地鐵大客流疏散問題研究的基本理論基礎綜述1.1地鐵突發事件概述及特性分析1.1.1地鐵突發事件的定義對于現代化城市軌道交通突發事件是指在運營過程中突然發生的因列車撞擊、脫軌，設施設備故障、損毀，以及大客流等情況，造成人員傷亡、行車中斷、財產損失，以及因地震、洪澇、氣象災害等自然災害和恐怖襲擊、刑事案件等社會安全事件以及其他因素影響或可能影響城市軌道交通正常運營的事件。1.1.2地鐵突發事件的等級突發事件根據事件造成的影響，主要根據身亡人數、輕重傷人數以及直接造成的經濟損失程度可以分為特別重大、重大、較大、一般四個等級。在城市軌道運營過程中還需根據此事件對列車中斷時間長短來確定等級。身亡人數輕重傷人數經濟損失列車中斷時間特別重大30人以上100人以上1億元以上重大10人以上30人以下50人以上100人以下5000萬元以上1億元以下24小時以上較大3人以上10人以下10人以上50人以下1000萬元以上5000萬元以下6小時到24小時一般3人以下10人以下1000萬以下2小時到6小時1.1.3地鐵突發事件的分類（1）運營過程中突發事件：主要包括運營組織失誤、設備技術故障以及乘客自身原因造成正線、供電中斷和乘客發生暈厥從而使大量客流擁堵難以疏散等事件。（2）自然災害突發事件：主要干旱、洪澇、地震、風雹、臺風、高溫熱浪、低溫冷凍和雪災、山體滑坡等不可抗拒的自然因素影響列車正常運營的事件。（3）公共安全突發事件：突發公共衛生事件是指突然發生，造成或者可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件。1.1.4地鐵突發事件的特性分析在城市軌道公共交通系統建設中，交通體系構造相對復雜，列車運營與所處環境密切相關。作為系統化的交通網絡，在系統中需要工作人員更加認真、設備更加穩定；在空間結構上，該系統的建設相對封閉、人員較為集中且系統關聯操作性高等特征。基于上述軌道交通體系特征，在軌道交通網絡中，更容易發生運營突發事件，并引發后續的次生災害事故。運營突發事故的主要特征如下：（1）事故的多發性近年來，國內外地鐵建設和運營安全問題頻出，嚴重威脅人類生命、財產的安全。造成巨大的經濟損失，影響社會的穩定。例如2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發生火災；2021年5月13日西安地鐵5號線理工大曲江校區出站口發生地面坍塌；上海地鐵4號線管涌等突發事件給我們敲響了警鐘。在城市軌道交通建設和運營過程中不確定因素多，相對發生事故的概率也會隨之增加。（2）事故的嚴重性由于地鐵大多建設在地下環境密閉、人員密集通風和緊急疏散受到嚴重的限制，一旦有意外事故的發生傷亡損失非常的嚴重。例如2011年9月27日下午，上海地鐵10號線發生列車追尾事故。有500余乘客從列車停留處徒步走到千米外的車站，60余輛救護車到場運送傷員。295人到醫院就診檢查，還有70人住院和留院觀察，無人員死亡。（3）事故發生不確定性事故發生通常具有不可確定性，這是由于事故發生的時間、地點以及造成的后果不可預知。在地鐵運營過程中事故發生的速度快且造成的后果相對較強，事故的發生也相對與其他相對復雜，動態變化性強極易引發二次事故的發生。二次事故同樣具有不確定因素，所影響的范圍和后果難以確定。（4）事故發生的公共特性軌道交通作為公共交通運輸工程，在運營環節中出現的突發事件常帶有公共屬性。一旦在運營環節中出現事故，將直接造成城市公共區域及相關設備設施的損壞，并對公共秩序造成混亂。在相對封閉的城市軌道空間中，由于車廂進、出口及通道區域相對集中，人員疏散相對緩慢，若發生突發事故，將會造成較大的人員傷亡、財產損失。