機車車輛的技術性能進行改進提高，只屬于試驗階段。當然這些試驗是十分必要的，為日后建設高速鐵路投入商業運營，積累了經驗。日本就是在充分利用德、法等國家高速列車試驗經驗，并依靠本國的技術力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路東海道新干線(東京至新大阪，全長5154公里)，并研制了“0系”高速列車。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時。從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的鐵路高速技術水平，并標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達12億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區，原本旅客運輸十分緊張狀況一下得到了緩和，而且大大提高了運輸服務質量，同時取得了預期的經濟效益，1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產業”的鐵路，出現了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。1971年日本國會審議并通過了全國鐵道新干線建設法，1975年山陽新干線(新大阪至博多，全長5537公里)全線通車營業，列車行駛最高時速達270公里；1985年東北新干線(東京至盛岡，全長4965公里)全線通車營業，列車行駛最高時速達240公里；1982年上越新干線(大宮至新瀉，全長2695公里)全線通車營業，列車行駛時速240公里；1997年長野新干線(高崎至長野，全長1174公里)全線通車營業，列車行駛最高時速260公里。在法國，1971年法國政府批準修建TGV東南線(巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里)，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，TGV高速列車最高運行時速達270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時。TGV東南線通車后，客運量迅速增長，1984年原計劃乘坐飛機的旅客約有70(約200萬人)轉乘了高速列車，約有100萬150萬人次原乘坐高速公路上的小汽車和公共汽車，后轉乘高速列車，1991年東南線客運量達到1820萬人，并創造了預期的經濟效益，10年內的盈利還清了新線建設和車輛購置貸款本息(TGV東南線是法鐵自行貸款興建的)。法國東南線的成功運營，證明高速鐵路也完全適合歐洲環境，高速列車是一種具有競爭力的現代交通工具。為此，1982年，法國、德國、比利時三國運輸部長商議修建巴黎布魯塞爾科隆高速鐵路；1971年英法兩國達成開挖英吉利海峽隧道協議，1986年3月授權歐洲隧道公司開挖英吉利海峽隧道，并于1994年6月開通運營。這樣，為連接法、英、比、荷四國首都與德國重要城市科隆的高速鐵路線開辟了捷徑。1989年9月和1990年9月，法國又建成巴黎至勒芒(181公里)與圖爾(101公里)的大西洋線。在大西洋線的試驗線上曾創造過時速5153公里的試驗速度，全線開通運營后，列車最高行駛時速達到300公里。法國第三條高速鐵路TGV北線(新建高速線333公里)，于1993年9月全線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。隨著海峽隧道的建成，被稱為“歐洲之星”的高速列車于1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月連接巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹，以四個城市字首命名的TGVPBKA高速列車開始投入運行。巴黎至里爾(226公里)的旅行時間由2小時10分縮短為1小時，巴黎至倫敦的行車速度，在法國境內時速為300公里，在隧道內時速為160公里，目前的旅行時間為3小時，待英國境內從隧道口福克斯敦至倫敦市中心高速鐵路(107公里)建成后，旅行時間可縮短為2小時25分，倫敦至布魯塞爾的旅行時間可縮短為2小時5分。1992年巴黎東南線里昂環線投入運營，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新線工程，使東南線長度達到530公里。特別是1994年5月，大巴黎區外環線(長104公里)的建成，使北線、東南線、大西洋線構成可繞過巴黎相對連接的高速鐵路網系統。由于法國在修建高速鐵路之初，確定TGV高速列車可下高速線、上既有線運行的運輸組織模式，所以目前法國雖建成高速鐵路線1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，約占法國鐵路網的18，覆蓋大半個法國國土。德國目前有兩條高速鐵路：一條是曼海姆至斯圖加特線(長105公里)，1991年6月建成通車；一條是漢諾威至維爾茨堡線(長327公里)，1992年6月建成。德國ICE城際高速列車行