-22- -22- -49- 公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0 表1-1國內外已建或在建的跨徑超過800m的公路斜拉橋不完全統計表123456789公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0在設計規定的荷載下，斜拉橋塔梁線形平順、公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0β——風的相對攻角。dd公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0計強度、標準強度和彈性模量，應按現行《公材料等的技術要求、物理性能指標及耐久性設泛的應用。蘇通長江公路大橋、上海長江大橋、重慶東水門長3.3.1~3.3.2斜拉索一般采用高強度鋼絲或鋼絞線，鋼絲公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0鋼筋和預應力鋼筋）大于2%時，其重度可按單位體積中扣3主梁的豎向溫度梯度引起的效應按現行《公路橋涵設計通用規范》（1）斜拉索與混凝土主梁、索塔：±10℃~±15℃;據橋梁的地理位置、環境條件等因素確定。無實測數據時裂效應應包括上盤效應、破裂的方向性效應，公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0要求也與懸索橋類似，因此本條規定參考現行《公路懸索橋設計規范》（JTG/T施工中可能出現的施工荷載，包括架設機具和材料表5.1.3主要可更換部件的設計使用年限斜拉索外置式阻尼裝置20支座等可更換部件的設計使用年限。本條補充公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0斜拉橋是柔性結構，在風、地震、撞擊等作用下容易可能導致橋梁出現安全問題。對于風速較大、風環境復雜進行橋址區風環境研究以及橋梁抗風性能研究；對于橋址復雜的斜拉橋，根據需要進行地震動參數研究以及橋梁抗境復雜、船舶撞擊力大的斜拉橋，根據需要進行船撞力設斜拉橋是由多個部件組成的復雜結構，在運營過程中構本身的缺陷等因素，橋梁結構會產生一定于保障橋梁安全運營、延長橋梁使用壽命具斜拉橋的基本結構體系按主要受力構件塔、梁、墩體系最適用于獨塔斜拉橋。當主墩較高且具有合適的柔度時，大跨徑的雙+38.5m＋43.5m＋2×348m＋43.5m＋38.5m＋38m）。公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0橋主梁承載相對較大，拉索承載相對較小且應力幅較低，接近于帶體外預應力的連5.2.3斜拉橋依據索塔在縱橋向布置、斜拉索索面布置、主梁材料等可采用以下2根據斜拉索索面布置，斜拉橋可采用單索面、雙索面、多索面斜拉橋3根據主梁材料，斜拉橋可采用混凝土梁斜拉橋、鋼箱橋。本條中列出的三種劃分方式能夠組合出多種結構形式的斜拉橋，如：單塔雙索6輔助墩應根據斜拉橋整體剛度、結墩等方面提出了總體設計時需要確定的基本參數。提出的荷載等，實際情況中，斜拉橋梁高和跨徑的比例關系離散性也很大斜拉索為主梁提供彈性支承，并將荷載傳遞給索塔，公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0并可采取增大中間塔或主梁剛度、設置輔助索約束表5-1主跨超過200m的多塔斜拉橋不完全統計表Mezcala橋+43.5＋38.5＋3857＋79.86＋311.44+63343333積70＋200＋5×428＋200+90＋160＋2×616＋160+36Maracaibo橋和Polcevera橋的T構+掛梁體系是早期的結對于多塔斜拉橋，邊跨背索對中間塔約束作用較弱，然會增加橋梁的自重。