中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文STYLEREF"標(biāo)題1"摘要交通可達(dá)性對(duì)土地利用效率的影響實(shí)證研究摘要在加快發(fā)展進(jìn)程中，人們對(duì)于出行效率的需求也較之前有所變化，為滿足人們的出行需求，需加大對(duì)城市交通的建設(shè)力度，然城市土地作為一種不可復(fù)制和移動(dòng)的生產(chǎn)資源，勢(shì)必會(huì)與城市交通建設(shè)之間的產(chǎn)生一定的矛盾，如何促進(jìn)城市交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，是本文研究的出發(fā)點(diǎn)。鑒于此，筆者通過(guò)通過(guò)模糊評(píng)價(jià)分析法以及數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法分別確定京津冀地區(qū)的交通可達(dá)性指標(biāo)與城市土地資源利用效率指標(biāo)，再通過(guò)SPSS分析，找出兩者之間的相關(guān)性。研究表明：京津冀地區(qū)土地資源利用整體效率從2015年到2019年期間是逐年在遞增，增長(zhǎng)幅度較為緩慢，說(shuō)明土地資源利用效率日漸趨于飽和狀態(tài)，其中北京市、保定市、石家莊市、秦皇島市的土地資源利用效率較高；滄州市、邯鄲市、邢臺(tái)市土地資源利用效率較差，低于京津冀城市群平均水平。兩者的關(guān)系表現(xiàn)為：影響土地利用效率的最大因素就是平均客運(yùn)量，客運(yùn)量越大，土地利用效率就越高，尤其是針對(duì)流動(dòng)性人口；其次是交通可達(dá)性，交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)、便捷，土地的利用效率就越高；最后是平均線路和平均發(fā)車(chē)時(shí)間，這兩個(gè)因素都能影響土地的使用效率。 關(guān)鍵詞：可達(dá)性；土地利用效率；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；相關(guān)性分析目錄TOC\o"1-3"\h\u31231摘要 1237161緒論 497751.1研究背景及研究意義 4111471.1.1研究背景 446491.1.2研究意義 5256441.2國(guó)內(nèi)外研究綜述 5242581.3研究?jī)?nèi)容及框架 6221602相關(guān)概念及理論基礎(chǔ) 7194912.1相關(guān)概念 7228842.1.1可達(dá)性概念及特征 763702.1.2城市交通系統(tǒng)可達(dá)性指標(biāo) 7207592.2理論基礎(chǔ) 9325402.2.1數(shù)據(jù)包絡(luò)模型 92732.2.2模糊綜合評(píng)價(jià)模型 10264483京津冀交通可達(dá)性對(duì)土地利用效率的影響 12326843.1土地利用效率的測(cè)算 12263653.2京津冀交通可達(dá)性指標(biāo)定量測(cè)算 15109543.3京津冀交通可達(dá)性對(duì)土地利用效率的影響分析 1744414結(jié)論與建議 1910810參考文獻(xiàn) 20

1緒論1.1研究背景及研究意義研究背景土地資源作為生產(chǎn)要素，有著不可復(fù)制和移動(dòng)的特征，隨著我國(guó)人口的不斷增加，土地資源日漸匱乏，人均占有率較低，尤其是一線發(fā)達(dá)城市。京津冀作為我國(guó)的“首都經(jīng)濟(jì)圈”是我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的典范，將以北京、天津、保定、廊坊為中部核心功能區(qū)，實(shí)現(xiàn)京津保地區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，在我國(guó)具有重大的戰(zhàn)略意義。京津冀地區(qū)的協(xié)同與發(fā)展是探索我國(guó)在完善城市布局過(guò)程中的需要，城市之間的協(xié)同與發(fā)展也為優(yōu)化開(kāi)發(fā)區(qū)域發(fā)展提供了必要的示范和樣板，同樣也是在我國(guó)探求生態(tài)文明過(guò)程中的需求，只有加強(qiáng)城市間的協(xié)同與發(fā)展才能促進(jìn)人口經(jīng)濟(jì)資源環(huán)境之間的協(xié)調(diào)，同時(shí)更能實(shí)現(xiàn)京津冀優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、促進(jìn)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展、帶動(dòng)北方腹地發(fā)展的需要。在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的過(guò)程中，交通建設(shè)是先行官，是京津冀發(fā)展的“動(dòng)脈”經(jīng)過(guò)近5年的發(fā)展，“軌道一小時(shí)交通圈”已經(jīng)初步形成，根據(jù)北京鐵路局的統(tǒng)計(jì)，"軌道上的京津冀"紅利5年來(lái)已惠及12億多人次、近6萬(wàn)家企業(yè)、200多個(gè)縣市地區(qū)。