學習項目六發動機電控系統故障自診斷任務一OBD-II第二代車載故障診斷系統學習目標知識目標能力目標素養目標1.了解OBD-II第二代車載故障診斷系統統一標準；1.掌握發動機電控系統故障診斷與排除的方法；1.能夠在工作過程中與小組其他成員合作、交流，養成團隊合作意識，鍛煉溝通能力。2.了解電控發動機故障自診斷的工作原理。2.掌握豐田轎車人工識碼、清碼；2.養成認識問題、分析問題和解決問題的能力。3.了解電控發動機自診斷系統的元件組成。3.掌握廣州本田雅閣轎車自診斷。3.養成一絲不茍、精益求精的工匠精神。目錄01電控發動機自診斷系統的元件組成和工作原理02OBD-Ι

故障診斷系統03OBD-

II故障診斷系統04豐田轎車人工識碼、清碼項目概述OBD是英文On-BoardDiagnostics的縮寫,中文翻譯為“車載自動診斷系統”。OBD-II第二代車載故障診斷系統是由美國汽車工程師協會SAE開發的基于電腦的獨立系統。這個系統將從發動機的運行狀況隨時監控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發出警示。當系統出現故障時,故障燈或檢查發動機CheckEngine警告燈亮，同時動力總成控制模塊PCM將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。OBD-II第二代車載故障診斷系統標準診斷插座和解碼儀，如右圖所示。通過本任務學習，使學生了解電控發動機自診斷系統的元件組成及工作原理；了解自診斷系統的故障碼記憶功能、失效保護和應急備用功能；了解故障碼調取與清除的方法。01電控發動機自診斷系統的元件和工作原理電控發動機自診斷系統1.電控發動機自診斷系統的元件組成自診斷系統是由發動機電腦ECU、故障指示燈、數據總線和診斷插座等元件組成的。如右圖所示。電控發動機自診斷系統1.電控發動機自診斷系統的工作原理（1）故障監視功能汽車電控系統在正常工作時，電控單元ECU的輸入和輸出信號差不多上在一個規定的范疇內運行，當操縱電路的信號顯現超出范圍時，ECU中的診斷系統就判定該電路信號顯現故障。電路的專門情形分為3種：第一種是電路的信號超出規定范疇。第二種是電控單元ECU在一段時刻內接收不到傳感器的信號或接收到的信號在一段時刻內不變，診斷系統也會判定為故障信號。第三種是電控單元ECU中的診斷系統偶然發覺一次不正常的輸入信號時，可不能診斷為故障信號，只有不正常的輸入信號多次顯現或連續一定時刻，才會判定為故障信號。汽車自診斷系統對故障的確認方法有以下幾種：電控發動機自診斷系統1）值域判定法當電控單元接收到的輸入信號超出規定的數值范疇時，自診斷系統就確認該輸入信號顯現故障。例如：某車水溫傳感器設計在正常使用溫度范疇-300~1200C內，輸出電壓為0.30~4.70V，因此當電控單元檢測出信號電壓小千0.15V或大于4.85v時就判定水溫傳感器信號系統發生短路或斷路故障。2）時域判定法當電控單元檢測時發覺某一輸入信號在一定的時刻內沒有發生變化或變化沒有達到預先規定的次數時，自診斷系統就確定該信號顯現故障。例如：氧傳感器在發動機達到正常工作溫度，操縱系統進入閉環后，電控單元檢測不到氧傳感器的輸出信號超過一定時刻或者氧傳感器信號在0.45V上下的情形已超過一定時刻，自診斷系統就判定氧傳感器信號系統顯現故障。電控發動機自診斷系統3）功能判定法：當電控單元給執行器發出動作指令后，檢測相應傳感器的輸出參數發生變化，若傳感器輸出信號沒有按照程序規定的參數變化，就確認執行器或電路顯現故障。