汽車域控制器行業(yè)市場(chǎng)分析

1.關(guān)于域控制器行業(yè)的幾點(diǎn)思考

1.1.當(dāng)前域控制器行業(yè)處于什么發(fā)展階段？行業(yè)格局有哪些變化？

隨著汽車電子與智能化的發(fā)展，傳統(tǒng)分布式架構(gòu)難以滿足更高級(jí)別的

智能化功能，EE架構(gòu)沿著分布式架構(gòu)一域集中式架構(gòu)一車輛集中架

構(gòu)的路徑進(jìn)行演進(jìn)。目前除少數(shù)車企如特斯拉、大眾MEB平臺(tái)發(fā)展

到了跨域融合階段，大多數(shù)車企處在域內(nèi)集中的階段。作為降本增效

的有效途徑，盡管車輛集中架構(gòu)的趨勢(shì)是確定性的，但仍需要數(shù)年甚

至十年的時(shí)間維度米落地。以座艙域控和智駕域控為例，二者在運(yùn)算

能力和硬件需求、功能安全等級(jí)、操作系統(tǒng)等方面有不同的技術(shù)需求,

兩個(gè)維度的適配仍然需要一定時(shí)間的發(fā)展。此外，伴隨著汽車智能化

的加速發(fā)展，行業(yè)格局也在發(fā)生變化。以智駕芯片為例，英偉達(dá)從

Xavier到Orin都是行業(yè)領(lǐng)先者，在業(yè)內(nèi)處于龍頭地位，尤其是中高

端旗艦市場(chǎng)，其地位仍難以撼動(dòng)；早期的Mobileye憑借芯片和軟件

打包的交付模式推出了能夠幫助車企快速落地的成熟方案，在L1-L2

時(shí)代奠定了領(lǐng)先地位，而這種“黑盒模式”同時(shí)也限制了車企自研、差

異化的需求，芯片算力的不足進(jìn)一步拉開了劣勢(shì)，在行業(yè)需求變化的

情況下，也被迫轉(zhuǎn)型、逐漸走向開放；地平線作為國(guó)產(chǎn)芯片廠也是行

業(yè)的后來者，于2021年、2022年分別量產(chǎn)了J3、J5來面向不同需

求，隨著行業(yè)持續(xù)的擴(kuò)容以及車企出于降本、地緣因素、戰(zhàn)略規(guī)劃等

考量，逐漸打開了局面，市場(chǎng)份額得到了堤升。

圖1:2023Q1中國(guó)乘用車L2+及以上ADAS域控主

芯片市場(chǎng)份額

■特斯拉

■英偉達(dá)

Mobileye

地平線

德州儀器

華為

■大華

■瑞薩

我們認(rèn)為，目前行業(yè)主要在域內(nèi)集中的發(fā)展階段，市場(chǎng)處于智能化滲

透率快速提升、市場(chǎng)空間不斷擴(kuò)大的情況，雖然已經(jīng)誕生了智能駕駛

領(lǐng)域的英偉達(dá)這樣的技術(shù)龍頭且短期內(nèi)無法撼動(dòng)其地位，但市場(chǎng)容量

的擴(kuò)大、車企需求的多樣化仍然能夠?yàn)椴町惢?jìng)爭(zhēng)的芯片廠帶來機(jī)會(huì),

行業(yè)格局亦未穩(wěn)定清晰，其他芯片廠仍有機(jī)會(huì)。

1.2,芯片廠的存在哪些機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)？哪些廠商會(huì)受益？

智能化不斷滲透，包括智能座艙升級(jí)、L2滲透率不斷提升、L3落地

呼之欲出等，芯片作為域控制器的核心將最先受益，競(jìng)爭(zhēng)也在不斷加

劇。一方面，盡管已經(jīng)出現(xiàn)英偉達(dá)、高通這樣的龍頭，但二線芯片廠

以及地平線等國(guó)產(chǎn)新晉玩家也在積極布局，與龍頭們形成差異化競(jìng)爭(zhēng);

另一方面，老芯片玩家出于拓寬業(yè)務(wù)領(lǐng)域、布局艙駕一體和后續(xù)域融

合進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“贏家通吃”等目的，紛紛進(jìn)行橫向拓展，如座艙芯片龍頭

高通布局智駕芯片、智駕芯片龍頭英偉達(dá)攜手聯(lián)發(fā)科進(jìn)軍座艙領(lǐng)域等。

首先看二線廠商的機(jī)會(huì)。以智駕為例，L3的落地勢(shì)必帶來市場(chǎng)對(duì)英

偉達(dá)關(guān)注度的再度提升，然而英偉達(dá)系列產(chǎn)品的價(jià)格對(duì)于其量產(chǎn)落地

會(huì)產(chǎn)生一定的阻礙，僅中高端旗艦車型和款式才能承擔(dān)其成本。此外，

L3落地初期的市場(chǎng)空間處于爬坡期，同時(shí)行業(yè)乂迎來對(duì)L2/L2+E勺降

本需求。在這樣的背景下，二線芯片廠能夠提供低成本、高成熟度的

產(chǎn)品，也能夠成為車企保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定的備選，便有了替代的機(jī)會(huì)。

此外，芯片廠還需要在低階具備成熟產(chǎn)品的同時(shí)、布局面向高階智駕

的產(chǎn)品，跟隨行業(yè)的發(fā)展、保持技術(shù)的領(lǐng)先性。相關(guān)芯片廠如地平線、

華為等。

其次看老玩家橫向布局的機(jī)會(huì)。一方面，高通由座艙向智駕布局，發(fā)

布Ride平臺(tái)，然而僅在少數(shù)車型搭載，如長(zhǎng)城WEY摩卡等，其進(jìn)

展不利的部分原因在于一代方案成熟度、成本不及當(dāng)時(shí)市面上的其他

產(chǎn)品如TI等，下一代RideFlexSoC對(duì)標(biāo)英偉達(dá)Thor、算力達(dá)到

2000TOPS,但此前的芯片開發(fā)布局投入不足、智駕生態(tài)不及英偉達(dá)

完善等劣勢(shì)可能會(huì)影響車企的選擇。另一方面，英偉達(dá)由智駕向座艙

布局，并非直接入局，而是選擇與聯(lián)發(fā)科合作，聯(lián)發(fā)科作為高通在手

機(jī)SoC的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在座艙領(lǐng)域已取得一定成果但在高端領(lǐng)域

與高通仍然存在差距,而英偉達(dá)則是將其GPU與AI技術(shù)賦能聯(lián)發(fā)科，

充分發(fā)揮雙方優(yōu)勢(shì)。此外，智駕域控芯片在功能安全等級(jí)、計(jì)算能力

等方面要求更高，智駕領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)相對(duì)更重要。綜上，我們認(rèn)為，行

業(yè)在持續(xù)發(fā)展的階段，龍頭芯片廠最先受益，如英偉達(dá)、高通，二線

芯片廠憑借低成本、高成熟度的產(chǎn)品能夠成為車企的替代方案，但同

時(shí)也要緊跟行'也步伐、保持技術(shù)的領(lǐng)先性，如地平線、華為等。出于

域集中的行業(yè)趨勢(shì)等考慮，龍頭芯片廠也在橫向拓展，短期看英偉達(dá)

通過與聯(lián)發(fā)科合作切入座艙領(lǐng)域的路徑相比高通切入智駕更有利，但

目前為時(shí)尚早，格局仍有不確定性。

1.3.車企自研的趨勢(shì)如何？對(duì)供應(yīng)商有哪些影響？

智能化背景下域控產(chǎn)業(yè)鏈邊界正在逐漸拓寬，車企與供應(yīng)商也根據(jù)各

自的情況和需求形成了不同的合作模式，包括主機(jī)廠自研委托代工、

Tieri為主機(jī)廠提供域控制器、Tieri.5與TierO.5/1合作供應(yīng)、Tie「0.5

供應(yīng)、方案供應(yīng)商委托代工等模式。首先，我們?nèi)匀豢春门c芯片廠深

度綁定的域控Tieri,隨著下游需求放量，深度合作關(guān)系背后的技術(shù)

壁壘、時(shí)間壁壘、商務(wù)壁壘等將會(huì)使Tie門持續(xù)受益，如英偉達(dá)與德

賽西威、高通與中科創(chuàng)達(dá)、地平線與IDH公司等。其次，頭部新勢(shì)

力宣布自研，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)Tieri價(jià)值的擔(dān)心。從動(dòng)因角度，車企之所

以要自主研發(fā)域控，是因?yàn)檐嚻笙雽⒑诵募夹g(shù)掌握在自己手中，對(duì)軟

件、硬件各環(huán)節(jié)的掌控力更強(qiáng)，從底層理解產(chǎn)品也有助于加快迭代、

實(shí)現(xiàn)差異化。從可行性角度，英偉達(dá)提供了開發(fā)所需的所有構(gòu)建塊和

算法堆棧，包括底層開發(fā)工具、CUDA庫(kù)、TensorRT等，降低了軟

件開發(fā)的難度。目前車企自研以頭部新勢(shì)力為主，特斯拉、蔚來自研

域控并尋找代工廠生產(chǎn)，小鵬、理想也在積極投入，且在與供應(yīng)商合

作的過程中不斷加強(qiáng)參與范圍和深度。向后看，預(yù)計(jì)會(huì)有更多車企逐

漸投入自研，但主要出現(xiàn)在頭部車企，因?yàn)樽匝杏蚩匦枰藛T投入、

資金投入以及時(shí)間成本，而且頭部車企對(duì)建立優(yōu)勢(shì)、話語(yǔ)權(quán)、差異化

的訴求更強(qiáng)烈。

即便如此,Tieri的價(jià)值也是仍然存在的。一方面,車企自研并非100%

自己做，更多的是車企主導(dǎo)芯片選型、中間件、上層應(yīng)用軟件等環(huán)節(jié)，

其他環(huán)節(jié)與供應(yīng)商合作，或是自己完成解決方案、尋找供應(yīng)商代工，

在供應(yīng)鏈成熟的情況下自制的可能性較低。另一方面，傳統(tǒng)車企在智

能化方面的人員和資金投入不及新勢(shì)力，智能化能力不強(qiáng)，中短期內(nèi)