近5年來(lái)，京津冀鐵路局通過(guò)三大舉措來(lái)促進(jìn)區(qū)域交通的發(fā)展，如增開(kāi)環(huán)形列車(chē)，潮汐通勤動(dòng)車(chē)，以及開(kāi)行縣域和區(qū)域旅游列車(chē)等方式加大區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和土地資源的充分利用。讓飽和的北京人口逐步引渡到其余區(qū)域中，以緩解北京的人口資源和土地資源的壓力。未來(lái)京津冀的整體發(fā)展規(guī)劃如圖1-1所示。圖1-1京津冀區(qū)域空間整體布局圖基于此，筆者將從研究京津冀土地資源利用效率指標(biāo)出發(fā)，進(jìn)一步探討京津冀交通可達(dá)性對(duì)土地利用效率之間的關(guān)系。研究意義城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，因此城市交通可達(dá)性對(duì)于整個(gè)去區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展和土地利用合理化方面有著重要的作用。研究京津冀交通可達(dá)性與土地利用效率之間的關(guān)系有助于全面了解京津冀地區(qū)交通可達(dá)性及土地利用效率的現(xiàn)狀，指出不足，找出可供借鑒之處，以供相關(guān)部門(mén)決策分析。同時(shí)通過(guò)城市交通可達(dá)性的研究，讓更多的讀者能夠清楚的了解京津冀地區(qū)城市交通的發(fā)展情況，以期待能夠?yàn)槠渌麉^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供一定的借鑒意義。通過(guò)研究京津冀地區(qū)城市交通可達(dá)性與土地利用效率之間的關(guān)系還能提供一定的理論意義，豐富并完善相關(guān)的理論知識(shí)和基礎(chǔ)。國(guó)內(nèi)外研究綜述關(guān)于土地利用效率研究主要集中在土地利用效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)、時(shí)空布局、影響因素的探討，如宋洋,YEUNGGodfrey宋洋,YEUNGGodfrey,朱道林,徐陽(yáng),趙江萌.京津冀城市群縣域城市土地利用效率時(shí)空格局及驅(qū)動(dòng)因素[J].中國(guó)土地科學(xué),2021,35(03):69-78宋洋,YEUNGGodfrey,朱道林,徐陽(yáng),趙江萌.京津冀城市群縣域城市土地利用效率時(shí)空格局及驅(qū)動(dòng)因素[J].中國(guó)土地科學(xué),2021,35(03):69-78施佳穎,何亞芬施佳穎,何亞芬.環(huán)境約束下中國(guó)城市土地利用效率演變特征分析（英文）[J].JournalofResourcesandEcology,2021,12(02):143-154.施佳穎,何亞芬.環(huán)境約束下中國(guó)城市土地利用效率演變特征分析（英文）[J].JournalofResourcesandEcology,2021,12(02):143-154.各學(xué)者們均在DEA模型的基礎(chǔ)上對(duì)土地資源效率進(jìn)行的研究和發(fā)展，通過(guò)指標(biāo)的變異研究土地利用效率的均值以及變化趨勢(shì)，本文也將借鑒前人的研究基礎(chǔ)，選取近幾年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA模型確定京津冀地區(qū)的土地利用效率的近幾年的指標(biāo)值。觀察近幾年京津冀各地土地利用效率的情況，在結(jié)合交通可達(dá)性指標(biāo)研究?jī)烧咧g的關(guān)系。關(guān)于交通可達(dá)性的研究，國(guó)內(nèi)起步較晚，GeFengjian,ChenWanxuGeFengjian,ChenWanxu,ZengYuanyuan,LiJiangfeng.TheNexusbetweenUrbanizationandTrafficAccessibilityintheMiddleReachesoftheYangtzeRiverUrbanAgglomerations,China[J].InternationalJournalofEnvironmentalResearchandPublicHealth,2021,18(7).GeFengjian,ChenWanxu,ZengYuanyuan,LiJiangfeng.TheNexusbetweenUrbanizationandTrafficAccessibilityintheMiddleReachesoftheYangtzeRiverUrbanAgglomerations,China[J].InternationalJournalofEnvironmentalResearchandPublicHealth,2021,18(7).JinPeizhen,ManglaSachinKumarJinPeizhen,ManglaSachinKumar,SongMalin.MovingtowardsaSustainableandInnovativeCity:InternalUrbanTrafficAccessibilityandHigh-levelInnovationBasedonPlatformMonitoringData[J].InternationalJournalofProductionEconomics,2021(prepublish).