項目一

鐵路養護與維修概述PART

ONE任務一

鐵路養護與維修目的和意義“8.7″廣鐵集團列車脫軌較大事故。8月7日13時02分，廣鐵（集團）公司資許線48617次貨運列車運行至許家洞至橋口站間，由于線路日常養護嚴重不到位，扣件不密貼達64%，最大離縫4mm，軌距超線路臨時補修允許標準，正矢超經常保養標準，鋼軌側磨達重傷標準，曲線不圓順，線路框架強度不足，導致機后第14位車輛左側車輪漏軌，右輪擠壓致使鋼軌側翻，造成機后14~28車輛脫軌顛覆，中斷行車23小時00分。鐵路線路在列車重力和列車運動產生的各種力的作用下，以及在自然環境的影響下，會發生各種病害。鐵路養護維修的重要性（1）鐵路線路及其各組成部分在空間位置上的改變，如線路爬行，軌距擴大或縮小，線路方向錯動，線路不均勻下沉或凍起等。鐵路軌道上常見的病害有：線路爬行軌距擴大或縮?。?）鋼軌及其各組成部分發生磨損和疲勞。鐵路軌道上常見的病害有：鋼軌磨損（3）軌枕損壞和道床臟污等。鐵路軌道上常見的病害有：道床臟污鐵路線路病害影響列車的正常運行,甚至危及列車運行安全。養護維修的目的

這些病害，都會對鐵路列車運行造成嚴重的威脅。鐵路線路維修與養護的目的就在于通過系統檢查鐵路線路，發現病害和潛在的隱患，查清其原因，盡量消除或者縮小病害影響，以使鐵路線路處于完好狀態，能夠讓列車不間斷地、安全地、平穩地運行。養護維修可能存在的缺陷組織方式不當會導致維修組織散、碎，設備、器具使用不當等問題，從而引發維修生產能力不足的后果，在維修過程中嚴重降低作業效率、作業質量和作業安全性。維修組織在對軌道進行檢查的過程中，通過動檢車、軌檢車等設備，采集到了大量的數據信息，但是并沒有對這些信息進行有效分析，僅僅用來安排維修養護工作，這樣容易導致數據利用率低，造成重復作業。信息處理鐵路維修養護改善措施-加強全面檢查任何維修保養的計劃都是根據定期檢查的結果指定的，維修保養的基礎就是對鐵路進行定期檢查。對鐵路的檢查必須和鐵路現場的實際情況相符，并且要實現鐵路軌道故障的早發現、早匯報，合理安排，周密計劃。維修計劃制定由于管理線段的點多線長，為了保證檢查過程中不遺漏任何點線，對于維修養護作業來說，在對軌道進行檢查的階段，要結合臨時檢查和經常檢查以及專項檢查和定期檢查進行。軌道檢查對于橋隧設備以及直接影響行車安全的鋼梁明橋面、支座以及梁身等要做到經常檢查；對于混合橋和其他重要的橋隧設備要做到每月檢查；對于經常出現故障的部位要重點檢查；在檢查過程中還要做到認真記錄。橋隧檢查鐵路維修養護改善措施-加強日常維修養護鐵路軌道橫跨不同的區域，受當地氣溫的影響，其連接處的縫隙會發生不同程度的變化。因此，必須每年對各零部件進行涂油，以保證其不被外界環境銹蝕。另外，由于冬夏氣溫溫差較大，為了保證鐵路軌道保持在一個合適的軌縫范圍，在春、秋要對軌道進行兩次復緊，以保證軌縫的零部件始終工作在標準扭力矩下。01鐵路路基是鐵路軌道線路的重要組成部分，在其長期運行的過程中容易出現路基下沉等現象，嚴重影響鐵路軌道的結構，所以在日常維修養護過程中要對路基邊坡、漿砌骨架、護坡以及排水措施進行定期檢查，以保證路基的穩定性。軌枕和鋼軌是鐵路軌道中的又一重要組成部分，在其運行過程中承受載荷較大。為了減小維修的工作量以及保證軌道的平順性，必須及時更換失效的軌枕和鋼軌。02想一想1.導致鐵路線路機械磨損加劇和軌道幾何尺寸變化的兩個主要原因是什么？2.當前鐵路發展（行車密度增大，間隔縮短）給線路養護維修帶來了哪兩個主要的矛盾？3.哪些屬于“鐵路病害”？4.鐵路線路維修與養護的根本目的是什么？最終要達到什么效果？PART

