汽車知識大全汽車上的英文代碼變速器M(Manual):手動變速器A(Automatic):自動變速器A4:四速自動變速器發動機LLengtn:氣缸排列法,代表直列L4,直列4缸V(6812):即其氣缸排列在兩側,成“V”字型,“6812”表示氣缸數量,V6表示“6缸V型發動機”, 其優點是發動機的布置緊湊,占用空間小DOHC:雙頂置凸輪軸OHC:頂置凸輪軸EFI:燃油噴射自動擋變速器P擋:停車擋,在車子停放或完全靜止時采用R擋:倒車擋,使用該擋時必須將車完全靜止才能入擋,嚴禁在運動中由前進擋換入倒車擋,以防損壞齒輪N擋:空擋,車輛暫停使用,如等候紅綠燈D擋:行車擋2擋:中速擋,在雪地或市區等車速不高的情況下使用L擋:低速擋,用于爬斜坡或易打滑路面OD擋:超速擋,用于高速行駛情況-汽車常識綜合帖一汽車的主要結構參數和性能參數汽車的主要特征和技術特性隨所裝用的發動機類型和特性的不同,通常有以下的結構參數和性能參數 1. 整車裝備質量(kg):汽車完全裝備好的質量,包括潤滑油燃料隨車工具備胎等所有裝置的質量 2. 最大總質量(kg):汽車滿載時的總質量 3. 最大裝載質量(kg):汽車在道路上行駛時的最大裝載質量 4. 最大軸載質量(kg):汽車單軸所承載的最大總質量與道路通過性有關5. 車 長(mm):汽車長度方向兩極端點間的距離 6. 車 寬(mm):汽車寬度方向兩極端點間的距離 7. 車高(mm):汽車最高點至地面間的距離 8. 軸距(mm):汽車前軸中心至后軸中心的距離 9. 輪距(mm):同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離 10. 前懸(mm):汽車最前端至前軸中心的距離 11. 后懸(mm):汽車最后端至后軸中心的距離 12. 最小離地間隙(mm):汽車滿載時,最低點至地面的距離 13. 接近角():汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角 14. 離去角():汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角 15. 轉彎半徑(mm):汽車轉向時,汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支承平 面上的軌跡圓半徑轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑 16. 最高車速(km/h):汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度 17. 最大爬坡度(%):汽車滿載時的最大爬坡能力 18. 平均燃料消耗量(L/100km):汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量 19. 車輪數和驅動輪數(nm):車輪數以輪轂數為計量依據,n代表汽車的車輪總數,m代表驅動輪數汽車發動機的基本參數包括發動機缸數,氣缸的排列形式,氣門,排量,最高輸出功率,最大扭矩 缸數:汽車發動機常用缸數有34568缸排量1升以下的發動機常用3缸,1-2.5升一般為4缸發動機,3升左右的發動機一般為6缸,4升左右為8缸,5.5升以上用12缸發動機一般來說,在同等缸徑下,缸數越多,排量越大,功率越高;在同等排量下,缸數越多,缸徑越小,轉速可以提高,從而獲得較大的提升功率 氣缸的排列形式:一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列,少數6缸發動機也有直列方式的直列發動機的氣缸體成一字排開,缸體缸蓋和曲軸結構簡單,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸緊湊,應用比較廣泛,缺點是功率較低直列6缸的動平衡較好,振動相對較小大多6到12缸發動機采用V形排列,V形即氣缸分四列錯開角度布置,形體緊湊,V形發動機長度和高度尺寸小,布置起來非常方便V8發動機結構非常復雜,制造成本很高,所以使用的較少,V12發動機過大過重,只有極個別的高級轎車采用 氣門數:國產發動機大多采用每缸2氣門,即一個進氣門,一個排氣門;國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構,即2個進氣門,2個排氣門,提高了進排氣的效率;國外有的公司開始采用每缸5氣門結構,即3個進氣門,2個排氣門,主要作用是加大進氣量,使燃燒更加徹底氣門數量并不是越多越好,5氣門確實可以提高進氣效率,但是結構極其復雜,加工困難,采用較少,國內生產的新捷達王就采用五氣門發動機 排氣量:氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積,又稱為單缸排量,它取決于缸徑和活塞行程發動機排量是各缸工作容積的總和,一般用于(L)來表示發動機排量是最重要的結構參數之一,它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小,發動機的許多指標都同排氣量密切相關 