中國農業大學碩士學位論文STYLEREF"標題1"摘要交通可達性對土地利用效率的影響實證研究摘要在加快發展進程中，人們對于出行效率的需求也較之前有所變化，為滿足人們的出行需求，需加大對城市交通的建設力度，然城市土地作為一種不可復制和移動的生產資源，勢必會與城市交通建設之間的產生一定的矛盾，如何促進城市交通與土地利用之間的協調發展，是本文研究的出發點。鑒于此，筆者通過通過模糊評價分析法以及數據包絡分析法分別確定京津冀地區的交通可達性指標與城市土地資源利用效率指標，再通過SPSS分析，找出兩者之間的相關性。研究表明：京津冀地區土地資源利用整體效率從2015年到2019年期間是逐年在遞增，增長幅度較為緩慢，說明土地資源利用效率日漸趨于飽和狀態，其中北京市、保定市、石家莊市、秦皇島市的土地資源利用效率較高；滄州市、邯鄲市、邢臺市土地資源利用效率較差，低于京津冀城市群平均水平。兩者的關系表現為：影響土地利用效率的最大因素就是平均客運量，客運量越大，土地利用效率就越高，尤其是針對流動性人口；其次是交通可達性，交通網絡越發達、便捷，土地的利用效率就越高；最后是平均線路和平均發車時間，這兩個因素都能影響土地的使用效率。 關鍵詞：可達性；土地利用效率；數據包絡分析；相關性分析目錄TOC\o"1-3"\h\u31231摘要 1237161緒論 497751.1研究背景及研究意義 4111471.1.1研究背景 446491.1.2研究意義 5256441.2國內外研究綜述 5242581.3研究內容及框架 6221602相關概念及理論基礎 7194912.1相關概念 7228842.1.1可達性概念及特征 763702.1.2城市交通系統可達性指標 7207592.2理論基礎 9325402.2.1數據包絡模型 92732.2.2模糊綜合評價模型 10264483京津冀交通可達性對土地利用效率的影響 12326843.1土地利用效率的測算 12263653.2京津冀交通可達性指標定量測算 15109543.3京津冀交通可達性對土地利用效率的影響分析 1744414結論與建議 1910810參考文獻 20

1緒論1.1研究背景及研究意義研究背景土地資源作為生產要素，有著不可復制和移動的特征，隨著我國人口的不斷增加，土地資源日漸匱乏，人均占有率較低，尤其是一線發達城市。京津冀作為我國的“首都經濟圈”是我國區域經濟協同發展的典范，將以北京、天津、保定、廊坊為中部核心功能區，實現京津保地區聯動發展，在我國具有重大的戰略意義。京津冀地區的協同與發展是探索我國在完善城市布局過程中的需要，城市之間的協同與發展也為優化開發區域發展提供了必要的示范和樣板，同樣也是在我國探求生態文明過程中的需求，只有加強城市間的協同與發展才能促進人口經濟資源環境之間的協調，同時更能實現京津冀優勢互補、促進環渤海經濟區發展、帶動北方腹地發展的需要。在促進經濟協同發展的過程中，交通建設是先行官，是京津冀發展的“動脈”經過近5年的發展，“軌道一小時交通圈”已經初步形成，根據北京鐵路局的統計，"軌道上的京津冀"紅利5年來已惠及12億多人次、近6萬家企業、200多個縣市地區。近5年來，京津冀鐵路局通過三大舉措來促進區域交通的發展，如增開環形列車，潮汐通勤動車，以及開行縣域和區域旅游列車等方式加大區域之間的經濟聯系和土地資源的充分利用。讓飽和的北京人口逐步引渡到其余區域中，以緩解北京的人口資源和土地資源的壓力。未來京津冀的整體發展規劃如圖1-1所示。圖1-1京津冀區域空間整體布局圖基于此，筆者將從研究京津冀土地資源利用效率指標出發，進一步探討京津冀交通可達性對土地利用效率之間的關系。研究意義城市軌道交通網絡是區域經濟發展的基礎，因此城市交通可達性對于整個去區域經濟的協同發展和土地利用合理化方面有著重要的作用。研究京津冀交通可達性與土地利用效率之間的關系有助于全面了解京津冀地區交通可達性及土地利用效率的現狀，指出不足，找出可供借鑒之處，以供相關部門決策分析。同時通過城市交通可達性的研究，讓更多的讀者能夠清楚的了解京津冀地區城市交通的發展情況，以期待能夠為其他區域經濟的發展提供一定的借鑒意義。