例如：一輛汽車EGR系統裝有EGR閥高度傳感器，用以檢測EGR閥是否正常工作。但有的汽車并沒設置EGR閥高度傳感器，當電控單元發出開啟EGR閥命令后，通過檢測進氣壓力傳感器MAP輸出信號是否有相應變化，也能夠確定EGR閥有無動作，若沒有變化，則確認EGR閥及電路有故障。4）邏輯判定法：電控單元對兩個具有相互聯系的傳感器進行數據比較，當發覺兩個傳感器信號之間的邏輯關系違反設定條件時，就確信其一定有故障。例如：電控單元檢測到發動機轉速大于某個轉速時，節氣門位置傳感器輸出信號小于某個值，則判定節氣門位置傳感器顯現故障。電控發動機自診斷系統當電控單元ECU中的診斷系統檢測到故障信號后，便趕忙將故障信息以故障代碼的形式儲備到儲存器中，同時點亮故障警告燈，以顯示故障信息。電控系統在提高汽車性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復雜起來。汽車修理人員通過讀故障碼，大多數情形下都能夠診斷出故障以及故障可能發生的緣故和部位。電控發動機自診斷系統（2）失效保護和應急備用系統功用：失效保護系統依靠ECU內的軟件完成其功能。在電控系統工作時，ECU檢測到某傳感器內，或其控制電路出現故障時，ECU將按設定的標準信號替代故障信號控制發動機繼續運轉，或停止運轉以保護發動機，確保車輛安全，這便是失效保護。而當發動機ECU內微處理器或少數重要傳感器出現故障時，ECU按預存的程序控制燃油噴射系統和點火正時，使電控系統維持最基本的控制功能，使發動機維持運轉，汽車能維持基本行駛，這就是應急備用功能,它由ECU的備用IC集成電路來完成。電控發動機自診斷系統應急備用系統工作原理：當自診斷系統判定發生下列故障之一時，在接通“故障指示燈”搭鐵回路的同時，將自動啟動應急備用系統。ECU中的中央微處理器CPU、輸入/輸出I/0接口和存儲器發生故障；凸輪軸位置傳感器或其電路發生故障，ECU收不到G1和G2信號。在D型電控燃油噴射系統中，進氣歧管絕對壓力傳感器或其電路發生故障。應急備用系統工作原理如右圖所示。電控發動機自診斷系統應急備用系統工作時，只能根據起動開關信號STA信號和怠速觸點信號IDL將發動機的工況簡單地分為起動、怠速和非怠速三種，并按預先設定的固定數值輸出噴油控制信號和點火控制信號。失效應急設定的標準信號見右表所示。發應急備用系統工作時，接收到STA信號即判定發動機處于起動工況，接收到IDL信號即判定發動機處于怠速工況，接收不到IDL信號即判定發動機處于非急速工況。在不同工況、不同故障時。應急備用系統中預先設定的固定數值，因發動機型號不同而異。傳感器或其電路故障失效應急系統提供ECU的標準信號冷卻液溫度信號THW超過正常范圍:<-300C或>1200C按冷卻液溫度為800C控制發動機工作。防止混合氣過濃或過稀；進氣溫度信號THA超過正常范圍:<-300C或>1200C按進氣溫度為200C控制發動機，防止混合氣過濃或過稀節氣門位置傳感器信號只有全開或全關兩種狀態信號，無法提供實際開度信號。通常按節氣門開度為00C或250C設定標準的節氣門位置傳感器信號爆震傳感器信號無論是否產生爆燃，ECU都無法通過該信號反饋控制點火提前角，導致發動機無法正常工作ECU將點火提前固定在一個適當值點火確認信號點火系統發生故障造成不能點火，ECU收不到點火器反饋的點火確認信號IGF信號此時，失效保護系統使ECU立即切斷燃油噴射.使發動機停止運轉。凸輪軸位置傳感器信號不能提供ECU對汽缸的識別和確定曲軸轉角基準，導致發動機失速或不能啟動若GI和G2兩個信號不能輸給ECU,則只能利用應急備用系統維持發動機運轉。

