文化名市、旅游大市”和率先基本實現現代化的總體目標。同時以接軌大上海，積極參與長江三角洲區域合作和發展，精心打造杭州灣紹興工業新城區為載體，實現紹興市城市建設真正由“鑒湖時代”走向“杭州灣時代”的歷史性轉折。鑒此，紹興市委、市政府高度重視關系國民經濟發展命脈的交通運輸基礎設施建設，在編制的《紹興市公路水運交通建設規劃》(2003~2020)中，“紹(興)諸(暨)高速公路”為紹興市“二縱、三橫、三連、一通道”高速公路主骨架中的“一連”,它連接上三、杭州灣蕭山通道及諸永高速公路。本項目已列入浙江省“十一五”重大建設項目規劃和浙江省公路水路“十一五”規劃。自改革開放以來，紹興市的交通基礎設施建設取得長足進步，與經濟社會發展需求的差距正在逐步縮小，到20世紀末，紹興市基本實現了“一小時經濟圈、二小時旅游區”,并在2002年底在浙江省率先實現“縣縣通高速”,交通緊張狀況暫時得到了基本緩解，正在逐步走向基本適應。但我們也清醒地認識到當前公路交通“基本緩解”和“基本適應”是建立在社會生產力和人民生活水平相對不高的基礎上。從總體上來看，紹興市的交通基礎設施依然薄弱，隨著社會生產力和國民經濟的不斷持續發展，在不久的將來必然不能適應其發展的要求。連”,它與上三高速、杭州灣蕭山通道、諸永高速公路相連接。根據交通規劃，結合交通量預測結果，按部頒《公路工程技術標準》(JTGB01—2003)的有關規定，紹諸高速公路采用雙向四車道高速公路標準，設計速度為100km/h;整體式路基寬度26.0m,中央分隔帶寬2.0m;橋梁汽車荷載等級為公路—I級，其他主要技術經濟指標詳見《圖表篇》。紹諸高速公路經過上虞市、紹興縣、越城區、諸暨市四個縣(市、區),推薦方案路線全長約62.89km,投資估算約46.896億元。本項目設樞紐2處，預留蘭亭樞紐接蕭山通道，互通6處，預留陶堰互通和嶺下互通，互通連接線長5.4km,服務區和管理中心各1處；橋梁27座，共長約9965m,其中特大橋2座，長約3400m;隧道6座，共長約3183m;分離式立交10處，橋長約2700m;通道38處；征用土地456.22hm2,其中耕地347.2hm2。本工程投資估算按交通部[1996]611號通知公布《公路基本建設工程投資估算編制辦法》編制。有關取費標準根據交通部[2005]230號《關于完善公路基本建設工程概算預算編制辦法有關內容的通知》取定。投資估算指標參考交通部交公路發[1996]611號通知公布《公路工程估算指標》及工程實際情況確定。材料的估算價格參照《浙江交通建設工程質監與造價(2006年第四季度),并綜合沿線各市、縣的《工程造價信息》和《建材價格信息》(2006年第四季度),確定了各縣 (市、區)的估算價格。土地、青苗補償費和安置補助費，根據財政部、國土資源部、中國人民銀行財綜[2006]48號《調整新增建設用地土地有償使用費政策等問題的通知》精神，從2007年1月1日起新增建設用地的土地有償使用費按各地行政區劃增收土地有償使用費。鑒于目前我省具體實施細則尚未出臺，本項目暫參照省內其它高速公路的辦法，在沿線各縣(市、區)調查的土地價格基礎上預估50000元/畝的新增建設用地土地有償使用費。工程建設其他費用按交通部交公路發[1992]612號《公路基本工程概、預算編制辦法》規定服務設施中包括常規通信、監控、供電、收費、服務區及管理站，越城區增設養護工區、交警用房及服務區1處。增列環境保護，水土保持及地質災害評估費，增列環境保護，水土保持及地質災害防治費，其估算費用均由相應評估單位提供。本工程投資估算預備費費率按9%計，工程造價增漲預留費不計列。本項目推薦方案的主要工程數量及經濟指標如表1,項目投資估算表如表2。上虞市段紹興縣段越城區段諸暨市段里程長度總投資萬元每公里造價萬元/km萬工日ttt序號費用名稱計算式金額(萬元)建筑安裝工程費1直接工程費2間接費3利潤4稅金(二)服務設施費(三)工程建設其他費用(四)預備費(五)建設期貸款利息(六)建設項目總投資(一)+(二)+(三)+(四)+(五)+(六)0本項目已組建項目法人投資公司，在政策范圍內公司自籌資本金15.28億元，占35%,不計息。其余部分銀行貸款28.38億元，年息按2006年8月19日中國人民銀行發布的五年期以上貸款利率6.84%計。3.3工期安排紹諸高速公路全長62.89km,其中上虞市段3.5km,紹興縣段20.38k諸暨市段25.71km。