通過研究京津冀地區城市交通可達性與土地利用效率之間的關系還能提供一定的理論意義，豐富并完善相關的理論知識和基礎。國內外研究綜述關于土地利用效率研究主要集中在土地利用效率的評價指標、時空布局、影響因素的探討，如宋洋,YEUNGGodfrey宋洋,YEUNGGodfrey,朱道林,徐陽,趙江萌.京津冀城市群縣域城市土地利用效率時空格局及驅動因素[J].中國土地科學,2021,35(03):69-78宋洋,YEUNGGodfrey,朱道林,徐陽,趙江萌.京津冀城市群縣域城市土地利用效率時空格局及驅動因素[J].中國土地科學,2021,35(03):69-78施佳穎,何亞芬施佳穎,何亞芬.環境約束下中國城市土地利用效率演變特征分析（英文）[J].JournalofResourcesandEcology,2021,12(02):143-154.施佳穎,何亞芬.環境約束下中國城市土地利用效率演變特征分析（英文）[J].JournalofResourcesandEcology,2021,12(02):143-154.各學者們均在DEA模型的基礎上對土地資源效率進行的研究和發展，通過指標的變異研究土地利用效率的均值以及變化趨勢，本文也將借鑒前人的研究基礎，選取近幾年的數據，運用DEA模型確定京津冀地區的土地利用效率的近幾年的指標值。觀察近幾年京津冀各地土地利用效率的情況，在結合交通可達性指標研究兩者之間的關系。關于交通可達性的研究，國內起步較晚，GeFengjian,ChenWanxuGeFengjian,ChenWanxu,ZengYuanyuan,LiJiangfeng.TheNexusbetweenUrbanizationandTrafficAccessibilityintheMiddleReachesoftheYangtzeRiverUrbanAgglomerations,China[J].InternationalJournalofEnvironmentalResearchandPublicHealth,2021,18(7).GeFengjian,ChenWanxu,ZengYuanyuan,LiJiangfeng.TheNexusbetweenUrbanizationandTrafficAccessibilityintheMiddleReachesoftheYangtzeRiverUrbanAgglomerations,China[J].InternationalJournalofEnvironmentalResearchandPublicHealth,2021,18(7).JinPeizhen,ManglaSachinKumarJinPeizhen,ManglaSachinKumar,SongMalin.MovingtowardsaSustainableandInnovativeCity:InternalUrbanTrafficAccessibilityandHigh-levelInnovationBasedonPlatformMonitoringData[J].InternationalJournalofProductionEconomics,2021(prepublish).等人利用網絡平臺監測中國5個大城市的浮動車軌道上的大數據，分析了交通可達性對區域和企業創新的影響。研究發現，高水平創新的數量、結構、空間分布特征存在顯著的異質性。對于鄉鎮和街區的交通速度每提高1%，人口在300~500萬之間的Ⅰ類城市的發明專利申請數量將增加4.175%，對低技術專利申請的積極影響將更加明顯。隨著交通可達性的提高，超大型城市和ⅠJinPeizhen,ManglaSachinKumar,SongMalin.MovingtowardsaSustainableandInnovativeCity:InternalUrbanTrafficAccessibilityandHigh-levelInnovationBasedonPlatformMonitoringData[J].InternationalJournalofProductionEconomics,2021(prepublish).本文在學者們研究的基礎上，借用前人的研究指標，利用京津冀近幾年的交通數據，結合模糊分析法得出京津冀交通可達性的指標數值，再進一步研究京津冀交通可達性與京津冀土地利用效率之間的關系。研究內容及框架本文主要研究的內容為京津冀地區土地利用效率以及交通可達性之間的關系。第一章主要介紹研究的背景意義等相關內容。第二章對研究中運用的概念及方法模型進行介紹。第三章是本文的重點章節，通過數據的收集整理，將數據代入到模型中去，得出京津冀地區土地利用效率指標值以及交通可達性指標值，最后利用SPSS軟件研究兩者之間的相關性問題。第四章為總結與建議。

