電力機車控制線路第一節概述重點：電力機車電氣線路通用符號

難點：電力機車的控制方法及特點和電氣通用符號

電力機車控制電路是機車三大電路中最為復雜的電路，屬于低壓直流小功率電路。它由司機控制器、低壓電器、主電路與輔助電路中的各電器電磁線圈及各電器的聯鎖聯鎖等組成。控制電路可以控制主電路和輔助電路中各電器的動作，并通過司機控制臺上各按鍵開關和司機控制器手柄位置操縱，使機車按照司機的意圖運行。

一、對控制電路的要求由于主電路和輔助電路中各電器動作要求均由控制電路控制，因此控制電路應滿足下列要求：

1.能改變機車的運行狀態，如運行方向的改變、牽引與制動的轉換。

2.能對牽引力、制動力、速度進行調節。

3.有控制各輔助機組起動、運行的電路，有控制其它輔助設備的電路。

4.有保證主電路、輔助電路工作的控制電路，如避免重合閘、避免由于誤操作所引起的不良影響等。5.能保證各電器按一定的次序動作，動作結果與司機發出的指令一致，在動作過程中對于沒有滅弧裝置的電器則不應產生電弧。

6.設有照明電路和信號電路。

7.設有故障電路，在機車發生某一故障又不能及時處理時，組成故障電路或切除故障部分，使機車維持運行。

8.當機車重聯運行時，若一臺機車故障，要求不影響另一臺機車運行。

9.在保護電器動作引起主斷路器跳閘后，應有零位聯鎖，即要重新合閘，機車各電器須處于起動前狀態，各按鍵開關須先關閉。10.要求電氣制動與機械制動之間有一定的安全聯鎖。

11.要求控制電路在滿足要求的前提下應盡量簡單，操縱部分簡單易記，便于操縱。總之，控制系統要保證行車的安全，利于操縱、運用、維修，盡量節省電氣設備，以達到最佳的經濟指標。正因為控制電路是機車電路最復雜的部分，就機車運行中出現的故障而言，控制電路中故障也較多。因此，熟練的掌握控制電路原理，就能在平時對機車進行全面保養，在發生故障時能迅速準確地進行分析與處理，對確保行車安全是非常重要的。

電力機車的控制方法視機車的類別而選用不同的方法。對于電壓不高、功率不大的直流電力機車，可采用直接控制的方法，即用手動的方法直接控制機車主電路而使機車運行，這種機車其控制電路就包括在主電路之中。這種方法使機車電路簡單、故障率低，但只能適用于一些城市電車及工礦用小功率電力機車。

二、電力機車的控制方法及其特點

對于高電壓大電流的大功率機車，直接控制顯然是不能滿足要求的，而且具有極大的危險性，所以必須選用間接控制的方法。所謂間接控制是指通過司機控制器及各按鍵開關來控制一些低壓電器，再通過這些低壓電器去控制高壓部分。這種方法使弱電控制強電，還使操縱部分輕巧靈便，而且使操作者與高壓部分很好地隔離。

采用間接控制的方法有利于機車向自動化方向發展。隨著科學技術的發展，電力機車也得到不斷發展，電力機車的自動化水平越來越高，自動控制環節（系統）越來越完善。隨著電力電子技術的發展及新型電器、儀表的出現，為機車的自動控制提供了廣闊的基礎，使機車向全自動化方向發展成為可能，同時也使機車的控制系統日趨復雜，必然對控制系統提出更高的要求。

三、電力機車電氣線路通用符號及其說明

由于電力機車電氣線路中電器設備種類繁多，電路本身又較復雜，尤其控制電路更復雜，為了讀圖方便起見，我們將電力機車電路中通用的符號按新國標總結如下：1.各電氣設備在電氣線路圖中除按表內符號表示外，在符號旁邊還應標明相應電氣設備在電路中的代號。如在接觸器線圈旁注上205KM表示205號接觸器的線圈，且在所有205號接觸器各聯鎖聯鎖旁邊也注明205KM,說明是同一電器在電路中不同位置的控制關系。

2.導線也是電氣線路圖中的一部分，特別是一些重要的導線應在電路圖中標明導線代號，不同類型和不同作用的導線可用字母表示其不同。

3.常開聯鎖、常閉聯鎖（也稱正聯鎖、反聯鎖）是指在電器的工作線圈未通電、電器處于釋放狀態時的聯鎖位置而言，若其聯鎖聯鎖是打開的即為常開聯鎖（正聯鎖），若其聯鎖聯鎖是閉合的即為常閉聯鎖（反聯鎖）。當電器工作線圈通電而電器動作后，常開聯鎖閉合，常閉聯鎖打開。

在韶山系列電力機車電氣線路中，聯鎖位置采用了通用的“上開下閉，左開右閉”的畫法，即將常開聯鎖畫在導線的左邊和上邊，將常閉聯鎖畫在導線的右邊和下邊。也有些機車采用相反的畫法，如法國制造的6G型電力機車。

4.應當指出的是，并不是所有的電器聯鎖都有常開、常閉的概念。對于某些組合電器（如位置轉換開關）的聯鎖聯鎖，這類聯鎖除標出其所屬電器的代號外，還應表明該聯鎖在何位置接通。如韶山3型電力機車控制電路中在聯鎖旁注上1WHq、1WHh就表示是兩位置轉換開關的聯鎖，前者表示1WH“向前”位時該聯鎖接通，后者表示1WH“向后”位時閉合，這類聯鎖又稱位置聯鎖。5.對于凸輪控制器或鼓形控制器，在電路圖中將這類圓形的觸頭閉合次序展開為一個平面的觸頭閉合電路圖，簡稱展開圖。在某工作位置若某導線對應的聯鎖是接通的，則在該位置相應的導線下方以黑點（或黑線段）表示；在某工作位置若某導線對應的聯鎖是斷開的，則在該位置相應的導線下方無黑點（或黑線段）。

6.有些比較復雜的電器在電路中不易標出工作位置和觸頭閉合次序，一般采用在電路旁附上工作位置的圖表，如調壓開關等組合電器的觸頭閉合表。7.國產電力機車電路圖中所示的接觸元件和聯鎖觸頭的開、閉位置表示原則和操作位如下：司機控制器在零位；位置轉換開關在機車1端向前、牽引位；各按鍵開關在水平位；空氣斷路器在開斷位；各刀開關在運行位；各保護自動開關在開斷位。第二節聯鎖方法與重聯電路重點：電力機車控制線路的聯鎖方法難點：電力機車的重聯聯鎖

機車控制電路必須滿足主電路和輔助電路的需求，如電器按一定次序動作，司機按一定順序操作，因此必須設置一些聯鎖來滿足控制電路的邏輯要求。在考慮控制電路的聯鎖時，首先必須滿足電路的要求，在此前提下應盡量減少聯鎖數目，因為多設一個聯鎖就使電路多一個發生故障的可能性，同時也增加了分析處理故障的難度。另外對于需要有故障運行電路，同樣要在控制電路中做相應考慮。對于可能由于誤操作造成事故的現象，也應在電路中予以避免或設法補救。因此在設置控制電路的聯鎖時應統籌考慮，權衡處理。

一、常用聯鎖方法

機車上的聯鎖方法有兩大類，即機械聯鎖與電氣聯鎖。

1.機械聯鎖為避免因司機的誤操作造成的人身及設備不安全，需設置一些機械聯鎖來保證。目前采用的機械聯鎖主要有：（1）司機控制器換向手柄與調速手柄間的機械聯鎖。（2）司機臺上按鍵開關與電鑰匙的聯鎖。（3）換向手柄及電鑰匙與鑰匙箱的聯鎖。2.電氣聯鎖