等人利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)監(jiān)測(cè)中國(guó)5個(gè)大城市的浮動(dòng)車(chē)軌道上的大數(shù)據(jù)，分析了交通可達(dá)性對(duì)區(qū)域和企業(yè)創(chuàng)新的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高水平創(chuàng)新的數(shù)量、結(jié)構(gòu)、空間分布特征存在顯著的異質(zhì)性。對(duì)于鄉(xiāng)鎮(zhèn)和街區(qū)的交通速度每提高1%，人口在300~500萬(wàn)之間的Ⅰ類(lèi)城市的發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量將增加4.175%，對(duì)低技術(shù)專(zhuān)利申請(qǐng)的積極影響將更加明顯。隨著交通可達(dá)性的提高，超大型城市和ⅠJinPeizhen,ManglaSachinKumar,SongMalin.MovingtowardsaSustainableandInnovativeCity:InternalUrbanTrafficAccessibilityandHigh-levelInnovationBasedonPlatformMonitoringData[J].InternationalJournalofProductionEconomics,2021(prepublish).本文在學(xué)者們研究的基礎(chǔ)上，借用前人的研究指標(biāo)，利用京津冀近幾年的交通數(shù)據(jù)，結(jié)合模糊分析法得出京津冀交通可達(dá)性的指標(biāo)數(shù)值，再進(jìn)一步研究京津冀交通可達(dá)性與京津冀土地利用效率之間的關(guān)系。研究?jī)?nèi)容及框架本文主要研究的內(nèi)容為京津冀地區(qū)土地利用效率以及交通可達(dá)性之間的關(guān)系。第一章主要介紹研究的背景意義等相關(guān)內(nèi)容。第二章對(duì)研究中運(yùn)用的概念及方法模型進(jìn)行介紹。第三章是本文的重點(diǎn)章節(jié)，通過(guò)數(shù)據(jù)的收集整理，將數(shù)據(jù)代入到模型中去，得出京津冀地區(qū)土地利用效率指標(biāo)值以及交通可達(dá)性指標(biāo)值，最后利用SPSS軟件研究?jī)烧咧g的相關(guān)性問(wèn)題。第四章為總結(jié)與建議。

2相關(guān)概念及理論基礎(chǔ)2.1相關(guān)概念2.1.1可達(dá)性概念及特征可達(dá)性從微觀角度上看，意為個(gè)體使用或者接近交通設(shè)施的難易程度，主要體現(xiàn)人們對(duì)交通使用的情況，意指人們對(duì)城市交通工具以及城市基礎(chǔ)設(shè)施的使用情況的描繪；宏觀上看，意指反映出行者利用給定的交通系統(tǒng)從出發(fā)地到目的地的便捷程度，從宏觀角度看，城市交通可達(dá)性是一座城市土地利用效率高低的關(guān)鍵，也體現(xiàn)了人們參與活動(dòng)的機(jī)會(huì)。因此可以概括的理解為出行者們?cè)谔囟〞r(shí)間、特定的交通方式從出發(fā)地到目的地之間完成特定活動(dòng)的效用分析。可達(dá)性具有空間層面和時(shí)間層面的特征性，所謂空間層面就是實(shí)體之間（人們出行過(guò)程中）克服障礙的難易程度，充分體現(xiàn)了空間實(shí)體的疏密程度。交通系統(tǒng)可達(dá)性是評(píng)價(jià)城市網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是否合理、運(yùn)輸效率是否高效的重要指標(biāo)，主要考慮時(shí)空意義上的可達(dá)性李淑慶,李松武,常貴智.城市交通換乘量的模型建立與求解[J].山西建筑,2007(12):260-262.李淑慶,李松武,常貴智.城市交通換乘量的模型建立與求解[J].山西建筑,2007(12):260-262.2.1.2城市交通系統(tǒng)可達(dá)性指標(biāo)評(píng)價(jià)一個(gè)交通系統(tǒng)是否能做到速度快、容量多、舒適度高、合理性強(qiáng)和持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào)。因此，利用楊濤提出的新可達(dá)性指標(biāo)來(lái)依次解讀京津冀城市交通的可達(dá)性：主要體現(xiàn)在居民日常生活、工作出行的可動(dòng)性指標(biāo)；對(duì)市中心、商業(yè)中心等重要交通集散地的吸引力的易達(dá)性指標(biāo)；居民總體可達(dá)性的通達(dá)性指標(biāo)魏攀一,黃建玲,陳艷艷,陳寧,吳克寒,孫繼洋,王振報(bào).城市軌道交通可達(dá)性計(jì)算方法[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2019,38(10):1-6.魏攀一,黃建玲,陳艷艷,陳寧,吳克寒,孫繼洋,王振報(bào).