2相關概念及理論基礎2.1相關概念2.1.1可達性概念及特征可達性從微觀角度上看，意為個體使用或者接近交通設施的難易程度，主要體現人們對交通使用的情況，意指人們對城市交通工具以及城市基礎設施的使用情況的描繪；宏觀上看，意指反映出行者利用給定的交通系統從出發地到目的地的便捷程度，從宏觀角度看，城市交通可達性是一座城市土地利用效率高低的關鍵，也體現了人們參與活動的機會。因此可以概括的理解為出行者們在特定時間、特定的交通方式從出發地到目的地之間完成特定活動的效用分析。可達性具有空間層面和時間層面的特征性，所謂空間層面就是實體之間（人們出行過程中）克服障礙的難易程度，充分體現了空間實體的疏密程度。交通系統可達性是評價城市網絡系統是否合理、運輸效率是否高效的重要指標，主要考慮時空意義上的可達性李淑慶,李松武,常貴智.城市交通換乘量的模型建立與求解[J].山西建筑,2007(12):260-262.李淑慶,李松武,常貴智.城市交通換乘量的模型建立與求解[J].山西建筑,2007(12):260-262.2.1.2城市交通系統可達性指標評價一個交通系統是否能做到速度快、容量多、舒適度高、合理性強和持續發展相協調。因此，利用楊濤提出的新可達性指標來依次解讀京津冀城市交通的可達性：主要體現在居民日常生活、工作出行的可動性指標；對市中心、商業中心等重要交通集散地的吸引力的易達性指標；居民總體可達性的通達性指標魏攀一,黃建玲,陳艷艷,陳寧,吳克寒,孫繼洋,王振報.城市軌道交通可達性計算方法[J].重慶交通大學學報(自然科學版),2019,38(10):1-6.魏攀一,黃建玲,陳艷艷,陳寧,吳克寒,孫繼洋,王振報.城市軌道交通可達性計算方法[J].重慶交通大學學報(自然科學版),2019,38(10):1-6.可動性指標表示為：（2-1）（2-2）其中Si表示i區域內居民出行所需要的最短距離，Ti為最短時間；Sij為兩區域之間的最短距離，Tij為兩區域之間通過某種交通工具來往的最短時間，Mij為從i區域到j區域的人數。當Si、Ti的值越高，說明兩地之間的可動性就越差，反之，說明兩地之間的可動性越好。這一指標較好的體現了出行便利程度，有助于土地更好的使用與利用。易達性指標表示為：（2-3）(2-4)2(2.\其中Sj表示j區域內居民出行所需要的最短距離，Tj為最短時間；Sij為兩區域之間的最短距離，Tij為兩區域之間通過某種交通工具來往的最短時間，Mij為從i區域到j區域的人數。當Sj、Tj的值越高，說明兩地之間的易達性就越差，反之，說明兩地之間的易達性越好。可動性指標是站在居民的角度考慮，而易達性指標是站在政府規劃的角度考慮的，因此兩者的公式和計算方法類似。通達性指標是用平均距離和平均時間來表示，具體表示為：(2-5)(2-6)通達性指標能夠放映整個城市的交通出行狀況，或值越高說明整座城市的通達性越差，反之，說明整座城市的通達性越好。2.2理論基礎2.2.1數據包絡模型數據包絡分析簡稱為DEA，是由CHARNES和COOPER于1978年創建的用于業績評價分析的一種方法。因此第一個模型被稱為CCR模型，根據實際評價結果顯示，CCR模型適用于評價目標為規模有效性或者技術有效性。當考慮規模報酬可變的情況下，使用BCC模型，假設有n個決策單元，m種輸入變量（投入量）xij（i=1,2,...,m）p種輸出變量（產出量）yrj(r=1,2,...,p)，此時線形規劃的表達式為：(2-7)其中θ反映決策單元指標綜合技術效率值，x代表投入，y代表產出，、為松弛變量，因此DEA實質為線性規劃問題。若θ=1，=0，說明決策變量DEA有效若θ=1，0，說明DEA弱有效若θ<1,說明非DEA有效CCR、BCC模型被稱為經典的DEA模型，這種模型的局限性在于無法實現對多個決策單元進行有效性的比較，因此Anderson提出了超效率DEA模型。超效率DEA模型主要運用Malmquist指數，用于衡量全全要素生產效率的變化，包括技術變化TFP、純技術效率變化PECH以及規模效率變化SECH。其數學原理為：在T時期內，對于決策單元j，其投入向量為：