空氣流量計信號ECU無法按進氣量計算基本噴油時間，將引起發動機失速或不能啟動使ECU根據啟動信號和節氣門位置傳感器信號按固定的噴射時間控制發動機工作

進氣歧管絕對壓力傳感器信號在D型燃油噴射系統中，ECU收不到該信號無法計算基本噴油時間，將引起發動機失速或不能啟動失效保護系統使ECU按設定的固定值控制噴油量，或啟動應急備用系統維持發動機運轉。02

OBD-I故障診斷系統OBD-I故障診斷系統自20世紀80年代開始，世界各汽車制造廠就在車輛上配備全功能的控制和診斷系統。這些新系統在車輛發生故障時可以警示駕駛，并且在維修時可經由特定的方式讀取故障代碼，以加快維修時間，這便是車載診斷系統。到了1985年，美國加利福尼亞州大氣資源局CARB開始制定法規，要求各車輛制造廠在加利福尼亞州銷售的車輛必須裝置OBD系統（即On-BoardDiagnostics的縮寫），這些車輛上配備的OBD系統被稱為0BD-I（第一代隨車診斷系統）。OBD-I必須符合下列規定：1.儀表板必須有“發動機故障警示燈”MIL，以提醒

圖6-1-4發動機故障警示燈MIL駕駛注意特定的車輛系統已發生故障，通常是廢氣控制相關系統。如右圖所示。OBD-I故障診斷系統2.系統必須有記錄/傳輸相關廢氣控制系統故障碼的功能。3.電器組件監控必須包含：氧傳感器、廢氣再循環裝置EGR、燃油箱蒸氣控制裝置EVAP。OBD-I除了無法有效地控制廢氣排放，它還引起另一個嚴重的問題：各車輛制造廠發展了自己的診斷系統、檢修流程、專用工具等，給非特約維修站技師的維修工作帶來許多問題。加利福尼亞州大氣資源局CARB眼見OBD-I系統離當初制定的目標愈來愈遠，即開始發展第二代隨車診斷系統OBD-II。03

OBD-II故障診斷系統OBD-II故障診斷系統1993年以后,美國汽車工程學會SAE制定了一套標準規范，經由“環境保護機構”EPA及“加州資源協會”CARB認證通過，并要求各汽車制造廠家依照OBD-II標準提供統一的診斷模式、插座，由一臺儀器即可對各車種進行診斷檢測。OBD-II是美國加州規定的標準，凡是銷售到美國加州的車，不論歐、美、日均需合乎該標準，中國臺灣也采用這一標準。OBD-II可在發動機的運行狀況中持續不斷地監控汽車尾氣，一旦發現尾氣超標，就會馬上發出警報。當系統出現故障時，故障燈MIL或檢查發動機CheckEngine警告燈亮；同時發動機電腦將故障信息存人存儲器，通過程序可以將故障代碼從發動機電腦中讀出。根據故障碼的提示，維修人員就能迅速準確地確定故障的性質和部位。OBD-II故障診斷系統1.OBD-II故障診斷系統特點（1）統一診斷座形狀，為梯形16pin針，如右圖所示。（2）具有數值分析資料傳輸功能DATALINKCONNECIOR,DLC。（3）統一故障代碼及意義。（4）具有行車記錄器功能。（5）具有重新顯示記憶故障碼功能。（6）具有可由儀器直接清除故障碼功能。OBD-II故障診斷系統2.OBD-II故障診斷系統DLC資料傳輸接頭診斷座統一標準（1）DLC診斷座統一為16pin,裝在駕駛室內，駕駛側儀表板下方。（2）DLC腳有兩個標準：ISO--歐洲統一標準INTERNATIONSTANDARDS0RGANIZATION9141-2，利用7JHJ,15JHJ腳傳輸資料；SAE--美國統一標準SAE-J1850，利用2JHJ，10JHJ腳傳輸資料。OBD-II故障診斷系統OBD-II診斷座各端子功能見下表所示。端子用途端子用途1生產廠家自行設定9生產廠家自行設定2美國款車診斷用BUS+線，SAEJ185010美國款車診斷用，SAEJ18503生產廠家自行設定11生產廠家自行設定4直接在車身搭鐵12生產廠家自行設定5信號搭鐵13生產廠家自行設定6生產廠家自行設定14生產廠家自行設定7歐款車診斷用K線，IS00914115歐款車診斷用，IS0091418生產廠家自行設定16接蓄電池“+”極OBD-II統一故障代碼標準（1）故障碼的構成故障碼由五位數字構成，第一個為英文字母，代表被測試的系統：B（BODY）--車身系統；C（CHASSIS）--底盤懸掛系統；P（POWERTRAIN）--動力總成系統；U（NETWORKCOMMUNICATIONSYSTEM）--網絡通訊系統。OBD-II統一故障代碼標準（2）舉例1）FORDEEC-V(福特汽車第五代電腦)故障碼：P1352