從整個公共屬性分析，事故的發生也會造成惡劣的社會影響。（5）事故發生的緊迫特性軌道交通事故的發生，是一個動態演變過程，事故發生后應及時根據應急響應措施，將事故可能造成的惡劣影響降低至最低。在發生事故后，立即組織將人員與財務進行轉移，避免次生災害事故的發生，從而引發連帶經濟損失。1.2客流疏散概述及特性分析1.1.1客流疏散的概念客流疏散是指城市軌道交通運營組織者將處于危險環境中的乘客，引導轉移到安全環境下的行為。在發生突發事件時客流疏散應該滿足以下條件，首先是保障將所有乘客轉移到安全區域后不在發生二次事故；其次是在轉移過程中不能由于長時間的人員堵塞發生踩踏事件。1.1.2客流疏散的特性[1]在地鐵運行過程中一旦突發事件發生，需要將正在地鐵上或者在車站內的乘客疏散到安全區域。在突發事件發生時，乘客因為周圍恐慌氣氛呈現出逃竄、聚眾等行為。一般而言，城市軌道交通高架車站或地面車站按照從上到下、由內至外的原則進行客流疏散，地下車站按照由下至上、由內至外的原則進行客流疏散。乘客的疏散方向應結合城市軌道交通列車的前進方向設定，疏散路線大致為從站臺層的樓梯端，向站廳方向進行撤離；期間，乘客需經過閘機、安全通道等部位向地鐵口方向疏散，最終人員撤退至地面廣場安全地帶。人員撤離的過程中，應充分考慮軌道交通設施的整體結構布局、發生的安全事故特征，及軌道交通乘客的個人安全意識等因素，分析對人員疏散可能造成的影響。文中通過對軌道交通客流人員的安全意識及素質，探討乘客疏散過程中的具體表現：(1)乘客行為的制約性。由于城市軌道交通車站內設備設施、乘客行走通道以及其他服務設施的限制，乘客在車站內行走、尋路等行為具有一定的規范性，行走空間有限且主要行動方向由城市軌道交通內線路引導。(2)乘客的動態時空排隊性。城市軌道交通通道內站臺層的行人流主要聚集在進出站樓梯扶梯、換乘設施出入口以及狹窄的通道等處；此外，列車到站時，候車乘客會大量涌入列車內，也會產生擁堵現象。當擁堵程度超過一定時間后，通道內的客流量不斷增加，從而對整個站臺的通行效率造成影響。(3)乘客流線的不確定性。乘客的行走路徑不僅由其出行目的決定，還需考慮站廳層內環境及擁堵條件的影響，特別是車站內站臺空間和設施能力相對有限，因此乘客的行走方向、步行速度等行為特征可能因周圍其他乘客的行為發生突變或波動。1.3大客流理論1.3.1大客流分類大客流是指車站某一時段內車站客流量持續上漲，且超過車站設備設施預定能夠承擔客流量時的客流。地鐵客流量主要有以下三種大客流：常規大客流主要指在早高峰和晚高峰時間段內因為人流量的持續增高形成的大客流。此類客流發生的規律和地點一般較為固定，位于商圈、居民區、辦公場所的車站客流一般會在早晚高峰的時間段內激增。可預見的大客流節假日產生的大客流，例如五一勞動節、十一國慶節和春節等；大型活動產生的大客流，例如大型演唱會、體育賽事等，在短時間內大量乘客會涌入地鐵；極端天氣產生的大客流，例如暴雨暴雪，此時大部分乘客會在地鐵的出入口、通道、站廳躲避天氣造成客流量的增加。不可預見大客流地鐵站周圍臨時發生各類緊急事件和大型無預示的活動，此類事件在地點和事件上都沒有規律可循，短時間內乘客數量會急速上升給行車帶來很大的壓力。1.3.2大客流條件下疏散的影響因素當車站大客流形成時需要進行及時的客流疏散，許多的因素都會影響乘客的疏散時的反應。想要做到疏散時高效安全，須通過對大客流整個群體特征分析，研究乘客心理變化和行為變化。做到既能保證車站的服務質量，又能有效的進行客流疏散。客流疏散時的乘客是一個復雜的群體，乘客在決定自己的行為方式時需經過個人心理、生理、所處環境等多方面的考慮，但個體的行為又會影響他人的路線選擇，從而將影響整體的疏散時間和疏散效率。