電氣聯鎖方法種類較多，我們介紹機車上常用的幾種聯鎖方法。（1）串聯聯鎖在某電器的工作線圈前串聯若干其它電器的聯鎖，這些聯鎖稱為串聯聯鎖。如圖所示，在繼電器J的線圈電路中串有a、b、c三個電器的聯鎖，其中a、b為常開聯鎖，c為常閉聯鎖。該電路要求在a、b兩電器處于吸合狀態而c電器處于釋放狀態時繼電器J才能得電吸合，而a、b、c三個電器中任意一個不符合上述工作狀態時，繼電器J即失電而釋放。

串聯聯鎖是由多個條件來使一個電器通電，而其中任一條件的消失使電器線圈失電。在電路中凡要求滿足多個條件才能接通另一電路的環節一般采用串聯聯鎖電路。但串聯聯鎖越多，可靠性越低，因此，應盡量減少串聯聯鎖的數量。

（2）并聯聯鎖

在某個電器工作線圈前并聯若干其它電器的聯鎖，這些聯鎖稱為并聯聯鎖。在繼電器J的線圈前并有a、b、c三個電器的聯鎖，其中a、b為常開聯鎖，c為常閉聯鎖。該電路要求在a、b兩電器處于釋放狀態而c電器處于吸合狀態時繼電器J的線圈不通電而使其處于釋放狀態，而a、b、c三個電器中任意一個不符合上述工作狀態時，繼電器J即得電而吸合。

并聯聯鎖是多個條件中的任一條件構成則該電器工作線圈得電，而只有全部條件消失該電器線圈才能失電。這種聯鎖方法對電器動作順序沒有固定要求，電路中常用這種聯鎖作為雙重供電線路以保證重要電路供電的可靠性。另外，對于保護電器及顯示電器也采用此種方法。

（3）自持聯鎖

在某電器工作線圈前的電路中并聯有該電器本身的常開聯鎖，這個聯鎖稱為自持聯鎖。在繼電器J的線圈電路中并聯有a、J兩個聯鎖，當a電器處于吸合狀態時其常開聯鎖閉合，繼電器J的線圈得電，該繼電器吸合，其本身的常開聯鎖也閉合，此后，即使a電器釋放，繼電器J的線圈也仍可由自身的常開聯鎖供電保持吸合狀態，只有在其常開聯鎖以外的電路斷開時，繼電器J的線圈才會失電。這種電路的特點是：電器吸合時需要一定的條件，在電器吸合后這種條件可能消失，但電器此時仍能保持吸合狀態，只有在電路的其它部分斷開時，才能使該電器釋放。

自持聯鎖常用于電器工作的條件可能構成后又消失，但又需要在構成條件消失后，必須保持該電器持續工作的場合。如電力機車劈相機起動中間繼電器的聯鎖及劈相機接觸器的聯鎖即為自持連鎖。

（4）延時聯鎖

延時聯鎖是指某電器的線圈得失電與其聯鎖動作不同步。其實現方法有多種，如采用在電器鐵芯上加短路銅套，或在繼電器本身某些聯鎖上加裝鐘表機構，二者的不同之處在于前者的所有聯鎖都具有延時性，后者僅加有鐘表機構的聯鎖有延時而其它聯鎖不具有延時。

在要求有短暫延時時，也可以在要求滯后動作的電器線路中多串一個要求先動作電器的常開聯鎖實現，或者在電氣的工作線圈旁并聯一電容，在線圈斷電后，由于電容可通過電器線圈放電，因此使線圈延時失電，從而使電器延時釋放。延時聯鎖有四種：（a）表示通電延時吸合的常開聯鎖；（b）表示斷電延時斷開的常開聯鎖；（c）表示斷電延時閉合的常閉聯鎖；（d）表示通電延時斷開的常閉聯鎖。

（5）經濟電阻線路

在有些電路中，為了使接觸器或繼電器可靠吸合，同時又提高本身的返電系數，即提高電器動作的靈敏度，可在電器工作線圈的控制電路中接入一經濟電阻，組成經濟電阻電路。在繼電器閉合瞬間，電阻被繼電器本身的常閉聯鎖短路，使繼電器的安匝數得以提高，繼電器能夠可靠吸合，在繼電器吸合后，常閉聯鎖打開，電阻接入電路中，使流過繼電器的電流減小，從而使繼電器返電系數有所提高。

二、迂電電路及其防護某一電器或支路在某一時刻本不應該有電，但卻通過其它支路“串電”到該支路，這種串電電路稱為迂電電路。迂電電路會引起電器的誤動作，破壞電器動作的邏輯關系，造成電路工作紊亂。迂電電路產生的原因主要是設計時考慮不周，在多條控制電路組合時產生。在機車運用或檢修中接錯線也會形成迂電電路。防止迂電電路的主要方法是在電路中串入防迂電二極管，利用二極管的單向導電性來滿足要求，但在日常檢查中需注意檢查二極管是否擊穿。

三、重聯及重聯電路隨著鐵路運輸的不斷發展，在鐵路干線電力牽引運行中，一臺機車牽引有時往往滿足不了運輸的要求，就需要多機牽引。采用多機牽引可以使線路的通過能力大大增加，提高鐵路運輸的經濟指標。

在干線上使用多機牽引時，可以由幾名司機各操縱一臺機車相互配合，也可以僅由一名司機在一臺機車上操縱，而將各臺機車通過機車兩端的多芯電纜插頭使其電氣線路連接起來，實現由一名司機操縱多臺機車。我們稱后一種運行方式為機車的重聯運行。司機操縱的那臺機車稱為本務機車，非操縱機車稱為重聯機車。

在重聯機車的電路中，必須防止由于一臺機車的電器動作情況而影響另一臺機車的電器動作，在第一臺機車上操縱，當按鍵按下時，兩臺機車的繼電器J均吸合，而在接觸器A閉合后，兩個繼電器J均失電而釋放。若第一臺機車的接觸器A因故障不能閉合，則兩臺機車的繼電器J均不能打開，這就將第一臺機車中的故障也轉移到第二臺機車上去了，反之，若第二臺機車的接觸器A因故障不能閉合，則兩臺機車的繼電器J仍能正常工作，這就掩蓋了第二臺機車中存在的故障，所以這種線路的設計是不合理的。為了防止上述情況，可將線路適當改變。

有些機車電路在單機運行時是可靠的，但在重聯時則可能引起迂電電路，這也是需要在考慮重聯電路時予以注意的。此外，由于電力機車的司機室有兩個，分為一端和二端，對于同一端的司機室而言，兩臺機車重聯時可能是順向連掛，也可能是反向連掛，因此，從兩臺機車的反向器電路上應保證無論按什么連接方式，兩臺機車的行駛方向總是一致的。重聯機車發生某些故障時，應在本務機車上有信號顯示。

機車采用重聯運行顯然可以減少乘務人員，在電動車組中一般只有一組乘務人員操縱一臺機車即可。在干線電力機車上，由于重聯機車較少，因而一臺機車故障后，會對整個列車運行產生較大的影響，所以除一組乘務人員操縱一臺機車外，在重聯機車上可設專人進行監視，或發現故障時予以及時處理，這樣既可以減少乘務人員，又減輕了乘務人員的勞動強度，相應地提高了生產率。

對于多機牽引中各臺機車均單獨操縱時，雖然不能達到同步運轉，但只要各位司機技術熟練，配合默契，仍可以得到較好的效果。特別是采用補機在列車尾部推進的方式，既可以減輕車鉤拉力，在通過無電區時，又能分別斷開從而保持一臺機車的牽引力，對列車運行也是有利的。而采用重聯運行的方式，正常運行時兩臺機車同步運轉，能夠較好地發揮機車功率，特別是在起動時，牽引力能較大地發揮。但是，若在運行中一臺機車因故障跳閘，在故障消除后為使該機車恢復，有時須使另一臺機車也要退電起動初始狀態，才能使故障機車恢復，這樣就使全部機車都喪失了牽引力。