①

②

③

④①代表被檢測的系統，P代表動力總成系統。②第二位數，代表汽車制造廠碼，0代表SAE定義的故障碼，其他1~9代表各汽車制造廠自行定義的故障碼。OBD-II統一故障代碼標準故障碼：P1352

①

②

③

④③第三位數，由SAE定義的故障范圍，見下表所示。故障碼診斷內容故障碼診斷內容1燃料和進氣系統故障5怠速控制系統故障2燃料和進氣系統故障6電腦或執行元件系統故障3點火系統不良或發動機間歇熄滅7電控變速器控制系統故障4廢氣控制系統故障8電控變速器控制系統故障OBD-II統一故障代碼標準故障碼：P1352

①

②

③

④④代表汽車制造廠原廠故障碼。1996年全世界主要汽車制造廠公司都在其生產的汽車上采用了0BD-II型隨機診斷裝置。OBD-II診斷裝置使用專用解碼儀或通用解碼儀可以讀出故障碼。OBD-II系統的檢測原理3.OBD-II系統的檢測原理（1）OBD-II系統對三元催化的監控當三元催化器老化或者三元催化器損壞時，就會嚴重削弱其氧化--還原能力，從而造成發動機尾氣嚴重超標。因此，OBD-II在發動機運行過程中將持續對CO的含量進行檢測。在故障診斷期間，發動機電腦將不斷比較上游氧傳感器和下游氧傳感器的信號，使之保持在一定的轉換比例上。正常工作條件下，發動機運轉后，上游氧傳感器不斷檢測發動機尾氣中的剩余氧含量。根據剩余氧含量的大小決定吸入發動機的混合氣配比，剩余氧含量多，混合氣就稀；剩余氧含量少,混合氣就濃。隨著發動機電腦不斷對燃油系統進行調節，改變噴油量大小，匹配最佳混合氣,因此在上游氧傳感器產生直流脈動電壓信號，電壓在0.1~0.9V之間變化。廢氣經過三元催化器處理后，剩余氧含量將大大減少，在下游氧傳感器上的電壓脈動大大減少，由此，可以斷定三元催化器處于良好工作狀態，見右圖所示。OBD-II系統的檢測原理如果三元催化器工作不良或者有故障，則在氧化-還原反應中無法完全對有害物進行完全轉變,在下游氧傳感器上的電壓脈動與在上游氧傳感器上的電壓脈動近似相同。如果上、下游氧傳感器的信號的振幅、頻率接近一致，則表明三元催化器失效。發動機電腦就會立刻通過發動機故障報警燈MIL對外發出警報。OBD-II系統的檢測原理（2）OBD-II系統對氧傳感器的監控電噴發動機控制系統中的氧傳感器是現代汽車中一個非常重要的傳感器，用來監測發動機排氣中氧的含量或濃度，并根據所測得的數據輸出一個信號電壓，反饋給電腦，從而控制噴油量的大小。它通常安裝在排氣系統中，直接與排氣氣流接觸，結構如右圖所示。OBD-II系統的檢測原理OBD-II在發動機運行過程中持續不斷地監控氧傳感器的工作靈敏度、老化性能、氧傳感器信號電壓以及氧傳感器的預熱器。當氧傳感器中毒或者老化后會對氧傳感器產生不利的一面，這種中毒往往是由于汽油中的含鉛成分過高，導致氧傳感器鉛中毒。當出現中毒或者老化后，將會觀察到氧傳感器的電壓周期大大增加或者氧傳感器的信號電壓將變得平直。右圖顯示出氧傳感器老化或中毒時發動機電腦的診斷曲線。OBD-II系統的檢測原理（3）OBD–Ⅱ系統對失火的監控當發動機點火系統發生損壞時，吸入缸內的混合氣不能及時被點燃，大量的HC便直接排出汽缸。