產出向量為：

Malmquist指數為：T+1時期的Malmquist指數為：此時計算出的Malmquist指數就是全要素效率TFP。2.2.2模糊綜合評價模型模糊綜合評價法是美國科學家L.A.Zadeh教授提出，針對于不確定性事物指標的量化問題。模糊評價模型的步驟包括：找出指標集U，表示在評價之前對事物的影響因子做一個初步的判斷與歸類，即對交通可達性的影響因子進行歸類，影響城市交通可達性的因子包括定量因子和定性因子，定量因子包含了平均發車時間、公共交通運營線路條數，運營線路條數、運營線路車輛以及運營線路的客運量指標；定性因子包括城市結構、規模、土地規劃、交通規劃、個性因素。構建出交通可達性指標集找出評價等級級別W，一般采用5、7評價等級，本文采用5級評價等級，采用的評價等級如下（表2-1）：表2-1交通可達性評價等級等級W1W2W3W4W5分值意義80-100意指非常滿意60-80意指比較滿意40-60意指一般20-40意指比較不滿意0-20意指非常不滿意單因素評價，所謂單因素的評價，是指需要通過建立模糊關系矩陣R，然后對每個所因子進行相對應的量化，從而進一步確定單因素與被評事物之間的隸屬關系和隸屬程度高低(R/ui)，進而得到模糊關系矩陣：(2-8)模糊關系矩陣中的第i行第j列元素意指因子ui與評價等級wj之間隸屬程度，指出了一個被評事物在某因中的表現是通過模糊向量來刻畫的，而在其他評價方法中多是由一個指標實際值來刻畫的，因此，從這個角度講模糊綜合評價要求更多的信息。因素集為各種指標體系的集合，即：確定權重系數，根據各個指標的影響不同，對指標集分為兩級權重，并且給予對應的賦值。利用合適的合成算子將A與各被評事物的R合成得到各被評事物的模糊綜合評價結果向量B。R中不同的行反映了某個被評價事物從不同的單因素來看對各等級模糊子集的隸屬程度“用模糊權向量A將不同的行進行綜合就可得到該被評事物從總體上來看對各等級模糊子集的隸屬程度，即模糊綜合評價結果向量B。模糊綜合評價的模型為：（2-9）本文主要是利用可獲取的數據進行加權平均和歸一化來探討交通可達性指標與土地利用效率之間的關系。

3京津冀交通可達性對土地利用效率的影響3.1土地利用效率的測算本文所選取的數據來源于京津冀城市的統計年鑒，時間跨度為2015—2020年，即北京、天津、石家莊、唐山、廊坊、保定等城市。為了更好的測量京津冀土地利用效率指標，通過選取投入指標、產出指標構建評價指標體系來評價不同城市的土地資源利用效率水平的高低。考慮到數據的可獲得性，投入指標包括社會固定資產投資（億元）、二三產業就業人數（萬人）、土地面積（平方公里）、全年用電總量（萬千瓦小時）；產出指標包括期望產出指標和非期望產出指標，期望產出指標以人均可支配收入和園林綠化面積率為主，非期望產出以工業煙塵排放量為主。見表3-1所示表3-1土地利用效率投入產出指標一覽表指標類型指標名稱單位投入指標資本社會固定資產投資億元勞動力二三產業就業人數萬人土地資源土地面積平方公里能源消耗全年用電總量萬千瓦小時產出指標期望產出人均可支配收入元園林綠化面積率百分比非期望產出工業煙塵排放量噸利用MaxDEA軟件將京津冀地區的數據指標代入后，可以估算出2015年至2020年期間各地區土地資源利用效率值，見表3-2所示：表3-22015年-2020年京津冀地區土地利用效率均值2015年2016年2017年2018年2019年2020年均值排名北京1.011.021.441.301.351.051.20（1）保定1.041.081.231.241.251.081.15（2）石家莊1.030.601.031.251.551.211.11（3）秦皇島0.641