在需要采用多塔多跨性塔，此時索塔和基礎的工程量會增加很多有長索的自重下垂度很大，拉索的剛度較小用重力式錨、抗拔樁錨等可靠的錨固方式；為公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0中國貴州芙蓉江大橋為一斜塔單索面斜拉橋，塔柱后傾18.4°,主跨170m，邊跨5.3.3塔高較矮、采用塔梁墩固結或塔梁固結體系的混凝土部分斜拉橋，總體布3主梁宜采用箱形截面，采用等截面時，梁高與主跨跨徑之比宜采用1/35~部分斜拉橋是以主梁為主體的承重結構，斜之外加設的一些體外索，從而取得降低主梁3特大跨預應力混凝土連續梁橋、連續剛3主梁抗彎剛度大，一般采用梁橋施工公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0斜拉橋中的斜拉索、支座、阻尼器、防撞護欄、橋面橋梁運營期內需要日常維護，使用若干年后可能需要更換。在對斜拉橋進行構造設在早期的斜拉橋中，也曾采用T構加掛梁的形式，如委內瑞拉的Maracaibo橋少超靜定次數，但是破壞了橋梁的整體性和4當橋面很寬時，主梁截面可考慮設為單箱多室截面、肋板斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索中心線斜拉索中心線斜拉索中心線橫隔板橫肋工作通道橫梁支座板橫隔板斜拉索中心線斜拉索中心線斜拉索中心線由頂板、底板、腹板、橫隔板組成，不同的是將中或多箱梁，沿縱梁間隔一定距離用橫梁將分離的縱2鋼桁梁橋面結構可采用正交異性鋼橋面板或混凝土橋面板。正交異性斜拉索中心線斜拉索中心線斜拉索中心線斜拉索中心線斜拉索公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-05上下平聯的腹桿體系可采用交叉式體系、K式體系、米字形體系以及雙交性的山區鋼桁梁斜拉橋；鋼桁梁的桁高及其通透性公路斜拉橋鋼桁梁的典型橋面系有鋼-混組合橋面系和正交異性橋面系，鋼-混橋面系自身的耐疲勞性能也較好，適合跨徑相對較小的鋼桁梁斜拉橋，已建成代表性橋梁有主跨400米的湖北忠建河大橋；正交異性橋面系自重輕，適或跨徑相對較大的鋼桁梁斜拉橋，橋面系自身的抗疲勞性能和橋面鋪裝的耐久性需按照橋面系是否參與主桁受力，公路斜拉橋鋼桁梁又梁中；交叉式體系由于與弦桿聯結的節點相同，這種體系使弦到彎曲，天興洲公鐵兩用長江大橋的下平聯就采用這種形式。6.2.6組合梁主梁截面可采用工字鋼主梁或邊箱梁加小縱梁截面形式，也可采用2混凝土板間接縫、鋼梁頂面的剪力鍵與鋼梁頂面應有效地結合成整體索和邊梁中心線索和邊梁中心線磨耗層橋面梁間距公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0現澆橋面板現澆橋面板預制橋面板梁小縱梁人行道挑梁鋼橫梁斜拉索行車軌道梁斜拉索中心線斜拉索中心線混凝土橋面板斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索斜拉索混凝土橋面板鋼腹桿鋼斜撐鋼梁多數采用兩工字形鋼主梁。如福建青洲閩江大橋，跨徑605m?？鐝?02m480m的臺州椒江二橋采用扁平流線型半封閉鋼箱與混凝土橋面板的對國內已建或在建的鋼-混凝土組合梁斜拉橋的調研結果表明，目前鋼-混組合2鋼箱梁拉索錨點處和支座處橫隔板（梁）宜采用板式4組合梁的橫隔板（梁）拉索錨點處和支座處橫隔板（梁）在主梁的斜拉索錨固區，局部應力集中，受力復雜，為使地傳遞給主梁，需要設置較大剛度的橫向連接系。另在支座處的橫隔板（梁）要承受和分布很大的支承反力，有足夠的強度和剛度。可采用增加混凝土板厚度、施加預應力或設予以加強，橫隔板預留孔的頂端角隅處法向應力分布與其內折角有越平緩轉角處的應力就越小，為緩和應力集中現象，通常設承托并公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0成企口縫形式，并宜設置定位預（埋）制件，主梁2鋼箱梁和鋼桁梁構件宜采用工廠焊接方法制作，節段宜。組合梁中的鋼梁節段應采用工廠焊接方4混合梁主梁縱向不同材料梁的連接處應按現行《公路鋼混2鋼主梁節段連接采用高強螺栓連接時，螺栓的排列與3為保證吊裝剛度和節段重量，組合梁的節段長度，以能布置1~2根斜拉索和2~4根橫梁為宜。