需要依賴專業(yè)的Tieri來協(xié)助適配和搭建平價(jià)，并且先從上層應(yīng)用軟

件開始自研并逐漸拓寬能力范圍；新勢(shì)力車企智能化能力強(qiáng)，但術(shù)業(yè)

有專攻，前期仍需要從與Tieri的合作中積累經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)逐步提升自

己的自研能力。在這個(gè)過程中，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)能力強(qiáng)的Tieri

能夠體現(xiàn)出更高的價(jià)值。綜上，我們認(rèn)為，車企自研的趨勢(shì)仍會(huì)繼續(xù)，

但主要出現(xiàn)在頭部車企，從行業(yè)整體角度看趨勢(shì)會(huì)更慢一些。對(duì)于自

研的車企，即使具備了人員和資金投入，自研也是個(gè)循序漸進(jìn)的過程,

中短期內(nèi)仍然需要依賴專業(yè)的Tieri的合作以及從中積累經(jīng)驗(yàn)；長(zhǎng)期

來看，多數(shù)車企傾向采取采購(gòu)?fù)ㄓ脴?biāo)準(zhǔn)化的硬件加基礎(chǔ)軟件，自研上

層應(yīng)用軟件來實(shí)現(xiàn)差異化，中尾部則仍需要打包購(gòu)買供應(yīng)商的解決方

案。因此，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)能力強(qiáng)的Tieri的價(jià)值將長(zhǎng)期存在。

1.4,域控Tieri新秀能否后來居上？

芯片廠與Tierl深度合作最典型的例子是英偉達(dá)與德賽西威，德賽西

威作為目前英偉達(dá)官方認(rèn)證的7家Tier合作伙伴之一，在生態(tài)等方

面的優(yōu)勢(shì)更強(qiáng)，并且已經(jīng)獲得多個(gè)車型的定點(diǎn)和量產(chǎn)裝車，項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)

豐富、初具規(guī)模效應(yīng)。雖然其他Tieh也在與英偉達(dá)對(duì)接合作，但在

英偉達(dá)陣營(yíng)中，短期內(nèi)其他Tieh難以與德賽西威競(jìng)爭(zhēng)。面對(duì)芯片端

的格局，其他Tie"較多采取的路徑是成為提供適配多種芯片的平臺(tái)

化解決方案的供應(yīng)商，與各家芯片廠商建立合作關(guān)系，并且發(fā)揮自身

在汽車電子業(yè)務(wù)上的優(yōu)勢(shì)，形成差異化的產(chǎn)品線。如華陽(yáng)集團(tuán)在HUD

等智能座艙硬件方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而布局座艙域控，與高通、瑞

薩、芯弛等芯片廠合作，并且可以將產(chǎn)品集成進(jìn)去；均勝電子在座艙

的人機(jī)交互等方面具備優(yōu)勢(shì)，并與三星、高通、瑞薩、華為等實(shí)現(xiàn)座

艙域控方案，公司還成立了智能汽車研究院投入智能駕駛，旗下均聯(lián)

智行與英偉達(dá)、高通、地平線、黑芝麻等建立智駕域控領(lǐng)域的合作關(guān)

系；東軟集團(tuán)在座艙域控方面已經(jīng)取得較高份額，旗下的東軟睿馳推

出了自研的汽車基礎(chǔ)軟件NeuSAR,基于其開發(fā)的智駕、網(wǎng)聯(lián)、座艙

等系統(tǒng)也已在多款車型量產(chǎn)。綜上，我們認(rèn)為德賽西威在生態(tài)工具、

量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、規(guī)模效應(yīng)等方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，在英偉達(dá)陣營(yíng)中短期內(nèi)難以出

現(xiàn)能夠與之形成強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)的玩家。但華陽(yáng)集團(tuán)、均勝電子、東軟集團(tuán)

等Tierl布局清晰，與多家芯片廠建立合作，成為提供適配多種芯片

的平臺(tái)化解決方案的供應(yīng)商，并且各自形成了自己的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，如前

文所述，在市場(chǎng)快速擴(kuò)容、二線芯片廠迎來更多機(jī)遇的背景下，這些

Tieri也能夠充分受益行業(yè)紅利。

2.智能化升級(jí)，需要全新電子電氣架構(gòu)

2.1.智能化進(jìn)入快速增長(zhǎng)期

（1）智能座艙

智能座艙滲透率持續(xù)提升。據(jù)IHSMarket數(shù)據(jù)，我國(guó)智能座艙新車

滲透率于2020年超越全球水平，并于2021年突破50%,預(yù)計(jì)到2025

年將達(dá)到76%。另外，除了10萬以下價(jià)格帶車型的智能座艙裝配率

低于30%,主流汽車消費(fèi)價(jià)格帶以及中高端市場(chǎng)的智能座艙裝配率

均達(dá)到較高的水平。智能座艙作為提升用戶感知的有效方式，也是車

企差異化的重要抓手之一，供需兩端刺激下，智能座艙滲透率有望持

續(xù)提高。

圖3:2019-2025E全球和中國(guó)智能座艙新車滲透率

政策端：有序推進(jìn)智能駕駛，L3智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)呼之欲出。2020年11

月國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出2025年高

度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用，2035年高度

自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。近年來國(guó)務(wù)院、交通運(yùn)輸部及各省市

有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)了推進(jìn)智能駕駛落地的相關(guān)政策法規(guī)。目前，已有

包括北京、上海、廣州、武漢、重慶、深圳等十余個(gè)城市被確立為“雙

智”(智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車)試點(diǎn)。此外，2023年6月，

工信部表示支持有條件的自動(dòng)駕駛，包括L3級(jí)及更高級(jí)別的自動(dòng)駕

駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

供給端：主流車企密集研發(fā)L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛。從車企智能駕駛量

產(chǎn)時(shí)間表可以看到，當(dāng)前正處于車企密集研發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的階段。

智能駕駛功能通常先在高端旗艦車型上搭載，雖然受限于相關(guān)法規(guī)標(biāo)

準(zhǔn)，但特斯拉、蔚來等車企的部分車型配置的智能駕駛已經(jīng)達(dá)到了

L3級(jí)別?？紤]到政策落地節(jié)奏以及高配置功能滲透到品牌內(nèi)主流車

型仍需時(shí)間，預(yù)計(jì)今年仍以L2的滲透率提升為主，同時(shí)L3也隨著

各車企的搭載落地而逐漸開始爬坡。

需求端：L2持續(xù)落地，滲透率進(jìn)入快速增長(zhǎng)期。隨著車企智能駕駛

技術(shù)成熟、搭載車型增多，消費(fèi)者對(duì)L2及以上的智能駕駛的接受度、

需求量不斷增長(zhǎng)。據(jù)高工汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年以前是L2智能駕駛

的導(dǎo)入期，其后逐漸爬坡、滲透率提高，L2及以上智能駕駛的滲透

率已由2020年的8%左右增長(zhǎng)到2023年Q1的33%。

2.2.EE架構(gòu)升級(jí)

2.2.1.EE架構(gòu)升級(jí)的背景

在傳統(tǒng)的分布式汽車電子電氣架構(gòu)中，對(duì)于車輛中的傳感器與各種電

子電氣系統(tǒng)的信息傳輸與控制都由分布式汽車電子控制器(ECU)完

成，隨著汽車電子化程度的提高和功能的多樣化，分布式架構(gòu)與ECU

的局限性對(duì)于車輛的生產(chǎn)成本、功能實(shí)現(xiàn)、未來發(fā)展都提出了挑戰(zhàn),

更加集成化、智能化的解決方案——域控制器與域內(nèi)中心化架構(gòu)則應(yīng)

運(yùn)而生。以下幾點(diǎn)為域控制器逐漸取代ECU的主要?jiǎng)右颍海?）隨

汽車電子化與智能化的發(fā)展，ECU數(shù)量與線束數(shù)量成為成本與車重

負(fù)擔(dān)；（2）分布式架構(gòu)信息傳輸能力有限，無法滿足自動(dòng)駕駛等復(fù)

雜智能功能；（3）分布式架構(gòu)無法滿足自動(dòng)駕駛的高算力需求；（4）

域控制器實(shí)現(xiàn)了軟硬件的解耦，實(shí)現(xiàn)了軟件的OTA。

2.2.2.EE架構(gòu)升級(jí)的方式

博世將汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)分為三大階段：分布式架構(gòu)、（跨）

域集中式架構(gòu)、車輛集中電子電氣架構(gòu)，每個(gè)大階段中細(xì)分為兩個(gè)小

階段，從低階到高階依次為：模塊化（每個(gè)功能由一個(gè)獨(dú)立的ECU

實(shí)現(xiàn)）、集成化（不同的功能集成到一個(gè)ECU來實(shí)現(xiàn)）、域內(nèi)集中

（域控制器分別控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同時(shí)控制多

個(gè)域）、車輛融合（一個(gè)車載中央計(jì)算器控制全車的域控制器）、車

輛云計(jì)算（更多的車輛附加功能由云計(jì)算實(shí)現(xiàn)）。

所謂“域'即控制汽車的某一大功能模塊的電子電氣架構(gòu)的集合，每一

個(gè)域由一個(gè)域控制器進(jìn)行統(tǒng)一的控制，最典型的劃分方式是把全車的

電子電氣架構(gòu)分為五個(gè)域，即動(dòng)力域、車身域、底盤域、座艙域和自

動(dòng)駕駛域，具體分工如下：（1）動(dòng)力域控制器主要控制車輛的動(dòng)力

總成，優(yōu)化車輛的動(dòng)力表現(xiàn)，保證車輛的動(dòng)力安全。（2）車身域控

制器主要控制各種車身功能。（3）底盤域控制器主要控制車輛的行

駛行為和行駛姿態(tài)。（4）座艙域控制器主要控制車輛的智能座艙中

的各種電子信息系統(tǒng)功能。（5）自動(dòng)駕駛域控制器負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)和控制