.011.061.251.471.041.08（4）廊坊1.011.051.011.141.211.011.07（5）天津1.040.781.151.151.211.081.07（6）唐山0.691.031.111.201.291.081.07（7）衡水0.581.031.171.201.251.161.07（8）承德0.440.461.041.351.751.271.05（9）張家口1.011.020.431.181.241.000.98（10）滄州0.651.061.031.000.970.940.94（11）邯鄲0.280.300.350.410.480.320.36（12）邢臺0.320.290.320.350.390.380.34（13）均值0.750.830.951.081.190.970.962015年至2020年變化趨勢如圖3-1所示圖3-1京津冀地區土地資源變化趨勢圖首先，根據表3-2和圖3-1可知，京津冀地區土地資源利用整體效率從2015年到2019年期間是逐年在遞增，增長幅度較為緩慢，說明土地資源利用效率日漸趨于飽和狀態，增長幅度較大的是2019年，原因在于十三五規劃接近尾聲，展現我國經濟效應的關鍵時期，但2019年后開始下降，原因在于2019年年末的新冠疫情的突發，使得我國整體經濟的下滑，未來受新冠病毒的影響，整體增長率會有所放緩，造成了京津冀地區土地資源利用效率的集聚下降，人均可支配收入也所下降，這是客觀原因所造成的無法改變的現象；但是2015年到2019年期間，隨著京津冀地區協同發展的加深加之十三五規劃最后一年的奮戰，2015年到2019年期間的土地資源利用效率是呈現良好的態勢，人均可支配收入、綠化面積的增加以及工業煙塵排放量的降低，使得京津冀地區的土地利用效率得到了提升，2019年達到了高峰。其次，由表3-2可可知，在2015年至2020年期間，北京市、保定市、石家莊市、秦皇島市的土地資源利用效率較高，多數年份土地資源利用效率處在生產前沿面上，平均值分別為1.20、1.15、1.11、1.08。廊坊市、天津市、唐山市、衡水市、承德市、張家口市土地資源利用效率尚存在提升空間，雖然大部分年份土地資源利用效率也處在生產前沿面上，但效率均值分為1.07、1.07、1.07、1.07、1.05和0.98，與北京市、保定市、石家莊市和秦皇島市相比，尚有不足之處。滄州市、邯鄲市、邢臺市土地資源利用效率較差，低于京津冀城市群平均水平，效率均值分別為0.94、0.36和0.30，需要加大調整力度。各地土地利用效率分析：表3-3京津冀2015-2020年土地利用效率分解表地區2015年2016年指標綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)北京1.011.121.171.021.131.18保定1.041.161.201.081.201.25石家莊1.031.141.190.600.670.69秦皇島0.640.710.741.011.121.17廊坊1.011.121.171.051.171.21天津1.041.161.200.780.870.90唐山0.690.770.801.031.141.19衡水0.580.640.671.031.141.19承德0.440.490.510.460.510.53張家口1.011.121.171.021.131.18滄州0.650.720.751.061.181.22邯鄲0.280.310.320.300.330.35邢臺0.320.360.370.290.320.33地區2017年2018年指標綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)北京1.441.601.661.301.441.50保定1.231.371.421.241.381.43石家莊1.031.141.191.251.391.44秦皇島1.061.181.221.251.391.44廊坊1.011.121.171.141.271.32天津1.151.281.331.151.281.33唐山1.111.231.281.331