現(xiàn)代施工機(jī)械與技術(shù)階段復(fù)習(xí)總結(jié)宋晨（太原科技大學(xué) 山西省 太原市 030024）摘要： 對(duì)現(xiàn)代施工施工與技術(shù)前五章的學(xué)習(xí)，為更好的了解和學(xué)習(xí)典型工程機(jī)械的工作裝置及控制技術(shù)，對(duì)前五章所學(xué)的知識(shí)進(jìn)行總結(jié)，通過課本，自己的經(jīng)驗(yàn)以及各種參考文獻(xiàn)，寫出自己對(duì)前五章所學(xué)內(nèi)容的了解。在學(xué)習(xí)過程中了，除了在課本上學(xué)習(xí)以外，經(jīng)常在果殼網(wǎng)汽車學(xué)院參與討論。本文主要從發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤兩個(gè)方面介紹了自己所學(xué)的內(nèi)容。通過寫此總結(jié)使自己對(duì)前五章的內(nèi)容有更加深刻的了解。關(guān)鍵詞：工程機(jī)械；總結(jié)；發(fā)動(dòng)機(jī)；底盤1 工程機(jī)械用發(fā)動(dòng)機(jī)目前，工程機(jī)械實(shí)用的動(dòng)力裝置主要有電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)兩種，內(nèi)燃機(jī)又分為柴油機(jī)和汽油機(jī)兩種。1.1內(nèi)燃機(jī)概述內(nèi)燃機(jī)分類方法較多，按工作循環(huán)分，可分為二沖程和四沖程兩種，不過二沖程已經(jīng)幾乎完全被淘汰，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)做工過程分為吸氣、壓縮、做功、排氣。按排列方式分可以分為直列型，V型，W型等。按進(jìn)氣方式分，可以分為自然吸氣和渦輪增壓1。內(nèi)燃機(jī)中的基本術(shù)語有工作循環(huán)、缸數(shù)、剛徑、上下止點(diǎn)、活塞行程、氣缸和發(fā)動(dòng)機(jī)工作容積，壓縮比等。內(nèi)燃機(jī)主要性能參數(shù)有有效功率，有效轉(zhuǎn)矩兩個(gè)指標(biāo)，換算關(guān)系為：Pe為有效功率，單位為KW；Me為有效轉(zhuǎn)矩，單位為N.m；ne為轉(zhuǎn)速，單位為轉(zhuǎn)/分鐘；常用的功率有千瓦和馬力，其中1KW=1.36馬力，而1馬力的功率是一秒鐘把75千克的物體勻速提升1米做的功。1.2內(nèi)燃機(jī)工作原理及主要部件這四幅圖很好的解釋了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和過程，該發(fā)動(dòng)機(jī)為DOHC，DOHC的全稱是Double Overhead Camshaft，即雙頂置凸輪軸。發(fā)動(dòng)機(jī)的主要零件有兩大機(jī)構(gòu)和七大系統(tǒng)，分別為曲柄連桿結(jié)構(gòu)、配器機(jī)構(gòu)、燃油供給系統(tǒng)、潤(rùn)滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、啟動(dòng)系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)排放系統(tǒng)。各系統(tǒng)之間相互配合工作，構(gòu)成了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。1.3發(fā)動(dòng)機(jī)各標(biāo)號(hào)解釋雖然課本上沒有這一節(jié)內(nèi)容，但是自己出于對(duì)汽車的了解及喜歡，加上百度，總結(jié)了些自己所知道的其中包括T、FSI、CVT、CVVT、SOHC、ABS、DSG、LSD、SOHC、DOHC等。發(fā)動(dòng)機(jī)后面帶T，為渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，英文為Turbo，采用該發(fā)動(dòng)機(jī)功率大約可以提高百分之四十，常見的有1.4T，1.8T等。 圖1 吸氣過程 圖2 壓縮過程 圖3 做功過程 圖4 排氣過程FSI是Fuel Stratified Injection的英文縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)利用電子芯片經(jīng)過計(jì)算分析精確控制噴射量進(jìn)入氣缸燃燒，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)混和燃油比例，進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的一種技術(shù)。 