TWO任務二

線路設備維修工作內容及組織一、鐵路線路設備修理的分類線路設備維修線路設備大修二、線路設備維修線路設備維修應貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的原則,按線路設備的變化規律和程度,相應的進行計劃維修和臨時補修,有效地預防和整治線路病害,有計劃地補償線路設備損耗,以取得較好的技術經濟效益。2.線路設備維修原則經常保持線路設備完整和質量均衡,使列車能以規定速度安全、平穩和不間斷地運行,并盡量延長設備使用壽命。1.基本任務0102指以小型養路機械為主要作業手段，對軌道幾何不平順超過臨時補修容許偏差管理值及其他不良處所進行的臨時性整修，以保證行車安全和平穩。臨時補修指根據線路及其各部件的變化規律，依據維修周期、結合設備狀態評價，以大型養路機械為主要作業手段，全面調整和改善軌道空間線形線位，消除軌道結構病害，恢復道床彈性，更換失效軌枕和聯結零件，調整軌道幾何尺寸，消除鋼軌軌頭病害，達到鋼軌目標廓形，以及修理其他各結構部件等的單項或多項作業，以恢復線路完好技術狀態。計劃維修3.計劃維修主要內容無砟軌道精調整理有砟軌道精調整理整治道床翻漿冒泥，均勻道砟，整理道床大型養路機械搗固維修扣件維修鋼軌打磨列車打磨整治絕緣接頭病害其他維修作業調整軌縫焊補鋼軌無砟道床維修無縫線路應力放散、調整、鎖定4.臨時補修主要內容處理不良絕緣接頭更換或整治失效無砟道床更換或處理折斷、重傷鋼軌及焊縫。整修軌道幾何不平順超過臨時補修容許偏差管理值的處所更換達到更換標準的各類螺栓更換達到更換標準的傷損夾板其他需要臨時補修的工作調整嚴重不良軌縫處理線路其他故障整修嚴重不良的整修嚴重不良的道口設備道口設備5、線路設備維修管理組織機務段車務段電務段工務段機務段是鐵路運輸系統的主要行車部門,主要負責鐵路機車(俗稱“火車頭”)的運用、綜合整備、整體檢修(一般為中修、段修)的行車單位。車務段是鐵路行車系統的重要單位之一，負責列車運營控制指揮，車務段管理車站貨運等業務，管轄轄區內的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監控。保證客運、貨運的正常運營，指揮列車、機車的運行，保證運營收入的正常回收。電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔扳動正常，確保列車正常運行。工務段是鐵路系統的基層單位，負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。工務段實行段、車間、班組三級管理制度，下設若干線路車間、橋梁車間、重點維修車間、綜合機修車間、運輸車間等專業車間。鐵路巡道，鐵路道口的看守，都屬于工務段職責范圍。5、線路設備維修管理組織建筑段車輛段客運段貨運段建筑段負責管內鐵路配套站房建設及維修保養等工作。車輛段是鐵路行車系統的重要單位之一,主要負責列車車輛(不包含機頭)的運營、整備、檢修等工作?？瓦\段是鐵路系統的重要部分之一,主要負責旅客列車工作人員的管理工作?？瓦\段擔當本局管內的旅客列車的服務(包括內旅客列車乘務工作和餐飲服務)。貨運段負責貨運列車貨運服務等工作6、管轄范圍正線延長單線以60~80公里為宜,雙線以100~120公里為宜。工務段下設安全生產調度指揮中心和線路車間、重點維修車間、綜合機修車間、探傷車間等。線路車間下設檢查工區、維修工區、線路工區。支線鐵路可只設車間、不設或少設工區。線路車間管轄范圍正線延長單線以500~700公里為宜,雙線以800~1000公里為宜,特殊情況下由鐵路局規定；山區鐵路或管轄范圍內有編組站或一等及以上車站時,管轄正線長度可適當減少。工務段管轄范圍06檢查工區05探傷車間04綜合機修車間03重點維修車間02線路車間01安全生產調度指揮中心7、管理機構線路設備維修實行檢養修分開制度，檢養修分開的基本原則是實行獨立檢查以及專業化、機械化集中修理。07維修工區08線路工區（1）安全生產調度指揮中心負責指揮和監控全段日常生產，掌握作業和設備安全信息；匯總分析設備檢查、監控數據，跟蹤設備病害和缺陷的調查、復核及處理情況；掌握全段日作業計劃，對日作業計劃進行審核、協調和過程監控；跟蹤掌握工電自輪運轉特種設備、專用車輛運行狀態和路料運輸情況；指揮、處理突發情況等。（2）線路車間作為組織維修生產的主體，組織制訂車間年、月生產計劃，天窗維修周計劃以及日作業計劃；組織設備檢查、維護、驗收；定期分析評價設備質量，跟蹤考核維修、日常保持狀態等。線路設備維修組織（3）重點維修車間作為實施機械化修理和專業修理的主體，負責配合大型養路機械作業、集中修作業，鋼軌和道岔焊接等工作。（4）綜合機修車間負責養路機械維修保養，工具制作修理及線路配件修理，軌道車的運行及管理等工作。（5）探傷車間負責鋼軌探傷工作。線路設備維修組織（6）線路工區負責線路巡查、臨時補修、應急值守等。（7）維修工區負責采用小型養路機械進行線路成段和道岔成組維修、配合大型養路機械作業、軌道傷損部件更換、道床翻漿整治、線路和道岔鋼軌打磨、道口翻修及季節性重點工作等。（8）檢查工區負責線路的周期性設備靜態檢查、設備質量分析、作業驗收和重點病害的調查、復核等。線路設備維修組織三、線路設備大修根據運輸需要及線路設備損耗規律，周期性地、有計劃地對耗損部分進行更新和修理，恢復和提高設備強度、延長設備使用壽命，增強軌道承載能力。主要內容為換軌和鋪設無縫線路。大修周期根據鋼軌使用壽命而定。1、基本任務原則上應按周期安排，并可根據設備狀態評價結果合理調整。線路設備大修應由專業大修設計、施工隊伍承擔。2、線路設備大修原則0201道岔大修線路設備鋼軌大修（1）無縫線路或普通線路更換新軌、再用軌。（2）更換失效軌枕、嚴重傷損混凝土枕。（3）扣件涂油，混凝土枕螺旋道釘改錨。（4）補充道砟，整修線路，恢復、安裝軌道加強設備。（5）整修道口。（6）抬高因線路換軌大修需要抬高的道岔、橋上線路，加高擋砟墻（塊）。（7）補充、修理位移觀測樁和觀測標尺，刷新鋼軌標記。（8）回收舊料，清理場地，配置常備材料。3、線路設備大修分類根據線路設備各部件狀態變化規律的不同，線路設備大修可分為以下幾個內容：（1）成組更換新道岔和新岔枕（含道岔道床清篩、更換道砟），成組更換道岔鋼軌及聯結零件，道岔無縫化改造。鋪設無縫道岔時，含焊接或凍結鋼軌、更換膠接絕緣鋼軌（接頭），按設計鎖定軌溫鎖定道岔，埋設位移觀測樁，設置觀測標尺或標記。（2）同步更換道岔前后引軌（含岔后連接曲線、道岔前后夾直線鋼軌）、過渡軌枕。（3）同步清篩道岔前后夾直線道床。（4）整修道岔及其前后線路。（5）補充、修理并刷新標志、標記。（6）回收舊料，清理場地，配置常備材料。0403道床大修軌枕大修（1）成段更換軌枕及扣件，成段增加軌枕配置及扣件，成段更換再用軌枕及扣件。（2）更換失效軌枕和嚴重傷損混凝土枕。（3）整修線路，安裝軌道加強設備。（4）整修道口。（5）回收舊料，清理場地，配置常備材料。（1）成段道床全斷面清篩，補充道砟，改善道床斷面，整治道床翻漿冒泥和超過15mm的凍害，更換一級道砟。（2）校正、改善線路縱斷面和平面。（3）清篩道床，補充道砟，整治道床翻漿冒泥和超過15mm的凍害。（4）整修或更換螺旋道釘和失效的聯結零件。（5）整修道口及其排水設備。（6）抬高因道床大修需要抬高的道岔、橋上線路，加高擋砟墻（塊）。（7）補充、修理并刷新標志、標記。（8）回收舊料，清理場地。3、線路設備大修分類根據線路設備各部件狀態變化規律的不同，線路設備大修可分為以下幾個內容：0605扣件大修線路中修（1）道床邊坡清篩，補充道砟。（2）道岔及其夾直線道床全斷面清篩或更換道砟。（3）站線道床清篩或更換道砟。（4）整治道床翻漿冒泥。（5）更換失效軌枕和嚴重傷損混凝土枕。（6）更換失效聯結零件。（7）整修、補充軌道加強設備。（8）整修道口及其排水設備。（9）補充、修理并刷新標志、標記。（10）回收舊料，清理場地。（1）成段更換狀態不良、銹蝕傷損嚴重的扣件，扣件涂油等。（2）成段混凝土枕螺旋道釘改錨。（3）調整線路幾何尺寸。3、線路設備大修分類根據線路設備各部件狀態變化規律的不同，線路設備大修可分為以下幾個內容：0807其他大修道口大修（1）整修道口平臺。（2）更換道口鋪面、護軌。（3）清篩道床或更換道砟，更換失效及嚴重傷損軌枕、扣件，整修線路及其排水設備。（4）補充、更新、修理、刷新防護設施。（5）回收舊料，清理場地。

（以上未涵蓋的線路設備大修項目列其他大修）

鋪設無縫線路時，應做好無縫線路前期工程，道床、軌枕等應滿足無縫線路鋪設條件。因線路設備大修引起其他設備變動時，應由鐵路局集團公司在相應的大修計劃中統一安排。3、線路設備大修分類根據線路設備各部件狀態變化規律的不同，線路設備大修可分為以下幾個內容：道床清篩換砟成段更換軌枕成段更換鋼軌成組更換道岔4、線路設備大修施工特點它與新線施工及線路維修有所不同。線路設備大修是在運營線上,在保證列車按規定速度安全行駛的條件下,組織進行的一項較大規模的施工。4、線路設備大修施工特點在封鎖線路的施工中,由于破壞了原線路的完整狀態,需要經過一定的整修和多次的列車碾壓,才能使線路穩定、強度提高。線路大修施工一般采用大型施工機械,必須采取封鎖線路的施工方法。施工的工作面沿線路來回移動,施工人員和機械分布在較長的線路上工作。4、線路設備大修施工特點施工地點、基地和宿營地常分散在各地,應合理安排,以免影響施工任務的完成。封鎖時間結束,線路開通后,還需要在適當時間內限制列車運行速度,以確保行車安全。線路大修施工是一個十分復雜的系統工程。除本身系統外,還要涉及機務、車輛、房建、電務、工務和運輸等諸多方面。因此,明確目標、統一規劃、相互配合、協調工作是至關重要的。