本項目至2010年12月底力爭全線通車。依據這個目標，項目前期工作計劃2007年2月完成；2007年6月底完成初步設計文件；2007年12月底完成施工圖設計及招標文件。2008年1月初開工建設，爭取2010年12月底全線建成通車，施工工期36個月。經濟評價衡量的指標有凈現值(NPV)、內部收益率(IRR)、效益費用比(BCR)以及投資回收期(N)等。(1)凈現值(NPV)凈現值是項目效益的現值總額減去項目費用的現值總額的差值，它反映的是項目對國民經濟(2)內部收益率(IRR)經濟內部收益率(EIRR)和財務內部收益率(FIRR)兩種；經濟內部收益率大于國家折現率時項(3)效益費用比(BCR)效益費用比是指項目在評價年限內各年效益的現值總額與各年費用的現值總額之比率。效益費用比大于1時說明項目所具有的獲利能力超過對項目的投入，項目可行。(4)投資回收期(N)投資回收期是以項目的凈效益抵償項目建設總投4.2有關參數的確定參照《建設項目經濟評價方法與參數》(第三版)及有關資料，結合本項目實際，擬定經濟(1)社會折現率取8%;(2)貿易費用率取6%;(3)影子匯率為1美元=7.82元人民幣；(4)項目評價期為23年，項目建設期為2008~2010年，經營年限為20年，評價基年為投資初年(2008年);(5)本項目投資成本的50%作為工程殘值，按照直線法折舊，折舊年限30年。本項目國民經濟效益包括運輸費用節約、運輸時間節約幾個方面效益。本項目國民經濟效益如表3《國民經濟分項效益匯總表》所示。年份運輸費用節約減少擁擠運輸時間節約減少事故效益效益合計經濟成本在工程財務投資費用的基礎上進行調整，其價格計算；土地的影子費用以土地的機會成本加新增資源費用計算；同本項目國民經濟投資成本為374804.94萬元，約為工程財務總投資(不包括建設期利息32338萬元)的85.84%。本項目建成后的養護費按交通部公規院《公路技術經濟指標》(第二次修訂本)中的全國等級公里養護開支費用模型計算。計算可得本項目高速公路2011年項目通車年的小修保養費為3.17營運管理費以收費站計列(已經包括經營費用),每個收費站按40人，每人每年以3萬元計算，全線每年為1080萬元。特大構造物維護費，以長隧道和特長隧道考慮，其中無特長隧道，每座每年以100萬元計列，全線每年為100萬元。其他交通工程設施維修、照明、通訊等按每年2.0萬元/km計，全線每年為125.76萬元。以上四項費用合計為每年1505.09萬元。本項目建成通車后，每隔八年安排一次大修，參照交通部公規院《公路技術經濟指標》,每次大修費用為小修保養費用的13倍計算，即每次大修費用為2591.28萬元。4.3.3國民經濟評價結果根據上述對本項目的國民經濟成本和效益分析，得到進行國民經濟評價結果如下：經濟凈現值(i?=8%)ENPV=∑國民經濟凈現金流量×折現系數=534701.73(萬元)經濟內部收益率EIRR=R1+(R2-R1)×|NPV1|/(INPV1|+|NPV2|)當R1=17%時，NPV=20156.86萬元；當R2=18%,NPV=4387.96萬元系數=840535.4/305833.7=2.75>1經濟投資回收期N=(12-1)+31634.76/5017.34=13.11年(動態)=(10-1)+26652.07/69364.84=9.38年(靜態)顯然，經濟凈現值大于0,經濟內部收益率17.81%也大于國家規定的社會折現率(8%),經濟效益費用比大于1,因此，本項目從國民經濟角度上衡量是可行的。詳見表4《國民經濟現金流量表》。本項目建設資金來源分為二個部分：一是業主自籌的項目資本金；其余是向銀行貸款。為償還這些資金的本息，擬定對使用本項目的車輛征收使用費，即向通過本路線的車輛收取行車過路費。為考察項目財務上的可行性，本節通過對行車過路費收取標準設定、財務效益和成本進行分4.4.1項目成本本項目工程財務投資為436621.72萬元(工程總投資扣除建設期利息),根據工期安排和投資估算分三年投入，2008年投入40%,2009年投入30%,2010年投入30%。經營期20年，殘值率50%,固定資產余值在項目運營期末收回。本項目建成后的養護管理費和大修費用按經濟評價所設定的費用計算，并考慮年物價上漲率以3%的幅度遞增每五年調整一次。