汽車的自動(dòng)駕駛功能，需要處理感知、決策、控制三個(gè)層面的算法,

對(duì)于域控制器的軟硬件要求都最高。不同的域控制器產(chǎn)品在技術(shù)要求

上會(huì)存在差異性。在五類域控制器中，各個(gè)域集成的功能存在較大差

異，各功能域在開發(fā)過程中對(duì)芯片算法、功能安全以及成本等多方面

均存在不同的需求。對(duì)于自動(dòng)駕駛域、座艙域控制器，芯片性能、操

作系統(tǒng)及算法要求相對(duì)更高，因此二者的單車價(jià)格也更高，其中自動(dòng)

駕駛級(jí)別越高、對(duì)應(yīng)域控制器價(jià)值量也越高；動(dòng)力域、底盤域、自動(dòng)

駕駛域功能因涉及出行安全，對(duì)功能安全驗(yàn)證級(jí)別要求高等。綜合來

看，各類域控制器單車價(jià)值量由高到低排序約為：L3+自動(dòng)駕駛域控

>L2自動(dòng)駕駛域控、座艙域控〉動(dòng)力域控、底盤域控〉車身域控。

目前汽車廠商的電子電氣架構(gòu)升級(jí)都仍處于域集中式架構(gòu)階段，少數(shù)

領(lǐng)先的車廠已經(jīng)發(fā)展到了跨域融合階段：特斯拉是汽車電子電氣架構(gòu)

升級(jí)的領(lǐng)跑者。特斯拉最早步入跨域融合階段，Model3的電子電氣

架構(gòu)中已經(jīng)基本不按照功能來進(jìn)行域的劃分，全車只有CCM中央計(jì)

算模塊、BCMRH右車身控制模塊、BCMLH左車身控制模塊三個(gè)域

控制器。CCM中央計(jì)算模塊集成了自動(dòng)駕駛域、智能座艙域、通信

系統(tǒng)域的功能，左右車身模塊則將車身的不同功能域以區(qū)域劃分并融

合。大眾的MEB平臺(tái)采用三大控制器來對(duì)全車進(jìn)行控制與功能實(shí)現(xiàn)。

ICAS,即In-CarApplication-Server（車載應(yīng)用服務(wù)）的簡(jiǎn)稱，其中:

ICAS1車輛控制域控制器，將車身域、動(dòng)力域、底盤域三域融合;

ICAS2智能駕駛域控制器；ICAS3智能座艙域控制器。

圖8:特斯拉model3電子電氣架構(gòu)

日白日

長(zhǎng)城：2021年量產(chǎn)的GEEP3.0電子電氣架構(gòu)為典型的域內(nèi)集中式的

架構(gòu)，其中包括動(dòng)力與底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控

制器與智能駕駛域控制器。2022年長(zhǎng)城汽車計(jì)劃推出的GEEP4.0

架構(gòu)則是跨域融合式的架構(gòu)，將對(duì)全車控制集成在中央計(jì)算、智能駕

駛與智能座艙三大核心計(jì)算平臺(tái)上，并以多個(gè)區(qū)域控制器輔佐核心計(jì)

算平臺(tái)對(duì)于車身各個(gè)區(qū)域與功能的細(xì)化控制。

3.域控制器產(chǎn)業(yè)鏈

3.1.從域控制器架構(gòu)看域控軟、硬件

從域控制器架構(gòu)上看，主要包含軟件和硬件兩部分。

軟件：“軟件定義汽車”，成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來的價(jià)值核心。智能汽車

軟件分為三層結(jié)構(gòu)，包括：（1）底層系統(tǒng)軟件層，包括虛擬機(jī)、系

統(tǒng)內(nèi)核、AUTOSAR等；（2）應(yīng)用中間件和開發(fā)框架，包括功能軟

件、SOA等，位于操作系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫(kù)之上，應(yīng)用軟件的下層，

為應(yīng)用軟件提供運(yùn)行與開發(fā)的環(huán)境，幫助用戶靈活、高效地開發(fā)和集

成復(fù)雜的應(yīng)用軟件；（3）上層應(yīng)用軟件層，包括智能座艙HMI、

ADAS/AD算法、網(wǎng)聯(lián)算法、云平臺(tái)等，用于實(shí)際實(shí)現(xiàn)對(duì)于車輛的控

制與各種智能化功能。對(duì)于OEM來說，底層基礎(chǔ)軟件復(fù)雜、搭建團(tuán)

隊(duì)成本高，一般而言，其軟件研發(fā)更多集中在上層差異化應(yīng)用上，而

基礎(chǔ)軟件（AUTOSAR）和中間件交由供應(yīng)商集成，可更快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)

品交付，因此APAUTOSAR和中間件OS將是眾多Tieri的發(fā)力重

點(diǎn)。

硬件：核心是主控芯片。域控制器的核心硬件是主控芯片，目前多采

用由AI單元、計(jì)算單元、控制單元三部分異構(gòu)而成的異構(gòu)多核SoC

芯片。其中MCU起到控制的功能，常見供應(yīng)商包括瑞薩、NXP、英

飛凌、TI等，SoC包含CPU、GPU、FPGA等，擁有更高的性能和

功能，可以支持更多復(fù)雜的應(yīng)用，如處理車載娛樂系統(tǒng)、車輛網(wǎng)絡(luò)連

接、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等，常見供應(yīng)商包括英偉達(dá)、高通、

Mobileye等。

從域控制器產(chǎn)業(yè)鏈劃分角度看，主要包括上游軟件和硬件供應(yīng)商、中

游域控制器供應(yīng)商以及下游整車廠。

3.2?產(chǎn)業(yè)鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價(jià)值高地

EE架構(gòu)升級(jí)驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈邊界拓寬且漸趨模糊。為了滿足智能座

艙和自動(dòng)駕駛需求，主機(jī)廠原本基于BOM的研發(fā)組織模式發(fā)生改變,

開始更大范圍地考慮各級(jí)供應(yīng)商之間的角色關(guān)聯(lián)與能力適配，由于汽

車智能化涉及各類軟硬件的集成以及解決方案的提供，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)邊界

不斷拓寬且漸趨模糊。Tieri的優(yōu)勢(shì)在十強(qiáng)大的集成能力與具有一定

的系統(tǒng)定制化的能力，以域控制器等整合的軟硬件產(chǎn)品為基礎(chǔ)拓展其

他業(yè)務(wù)模式，例如軟件解決方案，通過強(qiáng)化軟件實(shí)力提升供應(yīng)系統(tǒng)解

決方案的能力，爭(zhēng)取向Tier0.5轉(zhuǎn)變。

汽車產(chǎn)、業(yè)附加價(jià)值向微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移，智能化硬件（域控制器）及

軟件服務(wù)成為價(jià)值高地。對(duì)于主機(jī)廠而言，智能駕駛、智能座艙、智

能車聯(lián)等核心技術(shù)能力的構(gòu)建與應(yīng)用成為其提升產(chǎn)品差異化優(yōu)勢(shì)與

品牌競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵所在，決定其在新型汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的護(hù)城河與價(jià)

值鏈位置。對(duì)于零部件企業(yè)而言，傳統(tǒng)模式下提供封閉式軟硬集成產(chǎn)

品的方式將會(huì)徹底改變，只提供機(jī)電一體化產(chǎn)品的供應(yīng)商會(huì)逐步被邊

緣化，更高的價(jià)值量來自于域控制器和軟件。

圖16:撮笑曲線：價(jià)值鏈兩端的智能化高地成車企競(jìng)?關(guān)健

■

B

8

汽6戶政?

