高鐵快運運輸組織模式分析綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u6613高鐵快運運輸組織模式分析綜述 1311061.1運輸組織模式 1131911.2運輸設備的可行性分析 2195261.2.1運載車輛分析 2306761.2.2集裝設備分析 4300111.2.3場站作業(yè)過程分析 562691.3運輸模式影響因素 6187571.1.1線路因素 6246931.1.2運輸效益 7293661.4各運輸組織模式的適應性 71.1運輸組織模式現(xiàn)階段主要的運營組織模式有設計載客動車組，動車組不受票車廂，高鐵確認車，載客動車組貨運車廂和高鐵快運動車組6種運營組織模式[22]。隨著快遞業(yè)的飛速發(fā)展，怎樣高效的利用高鐵運輸高附加值貨物，成為發(fā)展的首要目標。其中利用不載客車廂運輸貨物和加掛車輛是同樣的道理。分析現(xiàn)有的高鐵快運市場，根據(jù)高鐵運輸?shù)默F(xiàn)狀，探討這幾種運輸方式在運輸中存在的問題，還需要突破的技術(shù)條件，以及他們的限制因素。=1\*GB2⑴為檢查線路安全開行的車輛稱為高鐵確認車。在天窗維修時間結(jié)束后，鐵路部門為了檢驗線路是否維修良好，會專門開行一列不載客的空車。高速鐵路部門可以利用空載列車進行小件物品的運輸，開展貨物運輸?shù)钠脚_，實現(xiàn)客運業(yè)務貨運化。現(xiàn)階段，我國采用確認車運輸貨物還沒有普及。最早在2012年，廣州鐵路局率先開始了高鐵確認車運行模式，與眾多快遞公司合作，進行快運業(yè)務。列車的編組數(shù)量是16節(jié)，運載重量20t,在天窗結(jié)束前大約一小時，就要做好貨物的裝車準備工作。=2\*GB2⑵客貨共同運輸模式是利用載客動車組裝運質(zhì)量較輕、價值貴重的貨物和旅客一起運輸。這種運輸方式是高速鐵路最早運輸貨物的方式，利用空余的行李架、座位下方的空間，還有車門處、座位最后一排放置小件物品。隨著快遞業(yè)的高速發(fā)展，原有的方式以不能滿足運輸?shù)男枨螅嘘P(guān)部門把沒有乘客的座椅改裝，用來放置大件貨物。=3\*GB2⑶利用整列動車組進行貨物運輸稱為高鐵貨運專列。高鐵貨運專列的開行應該考慮各個沿線城市的貨運量，來確定列車是否適合開行。在貨運量較大的區(qū)段開行貨運專列，在滿足旅客運輸?shù)臈l件下，主要在晚上運行，出去天窗時間外，在旅客較少的時間段，開行高鐵貨運專列，降低列車的復雜程度。在運量比較大的時候，可以利用支線將貨運車輛轉(zhuǎn)運至物流工業(yè)園區(qū)進行貨物的裝卸作業(yè)。=4\*GB2⑷動車組加掛車輛就是在高鐵客運的列車后面采用重聯(lián)的方式加掛幾個列車車廂來裝運貨物。它與動車組捎帶的模式有很大的區(qū)別，但是他大大的提高了貨物的運輸量。但加掛的車輛必須與原列車的各項參數(shù)相同，才能安全的運行。它的運載車廂是按運載貨物設計的，有更多的空間放置貨物，增加了載重量，提高了運輸效率。1.2運輸設備的可行性分析1.2.1運載車輛分析（1）運載車輛的技術(shù)參數(shù)分析研究我國高鐵快運運輸，首先要分析我國的客運動車組。高鐵快運主要用于運輸價值高，高時效的小件貨運。因此，對于高鐵快運設備的選擇主要針對于怎樣更好的運輸快捷貨物。