最高輸出功率:最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示發動機的輸出功率同轉速關系很大,隨著轉速的增加,發動機的功率也相應提高,但是到了一定的轉速以后,功率反而呈下降趨勢一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力 最大扭矩:發動機從曲軸端輸出的力矩,扭矩的表示方法是N.m/r/min,最大扭矩一般出現在發動機的中低轉速的范圍,隨著轉速的提高,扭矩反而會下降當然,在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用不浪費現有功能比如,北京冬夏都有必要開空調,在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小;只是在城市環路上下班交通用車,就沒有必要挑過大馬力的發動機盡量做到經濟合理選配發動機二發動機基本參數詳解缸數:汽車發動機常用缸數有345681012缸排量1升以下的發動機常用三缸,12.5升一般為四缸發動機,3升左右的發動機一般為6缸,4升左右為8缸,5.5升以上用12缸發動機一般來說,在同等缸徑下,缸數越多,排量越大,功率越高;在同等排量下,缸數越多,缸徑越小,轉速可以提高,從而獲得較大的提升功率氣缸的排列形式:一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列,少數6缸發動機也有直列方式的,過去也有過直列8缸發動機直列發動機的氣缸體成一字排開,缸體缸蓋和曲軸結構簡單,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸緊湊,應用比較廣泛,缺點是功率較低一般1升以下的汽油機多采用3缸直列12.5升汽油機多采用直列4缸,有的四輪驅動汽車采用直列6缸,因為其寬度小,可以在謗邊布置增壓器等設施直列6缸的動平衡較好,振動相對較小,所以也為一些中高極轎車采用,如老上海轎車 612缸發動機一般采用V形排列,其中V10發動機主要裝在賽車上V形發動機長度和高度尺寸小,布置起來非常方便,而且一般認為V形發動機是比較高級的發動機,也成為轎車級別的標志之一V8發動機結構非常復雜,制造成本很高,所以使用的較少,V12發動機過大過重,只有極個別的高級轎車采用大眾公司近來開發出W型發動機,有W8和W12兩種,即氣缸分四列錯開角度布置,形體緊湊氣門數:國產發動機大多采用每缸2氣門,即一個進氣門,一個排氣門;國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構,即2個進氣門,2個排氣門,提高了進排氣的效率;國外有的公司開始采用每缸5氣門結構,即3個進氣門,2個排氣門,主要作用是加大進氣量,使燃燒更加徹底氣門數量并不是越多越好,5氣門確實可以提高進氣效率,但是結構極其復雜,加工困難,采用較少,國內生產的新捷達王就采用五氣門發動機排氣量:氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積,又稱為單缸排量,它取決于缸徑和活塞行程發動機排量是各缸工作容積的總和,一般用于(L)來表示 發動機排量是最重要的結構參數之一,它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小,發動機的許多指標都同排氣量密切相關對轎車來說,排量只是一個比較重要的技術參數,它說明汽車的大致功率裝備和價格水平,但是在中國轎車發動機排量卻具有了其它的意義最高輸出功率:最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示發動機的輸出功率同轉速關系很大,隨著轉速的增加,發動機的功率也相應提高,但是到了一定的轉速以后,功率反而呈下降趨勢一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力最大扭矩:發動機從曲軸端輸出的力矩,扭矩的表示方法是N.m/r/min,最大扭矩一般出現在發動機的中低轉速的范圍,隨著轉速的提高,扭矩反而會下降-五新 車 磨 合關于新車磨合的話題已經談論得太多了!不管有車的還是沒車的,只要是對汽車有所留意的,都知道新車有一個磨合階段對這個新車磨合,許多人不明白到底在磨合什幺,有許多人認為只要是相對運動的零部件都有一個磨合的過程,更有人不必要地對新車磨合增添了許多注意事項因此,許多人在這磨合期間要幺過分地小心翼翼,要幺在注意的同時又不自覺地在違背磨合要求這里,我們就來討論:新車到底在磨合什幺?磨合階段除了正常使用和保養外,還有哪些需要特別注意的事項?新車投入使用的初期稱為汽車的磨合階段各個廠家都向用戶建議了一段磨合里程,一般為10002000公里也有的車型為20003000公里在這磨合階段,人們自然會認為發動機內的軸和軸承變速箱離合器剎車組件和驅動軸等運動部件都需要磨合,這顯然不能說“錯”,但也不能算“對”,因為這些零部件之間的“磨”是一定的,而“合”實在談不上根據現在的機械設計加工工藝和裝配技術,這些零部件已經沒有必要要經過“磨”才能使它們更好地配合和工作那幺,到底在磨合什幺?這里的磨合是指發動機內部的活塞環和氣缸壁之間的配合!