4兩種不同材料主梁的縱向連接——鋼-混凝土混合梁結合部，是混合梁斜拉成結構部分的混凝土收縮與徐變，結構體系中要承受軸力、彎矩和剪力，并要克服溫度鋼梁具有較大的傳熱性，能夠很快吸收周圍空氣中的化極為敏感，所以，需要正確選擇合龍溫度及滿足鋼梁安裝公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0矩，因此塔柱配筋較多。為了增大索塔安全儲備，并減少豎向了豎向鋼筋和箍筋的最小直徑。本規范提出的僅是配筋低限，根據材料及制作方法的不同，目前斜拉索基本上分為整體安裝中防護最復雜、最薄弱的索體與錨具的連接處，也是防護最容易出設計制造時，需要釆取可靠的索端密封防護措施，在安裝尤其是長特別注意保護索端的密封結構不受破壞，這是提高斜拉索的耐久性公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0設內置式減振器就可以起到減振效果。在大型絲斜拉索的規格型號、技術要求、試驗方法、檢驗規則等作出了規定。現1鋼絞線斜拉索的設計應滿足現行《斜拉橋鋼絞線拉索技術條件》（GB/T2單根鋼絞線宜進行鍍鋅或環氧樹脂涂覆等防腐處理，3鋼絞線斜拉索錨具可采用夾片群錨或構、技術要求、產品驗收檢查、拉索防腐與防斜拉索中所用的夾片式錨具與工程中通常所用的有2索塔、主梁采用能改善空氣動力穩定性的截面外形，3斜拉索外表面可采用風雨振減振措施提高結構風穩定性的措施是根據國內外的研究成果和設計成功經驗而每座橋都有不同的結構形式、不同的剛度、跨徑、橋寬和梁高等，公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0斜拉索斜拉索斜拉索錨固塊錨固塊錨頭錨頭雙索面單索面斜拉索斜拉索斜拉索錨頭錨固塊錨固塊錨頭錨頭錨頭斜拉索斜拉索斜隔板錨頭底塊斜拉索錨固塊斜拉索斜拉索錨固塊斜拉索錨頭錨固塊斜拉索通常錨固在主梁的頂板、底板或梁高中部，在構造，否則將無法進行錨固，尤其對混凝土6.6.2混凝土索塔與斜拉索的錨固宜采用側壁錨固、鋼錨梁錨固、交叉錨固、鋼2空心塔上的側壁錨固，應在空心塔柱的壁板內配置預應力鋼筋，索塔4鋼錨箱錨固，由錨墊板、承壓板、錨腹板、套筒及若干加勁肋構成。鋼錨5騎跨式鞍座錨固，斜拉索穿過索塔頂部的鞍座預應力鋼筋a）側壁錨固b）側壁錨固段鋼梁鋼梁混凝土塔壁混凝土塔壁塔壁鋼板混凝土塔壁混凝土塔壁鋼錨梁鋼錨箱鋼錨箱抗剪連接件混凝土塔壁鋼錨箱抗剪連接件混凝土塔壁鋼錨箱抗剪連接件鋼錨箱鋼錨箱抗剪連接件鋼錨箱抗剪連接件混凝土塔壁混凝土塔壁塔內分絲管塔內分絲管塔內錨墊板減震裝置錨筒預埋管錨墊板錨固段錨固段錨筒預埋管錨墊板減震裝置保護罩保護罩過渡段過渡段抗滑錨a）立面圖;回轉式鞍座錨體前導管過渡管按照錨固區斜拉索鋼絞線布置形式的不同，鞍座式索塔錨2側壁錨固（施加環向預應力錨固）即直接將拉索錨固在3鋼錨梁錨固是將錨固鋼橫梁置于混凝采用此結構型式的斜拉橋有Amtacie橋、南浦大橋夠減小塔壁承受的水平力，且溫度引起的約束力較小，能有效公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0鋼壁板鋼壁板錨墊板頂板鋼牛腿腹板底板連接件4鋼錨箱錨固是將斜拉索錨固在鋼錨箱上，鋼錨箱通過剪力大橋以及我國的杭州灣大橋、蘇通大長江大用這種錨固方式。將索直接錨固在鋼箱上，成本較高，但可減少索塔高空作業強度，加根據鋼錨箱與塔壁的相對位置不同，可以將其分為內置式鋼錨似，只是為了鋼錨箱與混凝土塔壁間連接件的功能可靠，外露式環向預應力筋將鋼錨箱緊夾在混凝土塔柱的兩個分肢之間。