汽車軟件商業(yè)模式：智能汽車軟件的商業(yè)模式一般采用“IP+解決方案

+服務(wù)”的模式，Tied軟件供應(yīng)商的收費(fèi)模式包括：（1）一次性研發(fā)

費(fèi)用投入，購(gòu)買軟件包，比如ADAS/AD算法包；（2）單車的軟件

授權(quán)費(fèi)用（License）、Roya。收費(fèi)，按汽車出貨量和單價(jià)一定比例

分成,例如車載音樂、視頻軟件等;（3）一次性研發(fā)費(fèi)用和單車License

打包。國(guó)內(nèi)的大部分的企業(yè)都是按照項(xiàng)目形式或者是一次性NRE的

形式收費(fèi)，無論是賣多少輛車都按一個(gè)價(jià)格收費(fèi)，如中科創(chuàng)達(dá)、誠(chéng)邁

科技基于高通等芯片平臺(tái)提供智能駕駛艙適配性開發(fā)。只有細(xì)分領(lǐng)域

國(guó)際頭部供應(yīng)商會(huì)采用第三種收費(fèi)模式，既收取開發(fā)費(fèi)NRE,還根

據(jù)每一輛車收l(shuí)icense費(fèi)用。

3.3.OEM選域控制器本質(zhì)上是選芯片，SoC的算力是關(guān)鍵指標(biāo)

從目前車企的做法來看，以主控芯片為代表的高性能硬件會(huì)率先上車,

而操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件等則會(huì)隨著算法模型不斷迭代持續(xù)更新，逐步

釋放預(yù)埋硬件的利用率，從而實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。因此，芯片作為域

控制器的核心“大腦”，為域控制器產(chǎn)品的差異化提供了最大空間，主

機(jī)廠選擇域控制器的本質(zhì)就是選芯片。

3.3.1?自動(dòng)駕駛芯片：高壁壘，英偉達(dá)技術(shù)領(lǐng)先，地平線后起之秀

自動(dòng)駕駛芯片的高壁壘：1）對(duì)于自動(dòng)駕駛的高算力需求的滿足。目

前，只有少數(shù)芯片廠商如英偉達(dá)、高通、華為等擁有200ToPS以上

算力的自動(dòng)駕駛域芯片；2）對(duì)于不同類型的數(shù)據(jù)信息的處理與運(yùn)算

能力。自動(dòng)駕駛域控制器需要同時(shí)處理與運(yùn)算數(shù)字型數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、

導(dǎo)航數(shù)據(jù)等多種多樣的數(shù)據(jù)類型，同時(shí)高級(jí)別的自動(dòng)駕駛域控制器還

需要具備深度學(xué)習(xí)能力。在目前應(yīng)用最廣泛的英偉達(dá)Orin芯片中，

就同時(shí)集成了六種不同類型的處理器來實(shí)現(xiàn)對(duì)不同數(shù)據(jù)類型的處理,

包括CPU、GPU、DLA深度學(xué)習(xí)加速器、PVA可編程視覺加速器、

ISP圖像信號(hào)處理器、立體/光流加速器；3）對(duì)于安全性的滿足。用

十自動(dòng)駕駛域控制器的芯片需要滿足車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)要留有一定的

冗余以確保在特殊情況下基本的功能仍然能正常運(yùn)行；4）在確保算

力的基礎(chǔ)上對(duì)于功耗的控制。高功耗會(huì)導(dǎo)致域控制器的溫度升高，進(jìn)

而導(dǎo)致芯片的實(shí)際運(yùn)算能力下降。在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)技術(shù)

最為領(lǐng)先，其他市場(chǎng)玩家包括地平線、Mobileye,德州儀器、高通、

華為等，上升攻勢(shì)不容小覷。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計(jì)，2023年Q1我國(guó)乘

用車（不含進(jìn)口）搭載L2+及以上智能駕駛國(guó)內(nèi)的車型銷量為36萬

輛，搭載的ADAS主控芯片約為65.6萬顆。其中，特斯拉采用芯片

自研的策略，占據(jù)了41.7%的份額，英偉達(dá)緊隨其后、市場(chǎng)份額達(dá)到

29.0%,Mobileye,地平線占比也分別達(dá)到了16.2%、7.5%。

3.3.2.座艙芯片：高通占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)

在智能座艙計(jì)算芯片領(lǐng)域，高通在產(chǎn)品力與高端市場(chǎng)占有率上具備絕

對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，三星、英特爾、瑞薩等廠商緊隨其后，中低端車型市場(chǎng)

上以恩智浦、德州儀器為主。以高通、三星為代表的消費(fèi)電子廠商可

以依靠下游出貨量較大的手機(jī)等產(chǎn)品來分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)成本，在制程

升級(jí)方面具備更高積極性以及在開發(fā)高算力產(chǎn)品方面具有顯著的技

術(shù)優(yōu)勢(shì)，因此在中高端座艙SoC份額提升較快。傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)

商出于對(duì)研發(fā)成本的考量，制程、算力升級(jí)積極性較差。據(jù)高工智能

汽車數(shù)據(jù)顯示，2023年H1中國(guó)乘用車智能座艙（中控娛樂、語(yǔ)音

交互、車聯(lián)網(wǎng)+OTA）市場(chǎng)中，高通平臺(tái)領(lǐng)跑市場(chǎng)、占據(jù)36.1%的市

場(chǎng)份額，其后是NXP,二者合計(jì)占比超過50%。

車企芯片選擇策略：車企會(huì)根據(jù)自身產(chǎn)品定位去選擇合適的芯片。蔚

小理等新勢(shì)力希望打造激進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能，會(huì)選擇英偉達(dá)Orin芯

片，而價(jià)位帶稍低的長(zhǎng)城汽車會(huì)在其高端品牌WEY（含坦克）采用

高算力芯片，在哈弗、歐拉等品牌采用性價(jià)比更高的芯片。在座艙領(lǐng)

域，目前國(guó)內(nèi)頭部車企旗艦車型普遍選用高通8155芯片，而瑞薩則

主要應(yīng)用在中低端車型。

綜上，我們認(rèn)為，兩類TierM能在未來的競(jìng)爭(zhēng)中獲得很好的優(yōu)勢(shì)，第

一種是與頭部芯片企業(yè)深度綁定，如經(jīng)緯恒潤(rùn)與Mobileye.中科創(chuàng)

達(dá)與高通、德賽西威與英偉達(dá)的組合，將能充分受益于行業(yè)的爆發(fā);

第二種是提供適配多種芯片的平臺(tái)化解決方案提供商，如均勝電子、

經(jīng)緯恒潤(rùn)、東軟睿馳等企業(yè)。

3.4,量產(chǎn)能力成為OEM選擇供應(yīng)商的核心依據(jù)

域控制器壁壘主要包括制造層面的技術(shù)壁壘和時(shí)間壁壘：

1、技術(shù)壁壘：（1）對(duì)于域控制器的電子零配件的開發(fā)能力。對(duì)于電子

零配件的開發(fā)需要搭建相應(yīng)的測(cè)試實(shí)驗(yàn)室：比如射頻實(shí)驗(yàn)室與無聲實(shí)

驗(yàn)室，同時(shí)還需要有相應(yīng)的供應(yīng)鏈管理體系。（2）工程化能力，對(duì)相

關(guān)產(chǎn)品量產(chǎn)與成本控制的能力。產(chǎn)品的高效量產(chǎn)需要搭建成熟的生產(chǎn)

線，需要對(duì)相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)或工程設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)的累積，如高功耗域控制

器的水冷散熱設(shè)計(jì)等，也需要規(guī)模效應(yīng)來控制成本。（3）軟硬件整合

過程中的校驗(yàn)與調(diào)試能力，需要調(diào)試設(shè)備和調(diào)試經(jīng)驗(yàn)的積累。2、時(shí)

間壁壘：對(duì)于域控制器的制造方來說，并不是一拿到芯片就可以進(jìn)行

域控制器的整合，首先需要針對(duì)于該芯片做周圍的電子元器件的搭建

和通訊的調(diào)試，經(jīng)過a樣、b樣、c樣的測(cè)試，再去做面向量產(chǎn)的域

控。因此，整個(gè)域控研發(fā)量產(chǎn)流程需要花費(fèi)一年以上的時(shí)間，構(gòu)成顯

著的時(shí)間壁壘。綜上，域控制器因其高復(fù)雜性，存在較高的技術(shù)開發(fā)

難度，同時(shí)OEM非?？粗禺a(chǎn)品的穩(wěn)定性和可靠性，所以與域控廠商

合作非?？粗仄涫欠裼谐墒斓?、經(jīng)過市場(chǎng)考驗(yàn)的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，所以有成

熟量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的廠商將能更好把握未來幾年的爆發(fā)。

3.5,終局：Tieri的價(jià)值將長(zhǎng)期存在

隨著頭部新勢(shì)力車企陸續(xù)宣布自研域控，行業(yè)對(duì)Tieri的價(jià)值存在擔(dān)

心。從動(dòng)因角度，車企之所以要自主研發(fā)域控，是因?yàn)檐嚻笙雽⒑诵?/p>

技術(shù)掌握在自己手中，對(duì)軟件、硬件各環(huán)節(jié)的掌控力更強(qiáng)，從底層理

解產(chǎn)品也有助于加快迭代、實(shí)現(xiàn)差異化。從可行性角度，英偉達(dá)提供

了開發(fā)所需的所有構(gòu)建塊和算法堆棧,包括底層開發(fā)工具、CUDA庫(kù)、

TensorRT等，降低了軟件開發(fā)的難度。目前車企自研以頭部新勢(shì)力

為主，特斯拉、蔚來自研域控并尋找代工廠生產(chǎn)，小鵬、理想也在積

極投入，且在與供應(yīng)商合作的過程中不斷加強(qiáng)參與范圍和深度。向后

看，預(yù)計(jì)會(huì)有更多車企逐漸投入自研，但主要出現(xiàn)在頭部車企，因?yàn)?/p>

自研域控需要人員投入、資金投入以及時(shí)間成本，而且頭部車企對(duì)建

立優(yōu)勢(shì)、話語(yǔ)權(quán)、差異化的訴求更強(qiáng)烈。

即便如此,Tieh的價(jià)值也是仍然存在的。一方面,車企自研并非100%

自己做，更多的是車企主導(dǎo)芯片選型、中間件、上層應(yīng)用軟件等環(huán)節(jié)，

其他環(huán)節(jié)與供應(yīng)商合作，或是自己完成解決方案、尋找供應(yīng)商代工，

在供應(yīng)鏈成熟的情況下自制的可能性較低。另一方面，傳統(tǒng)車企在智

能化方面的人員和資金投入不及新勢(shì)力，智能化能力不強(qiáng)，中短期內(nèi)