城市軌道交通可達(dá)性計(jì)算方法[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2019,38(10):1-6.可動(dòng)性指標(biāo)表示為：（2-1）（2-2）其中Si表示i區(qū)域內(nèi)居民出行所需要的最短距離，Ti為最短時(shí)間；Sij為兩區(qū)域之間的最短距離，Tij為兩區(qū)域之間通過(guò)某種交通工具來(lái)往的最短時(shí)間，Mij為從i區(qū)域到j(luò)區(qū)域的人數(shù)。當(dāng)Si、Ti的值越高，說(shuō)明兩地之間的可動(dòng)性就越差，反之，說(shuō)明兩地之間的可動(dòng)性越好。這一指標(biāo)較好的體現(xiàn)了出行便利程度，有助于土地更好的使用與利用。易達(dá)性指標(biāo)表示為：（2-3）(2-4)2(2.\其中Sj表示j區(qū)域內(nèi)居民出行所需要的最短距離，Tj為最短時(shí)間；Sij為兩區(qū)域之間的最短距離，Tij為兩區(qū)域之間通過(guò)某種交通工具來(lái)往的最短時(shí)間，Mij為從i區(qū)域到j(luò)區(qū)域的人數(shù)。當(dāng)Sj、Tj的值越高，說(shuō)明兩地之間的易達(dá)性就越差，反之，說(shuō)明兩地之間的易達(dá)性越好。可動(dòng)性指標(biāo)是站在居民的角度考慮，而易達(dá)性指標(biāo)是站在政府規(guī)劃的角度考慮的，因此兩者的公式和計(jì)算方法類(lèi)似。通達(dá)性指標(biāo)是用平均距離和平均時(shí)間來(lái)表示，具體表示為：(2-5)(2-6)通達(dá)性指標(biāo)能夠放映整個(gè)城市的交通出行狀況，或值越高說(shuō)明整座城市的通達(dá)性越差，反之，說(shuō)明整座城市的通達(dá)性越好。2.2理論基礎(chǔ)2.2.1數(shù)據(jù)包絡(luò)模型數(shù)據(jù)包絡(luò)分析簡(jiǎn)稱(chēng)為DEA，是由CHARNES和COOPER于1978年創(chuàng)建的用于業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)分析的一種方法。因此第一個(gè)模型被稱(chēng)為CCR模型，根據(jù)實(shí)際評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，CCR模型適用于評(píng)價(jià)目標(biāo)為規(guī)模有效性或者技術(shù)有效性。當(dāng)考慮規(guī)模報(bào)酬可變的情況下，使用BCC模型，假設(shè)有n個(gè)決策單元，m種輸入變量（投入量）xij（i=1,2,...,m）p種輸出變量（產(chǎn)出量）yrj(r=1,2,...,p)，此時(shí)線形規(guī)劃的表達(dá)式為：(2-7)其中θ反映決策單元指標(biāo)綜合技術(shù)效率值，x代表投入，y代表產(chǎn)出，、為松弛變量，因此DEA實(shí)質(zhì)為線性規(guī)劃問(wèn)題。若θ=1，=0，說(shuō)明決策變量DEA有效若θ=1，0，說(shuō)明DEA弱有效若θ<1,說(shuō)明非DEA有效CCR、BCC模型被稱(chēng)為經(jīng)典的DEA模型，這種模型的局限性在于無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)多個(gè)決策單元進(jìn)行有效性的比較，因此Anderson提出了超效率DEA模型。超效率DEA模型主要運(yùn)用Malmquist指數(shù)，用于衡量全全要素生產(chǎn)效率的變化，包括技術(shù)變化TFP、純技術(shù)效率變化PECH以及規(guī)模效率變化SECH。其數(shù)學(xué)原理為：在T時(shí)期內(nèi)，對(duì)于決策單元j，其投入向量為：

產(chǎn)出向量為：

Malmquist指數(shù)為：T+1時(shí)期的Malmquist指數(shù)為：此時(shí)計(jì)算出的Malmquist指數(shù)就是全要素效率TFP。2.2.2模糊綜合評(píng)價(jià)模型模糊綜合評(píng)價(jià)法是美國(guó)科學(xué)家L.A.Zadeh教授提出，針對(duì)于不確定性事物指標(biāo)的量化問(wèn)題。模糊評(píng)價(jià)模型的步驟包括：找出指標(biāo)集U，表示在評(píng)價(jià)之前對(duì)事物的影響因子做一個(gè)初步的判斷與歸類(lèi)，即對(duì)交通可達(dá)性的影響因子進(jìn)行歸類(lèi)，影響城市交通可達(dá)性的因子包括定量因子和定性因子，定量因子包含了平均發(fā)車(chē)時(shí)間、公共交通運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)，運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)、運(yùn)營(yíng)線路車(chē)輛以及運(yùn)營(yíng)線路的客運(yùn)量指標(biāo)；定性因子包括城市結(jié)構(gòu)、規(guī)模、土地規(guī)劃、交通規(guī)劃、個(gè)性因素。