與傳統(tǒng)技術(shù)把燃油噴入進(jìn)氣歧管的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)的主要優(yōu)勢(shì)有：動(dòng)態(tài)響應(yīng)好、功率和扭矩可以同時(shí)提升、燃油消耗降低。CVVT與CVT雖然一字之差但是代表的意思完全不同，CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)，目的都是給不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角，簡(jiǎn)而言之就是在發(fā)動(dòng)機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)提前打開進(jìn)氣門，推遲關(guān)閉排氣門，使進(jìn)氣更充分，排氣更完全，提高燃油燃燒率，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持動(dòng)力強(qiáng)勁。左圖為奧迪尾部標(biāo)識(shí),其中4.5代表發(fā)動(dòng)機(jī)排量，T代表渦輪增壓，F(xiàn)SI為燃油分層噴射，目前尾部標(biāo)識(shí)有TFSI多屬于高端車型。 圖5 奧迪標(biāo)識(shí) DOHC的全稱是Double Overhead Camshaft，即雙頂置凸輪軸，SOHC為單頂置凸輪軸，DOHC加大了進(jìn)氣量，提升馬力和燃燒效率。追求高速有明顯優(yōu)勢(shì)。CVT為無級(jí)變速。DSG為直接換檔變速器（Direct Shift Gearbox）也稱為S-Tronic變速器或者雙離合變速器。ABS為防抱死系統(tǒng)。LSD為限滑差速器。2 工程機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)2.1傳動(dòng)系統(tǒng)概述動(dòng)力裝置和驅(qū)動(dòng)輪之間的所有傳動(dòng)部件稱為傳動(dòng)系統(tǒng)。其主要作用有1.降速增力2.實(shí)現(xiàn)變速3. 實(shí)現(xiàn)倒退4.切斷動(dòng)力5.實(shí)現(xiàn)左右驅(qū)動(dòng)輪不同速度（差速器）。目前常用的傳動(dòng)系統(tǒng)有機(jī)械傳動(dòng)、液力機(jī)械傳動(dòng)、液壓傳動(dòng)、電傳動(dòng)。機(jī)械傳動(dòng)由離合器、變速箱、萬向節(jié)、驅(qū)動(dòng)橋組成，其優(yōu)點(diǎn)是效率高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，但缺點(diǎn)是容易過載，換擋時(shí)候需切斷動(dòng)力。液力機(jī)械傳動(dòng)的核心裝置是液力變矩器或者液力耦合器。液壓傳動(dòng)是通過液體的壓力能傳遞能量。而電傳動(dòng)則由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)直流發(fā)電機(jī)，再把電能分別輸送到各個(gè)輪胎上的電動(dòng)機(jī)上帶動(dòng)輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)，目前電動(dòng)傳動(dòng)主要用于大型礦用車上。2.2主離合器主離合器裝在發(fā)電機(jī)和變速箱之間，用來切斷或傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)傳給傳動(dòng)系統(tǒng)的力。根據(jù)離合器自然狀態(tài)下的接合與分離狀態(tài)，又可以分為經(jīng)常接合式和非經(jīng)常結(jié)合式。其主要組成為主動(dòng)部分、從動(dòng)部分、壓緊機(jī)構(gòu)、分離機(jī)構(gòu)。需要傳力時(shí)，通過壓緊機(jī)構(gòu)把主動(dòng)部分和從動(dòng)部分靠摩擦力壓緊，使之成為一個(gè)整體，從而傳遞力，故傳遞力的大小與摩擦力的大小有關(guān)，在需要傳遞比較大的力的時(shí)候常采用雙片式離合器。膜片式彈簧離合器是用一個(gè)薄彈簧鋼板制成有錐度的膜片彈簧，該離合器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力均勻，壽命長(zhǎng)，質(zhì)量輕等優(yōu)點(diǎn)，故在工程機(jī)械上也開始廣泛使用。