正是由于線路大修施工具有以上一系列特點，特別是又必須分散在一段較長的線路上進行工作，以及必須在嚴格規定的封鎖時間以前，把被破壞了的線路恢復到保證行車安全的完整狀態，準備列車通過，這就使線路大修工作的施工組織大大地復雜化，需要一些專門的線路機械和機具設備，以及編制進行這些工作時的詳細技術作業過程。4、線路設備大修施工特點5、線路設備大修設計要求(1)須貫徹總公司、路局相關規定,提高設計技術水平。設計、施工和設備管理單位要共同做好施工前期調查和技術交底,增加橋梁偏心、隧道限界不足、基床翻漿、岔區排水、結合部以及線路平縱斷面優化、大機無障礙施工等調查項目,提出整治方案,做到立體設計、綜合整治。提供準確、完善、優化的設計文件。施工單位要對設計部門提供的技術資料(含平縱斷面控制樁)進行核對,做好設計、施工、驗收互控工作。5、線路設備大修設計要求(2)須將道床厚度納入設計內容,確保大修地段道床厚度達標。除因橋、隧、道岔等控制點以及接觸網高度限制等區段可采取降道設計外,其他地段原則上不得采取降道設計方案。(3)在對站場道岔大修設計時應設置岔區平面控制樁,結合軌道精確定位方法,對整個道岔區的平、縱斷面線形(含相鄰升級道岔改造)實施整體設計,避免道岔區大軌向、渡線錯位現象。5、線路設備大修設計要求(4)設計調查時,應逐軌調查失效軌枕、統計羅列出適宜機械清篩區段及配合單位設備外遷工作量、棄砟棄土堆放場地及處理方案等,一并納入預算項目。(5)設計時,施工及設備管理單位須派人員參與設計調查,在設計過程中共同優化設計方案。(6)施工前3個月由工務處組織設計、施工、設備管理單位會審大修設計文件,對會審提出的問題形成統一意見由設計單位進行優化,施工前2個月將優化后的設計文件交工務處、施工及設備管理單位,施工及設備管理單位負責對會審提出的優化意見落實情況進行復核,并及時向工務處及設計單位反饋。6、線路設備大修施工管理組織配備與大修施工任務相適應的施工機械、交通運輸工具、通信設備和相應的檢修設施。鐵路局集團公司應根據近、遠期規劃,統籌安排,修建必要的大修基地。大修基地應有足夠的配線和場地,具備必要的生產和生活設施,交通便利。配備宿營車輛等必要的流動生活設施。010203大修施工單位設施7、線路設備大修施工組織設計施工技術條件和技術標準施工方法、勞動組織、機具使用和施工配合施工作業程序線路設備大修施工單位應依據設計文件進行現場調查和施工測量,研究制定施工方案施工計劃和施工進度安排編制依據及設備現狀施工臨時設施工程數量及材料供應施工安全、質量和進度控制措施8、線路設備大修制度施工三檢制——在每次開工前、施工中和線路開通前,施工負責人應組織有關人員分別按分工地段對施工準備、施工作業方法、線路設備狀態和線路開通條件進行檢查。巡查養護制——施工現場應設置巡養人員,對施工地段進行巡查和養護,發現并及時消除危及行車安全的處所。工序交接制——前一工序應給后一工序打好基礎,在前一工序完成后,應由施工負責人組織工序負責人進行交接。8、線路設備大修制度隱蔽工程分階段施工制度——每階段完成后,施工單位應會同接管單位共同檢查,并填寫記錄,確認符合設計要求,方準開始下一階段施工。崗前培訓制度——職工上崗前必須經過安全教育和技能培訓,經考核合格,并取得崗位培訓合格證書后,方可上崗；采用新工藝、使用新設備時,必須制定安全保證措施和操作規程,并對職工培訓后方準進行操作和調試。安全檢查分析制度——施工安全工作應抓早、抓小、抓苗頭、抓薄弱環節。應定期加強檢查,重點加強季節性、節假日和工地轉移前后的檢查,及時消除隱患；應組織開展事故預想活動,預防事故的發生;對事故苗頭和事故應及時分析、處理,吸取教訓。設備管理部門和單位要建立施工安全監督體系,加強對施工安全和工程質量的監督檢查。設備管理部門應根據工程規模和專業性質,對安全監督檢查人員進行培訓。對封鎖施工要根據施工質量,最終確認滿足線路放行列車條件后,方可開通線路。設備管理單位要加強對施工的點前準備、點中控制、點后開通、逐步提速等情況的監護工作,實行開通、提速檢查簽認制度。9、線路設備大修安全質量8、線路設備大修安全質量-清篩設備管理單位做好施工地段鋼軌的探傷工作,對發現的傷損軌按照規定清晰標記,大修清篩進入前10天,施工單位向設備管理單位索取傷損鋼軌資料,施工過程中要指派專人加強傷損鋼軌的監護。遇重傷或鋼軌折斷時,施工單位負責應急處置,設備管理單位負責更換。清篩進入安設有地錨拉桿區段,施工單位應提前拆除地錨拉桿,便于大機作業,當日大修完成后及時恢復。推進機械化施工進程,提高機清率,有效控制清篩質量。人工清篩確保清篩深度達標并杜絕道砟未過篩即回填,施工、設備管理單位對人工清篩深度采取逐空確認、書面簽認制度。施工單位要建立完善施工質量的當日抽檢制度,由施工單位車間管理人員和現場監理負責人員一起對當日施工地段各作業組逐組抽檢,不合格的作業組次日整組返工并考核相應責任人。棄砟、棄砟滿足防洪及環保要求;站臺、圍墻邊、有調車作業的線路旁不得堆放棄砟、余土。0405030102長軌卸車的同時應做好待換軌防脹、防撞、防聯電（雙卡控）等安全措施。01長軌上道前須對鋼軌（焊縫）外觀進行一遍全面檢查，重點檢查鋼軌是否存在卡痕、缺口、焊縫錯邊量（含軌底）等；長軌上道前須對廠焊進行一遍全斷面探傷檢查。鋼軌母材探傷：新鋼軌上道光帶形成后，須對鋼軌母材及時進行一遍探傷檢查。029、線路設備大修安全質量-換軌9、線路設備大修安全質量-換軌換新軌和無縫化改造鋪設軌溫不在設計軌溫范圍內或應力不均勻的長軌條，必須進行二次放散及局部區域應力調整，確保鎖定軌溫達標和應力均勻。無縫線路的實際鎖定軌溫必須準確、均勻“一準”。施工時要求施工、設備管理單位安排技術人員對鋪設鎖定軌溫進行現場記錄簽認，保證鋪設軌溫資料真實、準確（采集方式）。039、線路設備大修安全質量-換軌為保證鋼軌作用邊、軌面平順，無縫化改造后設備管理單位及時使用仿形打磨機對鋼軌肥邊、焊縫不良處所進行打磨，路局適時安排鋼軌打磨車對肥邊、波磨嚴重的重點區段進行集中打磨。線路無縫化改造或換新軌時，由設備管理單位提前安排取出超墊層，并對線路幾何尺寸及道床病害進行整治；換軌后，及時安排大機或小型搗固機械對線路、道岔進行全面搗固，消滅暗吊，避免“記憶性”病害發生，確保線路質量處于均衡狀態。049、線路設備大修安全質量-換軌現場焊接過程中確保鋼軌鎖定,防止機具、人員等碰觸鋼軌及焊接相關設備,影響焊接質量;在雨天禁止現場鋁熱焊;各段須配備GD光電測溫儀,焊接后放行列車時軌溫應低于300℃。對焊接接頭及時安排探傷。焊接后未經探傷檢查確認無傷損前須采取加固措施(臌包夾板、急救器或無孔夾具);當日焊縫溫度冷卻至40℃以下時,立即進行全斷面探傷,發現不良問題,須采取相應措施。05069、線路設備大修安全質量-換軌加強外委焊接施工的過程控制,采取“雙控制,雙確認”措施,即:段安排熟悉焊接工藝標準人員全程逐項盯控、確認外包單位的焊接施工,對每道工序進行驗收簽字,合格后再進行后續工序,保證焊接質量。使用無孔夾具應嚴格執行《工務處關于下發GWJ鋼軌接頭大阻力無孔夾緊裝置使用要求的通知》(工函〔2015〕198號)。0708想一想1.計劃維修和臨時補修的核心目標、主要作業手段、適用場景有何本質區別？2.設備大修的根本目的是什么？3.解釋施工三檢制的三階段檢查分工？4.什么情況下要進行臨時補修？任務一

鐵路工務信號及防護一、施工作業防護信號工務部門所涉及的施工和作業多在營業線,既要完成對鐵路線橋路設備的養護維修與改造,又不能完全中斷鐵路運輸,為了保證這二者的安全進行,根據不同的行車條件設置施工防護是鐵路工務安全的一個重要環節。1、防護信號備品信號是指示列車運行及調車作業的命令，有關行車人員必須嚴格執行。信號顯示方式及使用方法，應按《鐵路技術管理規程》規定執行?！惰F路技術管理規程》以外的信號顯示方式須經鐵道部批準方可采用，地區性聯系用的手信號,由鐵路局批準。（1）防護信號備品簡介鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。

1.視覺信號

視覺信號的基本顏色：紅色一停車；黃色一注意或減低速度；綠色一按規定速度運行。視覺信號分為晝間、夜間及晝夜通用信號。在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號示距離不足1000m，注意或減速信號顯示距離不足400m，調車信號及調車手信號顯示距離不足200m時，應使用夜間信號。隧道內只采用夜間或晝夜通用信號。

鐵路沿線及站內,禁止設置妨礙確認信號的紅、黃、綠色的裝飾彩布、標語和燈光。

在規定的信號顯示距離內，不準種植影響信號顯示的樹木。對影響信號顯示的樹木，其處理辦法,由鐵路局規定。防護中使用的移動信號也屬于視覺信號。（2）防護中使用的移動信號①停車信號晝間一紅色方牌；夜間一柱上紅色燈光。②減速信號A.晝間一一黃色圓牌；夜間一一柱上黃色燈光，減速信號牌黃底黑字，應標明列車限制速度。