構(gòu)建出交通可達(dá)性指標(biāo)集找出評(píng)價(jià)等級(jí)級(jí)別W，一般采用5、7評(píng)價(jià)等級(jí)，本文采用5級(jí)評(píng)價(jià)等級(jí)，采用的評(píng)價(jià)等級(jí)如下（表2-1）：表2-1交通可達(dá)性評(píng)價(jià)等級(jí)等級(jí)W1W2W3W4W5分值意義80-100意指非常滿意60-80意指比較滿意40-60意指一般20-40意指比較不滿意0-20意指非常不滿意單因素評(píng)價(jià)，所謂單因素的評(píng)價(jià)，是指需要通過(guò)建立模糊關(guān)系矩陣R，然后對(duì)每個(gè)所因子進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的量化，從而進(jìn)一步確定單因素與被評(píng)事物之間的隸屬關(guān)系和隸屬程度高低(R/ui)，進(jìn)而得到模糊關(guān)系矩陣：(2-8)模糊關(guān)系矩陣中的第i行第j列元素意指因子ui與評(píng)價(jià)等級(jí)wj之間隸屬程度，指出了一個(gè)被評(píng)事物在某因中的表現(xiàn)是通過(guò)模糊向量來(lái)刻畫(huà)的，而在其他評(píng)價(jià)方法中多是由一個(gè)指標(biāo)實(shí)際值來(lái)刻畫(huà)的，因此，從這個(gè)角度講模糊綜合評(píng)價(jià)要求更多的信息。因素集為各種指標(biāo)體系的集合，即：確定權(quán)重系數(shù)，根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的影響不同，對(duì)指標(biāo)集分為兩級(jí)權(quán)重，并且給予對(duì)應(yīng)的賦值。利用合適的合成算子將A與各被評(píng)事物的R合成得到各被評(píng)事物的模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量B。R中不同的行反映了某個(gè)被評(píng)價(jià)事物從不同的單因素來(lái)看對(duì)各等級(jí)模糊子集的隸屬程度“用模糊權(quán)向量A將不同的行進(jìn)行綜合就可得到該被評(píng)事物從總體上來(lái)看對(duì)各等級(jí)模糊子集的隸屬程度，即模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量B。模糊綜合評(píng)價(jià)的模型為：（2-9）本文主要是利用可獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)平均和歸一化來(lái)探討交通可達(dá)性指標(biāo)與土地利用效率之間的關(guān)系。

3京津冀交通可達(dá)性對(duì)土地利用效率的影響3.1土地利用效率的測(cè)算本文所選取的數(shù)據(jù)來(lái)源于京津冀城市的統(tǒng)計(jì)年鑒，時(shí)間跨度為2015—2020年，即北京、天津、石家莊、唐山、廊坊、保定等城市。為了更好的測(cè)量京津冀土地利用效率指標(biāo)，通過(guò)選取投入指標(biāo)、產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)評(píng)價(jià)不同城市的土地資源利用效率水平的高低。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，投入指標(biāo)包括社會(huì)固定資產(chǎn)投資（億元）、二三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、土地面積（平方公里）、全年用電總量（萬(wàn)千瓦小時(shí)）；產(chǎn)出指標(biāo)包括期望產(chǎn)出指標(biāo)和非期望產(chǎn)出指標(biāo)，期望產(chǎn)出指標(biāo)以人均可支配收入和園林綠化面積率為主，非期望產(chǎn)出以工業(yè)煙塵排放量為主。見(jiàn)表3-1所示表3-1土地利用效率投入產(chǎn)出指標(biāo)一覽表指標(biāo)類(lèi)型指標(biāo)名稱(chēng)單位投入指標(biāo)資本社會(huì)固定資產(chǎn)投資億元?jiǎng)趧?dòng)力二三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)萬(wàn)人土地資源土地面積平方公里能源消耗全年用電總量萬(wàn)千瓦小時(shí)產(chǎn)出指標(biāo)期望產(chǎn)出人均可支配收入元園林綠化面積率百分比非期望產(chǎn)出工業(yè)煙塵排放量噸利用MaxDEA軟件將京津冀地區(qū)的數(shù)據(jù)指標(biāo)代入后，可以估算出2015年至2020年期間各地區(qū)土地資源利用效率值，見(jiàn)表3-2所示：表3-22015年-2020年京津冀地區(qū)土地利用效率均值2015年2016年2017年2018年2019年2020年均值排名北京1.011.021.441.301.351.051.20（1）保定1.041.081.231.241.251.081.15（2）石家莊1.030.601.031.251.551.211.11（3）秦皇島0.641.011.061.251.471.041.08（4）廊坊1.011.051.011.141.211.011.07（5）天津1.040.781.151.151