一部分HC在排氣管中發生燃燒，導致三元催化器損壞；另一部分HC沒有完全燃燒便直接排向大氣中。OBD-Ⅱ在發動機運行過程中監控發動機的失火率，每次檢測周期為1000轉曲軸轉數。HC超出正常的1.5倍時相當于發動機的失火率達2%。發動機失火會導致發動機曲軸轉速不穩。根據這一特性，發動機電腦根據發動機的曲軸轉速傳感器來監控發動機曲軸旋轉平穩情況。發動機失火會改變曲軸的圓周旋轉速度。通常發動機轉動不是勻速的，每缸在做功時都有一個加速，不做功就沒有加速。四缸機每轉動720°應有4個加速。OBD-II系統的檢測原理正常情況下，發動機壓縮、做功，先是減速后是加速，屬于正常現象。當發動機失火時，除了發動機壓縮期間轉速瞬時有所減緩外，由于發動機失火，缺乏做功時的加速，因此，發動機缺火時的轉速波動極大。發動機電腦可以通過安裝在曲軸上的轉速/位置傳感器來感知瞬時的角速度變化情況，從而確定哪一缸出現失火。如右圖所示。OBD-II系統的檢測原理（3）OBD-Ⅱ系統對二次空氣噴射系統監控發動機在冷車啟動時，必須在供給較濃的混合氣，在低溫下發動機燃燒往往不是很好，噴入發動機排氣管的空氣可以跟廢氣中的有害氣體在排氣過程中發生氧化反應，降低發動機尾氣中的有害物質，同時未完全燃燒的HC以及CO在與新鮮空氣在排氣過程中繼續燃燒，可以快速對三元催化器進行預熱，大大縮短三元催化器的反應時間。在三元催化器達到工作溫度后，應停止二次空氣噴射，避免造成三元催化器過熱而毀壞。因此，在發動機冷啟動后，二次空氣噴射裝置工作80~120s便停止工作。OBD-Ⅱ在發動機運行過程中監控組合閥的空氣流量、電動空氣泵、電動空氣泵的繼電器。如右圖所示。OBD-II系統的檢測原理（5）OBD-Ⅱ系統對EGR閥的監控OBD-Ⅱ通過ECR閥兩側的壓力閥檢測EGR閥是否能正常開啟和關閉，以及EGR率是否正常，監控原理如右圖所示，即主要檢測兩項：1）EGR率是否超限，即EGR閥開啟量是否過大。2）ECR閥的密封性，在怠速、加速、大負荷時應不工作，EGR閥兩側管路壓差應相等。如兩側壓力閥檢測到壓差，說明EGR閥密封不良。04豐田轎車人工識碼、清碼任務實施1.任務描述掌握豐田車系故障碼提取與清除方法：（1）進入故障自診斷測試狀態的方法，如右圖所示。短接豐田車自診斷插座TE1與E1腳；可通過故障燈閃爍讀取故障碼。（2）豐田車系發動機故障診斷模式豐田車系發動機故障診斷模式有四種：正常診斷模式（發動機故障碼讀取）、試驗診斷模式（開關信號故障碼讀取）、空燃比（A/F）修正模式（混合比濃稀）和氧傳感器輸出信號檢測模式。任務實施右圖為豐田車系的三種型式的自診斷插座的外形圖，圖（a）和圖（b）一般設置在發動室內，圖（c）則通常設置在駕駛室內儀表板下方。2.實施條件（1）工位：準備4個工位；（2）設備：豐田8A-FE電噴發動機實訓臺架一臺；（3）工具：通用工具一套、短接線一根、“三件套”一套；（4）資料：汽車維修手冊。3．任務實施步驟完成常見車型典型點火控制檢修并規范填寫工單：任務實施任務名稱