.481.53衡水1.171.301.351.201.331.38承德1.041.161.201.351.501.56張家口0.430.480.501.181.311.36滄州1.031.141.191.231.371.42邯鄲0.350.390.400.420.470.48邢臺0.320.360.370.380.430.44地區2019年2020年均值指標綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)綜合效率純技術效率（PTE）規模效率（SE)北京1.351.501.561.051.171.211.201.381.33保定1.491.651.711.081.201.251.151.181.38石家莊1.551.721.791.211.341.401.111.141.28秦皇島1.501.661.731.041.161.201.081.201.24廊坊1.211.341.401.011.121.171.071.191.24天津1.211.341.401.081.201.251.071.191.23唐山1.591.771.841.081.201.251.071.181.23衡水1.251.391.441.161.291.341.071.181.23承德1.621.801.871.271.411.471.051.171.21張家口1.241.381.431.001.111.150.981.091.13滄州1.481.641.701.771.972.040.940.951.09邯鄲0.500.560.580.320.360.370.360.400.41邢臺0.460.510.530.380.420.440.340.380.39從表3-3可知，北京市的純技術效率PTE和規模效率SE均在1以上，說明北京市的土地利用效率高，且純技術效率的貢獻度要高于規模效率；保定市在2015年至2020年期間，其綜合效率、PTE、SE均大于1，且規模效率高于純技術效率，類似的城市還有石家莊市、秦皇島市、廊坊市、天津市、唐山市、衡水市、承德市、張家口市，而滄州市、邯鄲市、邢臺市的綜合效率、PTE和SE值均小于1，說明這幾個城市的土地利用效率整體不高，應在城鎮土地的內部挖潛和集約化利用上下功夫，并進一步優化城鎮土地利用要素配置。3.2京津冀交通可達性指標定量測算京津冀地區人口、土地面積以及人口密度通過各市的統計年鑒中的數據進行整理匯總，以北京市為例：見圖3-2、3-3圖3-22015年-2019年北京市常駐人口變化趨勢圖圖3-32015年-2019年人均工資趨勢圖根據圖3-2可知，北京市常駐人口逐年遞減，但是人均工資逐年增加；其他地區的人口變化以及人均工資等信息都能通過各地統計年鑒進行查詢。為方便研究京津冀交通可達性指標的測量，選取各地城市公共交通數據為數據來源，如北京2015年-2019年城市公共交通數據見表3-4所示：表3-4北京市城市公共交通運營數據年份公共交通運營線路條數（條）公共交通運營線路長度（公里）公共交通運營車輛（輛）公共交通客運量（萬人次）2015年89420740283117383842016年89520392278927349532017年90819898309667133962018年91019881297327038182019年11812833129459709604再如石家莊市的統計數據如圖3-4所示圖3-4石家莊市交通數據雖然每個地區的統計年鑒的數據描述不同，但意思接近，可以做交通可達性指標的對比分析，考慮各地平均發車時間、平均客運量、平均線路作為研究指標，對指標進行歸一化后得到：T北京=0.00740；T保定=0.07554；T石家莊=0.06585；T秦皇島=0.08428；T廊坊=0.08531；T天津=0.02730；T唐山=0.08558；T衡水=0.08580；T承德=0.07585；T張家口=0.09628；T滄州=0.09231；T邯鄲=0.10587；T邢臺=0.10258；平均客運量指標歸一化后得到：M北京=0.1223；M保定=0.09877；M石家莊=0.09775；M秦皇島=0.