CA6102型汽車發動機采納的是（）。

A、干式缸套B、濕式缸套C、無仇套結構

曲軸上的平衡重一般設在（）o

A、曲軸前端B、曲軸后端C、曲柄上

曲軸后端的回油螺紋的旋向應當是（）。

A、與曲軸轉動方向相同B、與曲軸轉動方向相反

CA1092汽車發動機支承采納的是（）。

A、前一后二支承B、前二后一支承C、前二后二支承

YC6105QC柴油機其連桿與連桿蓋的定位采納（）。

A、連桿螺栓本身B、定位套筒C、止口D、鋸齒定位

外圓切槽的扭曲環安裝時切槽（

A、向上B、向下

曲軸軸向定位點采納的是（）。

A、一點定位B、二點定位C、三點定位

YC6105QC柴油機的配氣機構的型式屬于（）。

A.頂置式B、側置式C、下置式

四沖程發動機曲軸，當其轉速為3000r/min時，則同一氣缸的進氣門，在Imin時間內開

閉次數應當是（）。

A、3000次B、1500次C、750次

頂置式氣門的氣門間隙的調整部位是在（）。

A、挺桿上B、推桿上C、搖臂上

安裝不等距氣門彈簧時，向著氣缸體或氣缸蓋的一端應當是（）。

A.螺距小的B、螺距大的

曲釉王時齒輪與凸輪軸正時齒輪的傳動比是（）。

A>1：1B>1：2C>2：1

四沖程六缸發動機，各同名凸輪之間的相對位置夾角應當是（）o

A、120°B、90°C、60°

搖臂的兩端臂長是（）。

A、等臂的B、靠氣門端較長C、靠推桿端較長

CA6102發動機由曲軸到凸輪軸的傳動方式是（）。

A、正時齒輪傳動B、鏈傳動C、齒形帶傳動

CA6102發動機的進、排氣門錐角是（）。

A、相同的B、不同的

一般發動機的凸輪軸軸頸是（）設置一個。

A、每隔一個氣缸B、每隔兩個氣缸

使冷卻水在散熱器和水套之間進行循環的水泵旋轉部件叫做（）。

A、葉輪B、風扇C、殼體D、水封

節溫器中使閥門開閉的部件是（）。

A、閥座B、石蠟感應體C、支架D、彈簧

冷卻系統中提高冷卻液沸點的裝置是（）。

A、水箱蓋B、散熱器C、水套D、水泵

水泵泵體上溢水孔的作用是（）。

A、削減水泵出水口工作壓力B、削減水泵進水口工作壓力C、剛好排出向后滲漏的冷卻

水，愛護水泵軸承D、便于檢查水封工作狀況

假如節溫器閥門打不開，發動機將會出現（）的現象。

A、溫升慢B、熱容量削減C、不能起動D、怠速不穩定

采納自動補償封閉式散熱器結構的目的，是為了（）。

A、降低冷卻液損耗B、提高冷卻液沸點C、防止冷卻液溫度過高蒸汽從蒸汽引入管噴出

傷人D、加強散熱

加注冷卻水時，最好選擇（）。

A、井水B、泉水C、雨雪水D、蒸儲水

為在容積相同的狀況下獲得較大散熱面積，提高抗裂性能，散烝器冷卻管應選用（）。

A、圓管B、扁圓管C、矩形管D、三角形管

發動機冷卻系統中銹蝕物和水垢積存的后果是（）。

A、發動機溫升慢B、熱容量削減C、發動機過熱D、發動機怠速不穩

轉子式機油泵工作時）。

A.外轉子轉速低于內轉子轉速B.外轉子轉速高于內轉子轉速C.內外轉子轉速相等

正常工作的發動機，其機油泵的限壓閥應當是（）o

A.常常處于關閉狀態B.熱機時開，冷機時關

C.常常處于溢流狀態D.熱機時關，冷機時開

上海桑塔納轎車發動機油路中分別設有兩個報警裝置，它們的作用是（）

A、低速油壓不足時同時根警B、高速油壓不足時同時報警

C、低速油壓不足和高速油壓不足分別報警

D、低速油壓過高和高速油壓過高分別報警漏