B.施工及其限速區段在原減速信號牌前方按不同速度等級的緊急制動距離增設特快旅客列車減速信號牌，晝間與夜間均為黃底黑“T”字圓牌。③減速防護地段終端信號

晝間—綠色圓牌；夜間—柱上綠色燈光。在單線區間，司機在晝間應看線路右側減速信號牌背面的綠色圓牌，在夜間應看柱上的綠色燈光。(3)防護中使用的信號標志①作業標，設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500-1000m處。司機見此標志須提高警惕,長聲鳴笛。②減速地點標，設在需要減速地點的兩端各20m處。正面表示列車應按規定限速通過地段的始點,背面表示列車應規定限速通過地段的終點。(4)防護中使用的手信號

①停車信號:要求列車停車

晝間一一展開的紅色信號旗;夜間—紅色燈光。晝間無紅色信號旗時,兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動;夜間無紅色燈光時,用白色燈光上下急劇搖動.②減速信號:要求列車降低到要求的速度晝間一一展開的黃色信號旗;夜間—黃色燈光晝間無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數次;夜間無黃色燈光時,用白色或綠色燈光下壓數次。③停車手信號使用范圍

危及行車安全的突發性災害鋼軌、轍叉或夾板折斷；線路脹軌緊急處理；更換重傷鋼軌、轍叉或聯結零件；軌道幾何尺寸超過臨時補修標準的病害整修;更換橋上伸縮調節器(或主要部件);其他影響行車安全的故障處理等,應辦理臨時封鎖施工手續,設置停車手信號防護。(5)防護中使用的遮斷信號①遮斷色燈信號機顯示一個紅色燈光——不準列車越過該信號機;不亮燈時,不起信號作用。

②遮斷信號機的預告信號機顯示一個黃色燈——表示遮斷信號機顯示紅色燈光；不亮燈時,不起信號作用聽覺信號主要包括號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲；為了交換信息,對講系統也是廣義聽覺信號的一部分。（6）聽覺信號2.防護信號物品的配備（1）配備原則各類施工和作業會根據不同行車條件,而采用不同的防護信號用品,施工單位應配備這些可能會用到的防護信號用品。防護信號用品的配備,應本著“夠用可用”的原則?！皦蛴谩敝阜雷o用品配備必須充足,能保證工務部門施工和作業對防護用品所要求的數量;“可用”指各類防護用品的狀態必須保持良好,在施工和作業使用時不發生失效或辨認不清。（2）配備數量線橋車間、工區和巡道、巡守小組的防護信號備品數量見表。3.施工防護分類

(1)移動停車信號防護①移動停車信號概念在鐵路眾多的信號中,移動信號是指在施工或維修區段設置的信號牌、信號燈。移動信號相對于固定信號而言,是可以根據需要移動,臨時設置的信號。停車信號晝間為柱上一個紅色方牌；夜間為柱上一個紅色燈光。②使用范圍1)影響道床路基穩定的施工作業

路基的沉降將在較長的時間完成。影響路基、軌道穩定的施工作業結束后,通過列車輾軋實現軌道的逐步穩定。為保證行車安全,應在一定時間內限制列車運行速度。A.破底清篩軌枕底道砟連續3根及以上;B.成段更換道床C.大型養路機械換砟;D.基床換填;E.曲線平面改造;F.一次起道量超過40mm;G.一次撥道量超過40mm；H.利用小型爆破開挖側溝或基坑(限于影響路基穩定范圍);L.成組更換道岔或岔枕；J.成段更換、方正軌枕連續3根及以上K在線路上安裝拆除、使用小型枕底清篩機；L.在線路上安裝、拆除軌束梁,橫穿梁和D梁；M.更換道岔扳道器下長軌枕,可動心軌道岔鋼枕及兩側相鄰岔枕或叉短心軌轉向軸處軌枕。2)不影響道床穩定的施工作業A.成段更換鋼軌;B.無線路放散;C成段t調整軌縫,拆開接頭并插人短軌頭；D.成段修整軌底坡E.使用凍害墊板一次總厚度超過40mm;F.長大隧道寬軌枕墊;G.道口大修(若影響道床穩定,比照第一大項辦理)H.隧道整體道床翻修L.拆除鋼軌,無砟橋全面更換橋枕J.不拆除鋼軌更換橋枕3)橋隧的施工作業A.更換或撥正鋼梁、圬工梁;B.抬高或降低橋梁C.撥正支座、更換橋粱支座或翻修支撐墊石，砂漿厚度超過50mmD.下承式鋼梁整孔噴砂除銹涂裝E.噴錨加固隧道襯砌F.整治和設圬工梁、橋臺防水層;G.翻修隧道內排水溝H.加深隧道內側溝整治道床翻漿冒泥I.整治隧道仰拱破損及換填隧道鋪底（2）移動減速信號防護①移動減速信號概念減速信號為：白天柱上一個黃色圓牌；夜間柱上一個黃色燈光。減速信號牌還應標明每小時限速的公里數。減速防護地段終端信號為:白天柱上一個綠色圓牌，夜間柱上一個綠色燈光，表示限速區段到此為止。在單線區段,司機在白天應看線路右側減速信號牌背面的綠色圓牌,夜間應看柱上的綠色燈光。②使用范圍1)隧道內增設密井暗管施工,采用慢行施工；2)新建明、棚洞開挖基礎,采用慢行施工；3)橋涵頂進,采用慢行施工。二、防護設置(1)防護概述①設置防護的原則凡影響行車安全的施工及發生線路故障地點，均應設置防護。

施工負責人、防護員,必須攜帶列車無線調度電話等通信設備。鋼軌探傷作業防護員、道口看守員、巡檢及看守人員，均應攜帶列車無線調度電話等通信設備，隨時監聽列車運行情況發生異常情況時可直接通報車站值班員或列車司機。②正常設置防護在區間或站內線路、道岔上封鎖施工作業時，車站行車室設駐站聯絡，施工地點設現場防護員。駐站聯絡員與車站值班員辦理施工封鎖手續，使用通信設備向現場防護員傳達度命令,通報列車運行情況。施工現場負責人使用通信設備下達設置或撤除防護、開始或停止施工作業、下道避車等命令。駐站聯絡員要隨時與現場防護員保持聯系,如聯系中斷,現場防護員應立即通知施工負人停止作業,必要時將線路恢復到準許放行列車的狀態如無通信設備，施工負責人與現場防護員按規定的聽覺、視覺信號進行聯系。③防護人員增設

凡上道進行設備檢查時,必須設現場防護員。在線路允許速度Vmax>120km/h區段進行設備檢查時,應避開速度大于120km/h的列車;無法避開時,必須增設駐站聯絡員,及時通報列車運行情況,并保持每3min聯系一次。在長大橋梁、隧道及瞭望條件不良地段作業時,應增設防護員;在調車場及駝峰下的線路、道岔群等處所作業時,必須增設駐站聯絡員,并按規定向車站聯系登記。

三、移動停車信號防護設置四、移動減速信號防護設置⒌五、危及行車安全故障的防護1.緊急防護設置發現危及行車安全的緊急情況,應立即使用列車無線調度電話等通信設備通知車站或運列車,并在故障地點設置停車信號,如瞭望困難,遇降霧、暴風雨(雪),揚沙等惡劣天氣或在夜間,還應點燃火炬。設有固定信號機時,應先使其顯示停車信號。當確知一端先來車時,應先向該端,再向另一踏放置響墩,然后返回故障地點。如不明來車方向,應在故障地點注意傾聽和瞭望,發觀來車,應急速奔向列車,用手信號旗(燈)或徒手顯示停車信號,并將響墩放置在能趕到的地點,使列車在故障地點前停車,如瞭望困難,遇降霧、暴風雨(雪),揚沙等惡劣天氣或在夜間,發現來車后,奔向列車,應在故障地點點燃第二支火炬。站內線路、道岔發生故障時,應立即通知車站值班員采取措施,防止機車、車輛通往該故障地點。同時按前述方去設置停車信號防護。2.特殊情況的處理

沿線工務人員發現線路設備故障危及行車安全時,除立即連續發出警報信號和以停車手信號防護外,應采取緊急措施設法修復,并迅速通知就近車站和工務工區;如不能立即修復時應封鎖區間或限制列車運行速度。

有人看守的道口應裝設遮斷信號機,有人看守的較大橋隧建筑物及可能危及行車安全的坍方落石地點,根據需要裝設遮斷信號機。遮斷信號機距防護地點不得小于50m。3.聯系的方法