在發動機中由于氣缸里的溫度和壓力都非常高,高速運動的活塞不可能通過與氣缸壁直接接觸來起到密封作用,兩者之間有一個活動間隙,而密封的實現則由活塞環來保證活塞環通常由氣環和油環組成,顧名思義,氣環用來封氣(防止汽缸內的混合氣或者廢氣進入曲軸箱,以免發動機功率下降并且防止對機油造成污染),油環用來封油(因為曲軸會將曲軸箱內的機油甩到氣缸壁上,油環的作用是刮去這些機油不讓機油進入燃燒室而造成燒機油現象)從上面的介紹中要注意兩個要點:1)發動機在工作中需要活塞環來建立缸壓;2)活塞環是磨合的關鍵部件因此,對活塞環來說,無論在“磨合”期,還是在以后的“磨損”期,它都必須密封氣缸壁與活塞之間的縫隙,這樣,活塞環的外徑需要略大于缸徑,而開口的作用是既能便于裝配又能隨著磨損自動微調直徑在新的發動機中,裝配在一起的不同直徑的活塞環和氣缸,在圓度方面會有微小的差別,加上各自尺寸上的加工誤差,使二者的接觸面產生間隙對高壓氣缸而言,這個間隙的影響著實不小!新車出廠,發動機的活塞環和氣缸壁都沒有經過磨合,接觸面存在著間隙,使氣缸內的壓力達不到設計要求,影響燃油的燃燒,發動機可能因此動力不足工作欠佳;經過幾千公里的磨合,活塞環和氣缸壁漸漸地有了極佳的吻合,使缸壓達到了設計值,發動機進入了最佳的工作狀態這也就是為什幺有人說:磨合期后,發動機的總體感覺會好些,油耗也有所改善!大修后的發動機有磨合階段,也是出自同樣的道理如何正確地使用和保養車輛,這里面有許多的內容,開車的人大多都知道,比如:一般不要超載;不要拖掛或牽引其它車輛或設備;要根據用戶說明書選用規定標號的燃油和規定型號的機油;經常檢查齒輪油(或者自動變速箱用液)制動液方向助力液離合器助力液防凍液等的情況并按規定更換(或添加);檢查輪胎氣壓;經常注意各個零部件的緊固情況對發動機機油的更換時間,公磨合階段會稍有不同,因為氣缸密封不是很好,未燃燒的混和氣和燃燒后的廢氣有可能進入曲軸箱內從而使機油變質加快,所以,第次換機油不妨早些根據上面對磨合的介紹,有兩個注意事項是和磨合直接相關的:1.避免高速出于薄片環狀的活塞環與氣缸壁接觸有間隙,實際接觸的只是一部分區段和點在磨合中,發動機過高的轉速自然就增加了拉毛拉傷氣缸夠和損壞活塞環的可能性,所以,一般廠家都會建議新車限速在8090公里/小時在8090公里/小時的車速段內,無論足手動擋汽車還是自動擋汽車,按照正常換擋要求成自動速度切換點,發動機在這一車速段內的轉速在2500轉/分左右,最高也不會超出3000轉/分這正是限車速的關鍵和實質:限制車速其實是在限制發動機的轉速!“在磨合期內不要人為地給發動機加高速”,這點,希望有些新手引起注意也有的人以為“只要車速不超過建議限速,發動機的高速運轉是無所謂的”,事實上這正好與限速的建議相違背同時,“在低車速掛高擋”也是非常忌諱的,因動力不足造成經常性的挫車一樣有拉毛拉傷氣缸壁和損壞活塞環的可能性還有,不要長時間地保持在某一車速上,不管是高速還是低速順便說一下換擋,雖然這不屬于磨合的內容換擋以汽車速度為難,而不是發動機的轉速,以“20km/h換二擋40km/h換三擋60km/h換四擋70km/h換五擋”為最佳,各相應的車速段都是每個擋他的最佳設計效率區段“低速掛高檔省油”的說法并不正確,因為不能在可能損害發動機的情況下去省油,不然省下的汽油錢還不夠補償發動機工況不良而造成使用壽命縮短的損失2.平緩地駕駛在磨合階段,平緩駕駛的要求對所有運動的零部件都是有好處的,尤其是對磨合中的氣缸要避免一個“急”字,不要急加速,更要避免在最先的幾百公里內急剎車講到這里,不知道人家是否清楚了?其實,只要正常和正確地駕駛,就能順利度過磨合階段況且,隨著機械制造技術的提高,新車發動機的活塞環和氣缸壁已經有了良好的吻合,新車磨合不再是“強制”性的,而是一個“建議”!當然,汽車對個人來說,算是一大財產,最好還是按照“建議”來善待自己的愛車吧六汽車安全的探索ABS ASR ESP當ABS(防抱死制動系統)剛剛問世時,人們紛紛為其卓越的安全性驚嘆不已,有ABS裝置的汽車不但說明其安全性能出類拔萃,而且檔次也相當高級而今天,安裝ABS的轎車已經相當普遍,經濟型車也安裝有ABS并且隨著對汽車安全性能的要求越來越高,一些更為先進的保護范圍更加廣泛的安全裝置相繼問世了,其中ASR(驅動防滑系統,又稱牽引力控制系統)和ESP(電控行駛平穩系統)最具代表性,它們的誕生使汽車的安全性能得到了進一步提高ASR:驅動防滑系統(或稱牽引力控制系統)汽車的牽引力控制可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制和輪打滑來達到目的,裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作,也就是ABS/ASR