為了便于對控制電路邏輯關系進行分析，我們采用下述方法描述電路的結構：

1.控制電路中有關導線、開關、聯鎖和電器的工作線圈一律用該電器的各型機車規定代號表示。

2.控制電路中串聯聯接的元件用“.”表示其電路結構。

四、控制電路邏輯關系表示3.控制電路中并聯聯接的元件用“+”表示，并且用括號括起來。

4.描述控制電路一般從控制電源正極寫起，但有時為了簡明和敘述方便可從某一重要導線寫起。

5.繼電器、電磁接觸器、電空接觸器等的常開聯鎖用該電器的代號書寫，常閉聯鎖在該電器的代號上加一短直線，線圈用該電器的代號外加方框表示。重點：控制電源和受電弓控制電路的分析難點：控制電源電路的保護第三節SS8型電力機車控制線路

SS8型電力機車的控制電路分為：有接點控制電路和微機控制電路兩部分。有接點控制電路根據各環節作用的不同，分為如下部分：

1.預備（整備）控制電路：完成機車動車前的所有操作，主要由主臺按鍵開關組進行主令控制。

2.調速控制電路：完成機車的調速控制，即起動、加速、減速，主要由主、輔司機控制器進行主令控制。3.信號控制電路：完成機車整車或某些部件的工作、故障狀態的顯示。

4.照明控制電路：完成機車的內外照明及標志顯示，主要由付臺按鍵開關組進行主令控制。

5.控制電源：提供直流110V穩壓電源及其配電電路。

控制電路一般由主令電器、各種功能的繼電器、接觸器、轉換開關、保護電器以及電源等主要部件組成。為便于大家讀識控制電路圖，現將SS8型機車采用的主要部件的代號、種類歸納如下：

1.主令電器、主司機控制器1AC（2AC）、輔助司機控制器3AC（4AC）、琴鍵開關組SK，按鈕開關SB等。

2.繼電器：中間繼電器KA，時間繼電器KT，壓力繼電器KP，流速繼電器KF，電壓繼電器AK等。

3.接觸器KM：電空接觸器、三相交流接觸器。

4.閥：電磁閥YV等。

5.轉換開關：故障轉換開關QS，功能轉換開關QS、

QP，電源開關SA等。

6.保護電器：自動空氣開關QA，過流繼電器KC，接地繼電器KE等。

SS8型機車的微機控制電路可以實現機車牽引一制動控制、空電聯合制動、防空轉/滑行保護、自動過分相及速度分級控制功能。本章僅介紹有接點控制電路的電路原理。

一、控制電源SS8型電力機車控制電源為直流110伏，由晶閘管半控橋式整流自動穩壓裝置提供，控制電源原理圖見圖24-15。SS8機車的110V控制電源采用仍采用韶山系列電力機車傳統的電源方式。即：電源柜及蓄電池并聯構成。在機車正常運行時，兩者并聯使用，主要由110V電源提供電源，蓄電池起穩壓等作用；在降弓情況下，蓄電池供機車作低壓試驗，輔助風機打風及照明作用。在運行中電源柜故障時，蓄電池作維持機車故障運行的控制電源。

110V穩壓電源具有恒壓、限流的特點，輸出電壓穩定為110±5.5V，輸出電流限為60A±10%。

1.110V穩壓電源裝置結構在控制電源柜中，分為高低兩部分。低柜又分為兩層，上層前部有晶閘管整流橋(元件為V1、V2、V3、V4)及續流二極管容板，上面裝有電源變壓器次邊及整流橋的電壓吸收阻容裝置，以及晶閘管觸發裝置。低柜下層裝有電源變壓器30T，電抗器50L。高柜頂端為電源柜對外聯線的兩個20#插座40XS、41XS，主要是提供機車各部控制所需的110V、15V、24V、48V均由此兩插座對外輸出。

高柜上層是電源控制箱。該箱內裝有一個A、B組轉換開關及四塊插件，其中兩塊是110V電源的“穩定觸發”插件，兩塊是“電源”插件(即110V變48V，24V，15V)。每兩塊均完全相同。正常時各有一塊工作，另兩塊處于冷儲備狀態。當A組(或B組)故障時，可通過B組轉換開關轉換成為一組，以確保正常工作。高柜中央為開關板。該板上裝有全車的110V控制電路自動開關，以及交流的取暖、窗加熱、電爐、交流電源等自動開關。這些自動開關均為自動脫扣，手動恢復，自動開關型號為TH-55B。高柜下層是接線端子及接地螺釘，接線端子包括交流輸入(a0+x0)端及蓄電池接線端子。2.主電路工作原理

110V電源主電路采用全波半控橋整流電路。電源變壓器30T的原邊通過低壓柜的庫用轉換開關6QP接到牽引變壓器次邊輔助繞組a6-x6，得到396V單相交流電，且該交流電隨網壓變化而變化，30T次邊輸出220V送到半控橋，經V1-V4整流，再經50L電抗器、55C電容濾波后，成為較平穩的直流電壓。50L為帶鐵心的電抗器，電感值為10MH，55C為電解電容器，型號為CDB(100Μf/350v)。正常情況下，110V“整流輸出”電源與蓄電池并聯，向機車控制電路提供110V電源，此時蓄電池還相當于一個數千微法的大電容，在110V電路上還起著濾波作用，從而保證靜態情況下電壓脈沖有效值小于5V，因此正常工作時嚴禁斷開蓄電池。

其整流電壓的平均值Uda，從公式Uda=0.9U2可知：與整流橋的輸入電壓U2和晶閘管的移相角有關，當U2隨網壓變化時，可通過自動調節達至穩壓目的。當出現過電流也可以通過自動調節降低Uda達到限流的目的。整流輸出電壓通過“整流輸出”開關5QS與蓄電池并聯，各負載通過“蓄電池”開關50QS與51QS均需閉合，且51QS不得斷開。當110V整流裝置故障時，可斷開50QS維持運行，但此時應盡量降低控制電路負載。乘務員人員運行途中應觀察司機臺上“車列電控”電壓表指示，如果為零則說明50QS已斷開。

51QS三極自動開關斷開后，負載即與蓄電池正負端完全斷開。而50QSA(蓄電池)開關則只控制蓄電池負端。XB為接地短接片，斷開XB則可將400號線與地完全斷開。整流管V5可保護蓄電池不受外來高電壓及反向電流的沖擊。機車在庫內可由庫用插座50XS直接輸入110V電源，或經庫用插座向蓄電池組進行正常充電或強充電。一般情況下機車在庫內可以由輔助電路庫用插座60QP輸入380V單相電源，由穩壓電源投入工作而提供控制電路用電源。3.控制電路的保護及指示

400號線并不直接接地，而是通過630R(20Ω)，中間繼電器5KE及自動開關33QA接地。630R和5KE在開關板后部。正常時33QA處閉合位。當蓄電池正端接地，短路電流則會使自動開關33QA(整定值6A)動作斷開，此時110V電流的正極電位為零。400號線的電位為-110V。各控制電器仍受110V電壓控制。而短路電流受630R的限制，使110V電路維持運行。同時33QA斷開后，中間繼電器5KE得電吸合，其常開聯鎖閉合。司機臺上顯示控制電路接地。各負載電路的接地保護通過各自的自動開關實現。