.211.081.07（6）唐山0.691.031.111.201.291.081.07（7）衡水0.581.031.171.201.251.161.07（8）承德0.440.461.041.351.751.271.05（9）張家口1.011.020.431.181.241.000.98（10）滄州0.651.061.031.000.970.940.94（11）邯鄲0.280.300.350.410.480.320.36（12）邢臺(tái)0.320.290.320.350.390.380.34（13）均值0.750.830.951.081.190.970.962015年至2020年變化趨勢(shì)如圖3-1所示圖3-1京津冀地區(qū)土地資源變化趨勢(shì)圖首先，根據(jù)表3-2和圖3-1可知，京津冀地區(qū)土地資源利用整體效率從2015年到2019年期間是逐年在遞增，增長(zhǎng)幅度較為緩慢，說(shuō)明土地資源利用效率日漸趨于飽和狀態(tài)，增長(zhǎng)幅度較大的是2019年，原因在于十三五規(guī)劃接近尾聲，展現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的關(guān)鍵時(shí)期，但2019年后開(kāi)始下降，原因在于2019年年末的新冠疫情的突發(fā)，使得我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)的下滑，未來(lái)受新冠病毒的影響，整體增長(zhǎng)率會(huì)有所放緩，造成了京津冀地區(qū)土地資源利用效率的集聚下降，人均可支配收入也所下降，這是客觀原因所造成的無(wú)法改變的現(xiàn)象；但是2015年到2019年期間，隨著京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展的加深加之十三五規(guī)劃最后一年的奮戰(zhàn)，2015年到2019年期間的土地資源利用效率是呈現(xiàn)良好的態(tài)勢(shì)，人均可支配收入、綠化面積的增加以及工業(yè)煙塵排放量的降低，使得京津冀地區(qū)的土地利用效率得到了提升，2019年達(dá)到了高峰。其次，由表3-2可可知，在2015年至2020年期間，北京市、保定市、石家莊市、秦皇島市的土地資源利用效率較高，多數(shù)年份土地資源利用效率處在生產(chǎn)前沿面上，平均值分別為1.20、1.15、1.11、1.08。廊坊市、天津市、唐山市、衡水市、承德市、張家口市土地資源利用效率尚存在提升空間，雖然大部分年份土地資源利用效率也處在生產(chǎn)前沿面上，但效率均值分為1.07、1.07、1.07、1.07、1.05和0.98，與北京市、保定市、石家莊市和秦皇島市相比，尚有不足之處。滄州市、邯鄲市、邢臺(tái)市土地資源利用效率較差，低于京津冀城市群平均水平，效率均值分別為0.94、0.36和0.30，需要加大調(diào)整力度。各地土地利用效率分析：表3-3京津冀2015-2020年土地利用效率分解表地區(qū)2015年2016年指標(biāo)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)北京1.011.121.171.021.131.18保定1.041.161.201.081.201.25石家莊1.031.141.190.600.670.69秦皇島0.640.710.741.011.121.17廊坊1.011.121.171.051.171.21天津1.041.161.200.780.870.90唐山0.690.770.801.031.141.19衡水0.580.640.671.031.141.19承德0.440.490.510.460.510.53張家口1.011.121.171.021.131.18滄州0.650.720.751.061.181.22邯鄲0.280.310.320.300.330.35邢臺(tái)0.320.360.370.290.320.33地區(qū)2017年2018年指標(biāo)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)北京1.441.601.661.301.441.50保定1.231.371.421.241.381.43石家莊1.031.141.191.251.391.44秦皇島1.061.181.221.251.391.44廊坊1.011.121.171.141.271.32天津1.151.281.331.151.281.33唐山1.111.231.281.331.481.53衡水1.171.301.351.201.331.38承德1.041.161.201.351.501.56張家口0.430.480.501.181.311.36滄州1.031.141.191.231.371.42邯鄲0.350.390.400.420.470.48邢臺(tái)0.320.360.370.380.430.44地區(qū)2019年2020年均值指標(biāo)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)綜合效率純技術(shù)效率（PTE）規(guī)模效率（SE)北京1.351.501.561.051.171.211.201.381.33保定1.491.651.711.081.201.251.151.181.38石家莊1.551.721.791.211.341.401.111.141.28秦皇島1