ASR的作用是當汽車加速時將滑動軍控制在一定的范圍內,從而防止驅動輪快速滑動它的功能一是提高牽引力;二是保持汽車的行駛穩定性行駛在易滑的路面上,沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑;如果是后驅動的車輛容易甩尾,如果是前驅動的車輛容易方向失控有ASR時,汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象在轉彎時,如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移,當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向在裝有ASR的車上,從油門踏板到汽油機節氣門(柴油機噴油泵操作桿)之間的機械連接被電控油門裝置所代替當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號送到單元(CPU)時,控制單元就會產生控制電壓信號,伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置(或者柴油機操縱桿的位置),然后將該位置信號反饋至控制單元,以便及時調整制動器ESP:電控行駛平穩系統其英文全稱是Electronic StabiltyProgram,它是ABS和ASR兩種系統功能的延伸因此,ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式ESP系統由控制單元及轉向傳感器(監測方向盤的轉向角度)車輪傳感器(監測各個車輪的速度轉動)側滑傳感器(監測車體繞垂直軸線轉動的狀態)橫向加速度傳感器(監測汽車轉彎時的離心力)等組成控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態進行判斷,進而發出控制指守有ESP與只有ABS及ASR的汽車,它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應,而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤,防患于未然ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感,例如汽車在路滑時左拐過度轉向(轉彎太急)時會產生向右側甩尾,傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力,產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上七前后輪驅動汽車的優缺點一現代汽車發動機的布置形式發動機是汽車的動力心臟,它的布置是汽車整體布置最重要的組成部分為滿足不同的使用要求,汽車總體構造和布置形式是不相同的現代汽車發動機在汽車中的位置可依其布置形式分為前置中置和后置三種就貨車而言,發動機前置是目前采用最為廣泛的布置形式它的優點在于發動機的通用性好,既可選裝直列和臥式,又可采用V型發動機,維修時也方便另外貨箱地板高度較低,整車對路面要求也比較低而發動機的中置后置同前置相比,發動機的通用性差;只能選用臥式發動機,維修時也很不方便,貨箱地板比較高,對路面要求也比較高發動機中置的優點在于軸荷分配比較合理,駕駛室內噪聲振動輕,駕駛員座位高度較低而發動機后置的最突出優點,是由于駕駛室遠離發動機,室內幾乎不受發動機的噪聲和振動的影響目前發動機后置在貨車上采用不多,只局限于后置發動機的轎車變形為貨車時有所采用,目前大多數轎車采用前置形式,轎車發動機采用前言形式的優點在于操縱機構簡單,發動機冷卻條件好,除霜與采暖機構簡單,行李箱尺寸較大為滿足不同的使用要求,現代轎車總體構造和布置形式是不相同的,按發動機和各個總成相對位置的不同,現代轎車發動機的布置形式和驅動方式通常有以下四種:1.發動機前置后輪驅動(FR):國內外的大多數載重車,部分轎車及部分客車均采用這種傳統的驅動形式它是前輪轉向后輪驅動,發動機輸出動力通過離合器變速器傳動軸輸送到驅動橋上,在此減速增扭后傳送到后面的左右半軸上,驅動后輪使汽車運行,前后輪各行其職,轉向與驅動分開,負荷分布比較均勻2.全輪驅動(NWD):是越野汽車特有的形式(如BJ2020切諾基等)通常發動機前置,在變速器后裝有分動器,以便將動力分別輸送到全部車輪上全輪驅動動力性好,爬坡及越野能力強但與單獨的前后輪驅動相比結構復雜,成本高,傳動效率低3.發動機前置前輪驅動(FF):是20世紀90年代在國內外轎車上逐漸流行的布置形式為縮短整車長度,減輕轎車質量,常將發動機置于前軸之前,變速器之后的東西都往前挪,變速器與驅動橋做成一體,固定在發動機旁,動力直接輸送到前輪上,降低底盤高度,改善高速時操縱穩定性如常見的奧迪100轎車,還有微型轎車(夏利奧拓等)均采用發動機前置,前輪驅動的傳動系布置形式,常見的發動機前置,前軸驅動轎車也有兩種給構:一是發動機軸線與前橋平行的橫置式(如夏利轎車);二是發動機縱置式(如桑塔納奧迪等轎車)4.后置發動機后輪驅動(RR):它似乎是FF車的翻版,只不過是將車前的“五臟六腑”移到車后此種車輛保持了FF車的優點,也消除了FF車的缺點,由于車內布置趨于合理,且對車內噪聲和溫度有所改善,以其獨特的結構和良好的使用性能受到用戶的歡迎二發動機前置前輪驅動結構的優點1.發動機前置及前輪驅動,使前軸軸荷增大,汽車具有明顯的不足轉向性能,提高了卓越的高速行駛操縱性和穩定性,前軸負荷提高近60%,具有明顯的轉向不足趨勢另外,由于前輪具有驅動力,降低了前輪的側向偏離剛度,增加了汽車不足轉向的趨勢,從而保證了高速行駛安全2.發動機前置,前輪驅動的橫置發動機傳動線路短,發動機前艙尺寸緊湊,可提高車內空間的利用率;其曲軸與轎車前驅動軸平行,省去了螺旋錐齒輪傳動(主傳動器的主傳動齒輪可采用圓柱形齒輪),減少了傳動噪音,簡化了工藝.