EGR廢氣循環系統的功用是（）o

A、龍廢氣中的能量進行再利用B、扼制NOX的生成量

C、扼制CO的生成量D、扼制HC的生成量

噴油器每循環供油量在（）最多。

A、起先B、中期C、后期D、無法推斷

噴油泵高壓油管內殘余壓力的大小與出油閥彈簧彈力的大小有關（）

A、彈力大，殘壓高

B、彈力大，殘壓低

C、彈力小，殘壓高

D、以上都不對

柱塞式噴油泵的速度特性表明，當供油拉桿位置不變時，噴油泵每循環供油量（）

A、轉速越高，噴油量越多B、轉速越高，噴油量越少

B、與轉速無關D、以上都不對

K型燃油噴射系統主要由（）組成。

A、空氣供應系統、燃油供應系統和電子限制裝置

B、空氣供應系統、燃油供應系統和混合氣配制系統

C、空氣供應系統、燃油供應系統和暖氣調整器

D、空氣供應系統、燃油供應系統和燃油量安排器

下列傳感器中，與電控燃油噴射和電控點火不是都有關的有：（）。

A、冷卻水溫度傳感器B、進氣溫度傳感器

C、空氣流量傳感器D、氧傳感器

怠速工況下，下列與電控點火系基本點火提前角有關的信號有：（）。

A、冷卻水溫度傳感器信號B、節氣門位置傳感器信號

C、空氣流量計信號D、凸輪軸轉速信號

對電子燃油噴射系統的剩余油壓（殘壓）的檢測目的是（）o

A、檢測油壓調整器的性能B、檢測系統有無漏油現象

C、檢測噴油器的性能D、檢測燃油濾清器的性能

柱塞噴油泵循環供油量的多少，取決于（）

A、噴油泵凸輪軸升程的大小

B、柱塞有效行程的長短

C、噴油泵出油閥彈簧張力的大小

D、柱塞行程的長短

EF1系統的電動汽油泵的限制形式，不行能的是：（）。

A、點火開關限制B、發動機ECU限制

C、油泵開關（空氣流量計內）限制D、發動機ECU與油泵開關共同限制

作用于火花塞兩電極之間的電壓一般為（）。

A.220VB.380VC.1000-1800VD.10000-15000V

為保證火花塞易于跳火，應使點火瞬間火花塞的中心電極為（）o

A.正極B.負極C.正、負不肯定D.正、負無所謂

斷電器凸輪的凸棱數與發動機氣缸數的關系一般應為（）。

A.1:1B.1:2C.1:6D.不肯定

分電器軸的旋轉速度與發動機轉速之間的關系為（）。

A.1:1B.1:2C.2:lD.1:6

點火過早會使發動機（）。

A.過熱B.功率下降C.燃油消耗率下降D.排氣管冒黑煙

點火過遲會導致發動機（）<>

A.排氣管放炮B.耗油率下降C.化油器回火D.曲軸反轉

傳統點火系與電子點火系統最大的區分是（）o

A.點火能量的提高；B.斷電器觸點被點火限制器取代；

C.曲軸位置傳感器的應用；D.點火線圈的改進

電子限制點火系統由（）干脆驅動點火線圈進行點火。

A.ECU；B.點火限制器；C.分電器；D.轉速信號

點火閉合角主要是通過（）加以限制的。

A.通電電流；B.通電時間；C.通電電壓；D.通電速度

通常認為，汽油機的理論循環為(A)

A、定容加熱循環B、等壓加熱循環

C、混合加熱循環D、多變加熱循環

實際發動機的膨脹過程是一個多變過程。在膨脹過程中，工質(B)

A、不吸熱不放熱B、先吸熱后放熱

C、先放熱后吸熱D、又吸熱又放熱

發動機的整機性能用有效指標表示，因為有效指標以(D)

A、燃料放出的熱量為基礎B、氣體膨脹的功為基礎

C、活塞輸出的功率為基礎D、曲軸輸出的功率為基礎

通常認為，高速柴油機的理論循環為(C)