.501.661.731.041.161.201.081.201.24廊坊1.211.341.401.011.121.171.071.191.24天津1.211.341.401.081.201.251.071.191.23唐山1.591.771.841.081.201.251.071.181.23衡水1.251.391.441.161.291.341.071.181.23承德1.621.801.871.271.411.471.051.171.21張家口1.241.381.431.001.111.150.981.091.13滄州1.481.641.701.771.972.040.940.951.09邯鄲0.500.560.580.320.360.370.360.400.41邢臺(tái)0.460.510.530.380.420.440.340.380.39從表3-3可知，北京市的純技術(shù)效率PTE和規(guī)模效率SE均在1以上，說(shuō)明北京市的土地利用效率高，且純技術(shù)效率的貢獻(xiàn)度要高于規(guī)模效率；保定市在2015年至2020年期間，其綜合效率、PTE、SE均大于1，且規(guī)模效率高于純技術(shù)效率，類(lèi)似的城市還有石家莊市、秦皇島市、廊坊市、天津市、唐山市、衡水市、承德市、張家口市，而滄州市、邯鄲市、邢臺(tái)市的綜合效率、PTE和SE值均小于1，說(shuō)明這幾個(gè)城市的土地利用效率整體不高，應(yīng)在城鎮(zhèn)土地的內(nèi)部挖潛和集約化利用上下功夫，并進(jìn)一步優(yōu)化城鎮(zhèn)土地利用要素配置。3.2京津冀交通可達(dá)性指標(biāo)定量測(cè)算京津冀地區(qū)人口、土地面積以及人口密度通過(guò)各市的統(tǒng)計(jì)年鑒中的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理匯總，以北京市為例：見(jiàn)圖3-2、3-3圖3-22015年-2019年北京市常駐人口變化趨勢(shì)圖圖3-32015年-2019年人均工資趨勢(shì)圖根據(jù)圖3-2可知，北京市常駐人口逐年遞減，但是人均工資逐年增加；其他地區(qū)的人口變化以及人均工資等信息都能通過(guò)各地統(tǒng)計(jì)年鑒進(jìn)行查詢(xún)。為方便研究京津冀交通可達(dá)性指標(biāo)的測(cè)量，選取各地城市公共交通數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)來(lái)源，如北京2015年-2019年城市公共交通數(shù)據(jù)見(jiàn)表3-4所示：表3-4北京市城市公共交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)年份公共交通運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)（條）公共交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度（公里）公共交通運(yùn)營(yíng)車(chē)輛（輛）公共交通客運(yùn)量（萬(wàn)人次）2015年89420740283117383842016年89520392278927349532017年90819898309667133962018年91019881297327038182019年11812833129459709604再如石家莊市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如圖3-4所示圖3-4石家莊市交通數(shù)據(jù)雖然每個(gè)地區(qū)的統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)描述不同，但意思接近，可以做交通可達(dá)性指標(biāo)的對(duì)比分析，考慮各地平均發(fā)車(chē)時(shí)間、平均客運(yùn)量、平均線路作為研究指標(biāo)，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行歸一化后得到：T北京=0.00740；T保定=0.07554；T石家莊=0.06585；T秦皇島=0.08428；T廊坊=0.08531；T天津=0.02730；T唐山=0.08558；T衡水=0.08580；T承德=0.07585；T張家口=0.09628；T滄州=0.09231；T邯鄲=0.10587；T邢臺(tái)=0.10258；平均客運(yùn)量指標(biāo)歸一化后得到：M北京=0.1223；M保定=0.09877；M石家莊=0.09775；M秦皇島=0.08775；M廊坊=0.08776；M天津=0.08664；M唐山=0.07458；M衡水=0.07654；M承德=0.07605；M張家口=0.05517；M滄州=0.04784；M邯鄲=0.04234；M邢臺(tái)=0.04651；平均線路條數(shù)指標(biāo)歸一化后得到：L北京=0.15774；L保定=0.09199；L石家莊=0.10136；L秦皇島=0.09167；L廊坊=0.0878；L天津=0.0645；L唐山=0.06983；L衡水=0.06761；L承德=0.05987；L張家口=0.05896；L滄州=0.04715；L邯鄲=0.0458；L邢臺(tái)=0.05572；此外通過(guò)網(wǎng)絡(luò)調(diào)