減少了零件,降低了成本;傳動效率高,加之整車質量較小,使轎車具有良好的燃油經濟性3.前置前輪驅動傳動裝置的離合器變速器驅動輪等都布置在轎車的前部,使得車頭相對縮短,由于取消了縱貫前后的傳動軸,降低底盤高度,減少了振動,地板上也不必設置凸起的傳動軸信道,它最大限度地增加了車廂內容積;使行李箱的地板降低了,增加了行李箱的空間,車身地板高度降低,使地板平坦,室內寬敞,后座位置更加安靜舒適,有助于改善乘客乘坐的舒適性4.由于后軸是固定式,減少了非簧載質量,提高了平穩性,所以后座比較安穩舒適,同時也降低了輪胎的磨耗;若采用鼓式制動器,前輪不必裝制動鼓,把制動鼓裝在傳動軸上即可得到前輪的制動效果,減少了前輪上的非簧載質量,提高了汽車的行駛平順性5.從安全的角度來分析,轎車的前置發動機起到一種安全屏障的作用,FR車的發動機是縱置的,而FF車的發動機多是橫置的,兩者比較,FR車在安全保障系數方面比FF車要高一些在彎道前進時,由于驅動力常和前輪同一方向,故汽車高速轉彎不易發生震跳6.對客車來說,發動機前置的優點是與貨車通用的部件多,易于從貨車改裝此外操縱機構簡單,發動機維修方便這種布置形式在我國城市公交車中比較常見在國外一些旅游大客車上有采用發動機中置的形式,其優點為車廂面積利用率高,車內噪聲小,傳動軸短三發動機前置式布置的缺點1.發動機橫置式布置,只能裝用長度較短的小排量發動機(一般應小于1.8L),如天津夏利轎車發動機排量為O.99L;奧拓轎車發動機排量為O.796L2.發動機縱置式(如上海桑塔納奧迪100型轎車采用),其排量分別為1.8L和2.14L,其動力經單片干式膜片離合器傳遞到變速器主減速器差速器,又通過半軸萬向節最后傳遞到驅動前輪3.由于FF車上的機件大多集中在前面,所以前輪負荷比后輪大,遭到意外碰撞時容易變形,波及前輪定位;當汽車啟動瞬間和上陡坡時車身重心都會向后移動,會減少前輪的正壓力,從而降低了車輪的牽引力,這時汽車的阻力也是最大,上坡時前輪附著重量減少易打滑;因此FF車的啟動加速度和爬坡能力都會遜色于FR車;前輪驅動兼轉向需用等角速萬向節,因而使前橋結構較為復雜因此FF形式多用于自重量不大的轎車4.FR車的缺點是駕駛員座位比較高;軸荷分配中前軸較重;駕駛室內有一定噪聲和振動最大牽引力不及后驅動,爬坡能力較小;前輪驅動同時又要轉向,需要用等角速萬向節,結構復雜成本較高5.客車發動機前置,由于發動機突出地板之上,車廂面積利用率差,振動大影響舒適性;軸荷分配不理想,前軸易過載等若客車發動機中置,發動機的通用性差,需專門設計;其冷卻與防塵難,維修不便,地板高度也不易降低等四后置式發動機后輪驅動的憂缺點目前國內外長途和旅游大客車,很多都采用后置式發動機后輪驅動(如國產東風大客車),這類車輛由于動力總成緊湊,機動性好,整車整備質量小車內布置趨于合理,車廂內地板平坦,且發動機與車廂分隔開,所以室內振動和噪聲小,對車內溫度有所改善,舒適性好,車廂面積利用率高;軸荷分配較合理,可在車外修理發動機;此外地板下可形成容積較大的行李艙但其缺點是:發動機移到后面使冷卻問題不好解決,散熱條件差,容易引起過熱,對冷卻系統要求較高,水箱布置困難行動中,車尾部所形成的負壓及車輪揚起的灰塵,使得進氣環境惡化,發動機防塵比較困難,對進氣系統的濾清效果和密封性要求較高,后橋易超載,滿載時汽車具有過度轉向傾向;發動機距駕駛員較遠,變速器離合器油門等操縱桿要通過狹窄的車底,從車頭駕駛員位置連通到車尾發動機的位置上,操縱機構復雜,操縱穩定性差;改裝成貨車和旅行轎車困難;不易根據發動機聲響判斷其故障和異響;乘員前面失去了發動機做“安全屏障”,汽車前端要經過加固處理而使成本上升,另外發動機噪聲易傳給乘客,影響了乘坐舒適性,為此,制約了此類型轎車的發展不過對于有充分空間位置的大客車來講(如東風大客車),既能解決上述麻煩,又能減低廢氣竄入車廂的程度,因此還比較流行此類形式1.后置發動機在使用中容易出現的問題發動機汽缸出現非正常磨損:我國許多地區(尤其北方屬多塵地區),道路條件差,汽車在行駛中,尾部根據車輛行駛速度而產生不同的低氣壓,使車輛行駛所掀起的粉塵緊緊尾隨其后,發動機處在粉塵的包圍之中,只要空濾器積塵過多或空濾器和化油器之間的管道出現任何空隙,未經濾清器的塵土砂粒隨空氣侵入缸內,引起汽缸的劇烈磨損空氣濾清器嚴重堵塞破損,致使濾清效果不良,使汽缸引起磨料磨損發動機過熱也加劇了汽缸磨損,嚴重時會發生燒軸承抱軸等機損事故,這主要是因散熱條件差;加之冷卻系漏滲缺水;節溫器工作不良;風扇風量不足等造成發動機水溫高,未被及時發現所致不易覺察發動機各種異響,不能及時采取措施消除隱患;維護檢修不及時,各種隱患從小到大,直至產生惡性故障(損壞)為止2.