法國其中，重慶東水門長江大橋的外置式鋼錨箱構造塔肢內環向預應力塔壁塔肢內環向預應力塔肢內縱向預應力節段安裝拼接板預應力管道節段安裝拼接板預應力穿束鋼管剪力釘預應力穿束鋼管側拉板斜拉索索導管索導管a）索塔錨固區平面布置b）索塔錨固區立面布置套管式錨固構造簡單，可以將塔上索距設置得各鋼絞線相互分離后，在發生小半徑彎曲時能有效的降低彎曲應力，了大直徑斜拉索不能小半徑彎曲的問題，使得鞍座式錨固方式可以用在常規6回轉式鞍座索塔錨固區是一種全新座在索塔中處于斜置狀態，拉索穿過橋面一側錨具，同方向回轉拉索體系可簡化索塔錨固區的結構形式，公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0橋跨徑布置：246m+125m，共16對拉索，蕪湖長江公路二橋跨徑布置：2錨拉板式錨固應在主梁頂板上或腹板上連接一塊厚鋼板作為錨拉板，11上弦桿系統線導管中心線名義錨固點L1 外側節點板錨箱剖面整體式錨拉板斜拉索軸線上弦桿節點中心線豎腹桿系統線斜腹桿豎腹桿系統線斜腹桿系統線b）節點板內置錨箱式c）雙拉板整體錨箱式主承壓板主承壓板錨墊板錨管定位板次承壓板斜拉索中心線下部分拉板高強螺栓拼接上弦桿系統線），公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0接焊在桿件節點板上，索力由錨箱與節點板的焊縫承擔。將錨箱置于于錨管穿過桿件，會對截面造成削弱。銅陵公鐵兩用長江大橋的索梁2節點外置式主要有兩種：雙拉板整體式錨箱以及雙拉節點外置式錨固結構時，斜拉索錨于上弦節點頂板之上，需要在上應的位置焊接出錨固拉板，或者將主桁上弦節點兩側節點板直接向成封閉的箱式結構，拉板下部為與鋼梁上弦桿焊接，斜拉索穿過箱內板形成封閉的箱式結構，下部拉板與鋼梁弦桿連為一體，上索塔斜拉索鞍座錨頭支撐板隔板支撐板隔板錨板錨固梁鞍座斜拉索錨頭斜拉索錨塊支承構架索塔人孔支承板加勁的豎壁支承板支承板錨頭加勁的豎壁2鋼主梁上的斜拉索錨固區各構件之間應連接可靠，各3錨下鋼墊板尺寸應根據張拉噸位、張5索塔錨固區斜拉索的間距，除應公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0在錨固區，需要加強箍筋及縱向鋼筋的配置，并在錨下設出不宜小于20mm，是參考現行《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG3362）的最小墊板厚度和近年來主確，在與斜拉索通過的管道一起安裝時要保證空間位置的準確性，斜拉索錨固區的局部范圍內，由于斜拉索強大集中力應力集中現象產生，相鄰錨固點之間需要留有一定距離，并防拉橋整體安全。另外，穿索及張拉都需要有一定的操作空間，力筋曲線半徑的規定，在該規范的條文說明中同時也說明“對的增大，因此綜合國內已建成橋梁的實際情況，建議環形預應進行臨時固結，待主橋合龍后拆除。當懸臂較大時，在斜拉橋主梁懸臂施工過程中，索塔兩側的梁體因自重荷拉力或風載等亦會對主梁產生一定的水平或縱用懸臂法施工時，為確保結構在施工階段的安2為了抵抗極限橫風的作用，減小臨時錨固構造所受的案的基礎上，在主梁兩側加設橫向抗風支座，如圖6-5b）所示。橫向抗風支座通常主梁主梁索塔橫梁立面塔柱塔柱平面主梁主梁索塔橫梁立面塔柱塔柱平面公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0主梁主梁索塔橫梁立面塔柱塔柱平面3為了減小臨時固結處由邊中跨索力不縱坡等產生的較大剪力，從而降低臨時固結在臨時錨固在索塔下橫梁的臨時支撐上，縱向約拉索提供，在橫向采用索塔與主梁之間設置抗4當索塔為無橫梁的結構形式時，通常采用豎向臨時錨固與臨密級配改性瀝青混凝土或其他滿足使用要求2混凝土梁橋面鋪裝可采用瀝青混凝土、鋼筋混凝土、公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0要求選擇伸縮裝置。伸縮裝置錨固部分宜采用高性3有通航要求時，通航孔處應按航道部表7-1斜拉橋結構分析計算內容公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-02在方案設計階段，總體靜力分析可采用平面桿系計算時性，因此，結構計算模式、幾何特性、邊完全反映橋梁的動力和穩定等的真實性，對于梁板式（肋板扁平箱梁主梁更是如此。研究表明，斜拉橋的動力問題、穩內或面外的問題，一般都是面內、面外和扭轉耦合問題。