學生姓名

組別

工位號

用時

零件號

序號操作步驟使用工量具檢測數據測量標準結果分析小計1正常診斷模式（發動機故障碼讀取)檢查發動機故障指示燈程序：點火開關置于“ON”位置，發動機不轉動，“CHECKENGINE”指示燈將點亮，如果“CHECKENGINE”指示燈不亮，檢查指示燈燈泡及電路是否良好。

2啟動發動機后，“CHECKENGINE”指示燈應滅。如果燈繼續亮，說明ECU系統有故障。

3故障碼讀取程序：故障碼讀出條件如下，蓄電池電壓在11V以上；節氣門處于全關閉狀態，怠速接點IDL接通“ON”；變速器換擋桿置空擋位置（P或N位）；切斷全部用電設備；跨接診斷座中端子TE1與E1插腳；點火開關置于“ON”，但發動機不啟動。

4當上述條件滿足時，組合儀表上的“CHECKENGINE”指示燈閃爍，如果沒有故障，“CHECKENGINE”指示燈將以每秒閃爍兩次的頻率閃爍，如左圖上側所示。

5當有故障時，“CHECKENGINE”燈閃爍頻率發現變化，以0.5s的頻率閃爍。閃爍的第一個數字是兩位故障碼的第一位數，間歇1.5s后，閃爍的第二個數為第二位數。如果有兩個以上故障碼，每個故障碼之間間隔2.5s。全部故障碼顯示完畢間隔4.5s，再重復顯示全部碼，如左圖下側所示。

6試驗診斷模式（開關信號故障碼讀取)：試驗方式與普通方式相比較，檢測故障能力的靈敏度較高。讀取故障碼時應滿足下述條件，電源電壓在11V以上；IDL觸點接點在“ON”位置，節氣門完全關閉；變速器換擋桿置P/N位；A/C開關置于“OFF”位置；跨接診斷座中TE2和El端子，然后將點火開關置于“ON”，試驗模式開始診斷。如果組合儀表上的“CHECKENGINE”燈以0.13s的間隔閃爍，證明試驗模式工作正常。

7空燃比（A/F)修正模式，也就是CO和HC濃度的檢測。檢測步驟：首先清除ECU中存貯的故障碼；點火開關置于“OFF”位置時，跨接診斷座中的端子TE1和E1；將電壓表的正、負表筆或發光二極管試燈跨接在診斷座中端子VF(VF1)和E1之間；啟動發動機，在2500r/min轉速下運轉2min，預熱氧傳感器。

8進行以下觀察：觀察LED（發光二極管）試燈，在10s內閃亮8次或電壓表在0~5V之間擺動8次以上，表示空燃比A/F正常；LED燈一直亮或電壓表在5V處不動，則表示A/F過小，混合氣過濃；LED燈不亮或電壓表指示0V，表示A/F過大，混合氣過稀。

8氧傳感器輸出信號檢測模式，通過檢測氧傳感器輸出信號來判斷混合氣濃稀，檢測步驟如下：將電壓表的正、負表筆跨接在診斷座中端子OX(OX1)或OX2與E1之間；啟動發動機，預熱達到正常溫度；在2500r/min下運轉2min以上。

9觀察電壓表指示：氧傳感器輸出電壓應在0.1~0.9V之間變化。若電壓在0.45V以下，表示混合氣過稀；若輸出電壓在0.45~0.90V之間，則表示混合氣過濃。0.45V是標準值，此時混合比最佳。