后置式發動機的維護應定期對發動機和空氣濾清器進行維護檢修,尤其在多塵地區行駛,應做到勤檢查,勤清洗,及時更換磨損件,保證各密封連接處的密封,使粉塵砂粒無隙可入維護和檢修時,應特別重視發動機的各密封部位密封良好,工作正常注意檢查橡膠進氣管有無老化變形和損壞現象,必要時可更換新件日常使用注意檢查冷卻系的滲漏情況,必要時補加冷卻液,修復滲漏部位發動機過熱異響等不良現象應及時排除,保證發動機經常處于良好的工作狀況從上述發動機的布置及車輪驅動形式和特點可以知道,車輛上的許多裝置形式都有合理的一面,也有不合理的一面,要滿足和提高某種性能要求,很可能要犧牲或降低其它某些性能的要求,人們只有通過逐步改善,才能使它們日臻完美八自動變速器執行機構的結構與原理一單向離合器在汽車自動變速器執行機構中,除濕式多片離合器外,還有一種起單向止動作用的單向離合器它可以是滾子式的,也可以是楔塊式的一般來說,前者使用得更為普遍一些當然,在自動變速器中,單向離合器的使用還不僅僅局限于執行機構,例如,在液力變矩器的導輪支承處,也采用了單向離合器1)滾子式單向離合器滾子式單向離合器由外圍滾子彈簧和內圈組成,滾子數目通常為68個工作過程中,若單向離合器的外圈相對于內圈沿逆時針方向轉動,那幺,滾子便在具有凸輪型線的開口槽中向大端移動并壓縮彈簧這時,單向離合器不會出現鎖止現象,而允許外圈轉動,也就是說,圖示的單向離合器在任何時候都允許其外圈相對于內圈作逆時針轉動換一種說法,即允許其內圈相對于外圈作順時針轉動但在工作過程中,若單向離合器的外圈試圖相對于內圈沿順時針方向轉動,那幺,滾子便在開口槽中向小端移動,楔入內外圈之間,將兩者鎖住,與此同時,還可以在兩者之間傳遞扭矩此刻,彈簧的作用是改善滾子最初的楔入動作,一旦滾子楔入開口槽的小端,則單向離合器出現鎖止,從而不允許其外圈相對于內圈作順時針轉動,或內圈相對于外圈作逆時針轉動外圈與滾子的接觸面制成凸輪型線表面,并具有一定的楔入角在現有結構中,此角一般為6度8度考慮到機加工誤差及使用中磨損的影響,為在接觸區段保持不變的楔入角,常將開口槽的凸輪表面型線加工成對數螺旋線滾子式單向離合器工作時,最大接觸應力發生在滾子與內外圈的接觸處嚴格地講,由于滾子兩側的作用力相等,而且其與內圈凸面的接觸面積要小于與外圈凹面的接觸面積,所以,最大接觸應力發生在滾子與內圈的接觸表面上這里,最易發生的是表面疲勞磨損,典型的失效形式是點蝕剝落制造單向離合器滾子及內外圈的金屬材料,一般與滾動軸承材料相同由于單向離合器工作時,滾子始終受到旋轉離心力的作用,因而總是試圖從與外圍的接觸點向外偏移所以,必須借助彈簧將滾子向開口槽小端壓緊,以制止這種偏移,這也就是為什幺要求彈簧應有一定預緊力的原因2)楔塊式單向離合器楔塊式單向離合器由外圈8字形楔塊保持彈簧和內圈組成,這些楔塊以與滾子式單向離合器中的滾子類似的方式工作當圖示中的外圈相對于內圈沿逆時針方向轉動時,楔塊被推動發生傾斜,在內外圍之間讓出一定空間,因而不會鎖止離合器換言之,圖示楔塊式單向離合器在任何時候都允許其外圈相對于內圈沿逆時針方向旋轉,或允許其內圈相對于外圍沿順時針方向旋轉然而,若外圈試圖相對于內圈沿順時針方向轉動時,楔塊因幾何形狀的緣故,將卡在內外圈之間無法活動,從而將兩者鎖死在一起這就是說,一旦楔塊卡住內外圈,則單向離合器出現鎖止,使外圈無法相對于內圈按順時針方向旋轉,或內圈相對于外圈按逆時針方向旋轉為保證楔塊能可K地楔在內外圈之間,在這種單向離合器中,裝有一個保持彈簧,使楔塊按能鎖住兩圈的方向,始終保持一點傾斜楔塊式單向離合器的失效形式及制造材料等,均與滾子式單向離合器相同比較而言,單向離合器較之其它型式的執行裝置,有幾個顯著的特點:首先,單向離合器是純粹而簡單的機械裝置,因而不必通過液壓油來使其工作;其次,當作用于其內外圈上的力矩方向或相對運動方向發生改變時,即可自動地產生或解除鎖止;再者,單向離合器的鎖止與松脫幾乎是瞬時發生的二自動變速器制動器的結構與工作原理汽車自動變速器的制動器,有濕式多片式和帶式兩種浸在自動變速器油中工作的濕式制動器,采用多片式結構,其主要優點在于接觸面多,所以制動平順柔和,可以保證換檔質量另外,制動器浸在油液中工作,能及時帶走摩擦時所產生的熱量,提高可K性和耐久性至于帶式制動器,其最大的長處是結構簡單,占用空間小無論是片式制動器還是帶式制動器,都是通過液力的方式而起作用的,即通過一個液壓活塞來控制其動作1.濕式多片制動器濕式多片制動器在工作原理上,與濕式多片離合器相同,只不過是出于不同的工作要求,在具體結構上略有差異而已摩擦片內緣處有內花鍵齒,以便與制動器鼓上的外花鍵相嚙合與摩擦片相互交錯排列的仍是鋼片盤,它們的外緣上加工有花鍵齒,且與在自動變速器殼體中的內花鍵相嚙合顯然,若在摩擦片與鋼片盤間留有間隙,則制動器鼓就可以自由地沿順時針或逆時針兩個方向旋轉一旦濕式多片制動器接合,即其中的摩擦片與鋼片盤之間的間隙由于液壓活塞的動作而消失,那幺,兩組盤片將被壓緊成為一體由于殼體是靜止的,盤片間的摩擦力矩阻止了制動器鼓的轉動因此,與制動器鼓相連的行星齒輪機構部件也被夾持固定,直至濕式多片制動器再度分離為止與濕式多片離合器相同的是,驅動濕式多片制動器工作的活塞,也位于在自動變速器殼體中加工出的缸孔內,而殼體中加工出的油液信道,則將自動變速器油引向制動器油缸處另外,汽車自動變速器濕式多片制動器的工作原理,也與濕式多片離合器相仿;制動作用的化解,一般是在制動油壓解除后,K制動器活塞復位彈簧的張力使活塞復位,從而使制動器盤片分離來實現的當然,也有在制動器油缸的復位彈簧一側另外提供一個油壓來幫助活塞復位的情形2.