控制電源硅整流裝置和蓄電池的短路保護采用自動開關51QA、50QA整定值50A；過電壓保護采用R—C吸收網絡，硅整流裝置輸入端用KBC、KBR用來吸收操作過電壓，整流管及晶閘管兩端的C1R1、C2R2、C3、C4用來吸收換相過電壓。控制電源各配電支路均采用自動開關，它們既作為各支路的配電開關可人為分合，又可作為各支路的短路與過流保護開關，進行保護性分斷。

控制電源測量儀表有直流電壓表PV，直流電流表PA及其分流器55R、56R。其中PV安裝在控制電源配電屏上，檢測控制電壓；虛線框起的安裝在副司機臺上指示控制電源電壓。PA—55R也安裝在控制電源配電屏上，檢測充放電電流，PA—56R安裝在副司機上，指示負載電流。

4.110V直流電源經逆變、濾波產生+15V、+24V、+48V電壓，分別供給機車司機臺信號(+15V)，儀表照明(+24V)使用。它采用先進的開關電源技術，開關頻率高。

二、

整備控制

所謂整備控制是指機車動車前的各項預備性操作，如升受電弓、合主斷路器、起動劈相機、空氣壓縮機、通風機的操作及機車向前、向后、牽引和制動的操作等。整備控制電路也叫輔控電路。一、受電弓控制（一）升弓壓縮機打風

機車升弓前若總風缸或控制風缸空氣壓力不足450KPa時，需利用輔助壓縮機15MP向控制風缸打風。供機車升受電弓及閉合主斷路器使用。15MD的電源經“電扇”自動開關27QA由蓄電池提供，操作自復式開關443QS，可使15MD啟動打風。

(一）升弓控制升弓風路控制壓縮空氣的開通與關閉是受鑰匙箱安全聯鎖保護閥YV控制，當司機給上電鑰匙，控制電路為：499·21QA·453·（1SA十2SA）·454··YV·400

保護閥YV得電動作，開通通向受電弓升弓電磁閥的氣路，控制風缸風經安全聯鎖裝置送至受電弓傳動風缸為升弓做好準備。

升弓電路控制

由按鍵開關控制。控制電路為：升前弓按1SK1（2SK2）：499·21QA·（1SA＋2SA）·454·（1SK1＋2SK2）·41QS·9YV·400升前弓按1SK1（2SK2）：499·21QA·（1SA+2SA）·454·（1SK1+2SK2）·41QS·10YV·400

前（后）受電弓電磁閥9YV（10YV）得電動作，壓縮空氣直通升弓風缸推動氣缸內活塞，促使前（后）受電弓升起。

因此：受電弓升弓，電路上必須具備以下條件：

1.庫用轉換開關7QS、8QS在運行位且其聯鎖必須到位（庫用位此開關聯鎖斷開）；

2.關好車頂門，聯鎖7QP閉合（車頂門打開時‘行程開關聯鎖7QP在斷開位）；

3.關好高壓室、變壓器室、高壓柜等各室門，換向手柄及司機電鑰匙從鑰匙箱內取出，各柜門鑰匙全存在鑰匙箱內；

4.受電弓隔離開關處正常位。

（二）主斷路器控制

1.合閘控制：主斷路器合閘控制與受電弓控制為同一供電支路。機車電鑰匙1SA（2SA）合上后，首先使主斷合延時繼電器21KT得電閉合，電路為：454·21KT·400

當按下“主斷合”按鍵開關3SK1（3SK2），若此時主斷路器的風缸風壓足夠（大于450KPa），4KF動作，則主斷的合閘線圈QFN得電，控制電路為：

499·21QA·（1SA＋2SA）·454·（3SK1+3SK2）10KA·26QS·21KT·QFN·4KF·400

主斷路器的動作機構在壓縮空氣推力的作用下，合上主輔觸頭，從而完成主斷路器的合閘操作。同時恢復中間繼電器13KA線圈亦得電，控制電路為：454·（3SK1+3SK2）·10KA·26QS·460·13KA·40013KA動作后，其反聯鎖打開使21KT失電延時1秒后，21KT延時聯鎖打開，切斷合閘線圈電路，保護了合閘線圈，即若3SK1（3SK2）處于按下狀態超過1秒，則自動由21KT正聯鎖切斷合閘線圈供電電路，避免主斷合閘線圈長時間通電而燒損，也防止了重復合閘（由于主斷路器分合閘線圈是按短時工作制設計的）。同時13KA還擔負著故障保護的恢復作用。

從以上電路可知，要使主斷路器能順利閉合，必須具備下面幾個條件：（1）全車所有司機控制器處于零位，即10KA零位中繼得電動作；（2）主斷路器處于正常開斷狀態（非中間位）；（3）劈相機按鍵處于斷開位，即21KA劈相機中繼處于失電狀態；（4）主斷路器風缸壓力大于450KPa。

2.分閘控制：主斷路器的分閘控制單獨由22QA自動開關提供電源。分為人為操作分閘和保護性分閘。人為分閘是當司機按下“主斷路器分”按鍵開關4SK1（4SK2），主斷分閘線圈QFF得電，控制電路為：

499·22QA·464·（4SK1＋4SK2）·QF·QFF·4KF·400

主斷路器動作分閘。保護性分閘通過導線465得電來實現，具體將在保護控制部分詳細介紹。

（三）劈相機控制

所有輔機的控制電源均由23QA自動開關提供。劈相機啟動控制是完成其它輔機控制的先決條件。SS8型機車的劈相機及其它輔機控制分正常順序起動、分斷和“八跨”時的分斷、起動。劈相機正常起動控制：按下“劈相機”按鍵開關5SK1（5SK2），經主斷閉合聯鎖使490導線有電，其控制電路為：

499·23QA·（5SK1+5SK2）·（QF＋26QS）·490

該電路中26QS為主斷路器隔離開關，機車處于正常運用時26QS置“0”位。當機車處于庫內試驗或風源無風的情況下，主斷路器因無風壓而無法閉合，操作劈相機及其它輔機時，需將主斷路器隔離開關26QS置“1”位。

牽引通風機時間繼電器電路：490··14KT·400490·19KM·15KT·400空氣壓縮機時間繼電器電路：490··16KT·400490··17KT·400制動風機時間繼電器電路：490··18KT·400硅整流風機時間繼電器電路：490··19KT·400油泵時間繼電器電路：490··20KT·400劈相機時間繼電器電路：490·（15QS“1”＋15QS“2”）··13KT·400

空壓機時間繼電器16KT、17KT得電，同時使空壓機起動放風閥11YV、12YV得電，打開空壓機負載端通大氣的通路。該控制環節電路為：490·16KT·11YV·400490·17KT·12YV·4000

上述各控制電路動作完成之后，即完成了各輔機起動前的準備。隨后劈相機MG接入起動電阻53R進行分相起動。控制電路是：啟動電阻接觸器閉合：490·（15QS“1”＋15QS“2”）··29KM·400

劈相機電源接觸器閉合：

490·15QS“1”·（15KM＋29KM）·15KM·400

劈相機電源接觸器閉合并自持，劈相機的主電路溝通而開始起動。若起動正常，則劈相機起動電壓繼電器1AK動作，使劈相機中繼21KA得電自持，電路為：

490·（1AK+21KA）·21KA·40021KA的一組反聯鎖切斷29KM、13KT供電電路，甩掉起動電阻，使劈相機進入正常工作狀態。13KT失電后延時3秒使導線507有電電路為：