當前，我們主要討論的是怎要利用高速鐵路進行客貨共線運輸，因此，在運輸中高鐵快運的相關(guān)設備參數(shù)要與客運相同。當前，我國高鐵快運物流的運用車主要按照客運動車組的規(guī)格制造，而我國主要采用的是CRH系列動車組。CRH系列動車組的主要參數(shù)如表1.1所示。表1.1動車組主要技術(shù)參數(shù)[7]車型CRH1CRH2CRH3CRH4CRH5適用適合城際適合長途高速座車高速座車適合臥鋪廠家BSP四方唐山四方長春編組型式8輛8輛8輛8輛8輛動力配置2（2M+1T）+(1M+1T)4M+4T2(2M+1T)+2T6M+2T(3M+1T)+(2M+2T)編組重量（噸）420.4359.7380365.9451編組長度（米）211.5201.4200201.4211.5定員（人）668610600610622總牽引功率（千瓦）55004800800072005500動軸數(shù)2016162410運營時速（千米）200200330330200車輛寬度（米）1.3281.3802.9501.3801.200車倆高度（米）4.0401.7001.8901.7004.270轉(zhuǎn)向架軸重（噸）≤16≤14≤15≤14≤17(動)/16（動）車門處地板高（米）12501300126013001270中間車長度（米）26.60025.00024.77525.00025.000轉(zhuǎn)向架軸距（米）2.7002.5002.5002.5002.700轉(zhuǎn)向架輪徑（毫米）915-835860-790920860-790890-810頭車長度（米）26．95025.70025.67525.70027.600在對列車的運量進行分析時，平均每個座椅的重量按20kg計算。在對客運車廂中的其他設備如滅火器，電視機，行李架等大型設備總重按1.5t計算，車廂中每個乘客按75kg計算。在正常的客運動車組車廂中，一等車廂是2+2的布置形式，二等車廂是2+3的布置形式[24]。下面主要對二等車廂中的CRH系列列車單個車廂進行分析。如表1.2所示。表1.2列車載重分析車型CRH1CRH2CRH3CRH4CRH5定員/人1011008510093人員總重/t7.5757.56.3757.56.975其他客運設備/t1.521.51.21.54.00定員設計軸重/t≤16≤14≤15≤14≤17通過查閱資料我們知道，高鐵確認車是為了確認線路是否安全，實行空車運行，因此高鐵確認車運載貨物的能力幾乎和客運列車運輸旅客列車的載重量一致。客貨共同運輸?shù)妮d貨量是在滿足客運量的基礎上利用剩余的能力運載貨物。動車組加掛車輛和高鐵貨運專列都相當于將原有的客運設備進行拆除，全部用來運載貨物，根據(jù)以上分析計算出各個運輸模式下的列車載重能力，如表1.3所示。表1.3列車載重能力(t)車型CRH1CRH2CRH3CRH4CRH5高鐵確認車≤12.48≤10.5≤11.8≤10.5≤11.64客貨共同運輸≤4.905≤3≤5.425≤3≤6.665高鐵貨運專列≤16≤14≤17≤14≤20動車組加掛車輛≤16≤14≤15≤14≤11.64（2）車體結(jié)構(gòu)對于客貨共同運輸而言，它是將運輸?shù)男〖浳锓胖迷谛欣罴芑蜍噹蔚目臻e出，顯然，這種運輸方式因為座椅的存在運載貨物量非常有限。而高鐵確認車也有相同的限制因素，不能很好的服務于高鐵快運業(yè)務。