區間線路上施工,車站駐站聯絡員與施工現場防護員或施工負責人用電話聯系的程序規定如下：(1)施工負責人應通過駐站聯絡員與車站值班員保持密切聯系,掌握列車運行時刻,設置好防護后方可施工。在作業過程中應密切注意來車“預報”“確報“等信號。①預報:車站對工區間辦理閉塞時,駐站聯路員應立即向現場防護員發出預報;如系通過列車,則應提前一個車站(即鄰站向本站發車時)發出預報。②確報:車站向施工區間發車時,駐站聯絡員應立即向現場防護員發出確報。③施工地點距車站較近或施工條件較復雜,需提前預報,確報時,施工負責人應事先與駐站聯培員商定明確,并通知全體防護員及施工人員。④變更通知：預報、確報有變化時，駐站聯絡員應立即向現場防護員發出變更通知。想一想1.線路發生危及行車安全故障或自然災害時該怎么設置防護？2.在站線線路上施工時，該怎么設置移動停車信號和移動減速信號？3.常見的視覺信號有哪些，該怎么使用？4.減速地點標的作用是什么？THANKYOU任務二

作業避車安全PART

ONE一、天窗修制度相關案例

2011年2月18日2時52分,XXX工段XXX線路車間XXX線路機工隊線路工XX、XXX和民工XXX,在XXX鐵路101號道岔處,被通過的K1138次旅客列車碰撞,造成線路工XX、XXX和民工XXX相繼死亡,構成鐵路交通較大事故。

(1)事故原因：當日K1138次列車晚點,圖定“天窗點”推遲,現場作業人員在未得到駐站聯絡員施工“天窗”已給點通知的情況下,臆測上道作業，現場又未設防護,是造成事故的直接原因。

(2)事故教訓：①作業人員安全意識淡薄,臆測行事,在還未到天窗點的情況下盲目上道進行線路檢查；②現場防護不到位,擔任現場防護任務的線路工XXX與其他2名作業人員進入線路后，間斷瞭望，未能及時發現來車；③施工組織管理存在漏洞，作業計劃審批不嚴、作業地點過于分散，違反規定臨時增加維修作業內容；駐站聯絡員監管城際場和普速場兩處施工防護情況下，傳達封鎖維護作業命令時誤聽誤判，在固定綜合天窗最后一趟客車晚點后，沒有及時向現場作業人員預告列車晚點情況。1掌握營業線施工安全（1）營業線施工的概念

鐵路營業線是指已經建成并投人運輸生產使用的鐵路線路。各類運輸設備構成了一定的區間，到發線以及道行的列車通過能力，基于這種通過能力，根據旅客和貨物流量流向在運輸工作中編制成列車運行圖。在行車設備正常使用的情況下,行車組織部門根據列車運行圖來指揮列車運行，即按圖行車。

營業線施工是指動用營業線設備及影響營業線行車安全的各種施工,施工部門必須在列車運行圖的基礎上組織施工,即按圖施工。

（2）營業線的分類及內容

營業線包括區間，車站(車站包括站內正線、到發線站線和其他線路)按線路的配置一般分為單線營業線和雙線營業線。按牽引動力的配置情況一般分為電氣化營業線和非電氣化營業線。按閉塞方式可分為自動閉塞區段和半自動閉塞區段。按主管部分可分為工務設備、電務設備、車站設備、供電設備等。（3）營業線施工內容（天窗修制度）①營業線施工分類

分類維修作業施工作業是指影響范圍廣、占用營業線時間長、規模大、技術復雜,必須納入施工方案的作業。它需要設置移動停車信號防護,線路開通后通常需限制列車運行速度。施工作業必須納入月度施工計劃,并在車站辦理封鎖或慢行手續。01施工作業維修作業是指作業前不需限制列車運行速度、結束后達到正常放行列車條件的營業線施工。維修作業利用維修天窗進行,在車站辦理相關登記手續。02維修作業②天窗修制度

1）天窗：列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減列車運行線，為營業線施工、維修作業預留的時間，按用途可分為施工天窗和維修天窗。

2）天窗修制度：在列車提速、重載、列車間隔密度不斷加大的形勢下，產生的行車設備修理制度。不同天窗具體要求

施工天窗：線橋大中修及大型養路機械作業不應少于180min。維修天窗：雙線不應少于120min,單線不應少于90min。維修天窗應根據維修作業需要合理安排。維修天窗原則上應安排在晝間,并滿足作業軌溫條件。維修天窗在時間安排上應與施工天窗重疊套用,原則上每月每區間不應少于20次(雙線為單方向)。

3）天窗修制度的意義：天窗修是解決施工與運輸矛盾的有效手段,它不但為施工單位創造了良好的施工作業環境，消除了利用列車間隔施工作業的安全隱患，而且減少了對運輸的無序影響。實行天窗修制度，可以保障鐵路線路道岔橋隧通信信號及接觸網等基礎設施的正常養護與維修,使其保持良好的技術狀態,實現安全暢通,同時達到一點多用平行作業以及提高作業效率作業質量，確保人身和行車安全。

4）天窗開設原則：

由于線路的運營條件.運輸組織、作業經濟及作業進度質量等的要求，在線路能力允許和旅客列車開行時間條件允許的情況下,天窗應盡可能開設在白天，以方便施工人員進行施工，同時可減少相應的設備投資。在繁忙干線和特殊困難地區實行預留天窗進行作業，利用預留天窗進行施工作業時，應保證行車及施工人員的安全。在一般線路上，若線路能力富余,則利用列車間隔時間開設天窗進行維修作業.此時需要有施工組織環節的嚴密性及連續性來保證天窗的兌現。包括京哈、京滬、京廣、京九、隴海(徐州—寶雞)、滬昆(上海—株洲)、津山、沈山、大秦、石太、侯月、新焦(新鄉—月山)、新菏、兗菏、京包(大同一包頭西)。繁忙干線干線包括濱洲、濱北(哈爾濱一綏化)、齊北(齊齊哈爾—富裕)、綏佳、牡佳(牡丹江一勃利)、濱綏、長圖、沈吉、沈大、沈丹、平齊、長白、通讓、大鄭、豐沙大、京通、京承、京原、石德、北同蒲、南同蒲、集通、包蘭、膠濟、藍煙、兗石、膠新、隴海(徐州—連云港、寶雞一蘭州)、符夾、阜淮、淮南、寧蕪、皖贛、宣杭、蕭甬、鷹廈、峰福、太焦(焦作一長治北)、焦柳、孟寶、寧西、漢丹、武九、侯西、寶中、寶成、西康、襄渝、陽安、滬昆(株洲一昆明)、湘黔、湘桂、黔桂、黎湛、廣茂、廣深(廣州—東莞)、南昆、渝懷、川黔、成昆、成渝、蘭新、蘭青、干武、南疆、青藏線

5）天窗開設方式：天窗開設方式主要有V形和垂直形兩大類,其余各類由兩者組合演變而來。

V形天窗是指電氣化雙線鐵路對上下行正線,按供電臂分別進行停電檢修的天窗,運輸組織方式為一線停電檢修而另一線雙向行車。其優點是保證列車不間斷運行,便于跨線列車運行線的鋪畫和日常運行的調度調整。其缺點是一線維修一線行車時,對兩條線路的作業都會產生干擾,且不能較好的解決渡線檢修問題。垂直天窗是指上下行同時封鎖的天窗,即在一定的時段內,在運行圖中安排一個形如矩形的空白段,確保上下行線均停電進行綜合維修。其優點是綜合維修時不會發生電氣干擾,保證檢修作業不受列車運行的影響,維修作業效率和安全度相對較高。主要缺點是列車因等候天窗而影響運行,從而降低列車的旅行速度和區間通過能力。其他組合天窗開設方式有垂直天窗與V形天窗混合、區段垂直形天窗組合等等。對于采取何種形式的天窗開設方式,要根據具體線路的特點,結合客流組織需要,通過對各類天窗的適應性條件和實施的可行性進行比較后才能確定。慢行處所的一般規定

各項施工、維修作業要采用平行作業的方式,綜合利用天窗,提高天窗的利用率。要嚴格按照運行圖預留的慢行附加時分控制線路慢行處所,原則上單線一個區段慢行處所不超過兩處,同一區間內慢行處所不超過一處(包括施工慢行處所)。各項施工要按規定控制慢行距離和慢行速度,橋涵頂進施工慢行限制速度不應低于45km/h。