490·（21KA+15QS）·507

為其它輔機正常工作做好了準備。

劈相機故障起動控制：若劈相機故障，可用通風機I（3MA）兼做劈相機，此時，通風機I通過電容分相起動代替劈相機的功能，控制過程為：（1)將15QS置“故障”位（即“2”位）。（2)將5QP置“電容”位。（3)按下5SK1（5SK2），490線有電，準備電路得電，29KM得電將起動電容23C接人3MA的起動電路之后，18KM得電并自持，控制電路為：

490·15QS“2”·5QP·（18KM十29KM）·18KM·400

通風機I開始起動，仍然用1AK監測，當發電相電壓達到1AK整定值時，1AK動作，使21KA得電自持，甩掉起動電容，延時3s后導線507有電。電路為：

490·（21KA+15QS）·507(四)壓縮機控制

按下“壓縮機”按鍵開關7SKl（7SK2），經調壓閥547KP，在壓縮機時間繼電器作用下，二臺空壓機分別無背壓起動。控制電路為：

16KM得電閉合：507·（7SK1+7SK2）·547KP·550·34QS“0”·16KM·400。壓縮機I開始工作，16KM一組反聯鎖使16KT失電，16KT一組正聯鎖延時3秒后打開使11YV失電，關閉排風口，16KT一組反聯鎖使17KM得電閉合，電路為：507·（7SKl+7SK2）·547KP·550·35QS·17KM·400

壓縮機II開始工作。17KM反聯鎖打開使17KT失電，17KT一組正聯鎖延時3秒打開，使12YV失電，關閉排風口。546KP控制當總風壓高于900KPa時空壓機停止工作。機車運行耗氣后，使總風壓力下降至750KPa時空壓機又重新按上述程序自動起動。若總風壓力在750~900KPa范圍內補充風壓或需要大于900KPa風壓時，可按下“強泵風”按鍵開關8SK1（8SK2），使導線550有電，切除547KP調壓閥控制，進行強制泵風。五、通風機控制

通風機啟動前應完成兩方面準備：●劈相機啟動完成，此時21KA正聯鎖閉合，13KT常閉觸點延時3秒后閉合，使507得電；●導線507經16KM常閉聯鎖，36KA常閉聯鎖，17KM常閉聯鎖(壓縮機未啟動時)，或16KT、17KT(壓縮機啟動時)，使35KA吸合。電路為：

507·（34QS＋+·）·（35QS＋17KT＋·）·35KA·400

這樣，按下“通風機”按鍵開關6SK1(6SK2)，使導線508有電，再經35KA正聯鎖，劈相機隔離開關15QS，使18KM得電并自持，通風機1開始起動。

同時，18KM常閉聯鎖打開，使14KT失電，3秒后，14KT反聯鎖閉合。經通風機2隔離開關(28QS)，使通風機2接觸器19KM得電并自持，通風機2開始起動。同時，19KM的常閉聯鎖打開，使15KT失電，3秒后，15KT反聯鎖閉合，使導線531有電，經硅風機隔離開關29QS使硅風機接觸器22KM得電動作，硅風機起動，22KM常閉聯鎖斷開，使19KT失電，3秒后，19KT常閉聯鎖閉合，使導線535有電，再分別經油泵隔離開關30QS，變壓器風壓隔離開關31QS使油泵接觸器25KM，變壓器風機接觸器23KM得電吸合，使油泵和變壓器風機起動。同時，20KT常閉聯鎖在25KM吸合，3秒后閉合，為制動風機起動作好準備。該控制環節各電路順序控制過程如下：

(1)18KM閉合：507·（6SK1＋6SK2）·508（35KA＋18KM＋19KM）·526·15QS·27QS·18KM·400

通風機I開始起動。電路中35KA、19KM、18KM并聯的作用是：避免壓縮機突然起動時，35KA延時3秒得電，造成正常工作的通風機瞬間斷電。同時，18KM反聯鎖使14KT失電，延時3S后反聯鎖閉合接通526-528導線，使19KM得電閉合。

(2)19KM閉合：526·（27QS+）·528·28QS·19KM·400

通風機II開始起動，同時19KM反聯鎖使15KT失電，延時3S后，接通528-531導線，使22KM得電閉合。

(3)22KM閉合：526·28QS·531·29QS·22KM·4007、9、11MA三臺硅風機同時起動，此時22KM反聯鎖使19KT失電，延時3秒后，接通531-535導線，使油泵接觸器25KM、變壓器風機接觸器23KM得電閉合：

(4)25KM、23KM閉合：531·（＋29QS）

·535·（30QS·25KM＋31QS·23KM）·400

油泵8MA、變壓器風機10MA同時起動工作。25KM反聯鎖斷開使20KT失電延時3秒后反聯鎖閉合，為制動風機啟動作好了準備。至此，完成了通風機啟動的控制。

上述各種輔機故障時，可用它們的故障隔離開關15QS、27~31QS進行隔離。控制電路請自行分析。(六)制動風機控制

SS8型機車沒有專用的制動風機按鍵開關，而統一由“通風機”按鍵開關控制。當司機操縱手柄進行電制動時，制動風機就自動投入。具體控制過程為：在完成通風機控制后，導線532有電。若司機此時將換向手柄置“制動”位，406導線有電，牽制轉換中間繼電器12KA得電，其正聯鎖閉合使導線568有電，再通過制動風機1的隔離開關32QS，使制動風機1接觸器20KM得電動作，制動風機1起動。

同時，20KM的常閉聯鎖斷開18KT得電電路，延時3秒后18KT反聯鎖閉合，通過制動風機2隔離開關使接觸器21KM得電吸合，制動風機2起動。即制動風機I、制動風機II順序起動。控制電路為：406·12KA·400535·（30QS+）·532·（12KA＋28KA）·568·32QS·20KM·400制風機I起動，20KM反聯鎖打開使18KT失電，延時3秒反聯鎖閉合，接通21KM電路：568·（32QS＋）·33QS·21KM·400制動風機II起動工作。至此，各輔機全部啟動完畢。(七)機車通過絕緣分斷區的控制

SS8型機車通過無電區時有兩種方式，其一機車處于運行狀態，接觸網瞬間斷電，機車高速沖過無電區，此為車下控制方式。其二為車上控制方式，在距無電區一定距離時機車微機系統接受到地面安裝的應答器傳輸的信息，經處理后向機車控制系統發出指令，自行完成一系列的自動操作，無需司機干預。第二種(地面裝置形式)方式的具體控制過程為：過分相區前：當機車微機控制裝置接到地面過分相信息后，經導線541發出指令，通過隔離開關40QS，使導線509有電，過分相繼電器30KA得電動作，電路為：541·40QS·30KA·40030KA正聯鎖閉合，形成自持電路：490·30KA·30KA·40030KA正聯鎖使主斷路器分閘，電路為：509·30KA·465·QF·QFF·4KF·400

主斷斷開后，一組QF正聯鎖切斷劈相機及所有輔機的控制電源，所有輔機停止工作。過分相區后：當機車通過無電區后，微機通過變壓器3T接到網壓存在信息時，向控制電路發出指令。由導線511使自動合主斷中間繼電器34KA得電自持，這時因劈相機按鍵開關并未斷開，主斷路器合閘線圈由導線542得電而合閘。電路為：

511·34KA·400

一組34KA正聯鎖閉形成自持電路：499·23QA

（5SK1＋5SK2）··34KA·400

另一組34KA正聯鎖接通主斷合閘電路：

542·34KA····QFN·4KF·400主斷重新合上。過分段絕緣區后各輔機的啟動由于司機在過分相絕緣器的整個過程中未作任何操作，司機臺上各按鍵開關仍在原位，當主斷重新合上，劈相機啟動完成后，若此時總風壓小于750Kpa，547KP閉合，為防止過分相后，壓縮機和牽引電機通風機的同時啟動，設置了順序起動中間繼電器35KA。