總分100總計

教師簽名

得分

豐田轎車無故障碼正常顯示豐田轎車故障碼13和32顯示任務實施豐田車系電腦系統故障碼為11~72號，有些故障碼僅適用單一車種，請參照右表診斷提示。故障排除后，將ECU中存儲的故障碼清除，方法有兩種：一是關閉點火開關，從熔絲盒中拔下EFI熔絲10s以上；二是將蓄電池負極電纜拆開10s以上，但此種方法同時使時鐘、音響等有用的存儲信息丟失。4.評價與反饋故意碼故障說明診斷提示及可能發生的原因11電腦B+(ECUB+)到電腦+B電源瞬間中斷，可能點火開關、主繼電器、電腦本身或電腦El搭鐵不良12轉速(RPM)信號(RPMSignal)（1）啟動中2秒內，沒有收到“NE”(RPM)點火信號。（2）當引轉速在500~400ORPM時，電腦連續﹖次沒有收到“G”點火信號，可能分電盤、點火放大器、啟動馬達信號或電腦電路不良。13轉速(RPM)信號(RPM

Signal)（1）當引擎轉速高于1500r/min時，電腦沒有收到“NE”（轉速信號)點火信號。（此信號乃來自于分電盤內拾取線圈）；（2）可能分電盤、點火放大器、電腦或線路不良。14點火信號(IgnitionSignal)（1）電腦連續多次沒有收到“IGF”點火信號。（2）可能霍爾、點火放大器、電腦或線路不良。16電子控制變速箱信號(Cressi-

da車系ECTSignal)電子控制變速箱線路或變速箱電腦不良。21含氧傳感器或加熱器（Heat-

er）不良（02SensororHeater

Signal）（1）含氧傳感器不良。（2）含氧傳感器線路斷路或短路。（3）加熱器不良（Heater)。22冷卻水溫度傳感器信號(CTSSignal)（1）傳感器信號斷路或短路。（2）可能傳感器、線路或電腦不良。24進氣溫度傳感器信號(Intake

AirTempSensor)（1）傳感器信號斷路或短路。（2）可能傳感器、線路或電腦不良。25空氣與汽油混合比太稀(LeanAir/FuelMixture)（1）含氧傳感器連續幾秒鐘偵測到過稀信號。（2）可能含氧傳感器信號線路斷路（OPEN)或電腦不良。（3）檢查噴油嘴是否阻塞，油壓是否正常。（4）進氣歧管系統是否漏氣。26空氣與汽油混合比太濃(RichAir/FuelMixture)（1）含氧傳感器連續幾秒鐘偵測到過濃信號。（2）檢查噴油器、汽油壓力、冷車噴油器、空氣流量計，含氧傳感器及電腦。學習項目六發動機電控系統故障自診斷任務二發動機電控系統故障診斷與排除學習目標知識目標能力目標素養目標1.了解故障診斷的基本原則；1.掌握電控發動機故障的基本排除方法；1.能夠在工作過程中與小組其他成員合作、交流，養成團隊合作意識，鍛煉溝通能力。