2.3液力耦合器和液力變矩器 液力變矩器和液力耦合器在結(jié)構(gòu)上區(qū)別是液力變矩器比耦合器多一個(gè)導(dǎo)輪，功用上是變矩器既可以改變轉(zhuǎn)速，又可以改變轉(zhuǎn)矩，而耦合器只能改變轉(zhuǎn)速。 車輛起步時(shí)，泵輪隨發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)，渦輪與導(dǎo)輪靜止。如上圖，工作液由泵輪帶動(dòng),沿左圖中1的方向流向渦輪。渦輪靜止，液體沿著渦輪葉片方向2流向?qū)л啞?dǎo)輪也靜止，液體再沿著、導(dǎo)輪葉片方向3流向泵輪。根據(jù)液流受力平衡條件，Mw= Mb + Md，也就是渦輪轉(zhuǎn)矩等于泵輪和導(dǎo)輪轉(zhuǎn)矩之和。液力變矩器就增大了發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出。渦輪轉(zhuǎn)速達(dá)到一定程度時(shí)，牽連速圖6 液力變矩器工作原理度u增大，右圖中V的方向左偏，與導(dǎo)輪葉片方向平行，導(dǎo)輪轉(zhuǎn)矩Md變?yōu)?。此時(shí)Mw=Mb，即輸出、輸入轉(zhuǎn)矩相等。渦輪轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升，V的方向進(jìn)一步左偏，導(dǎo)致導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)矩就變?yōu)榱素?fù)值。渦輪力矩變?yōu)镸w=Mb-Md。輸出轉(zhuǎn)矩就小于了輸入轉(zhuǎn)矩2。為了提高效率，便有了鎖止離合器，將導(dǎo)輪和渦輪鏈接在一起，液力變矩器就不工作了，此時(shí)相當(dāng)于機(jī)械傳動(dòng)效率就高了。2.4變速箱 變速箱的主要作用為改變傳動(dòng)比，實(shí)線倒檔和空擋。 變速箱按操作方式不同，分為機(jī)械式換擋和動(dòng)力式換擋。機(jī)械式換擋是人力通過操縱機(jī)構(gòu)波動(dòng)齒輪或結(jié)合套換擋，需較長(zhǎng)時(shí)間切斷動(dòng)力。動(dòng)力換擋切斷動(dòng)力時(shí)間短，帶負(fù)荷不停車換擋。當(dāng)在變速箱中有行星輪時(shí)候，所采用的換擋方式必須是動(dòng)力換擋。普通的家用汽車只有一個(gè)倒檔，手動(dòng)擋汽車也只有一個(gè)變速操縱桿（部分四驅(qū)車除外），但是工程機(jī)械由于工況的不同，往往前進(jìn)擋數(shù)和倒退擋數(shù)量一樣，而且有兩個(gè)操縱桿，需要配合操作。在學(xué)習(xí)過程中看到變速箱的傳動(dòng)簡(jiǎn)圖基本上可以看懂，但是當(dāng)看到變速箱的剖面圖時(shí)候就不知所云。對(duì)于定軸動(dòng)力換擋變速箱，在換擋時(shí)候靠離合器摩擦片壓緊傳遞力。行星式變速換擋變速箱，工作原理是依據(jù)行星輪的閉鎖特性，太陽輪、行星架、齒圈三個(gè)部件中容易固定一個(gè)，便會(huì)產(chǎn)生不同的傳動(dòng)比。傳動(dòng)過程中必須是自由度為1的機(jī)構(gòu)，對(duì)于二自由度變速箱，需要消除一個(gè)自由度，故應(yīng)該有一個(gè)操作桿，三自由度的需要兩個(gè)操作桿，以此類推。但是對(duì)于行星式變速換擋變速箱是我學(xué)的最糊涂的部分。 CVT機(jī)構(gòu)在可調(diào)節(jié)的齒輪輪轂上且位于同步齒輪的外圍圓周上通過連接軸安裝有扇形齒輪，扇形齒輪上的齒輪與同步齒輪外圓上的齒輪相嚙合，扇形齒輪的外側(cè)與齒桿的一端相固定，這樣就組成了可調(diào)節(jié)的齒輪，當(dāng)可調(diào)齒輪繞齒桿彎曲方向轉(zhuǎn)動(dòng)來驅(qū)動(dòng)內(nèi)齒圈時(shí)，通過伺服機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)齒輪轉(zhuǎn)軸與內(nèi)齒圈轉(zhuǎn)軸之間的距離，從而改變兩個(gè)相鄰齒桿之間所作用內(nèi)齒圈的齒數(shù)，改變傳動(dòng)比，進(jìn)而可以實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速。 還有一種變速箱就是CVT變速箱，也是無級(jí)變速。 