當16KM、17KM得電時，35KA失電，其正聯鎖切斷了18KM、19KM接觸器電源，從而使牽引電機通風機接觸器18KM、19KM不能吸合。只有等到壓縮機起動完成后，中間繼電器35KA吸合，依靠35KA聯鎖其余輔機依次投入工作。若總風大于750Kpa，則壓縮機不工作，各輔機起動與正常起動相同。為了避免牽引通風機正常工作時因壓縮機的起動造成的通風機突停，特在18KM、19KM控制電路中與35KA正聯鎖并聯了18KM、19KM的常開聯鎖。

(八)兩位置轉換開關控制機車的運行方向和運行工況均由司機控制器換向手柄控制。

1.牽引控制當主司機控制器1AC置“前”（后）位，導線402、407、404（后405）有電。電路為：主司機控制器電源線：499·20QA·523·（1SA＋2SA）·401

主司機控制非0位得電線，即調速手輪電源線：401·1AC2·404

前牽得電線：401·1AC1·402

后牽得電線：401·1AC3·405

牽引構成線：401·1AC5·407

導線407控制牽引接觸器7KM，導線404供電給向前電空閥1YVF，導線405供電給向前電空閥2YVF，并向微機發出牽引命令指令。控制電路為牽引接觸器得電閉合：407····6KM·7KM·400

若1AC置“前”位，兩位置轉換開關反向器向前電空閥得電，位換開關轉換到“向前”位，電路為：404·10KA·（1YVF＋2YVF）·400

若1AC置“后”位，兩位置轉換開關反向器向后電空閥得電，位置開關轉換到“向后”位，電路為：405·10KA·（1YVF＋2YVF）·400

從而完成了機車運行方向的選擇。之后工況轉換鼓的牽引電空閥得電，電路為：（404·1YVF··2YVF+405·31V·1YVR·2YVR）·429·10KA···（1YVT十2YVT）·400

使機車主電路轉換成牽引工況（即牽引電動機接成串勵形式）。

1.制動控制(以I端為例)

當主司機控制器1AC轉換手柄置“制動“位時，導線402、404、406有電。其中導線402、404的作用與牽引時完全相同。導線406為“制動”位得電線、微機制動指令線，控制環節如下：導線406有電：401·1AC4·406

使牽引轉換中繼12KA得電：406·12KA·400

向微機柜發出制動命令：406·19V·466

微機柜送出指令使制動中繼28KA得電：AE·482·28KA·400

一組28KA聯鎖使牽引接觸器7KM失電，保證了牽引制動不能同時轉換。然后兩位置轉轉換開關工況鼓上的制動電空閥得電轉換到制動位，電路為：

406·（10KA+28KA）·（1YVB+2YVB）·400

機車主電路中牽引電機電樞與勵磁繞組脫離并與制動電阻接成回路，勵磁繞組全部串聯。與此同時，導線406經544KP(壓力繼電器，制動缸壓力大于150KPa時斷開)、1YVB、2YVB、7KM常閉聯鎖、26KA常閉聯鎖使勵磁接觸器5、6KM得電閉合，電路為：

406··2YVB·1YVB···（5KM＋6KM）·4005KM閉合，牽引電機勵磁繞組接入半控橋，

6KM閉合接通勵磁電路。

九、風速延時控制當通風機工作正常后，安裝在風道中的風速繼電器就會動作，以監視通風情況。首先是429導線有電，控制電路為：（404·1YVE·5KM·2YVF＋405·31V·1YVR·2YVR＋406·28KA）·429

牽引時，經硅風速繼電器（7、9，11KF）牽風速繼電器（13、14KF），使風速延時繼電器11KT得電，電路為。

429·（38QS+7KF·9KF·11KF）·419·（39QS+13KF·14KF）·32V·11KT·400

制動時，除經牽引通風監視外，還經制動風速繼電器5KF、6KF，使11KT得電，電路為：

406·19V·466·12KA·（37QS+5KF·6KF）·429·（38QS+7KF·9KF·11KF）·（39QS+13KF·14KF）·11KT·400

在上面電路中38QS、39QS分別為硅風速隔離開關和牽引風速隔離開關。當硅風速繼電器或牽引風速繼電器動作不良時，將38QS或39QS置“故障”位，短接相應風速繼電器，以便機車繼續運行。38QS為制動風速隔離開關，當5KF、6KF發生故障時，將37QS打“故障”位，隔離風速繼電器。當主司機控制器調速手輪及輔助司機控制器調速手輪離開“0”位（機械零位）時，導線411無電使10KA失電，同時導線412有電，零位延時時間繼電器12KT得電，電路為：402·1AC“非0”·412·QF·12KT·400也就是說零位中間繼電器（10KA）和零位時間繼電器（12KT）不會同時得電。二、線路接觸器控制：線路接觸器是溝通主電路牽引電機回路的主要電器，一旦司機控制器調速手輪離開“0”位，線路接觸器1～4KM得電閉合，電機構成回路，控制電路為：401·（28KA·1YVB·2YVB）·444·12KT·478·（1KM＋·2KM+·3KM+4KM）·400當機車在庫內動車時，需將庫用開關7QS或8QS置“庫用位”，經7QS、8QS聯鎖構成主電路的動車狀態，電路為：429·(7QS＋8QS)·（1KM＋2KM＋3KM＋4KM）·400其中：401導線為合上機車電鑰匙后有電，429導線為換向手柄牽引向前、向后時有電，1～4QS是牽引電機隔離開關的輔助聯鎖，當任一臺牽引電機的隔離開關置故障位時，則與這一支路相關的線路接觸器得電電路被切斷。三、預備環節控制以I端操作為例，當全車整備控制電路轉換完成，調整速手柄離開零位時，牽引時導線404有電經28KA反聯鎖、1YVF、5KM常閉聯鎖、2YVF使導線429有電，經28KA反聯鎖具體控制電路為：

［（404·1YVF·5KM·2YVF+405·31V·1YVR·2YVR）·429·1YVT·2YVT＋404·28KA·5KM＋406·5KM］·434·（1KM＋1QS）·（2KM＋2QS）·（3KM＋3QS）·（4KM＋4QS）·440·11KT·QF·25KA·400然后有接點控制電路經導線407、25KA聯鎖、7KM聯鎖、經一架的1KM、2KM(二架的3KM、4KM)聯鎖使導線470(471)有電，向微機柜AE發出牽引構成指令：407·25KA·7KM·417·［（1KM+2M）·470＋（3KM＋4KM）·471］·AE制動時經導線406、25KA聯鎖、5-6KM聯鎖使導線469有電，向微機柜AE發出制動構成指令：406·25KA·6KM·5KM·469·AE表示預備完成。從上面的電路可以看出，要使25KA得電必須具備以下幾個條件：1.機車電鑰匙合上；2.兩位置轉換開關必須轉換到位；3.主斷必須合上；4.風速延時必須完成；5.司機控制器調速手輪必須離開“0”位（防止機車“竄車”）。

(四)調速控制

SS8型電力機車是無級調速的全相控制機車，它的調整速控制主要由微機控制來完成。所有預備均已完成，微機控制裝置接收到牽引(或制動)命令，并且還收到牽引(或制動)已構成的信號時，就可根據司機手柄給定的調速信號來進行調速控制了。與調速有關的有接點控制電路，以I端操縱為例分析如下。1.調速信號給定SS8型電力機車的速度信號是通過司機控制器給出的電壓信號（即給定信號），由微機根據該電壓信號的大小來對機車進行速度及電機電流控制的。