A、定容加熱循環B、定壓加熱循環

C、混合加熱循環D、多變加熱循環

實際發動機的壓縮過程是一個多變過程。在壓縮過程中，工質(B)

A、不吸熱不放熱B、先吸熱后放熱

C、先放熱后吸熱D、又吸熱又放熱

發動機工作循環的完善程度用指示指標表示，因為指示指標以(C)

A、燃料具有的熱量為基礎B、燃料放出的熱量為基礎

C、氣體對活塞的做功為基礎D、曲軸輸出的功率為基礎

表示循環熱效率的參數有（C）。

A、有效熱效率B、混合熱效率

C、指示熱效率1）、實際熱效率

發動機理論循環的假定中，假設燃燒是（B）o

A、定容過程B、加熱過程

C、定壓過程D、絕熱過程

實際發動機的壓縮過程是一個（D）。

A、絕熱過程B、吸熱過程

C、放熱過程D、多變過程

通常認為，高速柴油機的理論循環為（C）加熱循環。

A、定容B、定壓

C、混合D、多變

實際發動機的膨脹過程是一個（D）＜.

A、絕熱過程B、吸熱過程

C、放熱過程D、多變過程

通常認為，低速柴油機的理論循環為（B）加熱循環。

A＞定容B、定壓

C、混合D、多變

汽油機實際循環與下列（B）理論循環相像。

A、混合加熱循環B、定容加熱循環

C、定壓加熱循環D、卡諾循環

汽油機常用的壓縮比在（B）范圍內。

A、4~7B、7?11

C、11?15D、15?22

車用柴油機實際循環與下列（A）理論循環相像。

A、混合加熱循環B、定容加熱循環

C、定壓加熱循環D、卡諾循環

非增壓發動機在一個工作循環中，缸內壓力最低出現在（D）o

A、膨脹結束B、排氣終了

C、壓縮初期D、進氣中期

自然吸氣柴油機的壓縮比范圍為（D）。

A、8?16B、10?18

C、12?20D、14?22

發動機理論循環的假設燃燒是加熱過程，其緣由是（B）。

A、溫度不變B、工質不變C、壓力不變D、容積不變

實際發動機的膨脹過程是一個多變過程，緣由是在膨脹過程中，工質（C

A、不吸熱不放熱B、先吸熱后放熱

C、先放熱后吸熱D、又吸熱又放熱

實際發動機的壓縮過程是一個多變過程，緣由是在壓縮過程中，工質（B

A、不吸熱不放熱B、先吸熱后放熱

C、先放熱后吸熱D、又吸熱又放熱

發動機的整機性能用有效指標表示，因為有效指標以（D）c

A、燃料放出的熱量為基礎B、氣體膨脹的功為基礎

C、活塞輸出的功率為基礎D、曲軸輸出的功率為基礎

發動機工作循環的完善程度用指示指標表示，因為指示指標以（C）o

A、燃料具有?的熱量為基礎B、燃料放出的熱量為基礎

C、氣體對活塞的做功為基礎D、曲軸輸出的功率為基礎

發動機的換氣過程是指(C)

A、進氣過程B、排氣過程C、進排氣過程D、氣門開啟時期

發動機的換氣損失是指(C)