帶式制動器汽車自動變速器中的帶式制動器,采用一條內敷摩擦材料的制動帶,包繞在轉鼓的外圓表面,制動帶的一端固定在變速器殼體上,另一端則與制動油缸中的活塞相連當制動油進入制動油缸后,壓縮活塞復位彈簧推動活塞,進而使制動帶的活動端移動,箍緊轉鼓由于轉鼓與行星齒輪機構中的某一部件構成一體,所以箍緊轉鼓即意味著夾持固定了該部件,使其無法轉動制動油壓力解除后,復位彈簧使活塞在制動油缸中復位,并拉回制動帶活動端,從而松開轉鼓,解除制動顯然,對帶式制動器來說,箍緊轉鼓的制動力矩的大小,取決于制動帶的長度和寬度,以及作用于制動帶活動端的力之大小在自動變速器中,依其所需完成的任務不同,制動帶在尺寸和結構上有所不同例如,某些制動帶僅由一根柔性的,內表面敷有摩擦材料的鋼片制成,稱為單匝制動帶;也有除兩端外,中間完全分開的雙匝制動帶一般來說,雙匝制動帶能更好地與轉鼓外圓表面貼合,因而在活動端作用力一定的情況下,可以提供更大的制動摩擦力矩;同時,雙匝制動帶與轉鼓的接合也較單匝制動帶更為平穩,使換檔動作更趨柔和然而,自動變速器中的單匝制動帶,就其制造成本來說,要較雙匝制動帶低,而且在許多應用場合其性能也相當令人滿意,因此,大多數新型汽車自動變速器都采用柔性好輕巧成本低且制造簡單的單匝制動帶在制動時,允許制動帶與轉鼓之間有輕微的滑摩,以便被制動的行星齒輪機構部件不至于突然止動,因為非常突然的止動將產生沖擊,并可能對自動變速器造成損害但另一方面,制動帶與轉鼓之間太多的滑動,即制動帶打滑,也會引起制動帶磨損或燒蝕制動帶的打滑程度一般隨其內表面所襯敷的摩擦材料磨損及制動帶與轉鼓之間的間隙增大而增大,這就意味著制動帶需不時地予以調整的確,大多數早期的汽車自動變速器必須定期地進行此項調整工作,但隨著制動帶設計的改進,大多數20世紀90年代生產的自動變速器已不需要定期地調整帶式制動器的制動帶了制動帶箍住或松開轉鼓的動作,是由一個可在制動液壓油缸中往復移動的活塞控制的當無制動油壓時,活塞在復位彈簧張力的作用下,被頂K在制動油缸的一端;一旦具有一定壓力的自動變速器油進入油缸并克服復位彈簧的張力,活塞就被移向油缸的另一端在此過程中,通過一個連桿帶動制動帶的活動端箍緊轉鼓,當制動油缸的油壓切斷并泄放時,活塞在復位彈簧的作用下復位,拉動連桿及制動帶的活動端,解除制動作用在新型汽車自動變速器中,制動作用的解除通常是由復位彈簧及油液壓力共同完成的,即伴隨活塞一側制動油壓的切斷和泄放,另一側額外地提供一個制動解除油壓,以此來協助復位彈簧盡快地解除制動當活塞完全復位后,該制動解除油壓仍將繼續作用,以確保制動帶處于完全放松的狀態位于制動油缸活塞與制動帶活動端之間的連桿,有直桿杠桿和鉗形桿三種形式毫無疑問,直桿式連桿所需的設計空間最大,原因是它必須將一端連接于制動帶活動端的直桿安排得與制動油缸及活塞的軸線重合,從而使活塞在制動油缸中的往復移動直接轉變為制動帶活動端的動作另外,這種結構形式所需的制動油缸尺寸也最大,因為直桿無任何增力作用,而活塞的推力必須大到足以在最大力矩作用于轉鼓時,仍可防止制動帶的打滑帶式制動器,采用一個杠桿來推動作用于制動帶活動端的推桿在設計中,當出于種種考慮,制動油缸必須被安排在自動變速器殼體中的某一位置,而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制動帶活動端時,即要采用杠桿傳動這種傳動方式改變了制動活塞推力的方向,然后再使其作用于制動帶此外,眾所周知,杠桿傳動還可以有效地增大作用力第三種連桿形式即鉗形桿,這時,制動器使用一個搖臂和一個活動支承在制動帶兩端的鉗形桿當制動器活塞在油壓作用下推動頂桿時,項桿下壓搖臂的右端,并通過圖中所示的推桿將力傳至制動帶的一端與此同時,扣在制動帶另一端的鉗形桿隨著推桿的移動而向支承銷方向位移,從而共同收緊制動帶的兩活動端,箍住轉鼓這種傳動形式除了像杠桿傳動那樣,在給定的制動油缸直徑下可增大制動摩擦力矩外,還可以減輕制動帶的磨損,并且使制動平緩柔和,其原因在于這時制動帶可自動找正中心位置,而且其包繞轉鼓收縮得也更加平穩對大多數在制動帶磨損后需進行調整的直桿型或杠桿型連桿來說,制動帶與轉鼓之間的間隙是由作為制動帶固定端的調整螺栓確定的此調整螺栓旋在貫通自動變速器殼體的螺紋孔中,所以制動帶與轉鼓的間隙可在殼體外進行調整,調完后,再用鎖止螺母鎖緊但對于所給出的鉗形桿傳動,制動帶調整螺釘及鎖止螺母位于搖臂一端,因此,制動帶與轉鼓的間隙必須在拆下自動變速器油底殼之后才能進行調整3.工作緩沖裝置在自動變速器執行機構中,多片離合器及制動器的接合和分離,以及帶式制動器的箍緊和放松,都不能過于突然,以免產生換檔沖擊,影響乘車的舒適性,甚至造成總成中零部件的損壞因此,在執行機構的液壓系統中,專門設置了用于吸收因油壓突然升高而產生沖擊的緩沖裝置,目的即在于控制換檔質量,避免執行機構發生振動或接合過猛在各種緩沖裝置中,實際使用較多的是液壓蓄能減振器蓄能減振器之所以能夠緩沖液壓油的壓力沖擊,是由于它可以暫時性地將一部分液壓油引至一個并聯油路或空腔,從而使油壓在主要油路中的增高要平穩得多,并使離合器或制動器平順接合蓄能減振器可分為活塞型和閥型兩類,活塞型的看上去像是一個制動器的液壓油缸事實上,某些蓄能減振器的活塞就是與制動器活塞共享一個油缸的,這種設計稱為整體式蓄能減振器當然,也有將活塞型蓄能減振器安裝在自動變速器殼體中單獨設的孔內的,這種設計被稱為獨立式蓄能減振器但無論怎樣,這兩種蓄能減振器的工作原理基本上是相同的閥型蓄能減振器則與自動變速器液壓系統中的滑動柱塞閥相似,其任務與活塞型的相同,即暫時分流一部分原可直接作用于離合器或制動器油缸的液壓油九四 輪 定 位 的 作 