目標：認知閉塞技術，理解城軌閉塞方式的運用及基本功能。任務3閉塞技術認識閉塞技術認識知識鏈接1.區間和閉塞的劃分2.實現區間閉塞的制式3.閉塞的分類4.城市軌道交通閉塞方式的運用要求及基本功能任務3閉塞技術認識1.區間和閉塞的劃分在滿足列車長度、速度、密度、制動力和信號顯示距離的條件下，區間和閉塞分區的劃分可有效提高軌道線路的通過能力。閉塞分區的劃分應根據列車運行密度、線路條件、車輛特性及信號系統的列車控制模式、限速等級等條件設置，并通過列車運行模擬確定。為保證列車在區間內的行車安全，列車由車站駛入區間運行需滿足①區間空閑，可通過軌道電路或計軸設備完成；②要有準許占用區間的憑證，通常采用車站的出站信號機和區間通過信號機的進行信號顯示作為準許占用區間的憑證，在列車進入區間后信號機自動關閉；③實行區間閉塞。任務3閉塞技術認識1.區間和閉塞的劃分1）一般情況下，軌道線路以車站為分界點劃分成若干區間或若干閉塞分區。圖1-19區間劃分示意圖任務3閉塞技術認識1.區間和閉塞的劃分2）軌道線路采用大區間閉塞時，通?？筛鶕枰獙⒛承┐螅ㄖ匾┸囌驹O置為閉塞區車站，兩閉塞區車站之間線路區段為大區間，其他車站則為大區間內的閉塞分區分界點。如圖1-20所示。圖1-20雙線自動閉塞分區劃分任務3閉塞技術認識1.區間和閉塞的劃分3）采用移動閉塞制式時，是以同方向保持最小間隔的前行車尾部和追蹤列車頭部為移動閉塞分區的分界線。該閉塞分區是一個與列車同步運動的虛擬分區。如圖1-21所示。圖1-21移動閉塞線路閉塞分區示意圖任務3閉塞技術認識任務3閉塞技術認識2.實現區間閉塞的制式1）人工閉塞電話閉塞和電報閉塞電氣路簽（牌）閉塞1）半自動閉塞3）自動閉塞固定自動閉塞準移動閉塞移動閉塞19世紀40年代以前，列車運行是采用時間間隔法。即先行列車發出后，隔一定時間再發出同方向的后續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生后續列車撞上前行列車的追尾事故。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與后續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛采用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。1876年電話發明后，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。1878年英國人泰爾研制成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機。中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均采用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨后擴展到唐山—山海關間。1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始采用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立后，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研制的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。任務3閉塞技術認識2.實現區間閉塞的制式半自動閉塞是單線區間閉塞的主要類型，發車站的出站信號機必須通過兩站的同意，并且輸閉塞手續之后才能開放。如圖圖1－22單線半自動閉塞示意圖2.實現區間閉塞的制式

系統，兩個車站之間只允許一列車運行，閉塞分區的長度為兩站之間的距離，即為站間閉塞。如圖1－23所示。在城市軌道交通中，若基于無線通信的移動閉塞信號系統出現了故障，就可以“降級”采用半自動閉塞。圖1－23站間閉塞示意圖半自動閉塞任務3閉塞技術認識⑴固定自動閉塞圖1-24固定自動閉塞示意圖2.實現區間閉塞的制式任務3閉塞技術認識固定自動閉塞系統的工作原理——以三顯示閉塞系統為例2.實現區間閉塞的制式任務3閉塞技術認識當列車進入3G閉塞分區，3G區段的軌道電路被列車分路，軌道繼電器3GJ落下，3號通過信號機顯示紅燈。由于3GJ落下，切斷了1XLJ的勵磁電路，使線路繼電器1XLJ失磁落下，1號通過信號機就顯示黃燈。當列車駛入5G閉塞分區，出清3G閉塞分區時，軌道繼電器3GJ勵磁吸起，5GJ失磁落下。由于5GJ落下，3GJ吸起，線路繼電器3XLJ失磁落下，1XLJ勵磁吸起，3號通過信號機顯示黃燈，1號通過信號機顯示綠燈。2.實現區間閉塞的制式固定自動閉塞系統的工作原理——以三顯示閉塞系統為例任務3閉塞技術認識從上面的原理分析，對三顯示自動閉塞可以做出以下總結。①通過信號機的顯示是隨列車所在位置而自動改變顯示，當顯示綠燈時，機車前方至少有兩個閉塞分區空閑。②禁止信號（紅顯示）是利用軌道電路傳送，而其他命令可以利用軌道電路，也可利用其他通信道（架空明線或電纜）傳送。對三顯示自動閉塞必須傳遞三種以上的信息。③若利用軌道電路傳送信息時，在每一個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還具有向前方信號點發送信息的發送設備2.實現區間閉塞的制式任務3閉塞技術認識固定閉塞的列車安全間隔，應根據行車間隔、列車長度、列車限速等級、最不利條件下的制動距離等因素考慮，并應根據列車控制方式確定保護區段的設置。為了保證安全，在兩列車之間還增加了一個防護區段，即雙紅燈區段防護。后續列車必須停在第二個紅燈的外方，保證兩列車之間至少間隔一個閉塞分區。如圖1-28所示。圖1-28固定閉塞分區行車示意圖2.實現區間閉塞的制式任務3閉塞技術認識準移動閉塞：以前方列車所在閉塞分區入口端為目標地點（危險點），由后續列車以當前速度制動停車所需的走行距離加安全保護距離確定。圖1-28固定閉塞分區行車示意圖2.實現區間閉塞的制式任務3閉塞技術認識移動閉塞：移動閉塞的追蹤目標不點是前行列車的尾部，并留有一定的安全距離