A、進氣損失B、排氣損失C、進排氣損失D、機械損失

為了評價發動機進、排氣過程中所消耗的有用功，引入的參數是（A）

A、泵氣損失B、傳熱損失C、流淌損失D、機械損失

四沖程發動機換氣過程中存在氣門疊開現象的緣由是（C）

A、進氣門早開和排氣門早開B、進氣門晚關和排氣門早開

C、進氣門早開和排氣門晚關D、進氣門晚關和排氣門晚關

充氣效率用于評價發動機實際換氣過程完善程度，它的物理意義是反映（D）

A、機械效率B、流淌效率C、換氣效率D、容枳效率

為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到上止點以后，才關閉氣門。

從上上點到氣門完全關閉之間的曲軸轉角稱為（C）

A、排氣提前角B、進氣提前隹C、排氣遲閉角D、進氣遲閉角

在發動機超臨界排氣階段，排氣流淌速度是（B）的。

A、低于音速B、等于音速

C、高于音速D、亞音速

為了增加流通面積，在活塞運動到上止點之前，就開啟氣門。

從氣門起先打開到上止點之間的曲軸轉角稱為（B）

A、排氣提前角B、進氣提前隹C、排氣遲閉角D、進氣遲閉角

在發動機強制排氣階段，排氣流淌速度是（A）的。

A、低于音速B、等于音速

C、高于音速D、和音速無關

為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到下止點以后，才關閉氣門。從下止點到氣門完

全關閉之間的曲軸轉角稱為（D）。

A、排氣提前角B、進氣提前隹

C、排氣遲閉角D、進氣遲閉隹

發動機的換氣過程是指（C

A、進氣過程B、排氣過程

C、進、排氣過程D、氣門開啟過程

發動機實際換氣過程完善程度的評價參數有（D）。

A、機械效率B、熱效率

C、進氣馬赫數D、充氣效率

從發動機是能量轉換裝置角度，（C）也是發動機換氣過程完善程度的評價參數。

A、燃燒損失B、傳熱損失

C、換氣損失D、機械損失

柴油的十六烷值反映其（A）

A、著火性能B、抗爆性能C、平安性能D、點火性能

一般說來，提高汽油機的壓縮比，要相應提高所運用汽油的（C）

A、熱值B、點火能量C、辛烷值D、偏程

極其細小油滴群的燃燒，可以看作是（C）

A、預混燃燒B、擴散燃燒C、噴霧燃燒D、混合燃燒

顆粒殂大的油滴的燃燒，應當看作是（B）

A、預混燃燒B、擴散燃燒C、噴霧燃燒D、混合燃燒

以下燃料中，已經作為汽車燃料得到實際運用的是（B

A、二甲醛B、乙靜

C、氫氣D、水煤漿

柴油的十六烷值反映其（A）o

A、著火性能B、抗爆震性能

C、平安性能D、點火性能

以下燃料中，還不能看作為汽車燃料，尚未得到實際運用的是（C）o

A、石油氣B、乙醇

C、氫氣D、自然氣

汽油的辛烷值反映其（）。

A、著火性能B、抗爆性能

C、平安性能D、點火性能

評價柴油自燃性的指標是（C）。

A、十六烷值B、粘度

C、儲程D、凝點

-20號柴油適用的最低溫度是（C）。

A、20℃B、15℃

C、-20℃D、-15℃

對于汽油，化學當量的空燃比A/F為（C）?