圖7 CVT變速器2.5萬向傳動(dòng)裝置發(fā)動(dòng)機(jī)位置較高，而驅(qū)動(dòng)軸位置較高，為了實(shí)現(xiàn)這種不同高度上的動(dòng)力傳遞，故需要用萬向節(jié)來傳動(dòng)，最常用的就是十字軸剛性萬向節(jié)，該種萬向節(jié)雖然可以實(shí)現(xiàn)較大夾角之間的傳動(dòng)，但是當(dāng)夾角越大的時(shí)候，瞬時(shí)角速度差距越大，這樣就會(huì)造成傳動(dòng)不平穩(wěn)，為了克服這一現(xiàn)象便出現(xiàn)了雙萬向節(jié)傳動(dòng)，兩個(gè)萬向節(jié)按一定方向安裝，就可以相互抵消這種不等速性。2.6驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋由主減速器，差速器，半軸，驅(qū)動(dòng)橋殼組成。主減速器的作用是再次減速，增大轉(zhuǎn)矩，一般由一對(duì)90的錐齒輪組成。其原理為通過齒輪傳動(dòng)比的改變獲得更大的轉(zhuǎn)矩。差速器可以說是汽車歷史上的一個(gè)偉大發(fā)明明差速器的人正是大名鼎鼎的雷諾公司的創(chuàng)始人，Louis Renault。 圖8 差速器 左右驅(qū)動(dòng)輪同速時(shí)，行星輪鎖死。左右半軸和差速器殼一起同速轉(zhuǎn)動(dòng)，而差速器行星齒輪不動(dòng)。左驅(qū)動(dòng)輪遇到較大阻力而停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的情況。這時(shí)，右半軸、橋殼照常轉(zhuǎn)動(dòng)，并且行星齒輪也轉(zhuǎn)動(dòng)起來。這樣就實(shí)現(xiàn)了，左右驅(qū)動(dòng)輪不同轉(zhuǎn)速。左右半軸和差速器殼（行星輪公轉(zhuǎn)）三者的轉(zhuǎn)速關(guān)系為：左半軸+右半軸=2 x 差速器殼3。 差速器雖然作用明顯，但是他也有致命的缺點(diǎn)，就是當(dāng)一邊輪胎失去摩擦力的時(shí)候整個(gè)車就會(huì)失去動(dòng)力，這時(shí)就需要與差速鎖配合工作，差速鎖的工作原理是，當(dāng)左右車輪的轉(zhuǎn)速差到達(dá)一定預(yù)設(shè)數(shù)值后。差速器內(nèi)部的機(jī)械結(jié)構(gòu)會(huì)鎖死差速器，使得左右兩輪擁有相同的輸出轉(zhuǎn)矩。目前最常用的差速鎖是伊頓差速鎖，該差速鎖為純機(jī)械結(jié)構(gòu)，可靠度高。圖9 差速鎖3 工程機(jī)械行駛系統(tǒng)工程機(jī)械行駛系統(tǒng)分為輪胎式和履帶式。3.1 履帶式工程機(jī)械行駛系統(tǒng)履帶行駛系統(tǒng)由履帶、驅(qū)動(dòng)輪、支重輪、拖帶輪、引導(dǎo)輪和張緊裝置組成。履帶可以適合各種復(fù)雜的地形，在惡劣的環(huán)境中工作。履帶的功用是支撐車輛的質(zhì)量，并保證車輛發(fā)出足夠的驅(qū)動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)輪用來驅(qū)動(dòng)履帶，安裝在最終的從動(dòng)軸或從動(dòng)軸上。支重輪用來將機(jī)械的質(zhì)量傳遞給履帶，托帶輪是用來托住履帶，防止其下垂過大。引導(dǎo)輪的作用是支撐履帶并引導(dǎo)履帶正確卷繞，同時(shí)與張緊裝置一起使履帶保持一定張緊度。3.2 輪胎式工程機(jī)械行駛系統(tǒng)輪胎式行駛系統(tǒng)由車架、車橋、車輪、懸架組成。車架又可分為鉸接式車架和整體式車架，鉸接式車架轉(zhuǎn)向方便，轉(zhuǎn)彎半徑小。車橋由轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、支持橋等。車輪和輪胎，好多人認(rèn)為車輪和輪胎就是一樣的，但是并非如此。車輪的明確定義是“介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，通常由輪輞和輪輻組成。下圖為關(guān)系圖。 圖10 車輪 圖11 輪胎 圖12 車輪總成懸架的功用是鏈接車橋和車架，傳遞兩者之間的各種作用力和力矩。懸架可以分為獨(dú)立式懸架（圖13b）和非獨(dú)立式懸架（圖13a）。 圖13 懸架 圖14 前懸架4 工程機(jī)械轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向：改變或者保持行駛方向。4.1輪胎式工程機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 整體式車架一般用偏轉(zhuǎn)車輪轉(zhuǎn)向，可以是偏轉(zhuǎn)前輪轉(zhuǎn)向，也可以是偏轉(zhuǎn)后輪轉(zhuǎn)向，也可以全輪偏轉(zhuǎn)。全輪偏轉(zhuǎn)更加靈活，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高。