需要依賴專業(yè)的Tieri來協(xié)助適配和搭建平臺(tái)，并且先從上層應(yīng)用軟

件開始自研并逐漸拓寬能力范圍；新勢(shì)力車企智能化能力強(qiáng)，但術(shù)業(yè)

有專攻，中短期內(nèi)仍需要從與Tieri的合作中積累經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)逐步提

升自己的自研能力。在這個(gè)過程中，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)能力強(qiáng)的

Tieri能夠體現(xiàn)出更高的價(jià)值。長(zhǎng)期來看，出于內(nèi)部資源和差異化能

力的權(quán)衡，除少數(shù)頭部車企采取自研外，多數(shù)車企傾向采取采購(gòu)?fù)ㄓ?/p>

標(biāo)準(zhǔn)化的硬件加基礎(chǔ)軟件，自研上層應(yīng)用軟件來實(shí)現(xiàn)差異化，而中尾

部的車企資源有限，需要打包購(gòu)買供應(yīng)商的解決方案。因此，量產(chǎn)經(jīng)

驗(yàn)豐富、技術(shù)能力強(qiáng)的Tieh的價(jià)值將長(zhǎng)期存在。

4.域控制器相關(guān)重點(diǎn)公司梳理

4.1.芯片廠

4.1.1,英偉達(dá)：高算力智駕芯片領(lǐng)軍者

在智能駕駛布局上，高算力芯片是一個(gè)重要的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。英偉達(dá)利用自

身在高性能計(jì)算、影像以及AI領(lǐng)域的數(shù)十年經(jīng)驗(yàn)，向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域

拓展，在高算力、高集成度、高功能安全等方面滿足客戶需求。英偉

達(dá)的智能駕駛芯片是其NVIDIADRIVE平臺(tái)的一部分，目前已量產(chǎn)的

應(yīng)用最廣泛的兩個(gè)系列分別是Xavier和Orin,其中Xavier適合搭載

在L2+級(jí)及以下的智能駕駛車型中，Orin系列適合搭載在L3級(jí)及以

上的智能駕駛系統(tǒng)。Xavier于2018年推出，并通過NVIDIA

DriveAGXXavier開發(fā)者套件提供給開發(fā)者，包括可以與SoC一起使

用的傳感器和配件。英偉達(dá)首次在Xavier上使用了CPU+GPU+ASIC

芯片混合技術(shù)路線，采用12nm工藝，總體INT8峰值算力為30TopS,

應(yīng)用在小鵬P5、P7、智己L7等車型。

圖21:NvidiaDriveXavier系統(tǒng)架構(gòu)

Autograde

ASllD

SafetyMCU

Upto16xCAN

2xFlexray

英偉達(dá)Orin系列于2019年推出，集成了英偉達(dá)下一代GPU架構(gòu)和

ArmHerculesCPU內(nèi)核，以及新的深度學(xué)習(xí)和計(jì)算機(jī)視覺加速器,

每秒可實(shí)現(xiàn)200萬億次運(yùn)算，性能幾乎是上一代XavierSoC的8倍，

旨在處理自動(dòng)駕駛車輛中同時(shí)運(yùn)行的大量應(yīng)用程序和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、

實(shí)現(xiàn)從2級(jí)到全自動(dòng)駕駛5級(jí)車輛的架構(gòu)兼容平臺(tái)。目前Orin-X最

高算力可達(dá)到254TOPS,部分車型如理想L系列、小鵬P7、G9等

搭載了雙Orin實(shí)現(xiàn)了508TOPS的算力，蔚來ET5、ET7、ES6、

ES8等搭載了四Orin實(shí)現(xiàn)了1016ToPS的算力。

2022年9月，英偉達(dá)推出了DriveThor,基于最新的CPU和GPU

技術(shù)而構(gòu)建，可提供2000teraflops的性能，同時(shí)降低總體系統(tǒng)成本，

是首個(gè)采用推理Transformer引擎的NVIDIA自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)，計(jì)

劃于2025年量產(chǎn)裝車。與Orin相同的是，Thor可以利用高效的

NVIDIADRIVE軟件開發(fā)套件將過去的軟件開發(fā)成果無縫移植到新平

臺(tái)。此外，Thor并且支持多種配置，可以將其2000TOPS和

2000TFLOPS全部用于自動(dòng)駕駛工作流，也可以進(jìn)行拆分，將其配

置為一部分用于駕駛艙AI和信息娛樂功能、一部分用于輔助駕駛，

有望實(shí)現(xiàn)集中式的電子電器架構(gòu)。

充分發(fā)揮GPU+AI技術(shù)，攜手聯(lián)發(fā)科進(jìn)軍座艙領(lǐng)域。2023年5月，

聯(lián)發(fā)科宣布與英偉達(dá)合作，雙方將共同為軟件定義汽車提供完整的

AI智能座艙方案，二者的合作充分發(fā)揮雙方優(yōu)勢(shì)，其中聯(lián)發(fā)科將開

發(fā)車規(guī)級(jí)SoC并將具有英偉達(dá)AI和圖形IP的NvidiaGPU芯粒集成

到設(shè)計(jì)架構(gòu)中，芯粒間通過互連技術(shù)實(shí)現(xiàn)了流暢高速的互連互通，提

供了出色的數(shù)據(jù)的傳輸效率。

4.1.2,高通：座艙芯片占優(yōu)勢(shì)，拓展智駕領(lǐng)域

隨著智能手機(jī)SoC需求逐漸見頂，同時(shí)智能座艙市場(chǎng)加速增長(zhǎng)，高

通開始向汽車智能座艙領(lǐng)域進(jìn)軍。高通于2014年推出其面向智能座

艙的第一代芯片產(chǎn)品驍龍602A,采用28nm制程，搭載計(jì)算、存儲(chǔ)、

顯示單元，能夠同步支持4個(gè)攝像頭和3塊屏幕，而彼時(shí)智能汽車仍

處于早期，智能座艙需求并不高。2016年，高通發(fā)布了采用14nm

工藝的第二代座艙芯片驍龍820A,并搭載在部分新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企

車型上。2019年，高通推出了第三代座艙平臺(tái)，主推芯片8155采

用7nm制程，AI算力為8TopS。恰逢汽車智能化浪潮，高通8155

成為各家車企、尤其是中高端車型智能座艙的重要競(jìng)爭(zhēng)力和宣傳賣點(diǎn)。

目前，高通已經(jīng)公布了其第四代座艙平臺(tái)，搭載驍龍8295芯片，采

用5nm制程、AI算力達(dá)30TopS、GPU性能提升了2倍、3D渲染

性能提升了3倍，或?qū)⑦M(jìn)一步鞏固其在智能座艙芯片領(lǐng)域的地位。

高通在智能座艙領(lǐng)域已經(jīng)建立了優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將業(yè)務(wù)向智能

駕駛領(lǐng)域延伸。高通于2020年發(fā)布了ADAS平臺(tái)SnapdragonRide,

第一代平臺(tái)采用驍龍8540作為SoC,但并未能像其在座艙領(lǐng)域一樣

成功，合作的主要車企車型為長(zhǎng)城摩卡等。目前Ride平臺(tái)已迭代至

第二代，搭載SA8650芯片，且第一代SA8540的軟件成果基本可以

無縫轉(zhuǎn)移至USA8650上。在此基礎(chǔ)上，高通于2022年進(jìn)一步發(fā)布了

RideFlexSoC,首款產(chǎn)品是主打艙駕一體的SA8775、采用4nm制程，

預(yù)計(jì)2024年底量產(chǎn)。

收購(gòu)維寧爾，補(bǔ)齊軟件短板。2022年4月1日，高通宣布其與合作

伙伴SSWPartners完成了以每股37美元、總計(jì)45億美元的對(duì)維寧

爾的收購(gòu)，并獲得維寧爾旗下的自動(dòng)駕駛軟件部門Arriver的100%

控制權(quán)。維寧爾作為ADAS供應(yīng)商，同時(shí)具備硬件開發(fā)制造、軟件

研發(fā)能力，而Arriver部門則是維寧爾旗下自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中最前瞻的

部門，負(fù)責(zé)研發(fā)維寧爾的下一代視覺感知和策略軟件棧。通過本次收

購(gòu)，高通將Arriver的計(jì)算機(jī)視覺、駕駛決策和輔助駕駛等資產(chǎn)整合

融入至SnapdragonRide平臺(tái)，進(jìn)而將Ride平臺(tái)形成包含SoC、加

速器、視覺系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛軟件棧的產(chǎn)品組合，提升自身在智能駕駛

領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。

4.1.3.Mobileye：ADAS先行者，由“黑盒模式”逐漸走向開放

Mobileye成立于1999年，于2007年量產(chǎn)EyeQ1并搭載在沃爾沃

車型上實(shí)現(xiàn)/ACC功能，其后分別于2010年、2014年量產(chǎn)EyeQ2、

EyeQ3,合作車企包括沃爾沃、寶馬、奧迪、特斯拉等，到2015年，

累計(jì)出貨量達(dá)到1000萬。彼時(shí)，Mobileye憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和成熟的方

案，在L1-L2時(shí)代奠定了領(lǐng)先地位。EyeQ4、EyeQ5分別于2018

年、2021年上市，算力為1.1-2DLTOPS、4.6-16DLTOPS,仍然主

打L1?L2級(jí)別輔助駕駛。

圖28:MobileyeEyeQ4系列

EyeQ?4MidEyeQ?4High

ADASfrontcarrwcaADAS/AVtrifocal

20182016

?Cor*ADASSupportingREM*-mopping?ndlooUixation

functionaht*?