2.速度控制電器：司機控制器的調速手輪。牽引控制時，手輪由機械零位順時針旋轉，級位0～18級，每級代表速度間隔10km/h。電阻制動時手輪由機械零位逆時針旋轉，級位由18～0級，每一級表示速度間隔為10km/h。

SS8型電力機車采用無級磁場削弱，不專設磁場削弱級位，因此包括在牽引控制的18級以內。只要主整流裝置輸出的電壓達到牽引電機的二次限壓值1100V，司機控制調速手輪仍往上進時，則電路自動轉入磁場削弱，而此后將維持牽引電動機限壓值不變。

五、速度分級控制（僅廣深線運用機車開通此功能接口）速度分級控制功能的實現亦是由微機控制電路完成。當機車速度超過目標速度，由速度分級控制系統向微機控制裝置分別發出減速、I級常用空氣制動、II級常用空氣制動命令，在此過程中，電制動優先使用。速度分級控制系統要接受有接點控制電路的三個指令信號：一是調速手輪在“零”位，由導線411提供；二是動力制動在“制動”位，由導線406提供；三是調速手輪在“牽引”位，由導線493提供。分級控制過程如下：1.微機控制裝置收到減速命令時，先向機車發出惰行命令，封鎖主橋觸發脈沖，并電送響應信號給速度分級控制系統。微機柜AE由導線481發出惰行命令，使27KA得電：AE·481·27KA·400一組聯鎖打開使線路接觸器1KM~4KM失電打開，另一組聯鎖使牽引接觸器7KM失電打開，主電路進入無電惰行狀態。當微機接收到電機電樞電流降為零時，則發出制動命令，撤消惰行命令，按最大電制動力包絡線進行制動，且制動命令一直保持。微機柜AE由導線482發出制動命令，使得電：AE·482·28KA·400一組聯鎖繼續保持7KM失電狀態。由于換向手柄一直處于向前牽引位，故404導線有電，經另一組28KA正聯鎖使導線406有電：404·1YVF···429·28KA·406導線406是制動工況得電線，因此兩位置轉換開關工況鼓電空閥（1YVB、2YVB）得電，同時勵磁接觸器5KM、6KM得電閉合。主電路完成電制動的狀態構成（預備中間繼電器25KA在整個過程中一直保持得電狀態），此時微機接收到制動構成命令：406·25KA·6KA·5KM·469·AE因為此時調速手輪已經在某一級位上，因此微機控制主電路電流按照正常速率上升，不會產生電流沖擊。當電制動不足時，可追加I級或II級常用空氣制動。2.當速度分級控制系統減速命令取消后，微機控制裝置先發惰行命令，封鎖主橋脈沖，經一定延時再取消制動命令，此時主電路電樞回路已處于斷開狀態，待電樞電流降至零時，并且微機確認調速調手輪確已回零后，撤消惰行命令。嗣后，司機可重新開始牽引操縱。否則將保留惰行狀態。此時司機臺信號顯示相應的狀態信號。六、列車供電的控制控制電路的功能是供電接觸器通斷控制，故障保護控制，供電電路狀態顯示，供電電壓電流顯示，通風機延時起動控制。(1)供電接觸器控制(30KM、31KM)供電接觸器是列車供電裝置的總開關，又是總的保護開關。供電接觸器由47QS（48）QS供電鑰匙開關及機車集控器7AC的聯鎖來控制。機車向列車供電之前需要具備兩個條件：①供電鑰匙交到司機手中；②客車允許機車向后供電。那么，閉合供電鑰匙列車供電接觸器30KM、31KM線圈得電，控制電路為：454·（47QS+48QS）·595·7AC·572·11QP·42KA·9QP·24KA·30KM454·（47QS+48QS）·595·7AC·572·12QP·43KA·10QP·40KA·31KM

列車供電接觸器閉合，機車開始向客車供電。其中：9QP、10QP是直流側隔離開關，正常位時該聯鎖閉合；若3V、4V故障，則將9QP、10QP“非常”位，該聯鎖打開。11QP、12QP是接地故障隔離開關，正常時該聯鎖閉合，置“非常”位時，該聯鎖打開。43KA、42KA接地保護中間繼電器。24KA、40KA過流中間繼電器。（2）保護控制

①接地保護：由7KE、8KE供電接地繼電器進行保護。●當I路接地，則7KE動作，其聯鎖使42KA接地中間繼電器得電自持，電路為：454·(47QS+48QS)·7AC·572·(42KA+7KE)·42KA一組42KA常閉聯鎖打開，切斷3OKM供電電路，3OKM斷開，切除I路列車供電電路。●當Ⅱ路接地，則8KE動作，其聯鎖接通43KA供電電路并自持，電路為：570·(43KA+8KE)·43KA一組43KA常閉聯鎖打開，切斷31KM供電電路，31KM斷開，切除Ⅱ路列車供電電路。②過流保護：分交流側和直流側過流分別保護。●當7TA(8TA)檢測到I(Ⅱ)路交流側過流時，11KC(12KC)動作，使過流中繼24KA(40KA)得電并自持：I路：(454·11KC+572·24KA)·24KA一組24KA常閉聯鎖切斷3OKM供電電路，3OKM斷開，切除I路列車供電電路。Ⅱ路：(454·12KC+572·40KA)·40KA一組40KA聯鎖，切斷31KM供電電路，31KM斷開，切除Ⅱ路列車供電電路。●當出現直流側過流時，微機由導線667送出信號，使24KA(4OKA)過流中繼得電自持，電路為：I路：(667·37V·35V+572·24KA)·24KAⅡ路：(668·38V·36V+572·4OKA)·24KA24KA(40KA)反聯鎖打開使30KM(31KM)的失電斷開，切除列車供電電路。同時亦使供電輸出過流繼電器41KA得電自持，電路為：

(667·37V·+668·38V+572·41KA)·698·41KA接通故障信號燈。需要指出，若運行途中有一套裝置故障，機車乘務員須通知車輛乘務員調整負載，減載維持運行。若整個機車供電系統裝置故障，不能向客車供電時，機車乘務員須與車輛乘務員聯系改用發電車供電。(3)信號及顯示控制主司機臺上故障顯示屏中“列車供電I”、“列車供電Ⅱ”、“供電接地I”、“供電接地E”、“供電輸出”用于指示供電裝置的工作狀態及故障狀態。