A、15.7B、14.1

C、14.7D、13.9

1公斤燃料完全燃燒所放出的熱量稱為燃料的（D）o

A、放熱率B、高熱值

C、低熱值D、熱值

汽油機爆震燃燒的根本緣由是遠端混合氣（B）

A、被過熱表面點燃B、因溫度過高自燃

C、受火焰傳播燃燒D、由已燃氣體點燃

汽油機出現表面點火的緣由中包括（D）

A、壓力過高B、水垢過多C、濃度過高D、積炭過多

提高汽油機的壓縮比，要相應提高所運用汽油的（C）

A、熱值B、點火能量C、辛烷值D、儲程

汽油機的燃燒過程人為地分為（C）

A、5個階段B、4個階段C、3個階段D、2個階段

汽油機混合氣形成過程中，燃料（B）、燃料蒸汽與空氣之間的擴散同步進行。

A、噴射B、霧化

C、蒸發D、混合

下面列出的（B）屬于汽油機的燃燒特點。

A、空氣過量B、有時缺氧

C、擴散燃燒D、混合氣不勻稱

汽油機爆震燃燒的根本緣由是遠端混合氣（A）o

A、自燃B、被火花塞點燃

C、火焰傳播不到D、被壓縮

汽油機的火焰速度是（B

A、燃燒速度B、火焰鋒面移動速度

C、擴散速度D、氣流運動速度

提高壓縮比使汽油機的爆震傾向加大，為此，可實行（B）的措施。

A、減小噴油提前角B、減小點火提前角

C、加大噴油提前角D、加大點火提前角

評價速燃期的重要指標中有（E）。*

A、溫度上升率B、最大壓力出現時刻

C、最高溫度D、壓力上升時刻

下列措施中，不能夠消退汽油機爆震的是（A）。

A、增大點火提前角B、推遲點火提前角

C、加強冷卻D、選用高牌號的潤滑油

電控汽油噴射系統中對理論空燃比進行反饋限制的是（D）。

A、空氣流量傳感器B、壓力調整器

C、電源電壓D、氧傳感器

汽油機的不規則燃燒包括（D）＜

A、爆燃B、早燃

C、自燃D、燃燒的循環變動

早燃發生在火花塞點火（C）出現。

A^之后B、同時

C、之前D、不規則時

汽油機用功率混合比的混合氣工作時，燃燒速度最快，功率也最大。功率混合比是指混

合氣的B

過量空氣系數a為

A、0.75?0.85B、0.85?0.95

C、0.95?1.05D、1.05?1.15

下列汽油機燃燒室中，屬于分層給氣燃燒室的是（D）。

A、多球形燃燒室B、火球高壓縮比燃燒室

C、浴盆形燃燒室D、德士古燃燒系統TCCS燃燒室

從改善各缸混合氣安排的勻稱性考慮，電控汽油噴射系統宜采納（D）。

A、單點噴射B、同時噴射

C、分組噴射D、依次噴射

為了衡量發動機工作的平穩性，用（B）作為速燃期的重要評價指標。*

A、溫度上升率B、壓力上升率

C、最高溫度D、最大壓力

單位時間內燃燒的混合氣數量是汽油機的

（C）

A、火焰速度B、點火速度C、燃燒速度D、運動速度

柱塞式噴油泵的速度特性是（A）

A、油泵噴油量隨轉速上升而增加B、油泵噴油量隨轉速上升而削減

C、油泵噴油量隨負荷加大而增加D、油泵噴油量隨負荷加大而削減

運用柱塞式噴油泵的柴油機發生“飛車”的根本緣由是（A）

A、油泵噴油量隨轉速上升而增加B、油泵噴油量隨轉速上升而削減

C、油泵噴油量隨負荷加大而增加D、油泵噴油量隨負荷加大而削減

運用柱塞式噴油泵的柴油機出現不正常噴射的各種緣由中包括（C）

A、高壓油管過細B、油管壁面過厚

C、噴油壓力過高D、噴油數量過多

柴油機間接噴射式燃燒室類型中包括下面列出的（D）

A、半開式燃燒室B、開式燃燒室

C、統一室燃燒室D、預燃室燃燒室

傳統柴油機的噴油時刻與供油時刻（C）。

A、同步B、提前

C、滯后D、沒有聯系

柴油機的供油始點用（B）表示。

A、噴油提前角B、供油提前角

C、霧化提前角D、著火提前角

評價速燃期的重要指標中有（B）。*

A、溫度上升率B、最大壓力出現時刻

C、最高溫度D、壓力上升時刻

柴油機的志向噴油規律是（B）c

A、勻稱噴油B、先慢后快

C、先快后慢D、先快后慢再快

下面列出的（C）屬于柴油機燃燒特點。

A、缺氧B、空氣過量

C、擴散燃燒D、混合氣預先形成

柴油機混合氣形成過程中，存在燃料燃燒、燃料（C）、燃料與空氣之間的擴散同步進

行現象。

A、燃燒B、凝聚

C、蒸發D、混合