One-boxwindshiekjsolution

，UDCTOPS(mt8)28nmCoreADAS

Optionalorw-boxwwxHtwIdsolution

2DLTOPS(?t8)28nm

隨著ADAS滲透率不斷提升,公司的EyeQ產(chǎn)品出貨量也隨之增長(zhǎng)，

并分別于2019、2021、2023年實(shí)現(xiàn)了出貨量600萬、1億、1.4億

的成績(jī)。目前訂單仍主要由L1-L2級(jí)別輔助駕駛產(chǎn)品貢獻(xiàn)，2022年

公司EyeQ系列出貨量達(dá)到6360萬個(gè)，其中EyeQ4占比為52%,

定位于L1-L2的EyeQ4、EyeQ6L等合計(jì)占比為79.6%。

“黑盒模式”在大算力、自研等需求下遭遇失利。與其他智能駕駛芯片

供應(yīng)商相比，Mobileye雖然芯片算力小突出，但EyeQ系列是將芯

片和軟件在內(nèi)的整套系統(tǒng)打包交付，軟件支持優(yōu)化方面具備優(yōu)勢(shì)，即

芯片與智駕軟件深度綁定的“黑盒模式”。產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化有助于快速實(shí)現(xiàn)

規(guī)?；瘧?yīng)用，能夠幫助例如智能駕駛能力不足的傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)快速落

地。而現(xiàn)階段車企尤其是新勢(shì)力，為了持續(xù)發(fā)力高階智能駕駛，對(duì)芯

片提出了大算力的需求，部分車企還會(huì)預(yù)埋硬件和算力，以便后續(xù)持

續(xù)OTA更高階的智能駕駛功能，與此同時(shí)車企也積極投入自研。

Mobileye的封閉的黑盒模式限制了車企的創(chuàng)新和差異化需求，芯片

算力的不足也進(jìn)一步拉開了與友商的差距,在L1-L2階段的優(yōu)勢(shì)難以

在L3-L4級(jí)別繼續(xù)保持。為了守住自己在ADAS市場(chǎng)的份額，

Mobileye開始尋求突破、走向開放。

硬件方面，規(guī)劃和發(fā)布多款產(chǎn)品，包括EyeQ6Lite、EyeQ6High、

EyeQUItra,其中EyeQ6L作為EyeQ4的升級(jí)，可實(shí)現(xiàn)5DLTOPS,

仍然面向L1-L2,EyeQ6H算力達(dá)至U34DLTOPS、面向L2+/L3,

EyeQUItra則面向L4、算力預(yù)計(jì)可達(dá)176TopS,計(jì)劃于2025年量

產(chǎn)。在此基礎(chǔ)上，Mobileye還推出了基于2xEyeQ6High的

MobileyeSuperVision方案，定位L2+、首發(fā)搭載在極氨001,以及

面向L3-L4的3xEyeQ6High的MobileyeChauffeur、4xEyeQ6High

的MobileyeDrive方案。

軟件方面，于2022年發(fā)布了面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)套

件(SDK)——EyeQKit,其允許OEM在Mobileye的核心技術(shù)基礎(chǔ)上

構(gòu)建自己的應(yīng)用程序并提供支持，充分發(fā)渾EyeQ的潛力，即從

EyeQ6起，EyeQ平臺(tái)支持車企使用OpenCL和TensorFlow等工具

部署自己的代碼和接口進(jìn)行差異化定義和開發(fā)。

4.1.4,地平線：國(guó)產(chǎn)芯片后起之秀，持續(xù)豐富生態(tài)矩陣

地平線成立于2015年，提出聚焦邊緣AI芯片方向并于同年啟動(dòng)第

一代智能計(jì)算架構(gòu)BPU研發(fā)。2019年8月，地平線宣布量產(chǎn)中國(guó)首

款車規(guī)級(jí)智能芯片——征程2,可提供超過4TOPS的算力，該芯片

首次搭載在長(zhǎng)安UNLT,但是主要用于智能座艙領(lǐng)域；2020年9月，

地平線推出征程3芯片、算力達(dá)到5TOPS,并于次年5月量產(chǎn)首發(fā)，

首款搭載車型為理想ONE,其輔助駕駛芯片由2020款的

MobileyeEyeQ4轉(zhuǎn)為2021款的雙征程3；2021年5月，推出面向

L4高等級(jí)自動(dòng)駕駛的大算力征程5芯片，基于最新的地平線BPU貝

葉斯架構(gòu)設(shè)計(jì)，可提供高達(dá)128ToPS的算力，是國(guó)內(nèi)首顆遵循

ISO26262功能安全認(rèn)證流程開發(fā)并通過ASIL-B認(rèn)證的車載智能芯

片，2022年9月征程5正式量產(chǎn)，目前搭載于理想L7、L8的Air、

Pro版本和L9的Pro版本。截至2022年11月，地平線征程系列芯

片累計(jì)出貨已突破200萬片。

從現(xiàn)階段量產(chǎn)芯片看，征程系列尤其是征程5的算力在業(yè)內(nèi)屬于佼佼

者，但相較于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手英偉達(dá)仍然存在差距。地平線團(tuán)隊(duì)認(rèn)為現(xiàn)

階段智駕體驗(yàn)與芯片算力并不成正比，軟件和算法能力是制約因素,

算力提高到一定程度后，冗余算力無法被充分利用。例如，算力上征

程5雖然約為Orin的一半，但其FPS為1283、超過Orin的1001FPS,

即畫面每秒傳輸?shù)膸瑪?shù)更高、更流暢。此外，地平線也在開發(fā)下一代

芯片征程6,預(yù)計(jì)算力、CPU/GPU,功能安全等級(jí)等會(huì)有提升。

地平線的特點(diǎn)在于旗下有IDH(IndependentDesignHouse)合作伙

伴，硬件IDH承擔(dān)著Tied.5的角色，其具有軟硬件開發(fā)能力，能夠

基于地平線征程芯片，圍繞不同Tieri的定制化設(shè)計(jì)需求，為客戶加

速量產(chǎn)智能駕駛解決方案提供支持，解決交付周期長(zhǎng)、支付成本高以

及交付過程中可能存在的不可控因素等業(yè)內(nèi)的困擾。目前地平線IDH

有三家，分別是映馳科技、金脈電子以及天準(zhǔn)科技。此外，地平線已

與比亞迪、廣汽、北汽、哪吒等車企以及采埃孚、安波福、科博達(dá)、

四維圖新、均聯(lián)智行等多家產(chǎn)業(yè)鏈上下游伙伴達(dá)成戰(zhàn)略合作，持續(xù)圍

繞征程芯片打造軟硬件生態(tài)矩陣。

4.1.5.其他芯片廠

德州儀器：作為老牌芯片龍頭企業(yè)，在智能駕駛等領(lǐng)域也有布局。

2020年1月，德州儀器發(fā)布了Jacinto7處理器平臺(tái)，其中包含面向

ADAS的TDA4系列芯片，目前應(yīng)用最多的是TDA4VM,算力在

8TOPSo雖然芯片算力較低，但在優(yōu)化、成熟度、開發(fā)度等方面具

備優(yōu)勢(shì)，且具有多級(jí)處理能力和低功耗的特點(diǎn)，德賽西威基于TDA4

芯片打造的IPU02智能駕駛域控制器也在多家車企車型上搭載。瑞

薩：瑞薩是傳統(tǒng)汽車芯片巨頭，在座艙領(lǐng)域次于高通，在日系、德系

車企中份額較高，其座艙芯片核心產(chǎn)品是R-CarH3,2021年7月發(fā)

布的R-CarH3e目前已在豐田、本田、大眾、長(zhǎng)城等多款車型量產(chǎn)；

智能駕駛方面，早期的產(chǎn)品是R-CARV3H,借助博世、電裝等Tie門

放量，2022年發(fā)布了針對(duì)ADAS和AD解決方案的R?CarV4H,計(jì)

劃于2024年Q2量產(chǎn)。

華為：華為聚焦ICT技術(shù)打造MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、iDVP智能

汽車數(shù)字平臺(tái)、HarmonyOS智能座艙三大平臺(tái)。智能駕駛方面，華

為MDC平臺(tái)遵循平臺(tái)化與標(biāo)準(zhǔn)化原則，并且軟硬件解耦，一套軟件

架構(gòu)、不同硬件配置，支持L2+~L5的平滑演進(jìn)。MDC集成了昇騰+

齷鵬系列芯片，目前已發(fā)布MDC210/300/610/810等平臺(tái)，其中

MDC810算力達(dá)到400TopS,已在極狐。S、阿維塔11等車型量產(chǎn)。

智能座艙方面，計(jì)算平臺(tái)采用可插拔的高性能麒麟模組能夠?qū)崿F(xiàn)前向

兼容，滿足汽車相對(duì)更長(zhǎng)的生命周期內(nèi)的升級(jí)，麒麟9610車機(jī)模組

搭載車規(guī)芯片麒麟990A、獨(dú)立NPU,內(nèi)存、閃存性能也有提升；

HarmonyOS車機(jī)操作系統(tǒng)面向“車”打造，多端設(shè)備之間可以分享與

連接；基于HMS-A將語(yǔ)音、視覺、聲音分區(qū)、音響音效、觸控等核

心功能通過API向主機(jī)廠、Tied、應(yīng)用生態(tài)伙伴開放并支持差異化

定義、開發(fā)。

其他：除上述廠商外，部分車企采用自研芯片，如特斯拉Aut。Pilot

HW平臺(tái)搭載了自研FSD芯片，零跑的C01、C11搭載了其與股東

大華股份共同研發(fā)的智能駕駛芯片'凌芯01"。同時(shí)，一批國(guó)產(chǎn)芯片廠

商快速成長(zhǎng)，如黑芝麻發(fā)布了華山一號(hào)和華山二號(hào)系列、芯弛發(fā)布了

V9系列等，在當(dāng)前智能化仍在不斷發(fā)展的階段以及地緣等因素下，

國(guó)產(chǎn)芯片有望實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代并憑借本土廠商的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)突破。