。圖1-28固定閉塞分區行車示意圖2.實現區間閉塞的制式任務3閉塞技術認識3.閉塞的分類任務3閉塞技術認識3.閉塞的分類-1圖1-28單線雙向自動閉塞圖1-29雙線單向自動閉塞任務3閉塞技術認識3.閉塞的分類-1圖1-30雙線雙向自動閉塞任務3閉塞技術認識3.閉塞的分類-2二顯示自動閉塞系統中，為了保證列車在綠色信號機指示下前行，后續列車必須與前行列車保持兩個閉塞分區的間隔。任務3閉塞技術認識圖1-31二顯示自動閉塞系統3.閉塞的分類-2圖1-32三顯示自動閉塞系統三顯示自動閉塞系統，列車按線路規定的速度運行，越過黃燈顯示的通過信號機時開始降速，到前架紅燈顯示通過信號機前方停車。任務3閉塞技術認識3.閉塞的分類-2四顯示自動閉塞系統主要應用于國鐵客、貨混運的區段。因為各種不同列車的運行速度和制動距離相差較大。如：在軌道線路上運行的市郊通勤列車等需要經常停車且制動距離短的列車，在越過【黃綠】色燈后不減速；對于高速列車以規定的速度越過【黃綠】顯示后必須減速，以便使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規定的黃燈容許速度。圖1-33四顯示自動閉塞系統任務3閉塞技術認識4.城市軌道交通閉塞方式的運用要求及基本功能1）要求2）基本功能3）閉塞與ATP系統任務3閉塞技術認識4.城市軌道交通閉塞方式的運用要求及基本功能1）要求⑴閉塞方式應滿足行車密度、運行速度和交路等運營組織的需求。

⑵閉塞方式應保證在最不利情況下運行的列車以規定的安全間隔運行，其列車安全間隔必須滿足：①自動實施強迫停車時的最大停車距離；②司機控制列車停車時的最大停車距離。

⑶城市軌道交通信號系統應采用空間間隔的閉塞方式，并輔以時間間隔的閉塞方式。

⑷適用于城市軌道交通的閉塞類型有固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。固定閉塞包括自動自閉塞和站間閉塞等方式。

⑸城市軌道交通線路與銜接的專用線間可采用半自動閉塞、電話閉塞等方式。

⑹閉塞系統應保證信號顯示與閉塞區間列車占用狀態、閉塞方式相適應。

⑺閉塞系統通過軌道電路、自動停車、列車自動防護和聯鎖等技術手段實現列車運行間隔的安全控制。⑻復線區段通常采用單向閉塞。單線雙向運行的區段，應采用雙向閉塞。任務3閉塞技術認識4.城市軌道交通閉塞方式的運用要求及基本功能

⑴實現列車間隔提示或控制。

⑵通過地-車通信設備向車載設備提供車載信號或所需的列車監控信息。根據需要也可通過車-地通信設備向地面信號設備提供列車位置、列車速度以及其他地面信號系統所需的列車監控信息。2）基本功能任務3閉塞技術認識4.城市軌道交通閉塞方式的運用要求及基本功能自動閉塞是通過地面信號機防護各個閉塞分區內的行車安全，通過地面信號機的顯示指揮司機按規定速度行駛。列車自動防護ATP系統也是用來保證閉塞分區內的行車安全，原理與自動閉塞相通，只是用到的傳輸對象、傳輸方式有