根據本項目建設資金來源情況，項目業主投入資本金為15.28億元，占總投資的35%,不計息；其余向銀行貸款的28.38億元，占總投資的65%,年利率為6.84%。這樣，按各部分所占總投資的比例，求得本項目財務基準折現率為4.45%。本項目的財務收費方案，是按照浙江省高速公路現行的收費標準確定的。養護管理費考慮年物價上漲率以3%的幅度遞增每五年調整一次。同時在進行財務效益分析時，按目前慣例，營業稅及其他附加費，按收費收入的5.5%計列，所得稅率33%,盈余公積金提取比例為稅后利潤的4.4.4財務效益和評價指標由表5《全投資現金流量表》可知：項目全投資凈現值NPV=∑全投資凈現金流量×折現系數=128493.65(萬元)全投資內部收益率IRR=R1+(R2-R1)×|NPV1|/(NPV1|+[NPV2|)全投資動態投資回收期N=(23-1)+8692.5/137186.15=22.06年由表6《自有資金現金流量表》可知：項目自有資金凈現值NPV=∑自有資金凈現金流量×折現系數=49645.69萬元自有資金內部收益率IRR=R1+(R2-R1)×|NPV1|/(NPV1|+[NPV2|)自有資金動態投資回收期N=累計凈現金流量出現正值的年份數-1+上年累計凈現金流量的絕對值/當年凈現金流量=23-1+87540.46÷137186.15=22.64年綜上可知，無論是全投資，還是自由資金的凈現值均大于0,內部收益率均大于4.45%,從而判斷該項目可行，但動態投資回收期較長，因此可知資金收回獲利風險可能較大。項目的凈現值NPV=31146.23萬元>0,表明該項目的盈利能力大于行業的平均水平，經濟內部收益率大于基準折現率，表明該項目的經營配置角度是可行的；動態投資回收期和借款償還期較長，反映該項目的盈利能力較弱，清償能力也較弱；從財務分析角度該項目是可行的，從龐大的工程量和投資量的角度，立足于長遠發展的角度，該項目也是可行的。4.4.5借款償還能力分析本項目建設資金的償還來源于利潤和折舊，由表7《借款還本付息估算表》以及表9-1和9-2《資金來源與運用表》可知：項目的借款償還期=(20-1)+31484.29/(45364.01+7816)=19.59年4.4.6盈利能力分析項目盈利能力分析見表8《損益表》。4.5分析和評估經過以上分析，說明紹諸高速公路的國民經濟和財務效益良好，因此，本項目是可行的問題：紹諸高速公路并不是通過吸引私人投資的直接融資方式產生，而是利用銀行貸款的間接融資方式。這種具有“雙軌制”特征的經營性公路的實質是：通過把車購稅、養路費等政府投資非償還性轉化成有償性，得以延長收費期限。該做法模糊了道路機構對車輛用戶的市場信號，忽略了道路收費的非營利性質，進而帶來了不同部門之間、中央和地方之間的利益紛爭。建議：首先資源的稀缺性決定了高速公路資源配置市場化將有利于高速公路產權明晰，責任落實，提高經濟效益，適應市場競爭。其次，營造良好穩定的政治、經濟、法律環境。再次，資本市場的產生和發展是有效率的社會資源配置的結果，要培育高速公路融資市場，提高融資能力，高速公路融資行為就必須遵循市場規律，重視貨幣的投票權。1.編制項目國民經濟現金流量表和財務報表(即表4-表9),并對項目的國民經濟和財務效益進行評價。2.為本項目設計最佳的融資模式并進行財務效益評價(可參照國內外類似成功的項目)。年份國民經濟投資養護管理費國民經濟效益國民經濟凈現金流累計國民經濟凈現金流折現系數折現國民經濟凈現金流累計折現國民經濟凈現金流量700780088008090909090909090907090909090909090907099表5全投資現金流量表單位：萬元序號234567891現金流入收費收入回收固定資產余值2現金流出8工程投資養護管理費000000營業稅及附加822442所得稅3凈現金流量4累計凈現金流量5折現系數6折現凈現金流量7累計折現凈現金流量表6自有資金現金流量表單位：萬元序號1234567891現金流入000收費收入000回收固定資產余值00000000000000000000002現金流出工程投資中自有資金00000000000000000000養護管理費00000000000000000000000償還借款00000固定資產本金償還000598000固定資產利息償還00047600營業稅及附加0000087255793912556822442所得稅000000003261883凈現金流量0