對于高鐵貨運專列和動車組加掛車輛的運輸模式來說，在他的車體構(gòu)造方面來說相對于客運動車都有很大的改進。=1\*GB3①車門改造。有的高鐵客運動車組主要用來運輸旅客，它的車門比較窄小，對貨物的搬卸會有一定的限制作用，只能利用人工搬運，作業(yè)成本比較高，效率較差，因此要進行車門改造。根據(jù)貨物運輸?shù)男枨螅蛟趦蓚?cè)設置較為寬大的裝載門。現(xiàn)階段，鐵路主要有雙扁移門與內(nèi)置塞拉門這兩種車門結(jié)構(gòu)。由于內(nèi)置塞拉門的承載貨物量大，對貨物裝載量影響較小，所以高鐵貨運動車組采用這種車門進行貨物運輸。車輛結(jié)構(gòu)如下圖1.1所示。圖1.1貨運動車組裝載門=2\*GB3②在設計貨運車廂的地板時，要有利于集裝器具的滾動，也要考慮貨物是否易于固定。載貨倉門口可以使用萬向球結(jié)構(gòu)，有利于貨物搬卸。在貨倉中間可以采用雙向滾輪布置，防止貨物左右移動，進而損害貨物。1.2.2集裝設備分析目前，高速鐵路還沒有相應的集裝設備進行貨物的裝卸，嚴重影響了貨物運輸?shù)臅r效性。在進行快件貨物運輸時，為了降低裝卸成本和提高效率，在車站設置相應的裝運工具。由于高鐵快運主要進行的是小件貨物的運輸，因此要有相應的設備進行組織，在集裝設備上主要有集裝籠、集裝板、輪式托盤等包裝器具。裝載設備的選擇要與運載工具匹配，還要利于搬運。裝載設備要容易進入運載工具的里面，減少不必要的中間作業(yè)環(huán)節(jié)。在設計裝載設備時，要考慮運載工具的技術(shù)參數(shù)，使他們設備標準化，使各個設備之間的銜接性強，提高高鐵快運物流的效率，關(guān)于裝載設備的設計，還要考慮與貨物相適應，高鐵快運主要進行的是高附加值貨物的運輸，因此運用的裝載設備要保護貨物價值。下表1.3是集裝器具的一些特點。表1.3集裝設備集裝設備設計特點適應模式集裝板在地板的四周設置卡鎖眼，用于和網(wǎng)罩連接固定，底部安裝滑輪，利于搬運客貨共同運輸與貨運專列輪式托盤輪式托盤的四角有四個滑輪，便于搬運，輪周設有剎車，便于固定，四周設有扣件，便于堆放高鐵確認車與動車組貨運專列集裝籠主要由底盤和籠壁構(gòu)成，四周設有扣件，根據(jù)貨物大小設計設備空間動車組貨運專列1.2.3場站作業(yè)過程分析高鐵快運主要進行的是中長距離的貨物運輸，主要是托運人將貨源運到物流園區(qū)等集結(jié)中心，然后通過高鐵將貨物運到終點，在進行公路運輸，實現(xiàn)“門到門”的輸目的，它的貨運運輸組織過程如圖1.2所示。貨物來源貨物來源物流中心出發(fā)站到達站物流中心貨主圖1.2貨運作業(yè)組織流程圖對于動車組加掛車輛組織模式來說，因為一般都是在旅客列車的末端連掛幾節(jié)貨運車廂，用來進行貨物運輸，因此要在貨運車廂停留的末端設置貨運物流作業(yè)區(qū)與貨運通道，在快運列車到達時，可以通過貨運通道進行貨物的搬運。如果開行高鐵貨運專列，采用的是夕發(fā)朝至的方式，此時場站作業(yè)不會與旅客疏散產(chǎn)生交叉干擾，易于組織，可以直接在高鐵客運站進行貨運作業(yè)，如圖1.3所示。如果和旅客同一時間進行，此時將會嚴重影響旅客運輸。因此可以建設專門的貨運作業(yè)線與快運站臺，減少對旅客的干擾。圖1.3高鐵車站貨運作業(yè)圖1.3運輸模式影響因素1.1.1線路因素運用高速鐵路線路來進行貨物運輸，首先要保證是否能夠滿足旅客列車的開行。