4.2.Tier1

4.2.1.德賽西威：域控時(shí)代執(zhí)牛耳者

公司成立于1986年，目前形成了智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三

大業(yè)務(wù)，契合智能汽車發(fā)展方向。經(jīng)過30余年的發(fā)展，公司形成了

智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三個(gè)'業(yè)務(wù)單元。1、智能座艙：包括

滿足駕駛者和乘客需求的產(chǎn)品，其中有儀表、顯示、信息娛樂系統(tǒng)、

車身控制等。2、智能駕駛：一是駕駛輔助，也即ADAS和L3；二是

自動(dòng)駕駛，面向L4和L5,公司在惠州、新加坡以及上海都有布局

L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，公司于2020年拿到了新加坡M1

級(jí)開放道路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，可以在新加坡的開放道路進(jìn)行路測(cè)。

3、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)：包括車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，比如藍(lán)鯨網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、整車OTA技術(shù)、

信息安全、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)等。運(yùn)用這些專項(xiàng)的創(chuàng)新技術(shù)和系統(tǒng)，與終端硬

件一起協(xié)同發(fā)展，共同協(xié)助車企提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力。

(1)智能座艙：基盤業(yè)務(wù)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯

智能座艙業(yè)務(wù)是公司的基本盤業(yè)務(wù)，2022年貢獻(xiàn)營(yíng)收占比為78.7%o

2017年提出智能駕駛駕駛艙概念，該系統(tǒng)具備高性能計(jì)算、人工智

能引擎、多傳感器處理和豐富網(wǎng)絡(luò)連接能力，可支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動(dòng)、

音效處理和AR等技術(shù)，為用戶帶來豐富的沉浸式交互體驗(yàn)。目前已

量產(chǎn)至第三代高性能智能座艙產(chǎn)品，項(xiàng)目定點(diǎn)包括長(zhǎng)安福特、吉利、

比亞迪、廣汽乘用車、合眾等多家主流車企。

圖42:德賽西威的智能座艙業(yè)務(wù)

智能座艙

移動(dòng)終端，出行路上連接人、車、萬物的智能管家

IRvnotco

SM.■內(nèi)■臺(tái)

無PR可恁的置來樂睡；^a>?■-abMHUmM(MMflV):

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座艙域控制器：瑞薩版本已量產(chǎn)，與高通開展深度合作。2020年9

月，奇瑞發(fā)布全新旗艦型SUV瑞虎8-PLUS,該款車型采用了德賽

西威基于6核瑞薩RCAR芯片的座艙域控制器，采用雙系統(tǒng)的軟件

架構(gòu)。其中QNXHypervisor2.0虛擬機(jī)保障儀表功能安全，而

Android9.0系統(tǒng)可讓用戶享受豐富的信息娛樂功能。奇瑞新款旗艦車

型捷途X90同樣搭載德賽的座艙域控制器。2022年1月4日，德賽

西威與高通宣布將基于第4代驍龍座艙平臺(tái)（8295芯片）展開合作，

打造德賽西威第四代智能座艙系統(tǒng)，可支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動(dòng)、音效處

理和AR等技術(shù)，改變了傳統(tǒng)汽車座艙單模的交互方式,將視覺感知、

語(yǔ)音感知、交互行為等多個(gè)維度進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)智能化、場(chǎng)景化的多

模態(tài)融合體驗(yàn)，為用戶帶來豐富的沉浸式交互體驗(yàn)。

（2）智能駕駛：深度綁定英偉達(dá)，在域控制器、傳感器和算法領(lǐng)域

形成了前瞻性的卡位優(yōu)勢(shì)

公司己建立高性價(jià)比和高性能兩套域控制器解決方案。IPU01：主要

是做環(huán)視和泊車的控制器，目前出貨量已達(dá)百萬級(jí)；IPU02：為01

的升級(jí)版，融合了高低速的一些功能；IPU03：基于英偉達(dá)Xavier

芯片的IPU03已在小鵬P7上量產(chǎn)；IPU04：基于英偉達(dá)Orin-X的

IPU04是目前量產(chǎn)智能駕駛域控制器中的最高算力水平，已搭載在理

想、小鵬等車型上。IPU01/02為高性價(jià)比方案，在有限的成本范圍

提供一定功能的ADAS應(yīng)用，幫助車企快速實(shí)現(xiàn)功能搭載；IPU03/04

是高性能方案，迎合高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能需求。IPU02和IPU04是

公司未來主推的兩個(gè)版本。結(jié)合我們“廠家選域控制器首先看芯片，

其次看量產(chǎn)能力”的觀點(diǎn)，德賽西威將充分受益英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯

片領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊地位，同時(shí)通過量產(chǎn)能力不斷擴(kuò)大客戶群體，將充分

享受未來自動(dòng)駕駛域控制器的爆發(fā)性增長(zhǎng)。

德賽西威在同步布局傳感器和自動(dòng)駕駛算法。傳感器方面，已在智能

駕駛相關(guān)傳感器和T-Box產(chǎn)品方面獲得市場(chǎng)領(lǐng)先地位，其中高清攝

像頭、ADAS攝像頭已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，毫米波角雷達(dá)、BSD雷達(dá)

均在多個(gè)客戶量產(chǎn)應(yīng)用，同時(shí)4D及國(guó)產(chǎn)化雷達(dá)方案已完成產(chǎn)業(yè)技術(shù)

布局。自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域，公司全方位布局L1泊車至L4智能輔助

駕駛算法，據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022H1德賽在我國(guó)乘用車前裝全

景環(huán)視系統(tǒng)的市場(chǎng)份額為14.9%、位居榜首；高階自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域,

采取對(duì)外投資+合作的方式，如投資momenta、紐勵(lì)科技、日本Ficha

等，謀求更大突破。主機(jī)廠看重企業(yè)提供產(chǎn)品的多樣性，除了域控制

器還有攝像頭、毫米波、超聲波、激光雷達(dá)、Tbox、軟件算法等一

系列產(chǎn)品的能力，德賽西威具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。公司已成功地在自動(dòng)駕駛

域控制器、傳感器和算法領(lǐng)域形成了極具前瞻性的卡位優(yōu)勢(shì)。自動(dòng)駕

駛域控制器領(lǐng)域深度綁定英偉達(dá)，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展；傳感器領(lǐng)域，在攝

像頭、超聲波以及毫米波雷達(dá)三大主流規(guī)?；把b量產(chǎn)領(lǐng)域具備了完

整的產(chǎn)業(yè)鏈布局；算法領(lǐng)域通過自研+投資合作的形式打造高低速融

合的產(chǎn)品交付。通過上述全棧布局，最終形成“域控制器+傳感器+軟

件算法+5G-V2X”的商業(yè)閉環(huán)，通過集成提供高性價(jià)比的全套的解決

方案。我們認(rèn)為，在未來隨著L2+車型滲透率的提升，L3級(jí)以上車

型逐步量產(chǎn)，公司自動(dòng)駕駛方案將迎來需求高峰。

4.2.2.經(jīng)緯恒潤(rùn)：實(shí)力強(qiáng)勁的智能汽車電子廠商

公司電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)包含智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、車身和舒適

域、底盤控制、新能源和動(dòng)力等。在智能駕駛領(lǐng)域，公司產(chǎn)品包括先

進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）、智能駕駛域控制器（ADCU）、車載高

性能計(jì)算平臺(tái)（HPC2.5）、毫米波雷達(dá)（RADAR）、高精定位模塊

（LMU）、組合定位模塊（INS）、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、激光

雷達(dá)集成系統(tǒng)（ILS）等。與Mobileye保持緊密合作，有較高市場(chǎng)地

位。經(jīng)緯恒潤(rùn)很早便與Mobileye公司開展合作，2016年，基于

Mobileye的輔助駕駛系統(tǒng)ADAS打破了國(guó)外公司在該領(lǐng)域的壟斷，

目前已完成四代系統(tǒng)迭代?；贛obileye技術(shù)研發(fā)的前視主動(dòng)安全

攝像頭使公司在前視系統(tǒng)市場(chǎng)中占據(jù)領(lǐng)先地位。作為Mobileye在中

國(guó)的本土合作伙伴之一，相關(guān)產(chǎn)品與服務(wù)得到客戶廣泛認(rèn)可，技術(shù)水

平也在國(guó)內(nèi)供應(yīng)商中處于領(lǐng)先地位。

積累豐富客戶資源,ADAS銷量持續(xù)上漲。先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）

產(chǎn)品已經(jīng)配套了上汽榮威RX5車型、一汽紅旗

H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9>吉利博越Pro/新繽越/帝蒙、一

汽解放J6/J7、重汽豪沃T7等車型。2018年至2021年上半年，其

產(chǎn)品銷量分別為675萬套、1018萬套、30.67萬套和27.23萬套,

預(yù)計(jì)產(chǎn)品銷量會(huì)持續(xù)上漲且增速顯著。

智能駕駛域控制器滿足高級(jí)自動(dòng)駕駛功能優(yōu)化需求。智能駕駛域控制

器（ADCU）基于MobileyeEyeQ4芯片，能夠?qū)崿F(xiàn)高精度、高算力、

低能耗的智能駕駛系統(tǒng)方案，可實(shí)現(xiàn)在高速公路或城市快速路場(chǎng)景、

交通擁堵場(chǎng)景的安全、精準(zhǔn)、穩(wěn)定的自動(dòng)行駛，滿足高級(jí)自動(dòng)駕駛功

能不斷優(yōu)化升級(jí)的需求。2020年，該產(chǎn)品已經(jīng)配套一汽紅旗E?HS9

車型量產(chǎn)。此外，公司新一代車載高性能計(jì)算平臺(tái)（HPC）選用

TITDA4及l(fā)nfineonTC397兩款高性能芯片，融合了高性能多核芯片、

車載操作系統(tǒng)、復(fù)雜軟件系統(tǒng)、高速及低時(shí)延通信、功能安全、信息

安全、OTA等多項(xiàng)技術(shù)，以滿足高級(jí)別自動(dòng)駕駛、車輛控制等應(yīng)用

需求。

4.2.3.華陽(yáng)集團(tuán)：智能座艙優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，HUD加速滲透