PARTTWO二、作業避車安全

工作人員遇來車必須下道避車,這既是保證列車的正常運行,也是保護職工自身的安全。列車運行速度與工務作業人員人身安全密切相關,是制定下道避車措施的重要依據。我國鐵路客貨車共線,客車與貨車、客車與客車之間速度差異大,列車行車速度不易掌握。具體執行中宜就高不就低,側重于安全。一、避車的基本要求(1)線路作業和巡檢人員,必須熟悉管內的線橋設備情況、列車運行速度、密度和各種信號顯示方法,做到心中有數,估計要來車時要注意瞭望,及時下道避車。特別是在春運、暑運期間臨時加開的列車很多,調圖時更要及時了解相關列車運行時刻信息,做到心中有數及時準備。(2)步行上下工時,單線區間應在路肩或路旁走行;在雙線區間,應面迎列車方向,以便于觀察;通過橋梁、道口或橫越線路時,應做到“一停、二看、三通過”,嚴禁來車時搶越，“寧停一分，不搶一秒”。車站內如必須走道心時,應在其前后設置專人防護。進路信號辨認不清時,應及時下道避車。(3)嚴禁作業人員跳車、鉆車、扒車和由車底下、車鉤上傳遞工具材料。休息時不準坐在鋼軌、軌枕頭及道床邊坡上。繞行停留車輛時，其距離應不小于5m,并注意車輛動態和鄰線上開來的列車。違章走道心

2007年4月12日1時32分,XX局X車務段X車站車號員X,嚴重違反車站間休制度,私自外出喝酒,在返回XX車站途中,違章行走道心,同時接聽手機電話,導致其控制能力減弱,注意力分散,在XX站X線被通過的X次列車撞傷,經搶救無效死亡。雖然這是一起車務職工的人身傷亡事故,但對我們工務職工也很有啟示:步行上下班時,區間應在路肩或路旁走行。違章行走道心最容易發生意外。更不能做會導致控制能力減弱、注意力分散的事情,比如接聽手機、和同行職工打鬧等。案例二、日常作業時下道避車的規定實踐證明,人們從發現列車開來到人開始動作一般需要5-10s,停止手中工作并收拾工具材料一般為15-20s，從鐵道線路下到路肩為10-15s(橋隧作業所需時間略長于線路作業)。即對于列車行車速度120km/h時,按制動距離下道,時間僅有30s左右。由于不同速度的列車制動距離不同,要求至少要在一個制動距離外,人員、材料、機具要下道完畢,線路才能恢復到正常放行列車狀態。(一)人員下道避車距鋼軌頭部外側距離(1)Vmax≤120km/h時,一般應滿足2m；(2)120km/h<Vmax≤160km/h時,不小于2.5m；(3)160km/h<Vmax≤200km/h時,不小于3.0m。Vmax為線路設計速度,也就是線路上車輛能運行的最大速度。(二)本線來車避車規定本線來車時按下列距離下道避車：(1)Vmax≤60km/h時,不小于500m(2)60km/h<Vmax≤120km/h時,不小于800m(3)120km/h<Vmax≤160km/h時,不小于1400m(4)160km/h<Vmax≤200km/h時,不小于2000m(三)鄰線來車避車規定作業人員鄰線(線間距小于6.5m)來車下道按以下規定辦理：1.本線不封鎖時，鄰線來車避車規定(1)鄰線速度Vmax≤60km/h時,本線可不下道;(2)60km/h<鄰線速度Vmax≤120km/h時,來車可不下道,但本線必須停止作業(3)鄰線速度Vmax>120km/h時,下道距離不小于1400m(4)瞭望條件不良,鄰線來車時,本線必須下道2.本線封鎖時，鄰線來車避車規定(1)鄰線速度Vmax≤120km/h時,本線可不下道(2)120km/h<鄰線速度Vmax≤160km/h時,本線可不下道,但本線必須停止作業(3)鄰線速度Vmax>160km/h時,本線必須下道,下道距離不小于2000m(四)站內避車規定在站內其他線路作業,躲避本線列車時,下道距離不小于500m;鄰線來車時,與正線相鄰的站線按前(一)和(二)項辦理,其他站線可不下道,但必須停止作業。列車進路不明時必須下道避車。(五)鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業避車規定速度小于120km/h區段,瞭望條件大于2000m以上時,鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業,鄰線來車可不下道。(六)人員下道避車時注意事項人員下道避車時應面向列車認真瞭望,防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。不能背對列車,否則列車上的拋落墜落物或繩索落下無法采取應急措施及時避免。(七)避車時作業機具、材料放置的規定人員下道避車的同時,必須將作業機具、材料移出線路,放置、堆碼牢固,不得侵入限界,兩線間不得停留人員和放置機具、材料。作業機具、材料等侵入限界容易導致列車脫軌,嚴重的造成翻車事故,危及他人的人身安全。下道避車未移出作業工具釀成事故

1995年10月23日,X×工務段在XX線K2282+100處進行調整軌縫作業,作業完后不按規定將軌縫調整器收回放好,而是放置在施工現場,致使當日的XX次旅客列車通過該處時被撞,走行100m后停車,構成事故。這起事故是人員下道避車未按規定將作業機具移出造成的。工務職工在保證自己人身安全的情況下還要顧及他人的安危,下道進車時要注意機具材料的清理,要將其移出線路,不得侵限,保證列車安全。案例三、惡劣天氣時避車的規定(一)遇有降霧、暴風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣的避車規定遇有降霧、暴風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣影響瞭望時,應停止線上作業和上道檢查,必須作業時,應采取特殊安全措施,保證來車之前按規定的距離及時下道。(二)巡道、巡守人員避車的注意事項線路允許速度Vmax≤120km/h的區段,遇有降霧、暈風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣及瞭望困難地段,巡道、巡守人員應在路肩上行走,并注意察看線路狀態線路。線路允許速度Vmax>120km/h的區段,巡道、巡守人員應在路肩上行走,并注意察看線路狀態。PART

THREE三、列車放行條件1.施工地段放行列車時,軌道靜態幾何尺寸偏差不得超過經常保養(速度Vmax=120km/h)容許偏差管理值。列車速度Vmax>45km/h時,工務設備狀態符合鐵路線路、橋隧修理有關規定。

列車限速Vmax≤45km/h時,線路狀態應符合下列要求:(1)軌枕盒內及軌枕頭部道砟不少于1/3。(2)枕底道砟串實。(3)軌枕每隔6根可空1根(5)接頭螺栓:每個接頭至少擰緊4個(每端2個)。(6)鉤螺栓:每隔3根橋枕擰緊1根(7)起道(含墊砟)順坡率不小于200倍。(8)凍害墊板平臺兩端的順坡率不小于200倍。(4)道釘或扣件：①鋼軌接頭兩根軌枕和橋枕上道釘、扣件齊全、有效;②半徑小于或等于800m曲線地段,混凝土軌杭可每隔1根擰緊3根,木枕可每隔1根釘緊6根③半徑大于800m曲線及直線地段,混凝土軌枕可每隔2根擰緊1根,木枕可每隔1根釘緊1根3.施工作業地段線路開通后,列車限速應按速度階梯逐步提高施工作業開通后的限速地段,為逐步提高行車速度,可使用能隨時撤出線路的輕便小型機具進行線路整修。線路整修時必須設駐站聯絡員、現場防護員和作業地點兩端的防護員。2.施工作業過程中,設備管理單位應對封鎖前準備、施工中控制、線路開通和逐步提速關鍵環節進行監控,對線路開通、速度變更執行施工單位和設備管理單位共同檢查簽認制度。4.線路大、中修,在封鎖施工前Vmax≤45km/h的慢行時間內,允許每隔6根軌枕(板結地段4根)挖開1根軌枕底的道砟,但必須保持兩側軌枕底的道砟不松動。對于機械清篩,在封鎖施工前Vmax≤45km/h的慢行時間內,允許移動相鄰兩根軌枕擴大間距，將道床挖至清篩深度,并使清篩機底導槽處鋼軌支墊牢固。5.在進行鋼梁修理或上蓋板涂裝時,可根據施工需要移動橋枕，但移動后,每根橋枕的鉤螺栓、道釘或分開式扣件應齊全有效。固定枕木的拉條保證枕木間距不變化;移動后的橋枕中心間距不應超過550mm,個別情況也不得超過600mm,而接頭處橋枕凈距不得超過210mm。如橋枕狀態不良,可根據實際情況,采取必要的加固措施或限速運行。行車速度100km/h以上的區段,橋枕凈距大于210mm的鋼梁橋，客車限速100km/h,貨車限速60km/h。施工期間,列車限速，不得超過45km/h。6.故障處理后的放行列車條件由工務段現場負責人決定。想一想1.普鐵進出防護柵欄必須執行什么制度。？2.判斷下述行為是否正確并說明依據：場景①：線間距5m的雙線區間，鄰線Vmax=100km/h時，作業人員坐在道床邊坡休息。場景②：大霧中檢查線路，人員未下道繼續作業。場景③：普高并行區段，封閉普鐵天窗時跨越高鐵線路。THANKYOU鋼軌檢查目錄01案例分析02手工檢查鋼軌03重點檢測部位04學習評價傷損標準及標記05PART01案例分析案例分析