查方式圍繞平均發(fā)生時(shí)間、平均客運(yùn)量、平均線路條數(shù)對(duì)各地居民進(jìn)行問(wèn)卷，調(diào)查結(jié)果可得交通可達(dá)性里面所缺少的權(quán)數(shù)系數(shù)，KT、KM、KL，將影響因子權(quán)重系數(shù)代入后得到各地的可達(dá)性指數(shù)值：A北京=KT*T北京+KM*M北京+KL*L北京=0.28*0.00740+0.4*0.19083+0.32*0.15774=0.1014688同理可以得到：A保定=0.090096；A石家莊=0.0899732；A秦皇島=0.0880328；A廊坊=0.0870868；A天津=0.06294；A唐山=0.07614；A衡水=0.0762752；A承德=0.0708164；A張家口=0.0678936；A滄州=0.0600708；A邯鄲=0.0612356；A邢臺(tái)=0.0651568；從上述值可知北京的交通可達(dá)性最高，其次保定、石家莊等市。交通可達(dá)性最低的是滄州市，主要原因在于線路較少，平均客運(yùn)量不高。3.3京津冀交通可達(dá)性對(duì)土地利用效率的影響分析利用SPSS軟件，將土地資源利用效率數(shù)據(jù)與交通可達(dá)性指標(biāo)數(shù)據(jù)代入后得到兩者之間的關(guān)系，一般來(lái)講相關(guān)系數(shù)在0.8-1.0屬于極強(qiáng)相關(guān)；在0.6-0.8屬于強(qiáng)相關(guān)；在0.4-0.6屬于中等程度相關(guān)；在0.2-0.4屬于弱相關(guān)；在0.0-0.2屬于極弱相關(guān)或無(wú)相關(guān)：平均發(fā)車(chē)時(shí)間、平均客運(yùn)量、平均線路條數(shù)以及交通可達(dá)性整體指標(biāo)與各地土地利用效率之間的關(guān)系見(jiàn)表3-5所示：表3-5相關(guān)性分析土地利用效率平均發(fā)車(chē)時(shí)間相關(guān)系數(shù)-0.561*p

值0.046平均客運(yùn)量指標(biāo)相關(guān)系數(shù)0.770**p

值0.002平均線路條數(shù)相關(guān)系數(shù)0.558*p

值0.048交通可達(dá)性相關(guān)系數(shù)0.612*p

值0.026*

p<0.05**

p<0.01利用相關(guān)分析去研究土地利用效率分別和平均發(fā)車(chē)時(shí)間,平均客運(yùn)量指標(biāo),平均線路條數(shù),交通可達(dá)性共4項(xiàng)之間的相關(guān)關(guān)系，使用Pearson相關(guān)系數(shù)去表示相關(guān)關(guān)系的強(qiáng)弱情況。具體分析可知：土地利用效率和平均發(fā)車(chē)時(shí)間之間的相關(guān)系數(shù)值為-0.561，并且呈現(xiàn)出0.05水平的顯著性，因而說(shuō)明土地利用效率和平均發(fā)車(chē)時(shí)間之間有著顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。即平均發(fā)車(chē)時(shí)間與土地利用效率之間存在中等程度的相關(guān)性，平均發(fā)車(chē)時(shí)間越短，土地利用效率相對(duì)來(lái)講越高，反之，平均發(fā)車(chē)時(shí)間越久，土地利用效率就會(huì)降低。土地利用效率和平均客運(yùn)量指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)值為0.770，并且呈現(xiàn)出0.01水平的顯著性，因而說(shuō)明土地利用效率和平均客運(yùn)量指標(biāo)之間有著顯著的正相關(guān)關(guān)系。說(shuō)明兩者之間存在強(qiáng)相關(guān)性，平均客運(yùn)量的高低能正向的影響土地使用效率，客運(yùn)量越高，土地利用效率也就越高，反之亦然。土地利用效率和平均線路條數(shù)之間的相關(guān)系數(shù)值為0.558，并且呈現(xiàn)出0.05水平的顯著性，因而說(shuō)明土地利用效率和平均線路條數(shù)之間有著顯著的正相關(guān)關(guān)系。說(shuō)明土地利用效率與平均線路之間存在中等程度相關(guān)性，線路規(guī)劃數(shù)量在一定程度上能夠影響土地使用效率。土地利用效率和交通可達(dá)性之間的相關(guān)系數(shù)值為0.612，并且呈現(xiàn)出0.05水平的顯著性，因而說(shuō)明土地利用效率和交通可達(dá)性之間有著顯著的正相關(guān)關(guān)系。說(shuō)明交通可達(dá)性與土地利用效率之間存在強(qiáng)相關(guān)性。綜上所述，影響土地利用效率的最大因素就是平均客運(yùn)量，客運(yùn)量越大，土地利用效率就越高，尤其是針對(duì)流動(dòng)性人口；其次是交通可達(dá)性，交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)、便捷，土地的利用效率就越高；其次是平均線路和平均發(fā)車(chē)時(shí)間，這兩個(gè)因素都能影響土地的使用效率。

4結(jié)論與建議根據(jù)上述研究發(fā)現(xiàn)，京津冀城市交通的可達(dá)性與京津冀土地利用效