08775；M廊坊=0.08776；M天津=0.08664；M唐山=0.07458；M衡水=0.07654；M承德=0.07605；M張家口=0.05517；M滄州=0.04784；M邯鄲=0.04234；M邢臺=0.04651；平均線路條數指標歸一化后得到：L北京=0.15774；L保定=0.09199；L石家莊=0.10136；L秦皇島=0.09167；L廊坊=0.0878；L天津=0.0645；L唐山=0.06983；L衡水=0.06761；L承德=0.05987；L張家口=0.05896；L滄州=0.04715；L邯鄲=0.0458；L邢臺=0.05572；此外通過網絡調查方式圍繞平均發生時間、平均客運量、平均線路條數對各地居民進行問卷，調查結果可得交通可達性里面所缺少的權數系數，KT、KM、KL，將影響因子權重系數代入后得到各地的可達性指數值：A北京=KT*T北京+KM*M北京+KL*L北京=0.28*0.00740+0.4*0.19083+0.32*0.15774=0.1014688同理可以得到：A保定=0.090096；A石家莊=0.0899732；A秦皇島=0.0880328；A廊坊=0.0870868；A天津=0.06294；A唐山=0.07614；A衡水=0.0762752；A承德=0.0708164；A張家口=0.0678936；A滄州=0.0600708；A邯鄲=0.0612356；A邢臺=0.0651568；從上述值可知北京的交通可達性最高，其次保定、石家莊等市。交通可達性最低的是滄州市，主要原因在于線路較少，平均客運量不高。3.3京津冀交通可達性對土地利用效率的影響分析利用SPSS軟件，將土地資源利用效率數據與交通可達性指標數據代入后得到兩者之間的關系，一般來講相關系數在0.8-1.0屬于極強相關；在0.6-0.8屬于強相關；在0.4-0.6屬于中等程度相關；在0.2-0.4屬于弱相關；在0.0-0.2屬于極弱相關或無相關：平均發車時間、平均客運量、平均線路條數以及交通可達性整體指標與各地土地利用效率之間的關系見表3-5所示：表3-5相關性分析土地利用效率平均發車時間相關系數-0.561*p

值0.046平均客運量指標相關系數0.770**p

值0.002平均線路條數相關系數0.558*p

值0.048交通可達性相關系數0.612*p

值0.026*

p<0.05**

p<0.01利用相關分析去研究土地利用效率分別和平均發車時間,平均客運量指標,平均線路條數,交通可達性共4項之間的相關關系，使用Pearson相關系數去表示相關關系的強弱情況。具體分析可知：土地利用效率和平均發車時間之間的相關系數值為-0.561，并且呈現出0.05水平的顯著性，因而說明土地利用效率和平均發車時間之間有著顯著的負相關關系。即平均發車時間與土地利用效率之間存在中等程度的相關性，平均發車時間越短，土地利用效率相對來講越高，反之，平均發車時間越久，土地利用效率就會降低。土地利用效率和平均客運量指標之間的相關系數值為0.770，并且呈現出0.01水平的顯著性，因而說明土地利用效率和平均客運量指標之間有著顯著的正相關關系。說明兩者之間存在強相關性，平均客運量的高低能正向的影響土地使用效率，客運量越高，土地利用效率也就越高，反之亦然。土地利用效率和平均線路條數之間的相關系數值為0.558，并且呈現出0.05水平的顯著性，因而說明土地利用效率和平均線路條數之間有著顯著的正相關關系。說明土地利用效率與平均線路之間存在中等程度相關性，線路規劃數量在一定程度上能夠影響土地使用效率。土地利用效率和交通可達性之間的相關系數值為0.612，并且呈現出0.05水平的顯著性，因而說明土地利用效率和交通可達性之間有著顯著的正相關關系。說明交通可達性與土地利用效率之間存在強相關性。綜上所述，影響土地利用效率的最大因素就是平均客運量，客運量越大，土地利用效率就越高，尤其是針對流動性人口；其次是交通可達性，交通網絡越發達、便捷，土地的利用效率就越高；其次是平均線路和平均發車時間，這兩個因素都能影響土地的使用效率。

4結論與建議根據上述研究發現，京津冀城市交通的可達性與京津冀土地利用效