2013年1月14日6:46，XX線上行XX至XX南區間K530+350米處鋼軌折斷。折斷鋼軌為右股，斷縫拉開18mm。經檢查，鋼軌斷口為垂直折斷，斷軌處內側軌底有一長40mm、寬5mm、深1mm機械傷損，軌底角有直徑11mm的核傷。斷軌地段線路無翻漿、空吊，幾何尺寸良好，扣壓力符合規定，現場無爬行跡象。初步判斷該處鋼軌折斷因機械傷損誘發軌底角核傷所致，并且近期晝夜溫差較大(8時10分實測軌溫為-15℃)。在列車的沖擊下產生脆斷。軌底角核傷是鋼軌超聲波探傷儀檢查的盲區，斷口處軌底機械傷損，因此鋼軌探傷作業中，為了能夠對鋼軌進行更加全面的檢查，需要儀器與手工檢查相結合，才可以保證探傷作業質量。PART02手工檢查鋼軌二、手工檢查鋼軌手工檢査鋼軌和轍叉是無損檢測的一種重要手段。尤其在冬季溫度低、溫差大傷損發展快，運用手工檢查手段不僅能縮短檢測周期，還能堵漏防斷，所以在發揮儀器探傷作用的同時，廣泛輔之以手工探傷是工務部門過硬冬“防三折”（鋼軌折斷、夾板折斷、螺栓折斷）的關鍵。但隨著鋼軌探傷力度的加大，手工檢查相對減少，有些鐵路局集團公司甚至取消。（一）手工檢查鋼軌的基本要求1、手工檢查時間以車間為單位成立手工檢查組，每年10月中旬上道，3月末結束。2、基本要求設計簡易巡回圖并確定檢查周期，制定月檢查計劃，對管內的鋼軌、道岔、夾板等設備進行檢查。實行記名責任制，明確檢查組、檢查人、負責人、檢查區段，手工檢查組對已經檢查的設備承擔責任，手工檢查人員重點檢查地段為不適合探傷小車行走的地帶。二、手工檢查鋼軌（二）手工檢查鋼軌的常用工具及材料1、檢査錘檢査錘是用來敲打鋼軌、轍叉作用面，通過手感及小錘在作用面的跳動次數，敲打后回音的清晰程度來判斷鋼軌和轍叉是否有傷。二、手工檢查鋼軌（二）手工檢查鋼軌的常用工具及材料2、小鏡子小鏡子是利用光線反射的原理來觀察軌端、軌顎軌底、螺孔等不易看見或較黑暗的部位。3、探傷鉤探傷鉤是根據裂紋對鉤尖的阻撓作用判斷螺孔軌腹，軌端等看不到的部位有無裂紋存在與否。4、扳手用來卸立、橫螺栓或拆下夾板，以便觀察接頭部位軌腹、螺孔有無裂紋或其他傷損存在與否。二、手工檢查鋼軌二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法手工檢測主要有五種方法；即：看、敲、照、卸、鉤1、看：看時姿勢隨意，可半蹲、可站立，可騎著鋼軌也可站在鋼軌的一側。在你可看清的距離內（5~20米）聚精會神的向前觀看，主要掌握以下6點：（1）看軌面“白光”有無擴大。（2）看“白光”中有無暗光或黑線。（3）看軌頭是否肥大。（4）看軌頭是否下垂。（5）看軌頭側面有無銹線。（6）看腹部有無鼓包和變形二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（1）看軌面“白光”有無擴大軌頭踏面被車輪磨亮的光面俗稱“白光”，正常鋼軌的“白光”平、直、齊形成一道白亮的痕跡。鋼軌的內部有傷時，軌面“白光”向外擴大。白光擴大的長度與內部裂紋的長度大致相同，因此若發現“白光”擴大須進一步分析有無其他特征，如“白光”擴大處有顎部下垂，顎下透銹等現象可判為傷軌。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（2）看“白光”中有無暗光或黑線軌頭內部有垂直縱向裂紋時，在擴大的“白光”中出現一道“暗光”這時因為內部出現裂紋以后軌面受車輪壓力不勻，車輪碾壓不到，原來亮光消失的緣故。暗光的形狀一般是中間寬、窄一致，兩頭尖小，內部裂紋越寬時越靠近軌面，它的暗光越粗越明顯，裂紋發展軌面時暗光變成黑線。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（2）看“白光”中有無暗光或黑線曲線上的鋼軌由于受車輪偏壓磨損，后經整修或改鋪在直線上時會出現假暗光或假黑線；相互式接頭曲線的大腰處，軌面“白光”向外擴大，但無暗光或黑線。有的油漬雜物經列車碾壓，會出現假暗光或假黑線。在長大坡道常撒砂制動地段，不易看清“白光”時，可以從軌面砂粒壓成粉末的情況加以判斷：如軌面砂粒較厚或較粗處應與“白光”中出現的暗光、黑線的現象同等看待。二、手工檢查鋼軌二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（3）軌頭肥大軌頭部如發生裂紋，則該處軌頭必然比良好的軌頭肥大。軌頭肥大幾毫米，它的裂紋也寬幾毫米。如發現有軌頭肥大，而該處軌面又有擴大現象或顎下有銹時可判為傷軌。（4）看軌頭是否下垂軌頭垂直縱向裂紋、水平縱向裂紋，下顎縱向水平裂紋等傷損發展到嚴重時，都會出現顎部下垂?？捎眯＄R照下顎軌棱，使鏡面與與軌棱成45度角照射很容易發現軌顎下垂。也可趴在鋼軌上用眼穿軌頭下顎軌棱是否平直，如有下垂也易看出。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（5）看軌頭側面有無銹線根據銹線的有無來判斷鋼軌是否有內傷最為準確。鋼軌有內傷，是由于車輪壓力集中，引起局部的金屬變形。這樣會在相應部位的表面出現連續的剝離現象，不久會在剝落地方蓋上一層淡褐色鐵銹，并逐步形成一道銹線。到后來，由褐色變為紅色最后變為暗紅色。如果軌面有“白光”擴大，“白光”中又有暗光，這時應該詳細檢査該處兩側面，如有銹線就是傷軌。“白光”向外擴大，銹線出現在內側。“白光”向內側擴大，銹線出現在外側。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（6）看腹部有無鼓包和變形趴伏在鋼軌上，用眼穿鋼軌腹部，若發現有不平直處，用手摸有鼓包出現時，可用小重錘敲擊該處，若鐵皮剝落，鼓包消失則是重皮，是假鼓包不是內傷。如錘向外彈，證明腹部確有豎裂內傷。哪一面鼓出傷損就靠近哪一面，兩面鼓出傷在中間。一面鼓出，一面凹進是腹部扭曲傷損，該傷損易引起鋼軌橫向折斷應特別注意。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法2、敲敲是檢査鋼軌接頭的主要方法。通過敲打鋼軌作用面，眼看小錘跳動情況?？陕犘″N聲音體會錘柄的感覺來判斷接頭范圍內鋼軌傷損情況。敲的要領是：面向鋼軌蹲穩、小錘端平持穩、錘頭髙出軌約50-80mm，落錘處應在鋼軌踏面上。手持錘把拇指與食指握緊，其余三指扶持，松緊自如，手腕一松錘自由落下，平敲鋼軌踏面，每次敲打起錘高度一致。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法敲的方法：（1）眼看、耳聽手觸法敲擊時要精神集中，注意眼看小錘跳動，耳聽小錘聲音，體會手中錘柄感覺來判斷鋼軌好壞。小錘落下能連跳起4~6次，第一次跳起20~25mm發音清脆，無濁音最后一下的回音也較長，握錘的手感覺震動有力是良好的鋼軌。如小錘落下只能跳2~3次，跳起高度不過2~3mm甚至不跳動，手中錘把也很穩，沒有向外晃動的傾向，就好像被鋼軌吸住似的，同時發音破濁不清，回音不長或突然終止，手中錘柄震動無力是有傷鋼軌，可根據小錘跳動情況、聲音變化及手內感覺判斷傷損長度范圍。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法敲打軌面檢査傷軌時，注意夾板與軌顎不密貼，螺栓松動，軌底與軌枕不密貼，鋼軌肥邊，軌枕空吊，上下錯口的暗影等均對小錘跳動次數和聲音有影響，應慎重判傷。（2）砂粒實驗法如果在檢査中遇到不易判斷的傷損可用干燥粗砂粒、玻璃碎片、金屬硬幣等放在踏面上。如果是好鋼軌，用錘敲擊時能跳動4~6次，而砂粒、碎玻璃、硬幣等粘著不動；如果是傷軌，砂粒跳起、硬幣翻轉棹落。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法（3）手指感覺法當發現可疑鋼軌用小錘敲打難以判斷時，可用一只手的中指和食指輕輕觸摸鋼軌踏面，另一只手持錘平敲手指附近鋼軌踏面，如感覺到有像人脈搏跳動一樣的震動且手指感覺發麻時，是有傷鋼軌。（4）粉筆實驗法在可疑的軌面上用粉筆涂滿，經過列車碾壓后，粉筆印全部壓沒了，說明不是傷軌；如留有痕跡，則表明是傷軌。二、手工檢查鋼軌（三）手工檢查鋼軌的基本方法3、照鋼軌裂紋有些是發生在陰暗部分，用目力不易直接發現，要用鏡子照，照是檢査鋼軌不可缺少的一個步驟。照的方法：小型檢查鏡簡易方便。用于檢査軌縫內鋼軌腹部螺孔。檢査時可將鏡子放在軌底下。從軌縫向上反光。也可將小鏡放在胸前，迎著陽光，借反射光觀察軌縫或螺孔是否有裂紋。4、卸用看、敲、照方法檢査后，仍不能判斷接頭處鋼軌確屬良好時，應卸下螺栓或打開夾板進行檢査確認，確認后及時上好夾板擰緊螺栓。二、手工檢查鋼軌PART03重點檢測部位1、短軌地段的小腰、接頭2、長軌地段的鋁焊頭，及兩側200mm范圍內3、站內超期服役鋼軌4、幾何形狀失格的鋼軌（如垂、側磨嚴重，軌頭過薄、過窄)5、道口前后及道口里的鋼軌6、銹蝕嚴重的鋼軌7、道岔中的基本軌、尖軌8、鋼軌踏面有污垢的鋼軌9、可能是探傷死角的鋼軌三、重點檢測部位PART04傷損標準及標記鋼軌傷損標記傷損種類傷損范圍及標記說