因定分析宜采用空間結構計算模型，同時考慮空間布索、結構2在方案設計階段，總體靜力分析主要反映斜拉橋結構映各重要工況下的結構特性及荷載狀況，如結構形成力調整、偶然作用等，可以采用平面桿系模型，這被是可行的。當采用平面桿系模型計算時，要考慮荷載平面索體系的作用效應為空間索體系作用效應的平面（7.2.1）α——斜拉索與水平線的夾角(°);2斜拉橋結構分析，宜考慮基礎變位對結構的影響。當其他結構按施工形成過程一并考慮時，應計入橋梁橫向荷載對基礎的影響。當基礎單獨分析4主梁為箱形結構時，應考慮扭轉翹曲影響。主梁為組合結公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0斜拉索垂度效應對結構的非線性影響較大，不論跨徑正值與拉索的應力有關，在應用時要注意兩點：一是斜拉以降低它對結構的非線性影響；二是修正值隨施工過程變對結構的非線性影響時，對給定的階段，當考慮外荷載增m01（7-3）12在進行總體靜力分析時，高樁承臺的基礎有效嵌固以部分參與橋梁結構整體分析，按施工順序直到成橋進行模種方法比較合理，在大跨徑梁橋中已普遍采用將群樁基礎兩部分需要考慮：一是塔、墩底與基礎交接線偏差。對于大跨斜拉橋，主墩、塔傳給基相對于上述兩種偏差，都會對基礎產生很大4與單純的鋼主梁或混凝土主梁相比，組合梁的混凝土橋面同，橋面板存在收縮、徐變，橋面板和鋼梁內力重分配；同理，溫度作用和后期橋面板時性，混凝土結構的收縮、徐變效應與結構逐2局部分析和應力計算宜采用空間有限元方法，其計算3索塔錨固部位配置預應力鋼筋時，可公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-02錨固部位應力計算通常采用空間有限元方法。錨固部中明顯，有限元方法是目前錨固部位應力分析用平面有限元方法計算錨固部位應力，難以全索力大的重要大型橋梁錨固部位，除采用空間3配置預應力鋼筋的索塔錨固部位是典模型分析方法，配置預應力鋼筋的索塔錨固部位可以按現行《公路鋼筋混凝PP=Psinθ側壁z前壁對拉索軸側壁齒板稱P前壁xP=Pcosθx側壁P-斜拉索軸力設計值；Px-斜拉索軸力水平分量值；Pz-斜拉索軸力豎向分量值；β-斜PPTTTTTTCC載效應；組合梁斜拉橋應計入橋面板預應力效斜拉橋屬于高次超靜定體系，可以存在多種不同的受力理的受力狀態。設計的首要任務，就是要尋求設計成橋狀態是指成橋時主梁和塔的線形符合公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-02確定設計成橋狀態已有很多實用方法，例如剛性支承能量原理法、影響彎矩法、考慮活載效應的分步計算法小彎矩法、零初索力法、零支反力法和用索量最小法等。其中有些承連續梁法、最小彎曲能量法不能考慮活載效應，此時可與其他方定設計成橋狀態?；炷敛牧献灾剌^大、受拉能力差，混凝土主梁（7.2.4）dN——斜拉索的軸向拉力設計值（NdA——斜拉索的截面面積（mm2他并無差別，因此，計算內容與其他橋梁基礎計算相同。地錨變位要求可參照懸索3原細則規定斜拉索采用容許應力法進短暫狀況下強度設計值的提高系數沿用了原細則的規定?，F行《公路鋼結構橋修訂，不再采用原來200MPa應力幅的習慣做-2015）中規定的預應力體系的疲勞荷載性能要求取用，即“當錨固的預應力筋為預應力鋼材時，試驗應力上限應為預應力筋公稱抗拉強度fptk的65疲勞應力幅f≤l/500f≤l/400f≤l/400式中：f——汽車荷載（不計沖擊力）引起的豎向撓度，當汽車荷載作用于一個跨公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0f參照多座斜拉橋的撓度取值方法，f取正負撓度絕對值之和。主梁最大豎向撓非線性，這對結構受力狀態產生不利影響。一般采用邊跨配重，使受壓具有一定的安全系數，另外可設置具有可靠抵抗上拔能力的支斜拉索脫落對橋梁結構的效應影響較大，本條參照了4施工階段應計算：斜拉索索力、結構內力、截面應力、支設計計算階段不能遺漏主要施工階段，否則造成施計不符，形成永久性的結構不安全狀態。