因此，分析大客流情形下的客流心理行為特征起著重要的作用。一般情況下，車站內的客流量達不到擁擠的程度，乘客可以根據自己的意識去選擇行進路線。但是當發生大客流現象時，行人會受到周圍環境的影響從而做出快速的反應，打破以往的正常心理狀態。周圍擁擠的環境會使行人產生負面的影響，恐慌的情緒會使行人的行進速度、意識判斷發生變化，影響客流疏散的效率。在大客流的背景下，行人“動機—行為”過程延長，從感知大客流現象信號到做出相應的反應，一般只需要5s到lOs左右，然而在行走的過程中，由于空間有限和客流堆積的作用，行人的行為受到限制，具有被動性，此時，行人會產生煩躁的心理特征；當由于客流密度快速增加到極限值時，行人會出現排斥性心理，開始排斥周圍的行人，容易發生推擠、碰撞等事件，嚴重的話則會引發踩踏等安全隱患事故。1.4客流疏散標準1.4.1車站客流疏散基礎設施標準要求[23](1)地下出入口通道的長度不宜超過100米，設備用房與管理用房疏散通行寬度應大于1.2米，使用雙通道進行疏散布局時，寬度通常不小于1.5米；配套的設備管理間與辦公點，有直接通向安全出口的指示標識，當房間處于兩個安全出口之間的位置時，疏散通道與就近的安全出口距離不應超過40米的范圍；當房間處于通道的走廊兩側或端頭處時，疏散通道與就近的安全出口距離不應超過22米的范圍。(2)城市軌道交通運營場所、辦公室場所的單體建筑物及疏散樓梯間、疏散通道及安全出口應設置疏散指示標志。一些關鍵點位的疏散通道，如車站的拐角位置、道路交叉口及走廊式通道，每隔10m左右的距離應布設應急疏散或逃生出口標識，標識的安裝位置距離地面約1m左右；在一些疏散應急門、安全出口等位置應布設疏散指示標識，該標識通常安裝在門框的中間正，上方位置。(3)城市軌道交通運營場所、辦公室場所的單體建筑物及疏散樓梯間、疏散通道、消防電梯間（含前室）應設置應急疏散照明。(4)軌道交通的安全門設定的位置，通常定位在站臺的一側按照應急門，應急門的疏散量應確保站臺內人員在緊急疏散狀態下的逃生需求。(5)軌道交通站臺發生故障斷電，或者火災事故照明設施無法發揮作用時，站點設計的應急照明設施應能夠啟動。(6)城市軌道交通應設置直通地面的緊急疏散通道門，通道門應設三級安全等級的門禁;設有門禁裝置的通道門、設備及管理用房門的電子鎖，應具備斷電自動釋放功能，滿足客流疏散的要求。(7)車站作為事故疏散用的自動扶梯，應采用一級負荷供電。(8)在車站的一些應急疏散通道，如站臺、站廳和出入口等位置，嚴禁設置商業營運設施；車站內除了一些維持軌道交通正常的運營、服務設施外，應避免因不當設置障礙物，阻礙乘客緊急疏散行為。(9)城市軌道交通運營場所、辦公室場所內任意位置，與安全出口的疏散距離應小于五十米。(10)在一些公共區域，如付費區和非付費區，中間應使用柵欄門等設施予以隔離，車站檢票口等位置設施的柵欄通道，不得影響乘客的通行能力、疏散效果。1.4.2防煙、排煙設施標準[23]（1）地下車站、區間隧道內必須設置防煙、排煙以及事故通風系統。（2）地下車站的站廳、站臺及連續長度大于300m區間隧道和全封閉車道設置機械防煙、排煙設施。（3）同一防火區內的地下車站基礎設備與管理用房的總面積大于200㎡，或面積超過50㎡有人停留的單獨房間應設置機械排煙設施。（4）地面和高架車站應采用自然排煙，當條件不滿足時可以設置機械排煙。（5）地下車站的公共區，以及設備與管理用房，應劃分防煙分區，且防煙分區不得跨越防火分區。站廳與站臺的公共區每個防煙分區的建筑面積不宜超過2000m2，設備與管理用房每個防煙分區的建筑面積不宜超