2.了解電控發動機故障診斷的步驟。2.掌握電控發動機常見故障診斷與排除方法；2.養成認識問題、分析問題和解決問題的能力。

3.養成一絲不茍、精益求精的工匠精神。

目錄01電控發動機常見故障診斷與排除方法項目概述了解電控發動機常見故障如無法啟動、怠速不穩、加速不良等形成的原因，并熟練掌握用萬用表、解碼儀等工具對上述故障進行診斷與排除的基本方法。發動機電控系統故障診斷與排除需要不絲不茍的工匠精神，如右圖所示。通過本任務學習，使學生了解電控發動機自診斷系統的元件組成及工作原理；了解自診斷系統的故障碼記憶功能、失效保護和應急備用功能；了解故障碼調取與清除的方法。01電控發動機常見故障診斷與排除方法電控發動機常見故障診斷與排除方法1.故障診斷的基本原則先思后行；先熟后生；先簡后繁；先外后內；先機后電；先查后測；代碼優先。2.電控發動機無法啟動發動機不能啟動的現象主要有以下幾種：起動機帶不動發動機轉動，或能帶動，但轉動緩慢；起動機能帶動發動機正常轉動，但不能啟動，且無著車征兆；有著車征兆，但不能啟動。造成發動機不能啟動的原因很多，有起動系、點火系、汽油噴射系統及發動機機械故障等。其中因起動系故障而造成發動機不能啟動的故障不在本書的敘述范圍內。發動機機械故障應在排除了汽油噴射系統和電子點火系統的故障后再做進一步的檢查。下面就兩種發動機不能啟動故障的診斷與排除方法分別加以說明。電控發動機常見故障診斷與排除方法（1）啟動時發動機正常轉動，但無著車征兆1）故障現象。接通起動機時，起動機能帶動發動機正常轉動，但不能啟動，且無著車征兆。2）故障原因。油箱中無油；電動汽油泵不工作；噴油器不工作；汽油壓力過低；發動機汽缸壓縮壓力過低；進氣系統嚴重漏氣。3）故障診斷與排除。看電：打開點火開關，看發動機故障指示燈亮否，確定電腦板是否供電正常；測量節氣門位置傳感器、水溫傳感器、進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、空氣流量計、霍爾傳感器等應該有5V標準電壓。測量點火線圈初級供電電源、噴油器供電電源、燃油泵供電電源（工作幾秒鐘）等是否有電瓶電壓。如果無供電，則根據電路圖查找相應電路故障；看火：火花塞是否有高壓火，高壓火強還是弱；看油：噴油器是否嗩油，供油壓力是否正常；看氣：進氣管道是否嚴重泄漏。電控發動機常見故障診斷與排除方法故障排除：1）無油無火：第一，打開點火開關，故障指示燈不亮，檢測發動機控制單元供電與搭鐵；故障指示燈亮，進行下一步檢測。第二，檢測有無點火信號，有信號則需更換點火線圈、點火器。如無點火信號換電腦板。2）有火無油：檢測噴油器、燃油泵繼電器供電電源；有電源則需更換電腦板。（2）啟動時發動機有著車征兆，但不能啟動1）故障現象。啟動發動機時，起動機能帶動發動機正常轉動，有輕微著車征兆，但不能啟動。電控發動機常見故障診斷與排除方法2）故障原因。進氣管有漏氣處；點火提前角不正確；高壓火花太弱；冷啟動噴油器不工作（若裝有）；燃油壓力太低；冷卻液溫度傳感器有故障；空氣濾清器嚴重堵塞；空氣流量計有故障；噴油器漏油或堵塞；噴油控制系統有故障。3）故障診斷與排除。檢查火花塞，如右圖所示；檢查空氣濾清器；檢查進氣系統有無漏氣；如果火花塞表面只有少量潮濕的汽油，說明噴油器噴油量太少；如果各缸分線的高壓火花正常，而火花塞表面有大量潮濕汽油及潤滑油、積炭，說明汽缸中已出現“嗆油”現象，這也會造成發動機不能啟動；噴油量太大或太小也可能是空氣流量計或冷卻液溫度傳感器故障所致；調整點火正時；檢查冷啟動噴油器是否工作；檢查汽缸壓縮壓力是否正常。電控發動機常見故障診斷與排除方法3.發動機怠速不良怠速不良是電噴發動機最常見的故障。它有多種表現形式，包括怠速不穩、怠速熄火、冷車怠速不良、熱車怠速不良等。造成怠速不良的原因很多，在故障診斷與排除過程中，要根據故障的具體表現來分析故障原因。下面介紹以上幾種怠速不良的故障診斷與排除方法。（1）怠速不穩，易熄火1）故障現象。發動機啟動正常，但不論冷車或熱車，怠速均不穩定，怠速轉速過低，易熄火。2）故障原因。進氣系統有漏氣處；燃油壓力太低；空氣濾清器堵塞；噴油器霧化不良、漏油或堵塞；怠速調整不當；怠速控制閥或旁通空氣閥工作不良；火花塞工作不良；空氣流量計有故障；汽缸壓縮壓力過低、不均。電控發動機常見故障診斷與排除方法3）故障診斷與排除。先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現；檢查進氣系統各管路接頭、各真空軟管、廢氣再循環系統和燃油蒸氣回收系統是否漏氣；檢查怠速控制閥的工作是否正常；怠速時逐個短路各缸高壓線，檢查發動機轉速的下降值是否相等；仔細聽各缸噴油器在怠速時的工