上座率反應出高速鐵路的運能是否富余，在運能緊張的高速鐵路上不適合開行快運列車。各個線路高鐵客運列車開行情況如表1.4所示。表1.4高鐵線路客運列車開行情況高鐵線路每天運行數(shù)量（對）上座率（%）京廣高鐵476%京滬高鐵113106%寧杭高鐵8572%滬杭高鐵9479%滬寧高鐵86129%成灌高鐵2556%昌九城際1187%福夏高鐵4076%鄭西高鐵2174%武廣高鐵69107%石太高鐵2089%京津城際8969%溫福高鐵3378%從上表可以看出，目前，在很多高鐵線路上，都還存在巨大的運能。為開展貨運業(yè)務提供了基本的線路條件。對于高鐵確認車運輸貨物模式來說，每天只能固定開行一列，用于檢驗線路是否安全，不會對旅客的運行造成干擾。在運用動車組加掛車輛模式運輸貨物時，不會對線路造成干擾，只能增加停戰(zhàn)時間，對于客貨共同運輸只是利用客運車廂中的空閑地方進行貨物捎帶，不會對線路中的其他列車造成干擾。在開行高鐵貨運專列時，對線路的占有時長明顯大于其他運輸模式，在占用某區(qū)間的線路時就不能開行其他列車。在貨運動車組的設計方面，要參照高速鐵路的設計標準，不能對線路造成破壞。晝夜交替的客貨混行，由于客貨列車的速度不同，在占用區(qū)間的能力上也產(chǎn)生相互影響。長達4-6h的天窗中斷行車，不僅產(chǎn)生直接的能力損失，而且切斷了列車運行的連續(xù)。1.1.2運輸效益高速鐵路主要進行旅客的運行，在運用高速鐵路進行貨物運輸時，要考慮兩者之間的經(jīng)濟效益。各個高速鐵路線路的運輸價格如表1.5所示。表1.5高鐵線路運價表高速鐵路京津城際高鐵武廣高鐵京滬高鐵時速（km/h）350300300長度（km）1227031120票價（元）54.5314553運價（元/人.公里）0.450.450.46通過上表發(fā)現(xiàn)我國的高鐵票價為0.45元/人.km。對于CRH3系列的列車而言，它的定員為610人，上座率按100%計。通過計算，得出高鐵客運列車的收入為270元/列.km。對于快運專列來說，查閱相關(guān)的資料，知道它的速度為300km/h，每節(jié)車廂裝載貨物10t,費用為12.5元/t。通過計算，得出每列車的收入為1000元/列.km，是客運列車的1.5倍。對于高鐵確認車和客貨共同運輸他們都是利用浪費的運能進行貨物的運輸，因此他們在經(jīng)濟上是可行的。動車組加掛車輛與貨運專列有相同之處，利用專門的車廂運輸貨物，因此，效益是相同的。1.4各運輸組織模式的適應性通過對高鐵確認車、客貨共同運輸、動車組加掛車輛、高鐵貨運專列這四種運輸組織模式進行分析，得到他們各自適應的情況，如下所示：=1\*GB2⑴高鐵確認車的優(yōu)點是對旅客的運輸幾乎不會產(chǎn)生干擾，停站方案不會受旅客業(yè)務影響，不用對現(xiàn)有的列車車廂進行改造，減少了運能的浪費，增加了收入。它的缺點是每天只開行一列，運力有限，運量小，不能滿足市場需求。它的操作過程比較簡單，成本較低，適用于中批量貨物的運輸。=2\*GB2⑵客貨共同運輸?shù)膬?yōu)點是充分利用運能，成本較低。它的缺點是運輸能力有限，對市場吸引力較小，影響旅客的舒適度，影響旅客列車停站時間，增加了運輸組織的難度。適用于小批量貨物的運輸。=3\*GB2⑶動車組加掛車輛的優(yōu)點是時效性好，運量比較大。缺點是需要