鉸接車架一般用于鉸接式車架，該種轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎半徑小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是直線行駛特性差。在轉(zhuǎn)向時(shí)候，為了保證各個(gè)車輪做純滾動(dòng)，則各個(gè)車輪軸線應(yīng)該相交于一點(diǎn)，則轉(zhuǎn)向時(shí)車輪偏轉(zhuǎn)角關(guān)系如下。而對(duì)于過程機(jī)械，例如多軸全地形起重機(jī)，在轉(zhuǎn)向時(shí)，中間一周是固定不動(dòng)，離中間軸越遠(yuǎn)的軸上的輪胎偏角越大。 圖15 車輪轉(zhuǎn)向關(guān)系圖4雖然多軸車專線關(guān)系復(fù)雜，自己也不會(huì)推算，但是可以找到以圖中九橋全地面起重機(jī)為例，內(nèi)側(cè)九個(gè)輪胎偏轉(zhuǎn)角度各不相同，但是輪胎的偏轉(zhuǎn)垂線交于一點(diǎn)，越靠近中軸的輪胎偏轉(zhuǎn)角越小，轉(zhuǎn)彎半徑也越小，中軸前的輪胎和中軸后的輪胎偏轉(zhuǎn)方向相反，這樣才可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。自己在組裝樂高42009車模時(shí)候，發(fā)現(xiàn)，各軸之間由機(jī)構(gòu)連接，當(dāng)?shù)谝粋€(gè)輪胎轉(zhuǎn)過一定角度時(shí)，后面4個(gè)輪胎便會(huì)跟著轉(zhuǎn)過相應(yīng)角度，轉(zhuǎn)過角度大小由提前設(shè)定好的轉(zhuǎn)向桿的長(zhǎng)度決定，根據(jù)計(jì)算出的角度反算出長(zhǎng)度。圖16 樂高42009 圖17 樂高42009底盤4.2轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器的功用是將方向盤上的操縱力放大并改變動(dòng)力傳遞方向。轉(zhuǎn)向器按逆轉(zhuǎn)效率之分，可分為可逆式、不可逆式、極限可逆式。典型轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)有齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器。4.3典型工程機(jī)械轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 有人力轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和動(dòng)力傳動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)兩種，動(dòng)力傳動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)也就是帶助力方向盤，可以減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，主要有液壓助力。4.4履帶式工程機(jī)械轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng) 履帶式工程機(jī)械轉(zhuǎn)向原理類似小船的轉(zhuǎn)向原理，通過改變兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力矩，使兩側(cè)履帶上具有不同的驅(qū)動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向時(shí)候一側(cè)加驅(qū)動(dòng)力，一次為制動(dòng)力，這樣車輛便會(huì)轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)彎半徑的大小取決于兩邊的力之差。該種轉(zhuǎn)向?qū)Φ孛鎿p壞非常大，這也是履帶式工程車輛無法上路的原因之一。5 輪胎式工程機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)5.1制動(dòng)系統(tǒng)概述制動(dòng)系統(tǒng)的功用只要是1使行駛中的機(jī)械減速或停車2下坡時(shí)候保持適度恒定3使已停止的車輛保持穩(wěn)定。制動(dòng)系統(tǒng)可以分為停車制動(dòng)和駐車制動(dòng)兩種類型。制動(dòng)的原理便是把汽車的動(dòng)能通過摩擦轉(zhuǎn)化為熱能，最終使汽車減速或者停止。5.2制動(dòng)器制動(dòng)器可以分為盤式和鼓式，鼓式制動(dòng)器通過內(nèi)張或外縮