●列車供電狀態顯示：只要3OKM、31KM斷開，則接通顯示電路：499·30KM·列車供電1·400499·31KM·列車供電2·400表示列車供電裝置現在不工作，一旦列車供電裝置投入工作，則該信號燈指示滅。●列車供電接地故障顯示：I或Ⅱ路出現接地故障時該燈亮，電路為：499·7KE·供電接地1·400499·8KE·供電接地2·400同時列車供電狀態顯示燈亦亮。故障的恢復采用合主斷路器的方法，閉合主斷路器的同時恢復線圈7KER、8KER得電，使7KE恢復到保護前狀態，電路為：454·13KA·669（7KER+8KER）·400此時供電接地燈滅。(4)通風機、油泵、變壓器風機延時起動的控制設置該環節的目的是保證機車向客車供電過程中，即列車供電裝置工作時，司機若斷開通風機琴鍵開關(例如站停)，變壓器仍能冷卻通風，以確保機車主變壓器工作時通風正常。供電鑰匙閉合時，595線有電，若此時斷開通風機琴鍵開關，則通風機電源接觸器18KM失電打開，其一組18KM常閉聯鎖閉合使時間繼電器22KT和14KT得電，電路為：490·18KM·(22KT+14KT)·400延時6S后22KT聯鎖閉合，接通通風機Ⅱ、油泵、變壓器風機接觸器供電電路，電路分別為：595·22KT·28QS·529·19KM19KM閉合，通風機Ⅱ工作。595·22KT·535·(30QS·536·25KM+31QS·539·23KM)25KM閉合，油泵工作。23KM閉合，變壓器風機工作。七、保護控制保護控制是指保護與主、輔電路有關的執行控制。根據機車的使用情況和可能產生故障的嚴重程度，其保護有兩種，一是主斷路器分斷，一是接觸器分斷。1.主斷路器分斷主斷路器分斷保護有以下幾種情況：(1)次邊過流；(2)牽引電機過載；(3)網壓欠壓；(4)牽引電機小齒輪馳緩；(5)原邊過載；(6)主電路接地；(7)輔助電路接地；(8)調速手柄在非零位時或按壓緊急制動按鍵時，緊急制動前4種情況是由微機裝置發出分斷命令。微機控制裝置會對當時情況作出記錄。后4種為機車控制電路自我診斷。2.次邊過流(橋過流)（312／D）次邊過（流）載是通過次邊繞組電流互感器3TA-6TA的檢測信號送到微機，當微機判斷出次邊繞組過流時(整定值3300A)，通過導線486送出110V的電壓信號，這一信號驅動15KA動作并自持，分斷主斷路器，同時，微機記錄故障狀況并顯示次側過流。電路為：AE·486·15KA·40015KA得電閉合并自持，電路為：454··15KA·15KA·400一組15KA聯鎖接通導線465分閘電路：454·15KA·465·QF·QFF·4KF·400主斷跳閘，另一組15KA聯鎖接通顯示電路，顯示次邊過流。3.牽引電機過載（312／C）直流電流傳感器1SC-4SC檢測牽引電機的電流信號，直接送入微機。當微機檢測到某臺電機電樞過流(整定值1700A)時，經導線487送出110V電壓信號，驅動牽引電機過載中間繼電器22KA動作并自持，電路為：AE·487·22KA·400自持電路為：454··22KA·487·22KA·400一組22KA聯鎖接通分閘電路：454·22KA·465·QF·QFF·4KF·400從而分斷主斷路器。另一組22KA接通主顯示屏，顯示牽引電機。同時微機記錄故障并在微機顯示屏提示是那臺牽引電機過載。4.主接地保護（313／C）SS8型電力機車的主電路是轉向架獨立供電。每一轉向架上設有一個接地繼電器1KE和2KE。當主電路出現接地故障，某一接地繼電器動作時(整定值18V)，導線454經1KE或2KE常開聯鎖使導線465有電，從而分斷主斷路器。同時通過其機械機構的記憶聯鎖接通顯示屏“主接地1”或“主接地2”信號燈。電路為：架I接地：454·1KE·465·QF·QFF·4KF·400跳閘主屏顯示：499·1KE·二極管·633·二極管·主接地·500輔屏顯示：499·1KE·主接地I·500架II同理略。合“主斷”，通過13KA可使接地恢復線圈1KER得電吸合，從而使接地顯示解鎖。5.輔助系統過流（312／D、404／B~E）輔助系統過流是通過過流繼電器10KC來檢測。當10KC檢測到輔助系統過流時(整定值2800A)動作，正聯鎖閉合，使導線488有電，并使輔過流中間繼電器19KA得電動作并自持。電路為：454·（10KC＋·19KA）·19KA·400454·10KC·465·QF·QFF·4KF·400最后分斷主斷路器。同時一組19KA聯鎖接通主顯示屏顯示：499·19KA·632·輔助電路過流·5006.輔接地（312／C）當輔助電路接地時，3KE動作，使主斷跳閘，并顯示故障信號，電路為：跳閘電路：454·3KE·465·0F·QFF·4KF·400顯示：499·3KE·輔接地·5007.網壓欠壓保護（405／C，312／C）接觸網的正常工作電壓20KV～29KV，當網壓過低時，將影響機車輔助機組的正常工作，因此需設置網壓欠壓保護。以上四種情況之一出現，機車都會起非常、列車緊急制動（即804導線都有電），此時保護控制電路將接通主斷分閘電路：804·22V·465·QF·QFF·4KF·400主斷跳閘。對空氣制動系統電路而言，接通電動放風閥：804·94YV·400列車管急排風，全車制動。同時接通車列緊急接觸器：804·468QS·44KM·400接通顯示電路，顯示：499·623·主斷·500499·44KM·639·車列緊急·700及其它相關狀態顯示。8.牽引電動機小齒輪馳緩保護當微機檢測到牽引電機電流超過500A，且同一轉向架兩牽引電機電樞電流相差達到30%時，由微機發牽引電機過載信號，并在微機顯示屏上顯示，從而分斷主斷路器。1.跳接觸器的保護有兩種情況，分別為：(1）勵磁過載（309／E）電制動時，勵磁過流的檢測信號由電流傳感器檢測后送入微機，由微機來判斷勵磁是否過流。若出現勵磁過流（IL=1100A），則微機由480導線送出+110V電壓信號，使勵磁過流中間繼電器26KA得電，電路為：AE·480·26KA·400自持電路為：454··26KA·26KA·400一組切斷5KM、6KM供電電路，使勵磁無流，保護了勵磁電路，同時一組聯鎖接通顯示屏，顯示電路為：499·22KA·勵磁電流·500(2）供電過流保護DC600V供電系統供電繞組中各串入一個電流互感器11KC、12KC，當供電繞組的電流達到電流互感器過載整定值時，11KC或12KC動作，導線454經11KC或12KC驅動列車供電過載中間繼電器24KA動作并自持，最后斷開DC600V供電接觸器。(3)風速保護為了保證各電器的正常降溫冷卻，設置了風速保護，當牽引風速繼電器13KF、14KF，硅風速繼電器7KF、9KF、11KF制動風速繼電器5KF、6KF因通風量不足不能閉合時，預備工況則不構成，微機柜則封鎖整流器觸發脈沖。上述各種故障保護，其自持的中間繼電器，由恢復中間繼電器13KA反聯鎖維持。故障消除后，隨著主斷路器的閉合，13KA線圈瞬間得電，所有保護的自持中間繼電器解鎖，相應的故障信號恢復。主接地信號的恢復，是通過13KA正聯鎖使主接地恢復線圈得電，來解除故障信號。9.信號控制電路SS8型電力機車的司機室內，安裝有一塊主顯示屏，一塊輔顯示屏，分別位于司機側和副司機側，并有一臺微機顯示屏，共同完成機車狀態顯示及故障顯示，除去機車四顯示TVM—300系統和速度分級控制的部分信號在主、輔屏內顯示外，主、輔屏共顯示32個信號。主、輔顯示屏的控制見控制電路圖，微機顯示屏控制見控制電路圖，本節主要介紹主、輔顯示屏的控制。顯示屏電源為直流變換器（斬波電源）1G產生的DC15V電源，正端為導線620，負端為導線500。為便于司機及檢修人員檢查屏內信號燈是否完好無損，主臺有自復式信號檢查按鈕9SB1（9SB2）和信號檢查線656導線。當閉合按扭9SB1或9SB2，通過內部二極管，將信號送入每一只信號燈，使所有信號燈點亮，以便確認顯示屏內信號燈是否完好。主顯示屏顯示的是機車的主要狀態及主要故障，輔顯示屏內顯示的是對主顯示屏表示內容的補充說明。司機通過對機車信號的觀察，可以了解機車的工作狀態。故障信號顯示的原則是：無燈顯示正常。

1.主斷：該信號是受QF反聯鎖控制。當主斷路器閉合，打開，623導線失電，“主斷”信號燈滅，表示主斷路器已合上；當人為跳閘或保護性跳閘后，閉合，“主斷”信號燈亮，表示機車總電源已切除。