明連續傷損一點傷損輕傷｜←△→｜↑△用白色油漆作標記重傷｜←△△△→｜↑△△△用白色油漆作標記鋼軌傷損標記《普速鐵路線路修理規則》（TG/GW102-2019）鋼軌傷損標準鋼軌傷損按程度分為輕傷、重傷和折斷三類。鋼軌輕傷和重傷標準見表表1-3-1-5、表1-3-1-6和表1-3-1-7。探傷人員、線路（檢查）工長認為鋼軌有傷損時，也可判為輕傷或重傷。傷損項目傷損程度備

注輕

傷重

傷υmax＞160km/h160km/h≥υmax＞120km/hυmax≤120km/hυmax＞160km/h160km/h≥υmax＞120km/hυmax≤120km/h鋼軌頭部磨耗磨耗量超過表3.6.3—2所列限度之一者磨耗量超過表3.6.3—3所列限度之一者

軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過15mm且深度超過3mm長度超過15mm且深度超過3mm長度超過15mm且深度超過4mm長度超過25mm且深度超過3mm長度超過25mm且深度超過3mm長度超過30mm且深度超過8mm

鋼軌頂面擦傷深度超過0.5mm深度超過0.5mm深度超過1mm深度超過1mm深度超過1mm深度超過2mm

鋼軌低頭超過1mm超過1.5mm超過3mm超過1.5mm超過2.5mm超過3.5mm用1m直尺測量最低處矢度，包括軌端軌頂面壓傷和磨耗在內波浪形磨耗谷深超過0.3mm谷深超過0.3mm谷深超過0.5mm———

鋼軌表面裂紋———有有有包括螺孔裂紋、軌頭下顎水平裂紋（透銹）、軌腰水平裂紋、軌頭縱向裂紋、軌底裂紋等（不含輪軌接觸疲勞引起軌頂面表面或近表面的魚鱗裂紋)鋼軌內部裂紋———有有有包括核傷（黑核、白核）、鋼軌縱向裂紋等鋼軌變形———有有有軌頭擴大、軌腰扭曲或鼓包等，經判斷確認內部有暗裂鋼軌銹蝕———經除銹后，軌底厚度不足8mm或軌腰厚度不足14mm經除銹后，軌底厚度不足5mm或軌腰厚度不足8mm

表1-3-1-5鋼軌輕傷和重傷標準

《普速鐵路線路修理規則》（TG/GW102-2019）鋼軌傷損標準表1-3-1-6鋼軌頭部磨耗輕傷標準

《普速鐵路線路修理規則》（TG/GW102-2019）鋼軌（kg/m）總

磨

耗（mm）垂直磨耗（mm）側面磨耗（mm）υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發線其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發線其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax＞120km/h正線υmax≤120km/h正線及到發線其他站線7591216188910111012161875以下～609121416899101012141660以下～50——1214——89——121450以下～43——1012——78——101243以下——910——77——911注：①總磨耗=垂直磨耗+1/2側面磨耗。

②垂直磨耗在鋼軌頂面寬1/3處（距標準工作邊）測量。

③側面磨耗在鋼軌踏面（按標準斷面）下16mm處測量。鋼軌傷損標準表1-3-1-7鋼軌頭部磨耗重傷標準

《普速鐵路線路修理規則》（TG/GW102-2019）鋼軌（kg/m）垂直磨耗（mm）側面磨耗（mm）υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax＞120km/h正線υmax≤120km/h正線、到發線及其他站線υmax＞160km/h正線160km/h≥υmax＞120km/h正線υmax≤120km/h

正線、到發線及其他站線7510111212162175以下～6010111112161960以下～50——10——1750以下～43——9——1543以下——8——13鋼軌折斷標準二、鋼軌折斷標準鋼軌折斷是指發生下列情況之一者：鋼軌全截面斷裂；2．裂紋貫通整個軌頭截面；3.裂紋貫通整個軌底截面；4．允許速度不大于160km/h區段鋼軌頂面上有長度大于50mm且深度大于10mm的掉塊，允許速度大于160km/h區段鋼軌頂面上有長度大于30mm且深度大于5mm的掉塊。普通線路和無縫線路緩沖區的重傷和折斷鋼軌應及時更換。換下的重傷和折斷鋼軌應有明顯的標記，防止再用。無縫線路鋼軌重傷和折斷，應按《普速鐵路線路修理規則》（TG/GW102-2019）第4.8.10條的規定處理。PART05學習評價評價方法學生自評學生填寫自評表，對任務完成情況、相關理論掌握、技能訓練、材料上交、有益經驗和總結反思等方面進行自我評價。小組成員之間互相評價，對任務完成情況、材料上交、完成質量、語言表達、合作面貌和創新點等方面進行打分和評述。教師根據學生作業完成情況、操作規范性、完成質量、關鍵操作要點掌握、完成速度、參與討論積極性、溝通協作能力等方面進行評分和評價。學生互評教師評價直線線路檢查目錄01案例分析02直線線路檢查內容03直線線路檢查內容04學習評價記錄與分析05PART01案例分析案例分析

“7.28”XX局貨物列車脫軌一般A類事故。7月28日14時30分，10102次貨運列車運行至XX局XX上行XX嶺~XX站間K375+411處，由于線路存在多處幾何尺寸嚴重超限，多處鋼軌掉塊，且大機清篩后設備檢查不到位，超限處所整修不及時，線路質量存在嚴重缺陷，導致尾部一位罐車脫軌，脫軌車輛侵入下行線限界，與下行線交會的X297次列車發生側面沖突，中斷下行線5小時24分、上行線9小時12分。PART02直線線路檢查內容線路設備周期性檢查內容及周期1.正線線路檢查檢查內容檢查次數軌檢車每月檢查的正線無砟軌道、混凝土枕線路軌道結構及幾何狀態每季度不少于1次（軌道結構未檢查的月份，每月設備巡檢不少于1次）軌檢車未檢查的月份線路軌道結構及幾何狀態當月檢查不少于1次木枕線路軌道結構及幾何狀態每月不少于1次軌檢車每季度檢查的正線線路軌道結構及幾何狀態每月不少于1次線路設備周期性檢查內