需要2因體系轉換對結構產生的效應是永久效應，本條文規定行計算，規定了體系轉換進行計算的項目，對本條文未規定的的體系轉換階段也要進行計算，計算結果按本規范荷載組合的合龍施工涉及結構體系轉換，合龍施工計算包括兩方面的公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-03主梁懸臂施工時，雙懸臂的不平衡荷梁懸臂施工達到最大懸臂長度，這種不平衡4為準確地控制整個施工過程，需要將各施工階段出現的荷計算，同時將各階段產生的內力、應力、索力及位移計算結果列出，以便在施工過而由施工控制在施工過程中考慮。原因是，施工過程工期較預測每個施工階段將發生的溫度變化，每個施工階段產生的影響實際還得由施工控制在施工過程中考慮。需要注意的是中因溫度變化而對結構產生的影響問題，是指結構合龍前各對懸臂拼裝施工的橋梁，在進行施工工期安排時斜拉橋主梁采用懸臂法施工時，為確保在施工階段的在斜拉橋主梁懸臂施工過程中，索塔兩側的梁體因結構自斜拉橋的墩、塔、梁承受巨大的軸力和彎矩，在施工現結構失穩現象。這里說的穩定僅指靜載穩涵蓋主要體系轉換過程和主要荷載組合，并定分析。施工階段取結構體系和邊界條件發表7-2典型斜拉橋的施工階段穩定分析恒載+風荷載+邊跨自重（-5%）+中跨自重（恒載+風荷載+邊跨自重（-5%）+中跨自重（+5%）+掛籃（沖擊系數取2）表7-3典型斜拉橋的成橋狀態穩定分析載第二類穩定，即計入材料非線性影響的彈塑性定義，斜拉橋穩定可歸結為結構承載能力。斜拉橋穩定分析較為復雜，一些研究表明，由于斜拉橋結構復雜，受力也并非對稱（斜拉橋結構整體失穩很難說是面內還1995年第4期：索-塔-梁耦合作用下的斜拉橋側傾穩定研究）給出不同的穩定系數也說明了這一點。在斜拉橋穩定分析研究中，都是對特定的橋的穩定性分析和計算方法研究，沒有給出斜拉橋結構的統一安全穩定系數，按斜拉橋穩定可歸結為結構結構線性穩定安全系數都較大，而結構非線性穩定安全系數都較小，如重慶大佛寺公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0長江大橋，主跨450m雙塔預應力混凝土斜拉橋，成橋狀態結構線性穩定安全系數太平湖大橋，獨塔預應力混凝土斜拉橋，跨徑因為規定再大，那時索已破壞，就顯得毫無意義。從上述一些斜拉橋結構的動力特點反映了斜拉橋的剛度指標。斜震、風和車輛等動荷載作用下，必然會發生震使橋梁破壞。斜拉橋結構的抗震、抗風設計計算，一般都要進行斜模態（振型、頻率）分析。此外，帶有行人道的斜拉橋，需要盡可能使設計的斜拉對動力響應影響顯著，力求反映工程實際。如采用高樁承臺時，計2斜拉橋的抗震設計應采用基于性能的兩水準抗震設防表7.5.2-1斜拉橋的抗震設防目標用用傷傷傷傷傷公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0抗震設防標準抗震方案設計地震動參數結構分析模型動力特性分析E1地震作用分析不滿足要求E1地震作用性能滿足要求E2地震作用分析不滿足要求E2地震作用性能滿足要求構造細節設計用效應分析可采用非線性或線性時程法。各4斜拉橋的抗震性能檢驗應取基礎、輔助墩、過渡墩、索塔表7.5.2-2斜拉橋的抗震性能驗算準則），結構橋梁設計規范》（JTGD64）進行承主梁、斜拉索支承連接裝置），以來，人們在總結大地震災害經驗中發現：對于結構抗震設計來說，“概念設計”（ConceptualDesign）比“計算設計”（N不確定性和復雜性，再加上結構計算模型的假定與實際情況的差異，很難有效控制結構的抗震性能。在初步設計、或技術設計階段，需要對橋行細致的地震反應分析及全面的抗震性能校核，必要時要進行減隔震技術，增大結構主要振型的周期，使其落在地震能量較小的范圍內、能量耗散，達到減小結構地震反應的目的。大跨徑橋梁本身是長周期隔震設計時，將重點放在提高吸收能量能力從而增大阻尼和分散地震力上。此外，2國內已建的斜拉橋基本采用兩水準的抗震設防方法，如表7公路斜拉橋設計規范（JTG/T3365-0表7-4國內部分斜拉橋的抗震設防標準