公司主要業(yè)務(wù)為汽車電子、精密壓鑄，其中汽車電子方面的布局涵蓋

“智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)”三大領(lǐng)域。

W-HUD領(lǐng)先者,AR-HUD、電子外后視鏡等有望成新的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)。

公司在HUD領(lǐng)域深耕多年，處于行業(yè)領(lǐng)先地位。據(jù)高工智能汽車數(shù)

據(jù)，2022年我國(guó)乘用車（不含進(jìn)出口）前裝標(biāo)配搭載W-/AR-HUD

交付量為150.04萬臺(tái)，其中華陽(yáng)的市場(chǎng)份額達(dá)到15.35%,位居國(guó)

產(chǎn)供應(yīng)商之首。此外，公司在新產(chǎn)品、新技術(shù)方面不斷突破。公司的

AR-HUD技術(shù)路線不斷豐富，光學(xué)創(chuàng)新方面，雙焦面AR-HUD產(chǎn)品

獲得定點(diǎn)項(xiàng)目，斜投影AR-HUD產(chǎn)品參與外資全球化項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中，

與華為合作的LCoSARHUD項(xiàng)目已投入開發(fā),在全面布局TFT、DLP、

LCoS成像技術(shù)的基礎(chǔ)上，同時(shí)開啟光波導(dǎo)技術(shù)預(yù)研；公司的電子外

后視鏡第二代產(chǎn)品集成ADAS功能，己獲得定點(diǎn)項(xiàng)目。

布局座艙域控制器，預(yù)期未來加速放量。華陽(yáng)以高算力SoC芯片為

基礎(chǔ)，將多個(gè)不同操作系統(tǒng)和安全級(jí)別的功能融合到一個(gè)平臺(tái)上，以

高性能、高集成、高擴(kuò)展性等滿足個(gè)性化需求，推出可實(shí)現(xiàn)如下多重

功能的座艙域控制器：（1）充分滿足車企'一芯多操作系統(tǒng)”研發(fā)需

求，降低復(fù)雜功能的開發(fā)難度和整車電子成本；（2）支持多屏無縫

聯(lián)動(dòng)；（3）增強(qiáng)車內(nèi)感知，助力提升行駛安全。（4）助力車企優(yōu)化

運(yùn)營(yíng)管理，使整車廠可以更好地通過OTA升級(jí)持續(xù)地改進(jìn)車輛功能，

提升用戶粘性。目前，公司基于高通、瑞薩、芯馳等多種芯片方案研

發(fā)座艙域控制器產(chǎn)品，其中瑞薩H3版本已經(jīng)獲得項(xiàng)目定點(diǎn)，基于

8155芯片的域控制器具備高算力、高集成度和擴(kuò)展性，可集成包括

HUD等產(chǎn)品。

4.2.4.均勝電子：座艙電子核心玩家，切入自動(dòng)駕駛域

公司主要業(yè)務(wù)為汽車電子和安全領(lǐng)域，其中汽車電子業(yè)務(wù)涵蓋智能座

艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、新能源管理等，隨著近年來新能源車電動(dòng)

化、智能化浪潮，業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)。2022年汽車電子業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收

入151億元，同比增長(zhǎng)約19%。智能座艙交互持續(xù)放量，座艙域控

布局成熟。智能座艙交互方面，公司致力十人機(jī)交互、車機(jī)系統(tǒng)和智

能座艙內(nèi)飾方面革新技術(shù)，智能座艙交互產(chǎn)品系主要包括駕駛中控模

塊、中央控制面板、空調(diào)控制器和多功能交互開關(guān)等高品質(zhì)產(chǎn)品，并

已進(jìn)入深度集成階段。座艙域控方面，公司智能座艙域控制器產(chǎn)品已

實(shí)現(xiàn)了與三星V710/V910、高通SA8150/SA8155、瑞薩M3/H3N、

華為Kirin990A等多款座艙芯片的對(duì)接，有能力為客戶提供高性價(jià)比

和高穩(wěn)定性的產(chǎn)品和方案。此外，公司正在迭代研發(fā)下一代智能座艙

域控制器以及智能人機(jī)交互系統(tǒng)，打造面向未來人機(jī)交互的中間層

HAI平臺(tái)(HumanAlInteraction),目前在為大平臺(tái)量產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)行

開發(fā)。

軟硬協(xié)同的核心優(yōu)勢(shì)助力座艙域控制器進(jìn)一步發(fā)展。均勝匯集了系統(tǒng)

集成、軟件開發(fā)、硬件開發(fā)和機(jī)械制造領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力，融合打造

出了業(yè)內(nèi)少有的軟硬協(xié)同能力。如今座艙的集成化程度加強(qiáng)，從單一

模塊獨(dú)立工作向多功能集成，再到集中域控制器和跨域融合，在這樣

的趨勢(shì)下，公司可以充分發(fā)揮軟硬件協(xié)同能力的優(yōu)勢(shì)，以領(lǐng)先的技術(shù)

水平推動(dòng)座艙域控制器的發(fā)展。加大自動(dòng)駕駛域控方面的投入。均勝

在2021年7月份成立了均勝智能汽車研究院，計(jì)劃在接下來的兩年

到三年內(nèi)將成長(zhǎng)為一個(gè)500-600人算法團(tuán)隊(duì)的規(guī)模，進(jìn)而支撐自動(dòng)

駕駛域控制器核心產(chǎn)品的落地。2021年8月均勝宣布，公司旗下均

聯(lián)智行將與黑芝麻智能攜手布局自動(dòng)駕駛域控智能方案，計(jì)劃2023

年量產(chǎn)自動(dòng)駕駛域控制器。公司正加大自動(dòng)駕駛域控業(yè)務(wù)的投入，全

力推進(jìn)業(yè)務(wù)進(jìn)展。

智駕域控+傳感器全棧式布局，提高公司智駕解決方案競(jìng)爭(zhēng)力。公司

著力構(gòu)建智能駕駛?cè)珬Ｄ芰Γ橄騆2++至L4級(jí)高級(jí)輔助駕駛及自動(dòng)

駕駛域控制器和功能模塊的研發(fā)。智駕域控方面，公司與英偉達(dá)、高

通、地平線、黑芝麻等芯片廠建立合作關(guān)系，包括2023年5月宣布

旗下均聯(lián)智行與地平線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議：且積極與整車廠對(duì)接研發(fā)

智駕域控、艙駕融合域控等，部分項(xiàng)目已順利完成A樣的開發(fā)和POC

（驗(yàn)證測(cè)試）。傳感器方面，與激光雷達(dá)制造商圖達(dá)通深度合作，負(fù)

責(zé)其激光雷達(dá)產(chǎn)品的生產(chǎn)、測(cè)試、交付等多個(gè)環(huán)節(jié)外，止匕外，持續(xù)探

索其他激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、攝像頭等智能傳感器領(lǐng)域的技術(shù)

生態(tài)。

座艙域控制器經(jīng)驗(yàn)、智能駕駛方面存在技術(shù)積累，幫助自動(dòng)駕駛域控

落地。1、座艙域控制器在電路上的復(fù)雜程度也很高，同時(shí)采用的是

與自動(dòng)駕駛域控制器相似的SOC的架構(gòu)，相關(guān)技術(shù)可以遷移至自動(dòng)

駕駛域控制器上來，座艙域控的經(jīng)驗(yàn)對(duì)均勝有一定幫助。2、均勝在

導(dǎo)航引擎、定位引擎、V2X引擎等域控制器相關(guān)的領(lǐng)域均有技術(shù)布局。

例如，均聯(lián)智行5G-V2X車載終端設(shè)備逐步從測(cè)試走向量產(chǎn)，預(yù)計(jì)

2022年將在蔚來ET7車型量產(chǎn)；導(dǎo)航引擎產(chǎn)品已進(jìn)入大眾、奧迪、

斯柯達(dá)等全球主機(jī)廠量產(chǎn)車型。相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)結(jié)果和技術(shù)可以助力

白動(dòng)駕駛域控制器的開發(fā)。

4.2.5,中科創(chuàng)達(dá)：全球領(lǐng)先的操作系統(tǒng)服務(wù)商

(1)智能座艙底層軟件領(lǐng)域龍頭企業(yè)

在汽車底層軟件領(lǐng)域技術(shù)上全球領(lǐng)先。在汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域，中科創(chuàng)達(dá)確

立了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及工具鏈+解決方案和服務(wù)的

布局，為智能汽車OEM提供操作系統(tǒng)開發(fā)、核心技術(shù)授權(quán)、應(yīng)用定

制等全方位的技術(shù)與服務(wù)。公司具有領(lǐng)先的操作系統(tǒng)開發(fā)與芯片平臺(tái)

整合能力，技