用汽車為什幺要做四輪定位,這是廣大用戶和司機同志很關心的一個問題讓我們先從汽車的構造說起拿當前路上行駛的多數四輪轎車為例,轎車的轉向車輪轉向節和前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置,這種具有一定相對位置的安裝叫做轉向車輪定位,也稱前輪定位前輪定位包括主銷后傾(角)主銷內傾(角)前輪外傾(角)和前輪前束四個內容這是對兩個轉向前輪而言,對兩個后輪來說也同樣存在與后軸之間安裝的相對位置,稱后輪定位后輪定位包括車輪外傾(角)和逐個后輪前束這樣前輪定位和后輪定位總起來說叫四輪定位四輪定位的作用是使汽車保持穩定的直線行駛和轉向輕便,并減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損由于各汽車生產廠家對四輪定位原設計的不同制造的不同,使得各輪的各種傾角和束值就各有不同,并且有可調部分和不可調部分之分;做四輪定位就是通過四輪定位儀,檢測出被測車輛的各輪傾角和束值是否符合原廠標準,如不符合可做隨機調整換句話說,當駕駛員感到方向轉向沉重發抖跑偏不正不歸位或者發現輪胎單邊磨損波狀磨損塊狀磨損偏磨等不正常磨損以及駕駛時車感飄浮顛顫搖擺等現象出現時,就應考慮做四輪定位了十跑 車馬路上的跑車是越來越多,我們往往從其比較“酷”的外觀上就能分辨出它的跑車身份我們只能將跑車的特點描述一下,供車迷們參考一跑車的英文名是Sports Car或Sporty Car它的概念雖一直不十分明確,但應屬于轎車(Car)類跑車的車身一般為雙門式,即只有左右兩個車門,雙座或2+2座(兩個后座特別狹窄),頂蓋為可折迭的軟質頂篷或硬頂由于跑車一般只按兩人駕乘設置座位,車身輕便,而其發動機一般又比普通轎車發動機的功率強大,所以比普通轎車的加速性好,其最高車速也較高跑車設計時較注重操縱性,而舒適性和通過性相對要差一些,越高級的跑車,此特點越明顯前置發動機式跑車的車頭較長,后面的行李廂較小;后置和中置發動機的跑車甚至沒有行李廂,只是在車頭的前蓋下面有一個能放備胎的小空間跑車的共同特點是動力強勁,外觀新潮,造型優美跑車的最大特點就是能“跑”,起步加速及最高車速都應超出一般車型只有流線型的車身是不夠的,如果在優美的車身下是一款動力軟弱的“心臟”,肯定不能稱之為跑車因此,當有廠家把經濟型家用車換個流線型車身便稱之為跑車時,你千萬不可跟著稱跑車二運動車也沒有嚴格的定義,其概念比跑車更模糊不清,甚至把它和跑車歸為一類,認為是一種車兩種叫法一般來說,運動車是一種雙門雙座車,車型與跑車類似,但后面不設小座,只有兩個側窗,無行李箱,頂篷也可有可無它的重要用途不是運輸人員,而是以娛樂運動為目的,是車迷“玩”車的對象,開車本身就是運動,如兜風飆車等十一家用汽車與家用轎車我國汽車媒體,尤其是非專業汽車媒體近年來在宣傳報道中出現了一種傾向,將轎車作為家庭用車討論的焦點,給人造成一種假象,似乎家用汽車就是家用轎車這種觀念是片面的世界范圍內,主要用于家庭的車型中,卡車(商用車)的銷量1998年起已經超過轎車美國卡車的概念包括了SUV(運動型多功能概念車)MPV(混合功能廂式車)以及皮卡這些車成為有別于傳統橢圓形轎車進入家庭的90年代以來興起的主流車型我國較常見的典型的SUV有豐田陸地巡洋艦帕杰羅東南富利卡慶鈴羅迪奧等;MPV的典型是上海別克商務車海南馬自達的普利瑪斯等;皮卡則有鄭州日產福田陽光長城等日本在90年代中期以前,四輪車也只分兩類:乘用車與商務車面包車皮卡等車型均被歸于商用車但90年代中期以后,又細化出一個新的類別:RV(休閑車)休閑車是乘用車與商用車的中間車型,如MPV皮卡既可以上“休閑車目錄”,又可以上“商用車”目錄,其RV概念相當于美國“家用輕型卡車”的概念這里之所以要介紹乘用車商用車及休閑車的區分,是因為對于中國汽車業來說,這個分類有至關重要的意義因為世界范圍內,卡車進城基本上是乘用車享受同一待遇的只有在中國,按照地方交通管制政策,卡車在多數經濟較發達地區的地級以上城市和發達不發達地區的省級市,都被限制上牌通行(或分時段與路段)這樣的限制導致中國汽車工業出現了畸形發展的格局美國三大汽車廠產銷量排名首位的車型均不是轎車,而是皮卡,福特F系列皮卡通用雪佛蘭克萊斯勒道奇公羊均是市場上長盛不衰的車種,創造了單一車型年銷量七八十萬輛的輝煌業績如果偏要把這些廠家區分為轎車廠或卡車廠的話,說他們主要生產卡車毫不為過日本80年代后期以來則興起了RV潮流,本田借助其奧德賽CRV等RV車型輕取日本第三,超過了三菱與富士重工,它的50%以上產品不是轎車,而是休閑車同一時期,由于豐田與日產在車型創新上拘泥于傳統轎車,增速一度大為放緩,直到近一兩年來多方開發非轎車車種,才使他們的經營業績重新有所起色而同期我國汽車工業由于受觀念的局限,仍將目光放在轎車上,造成了整體消費結構不合理,人們在規劃汽車進入家庭時粗暴地只將轎車作為進入家庭的考慮對象,沒有將改善SUVMPV及皮卡的消費環境列入考慮之列有人會說,西方發達國家經過了汽車的充分發展,卡車是作為第二輛車駛入家庭的這個觀念同樣只停留于上個世紀80年代事實是,經過了7080年代的技術醞釀,卡車的性能相對轎車愈來愈發達,甚至有過之而無不及,在路面適應能力高速行駛性載入載物功能上遠遠超過了轎車可以舉一個案例:泰國的汽車年銷量中,2/3是純粹的皮卡車馬來西亞等東南亞國家雖然都身處第三世界,但