球形油膜燃燒室屬于柴油機（D）燃燒室。

A、渦流式B、預燃室

C、間接噴射式D、干脆噴射式

柴油機的燃燒方式包括（C）。

A、層流火焰傳播B、紊流火焰傳播

C、擴散燃燒D、不規則燃燒

噴油速率在噴射初期（即滯燃期右）應（B）。

A、較大B、較小

C、不變D、視狀況而定

下列四個時期對柴油機壓力上升率有明顯影響的是（A）。

A、滯燃期B、速燃期

C、緩燃期D、后燃期

卜.列四種燃燒室對噴射系統要求最高的是（B）。

A、開式燃燒室B、半開式燃燒室

C、渦流室燃燒室D、預燃室燃燒室

下列四種燃燒室面容比最大的是（C）。

A、開式燃燒室B、半開式燃燒室

C、渦流室燃燒室D、預燃室燃燒室

為了衡量發動機工作的平穩性，用（）作為速燃期的重要評價指標。*

A、溫度上升率B、壓力上升率

C、最高溫度D、最大壓力

發動機的工況改變取決于其所帶動的工作機械的（A）

A、運轉狀況B、功率狀況C、速度狀況D、傳動狀況

發動機的外特性是一種（B）

A、負荷特性B、速度特性C、調整特性D、萬有特性

汽車發動機的工況改變范圍在轉速、功率坐標圖上是（D）

A、一個點B、一條直線C、一條曲線D、一個平面

按運夕亍工況特點分類，汽車發動機的工況屬于（C）

A、點工況型B、線工況型C、面工況型D、體工況型

發動機的外特性曲線有（D）

A、4條B、3條C、2條D、1條

發動機的工況改變取決于工作機械的（A

A、運轉狀況B、功率

C、速度D、扭矩

在發動機試驗裝置中，（C）是發動機試驗臺架的基本設備。

A、發動機B、試驗臺

C、測功機D、測量系統

萬有恃性是把發動機的性能參數看作是工況參數的（B）函數。

A、一元B、二元

C、三元D、四元

按運行工況特點分類，汽車拖拉機發動機的工況屬于（C）。

A、點工況型B、線工況型

C、面工況型D、體工況型

發動機的外特性屬于（B）o

A、負荷特性B、速度特性

C、調整特性D、萬有特性

小型車用柴油機一般裝有（B）調速器。

A、兩速全速

C、定速D、綜合

萬有特性圖中,最內層的區域是（B

A、功率最高區域B、油耗最小區域

C、轉矩最大區域D、轉速最小區域

汽車夕亍業最早采納流水生產線大批生產汽車的公司是（B）。

A.端莊公司B.福特公司C.大眾公司D.通用公司

普及性轎車發動機排量范圍為（B）L。

A.1.0—1.3B.1.0?1.6C.1.3?1.8D.1.6?2.5

微型客車車輛總長度（D）L。

A.<3mB.<4mC.<4.5mD.<3.5m

轎車車按（B）分級。

A.氣缸工作容積B.發動機排量C.氣缸總容積D.壓縮比

越野汽車按（A）分級。

A.汽車的總質量B.汽車的載重量C.汽車長度D.發動機排量

汽車吁駛的驅動條件（A）

A.Ft>Ff+Fw+FiB.Ft>Ff+Fw+FjC.Ft<F（pD.Ft<F（p-Ff

四沖程V型六缸發動機的發火間隔角為（C）

A.60°B.90°C.1200D.180°

氣門與氣門座或氣門座圈之間靠（D）密封。

A.平面B.。型密封圈C.矩形密封圈D.錐面

汽油車排放中三種主要有害成分是（C）。

A.HC、NO和硫化物B.CO2、CO和HC

C.CO、HC和NOxD.CO、HC和碳微粒含量

汽油機冒監:煙的主要緣由是（D）

A.混合氣濃度太濃B.混合氣濃度太稀C.某缸不點火D.燒機油太嚴峻

在硬路面上行駛時，汽車的滾動阻力主要是由（B）引起的。

A.土壤變形B.輪胎變形C.車身變形D.其它損失

汽車動力性評價的常用指標是最大加速度，最高車速和（A）。

A.最大爬坡度B.最大附著力C.最大驅動力D.最大牽引力

汽車最大驅動力和地面制動力應（A）附著力。

A.小于或等于B.大于和等于C.小于D.大于

發動機排量是指發動機各氣缸（A）的總和。

A.工作容積B.燃燒室容積C.總容積D.浮子室容積

在冷卻系中，（A）的作用是限制流經散熱器的水量的元件c

A.千溫器B.水泵C.旁通閥D.儲水罐

電控發動機限制系統中，（A）存放了發動機各種工況的最佳噴射持續時間。

A.電控單元B.執行器C.溫度傳感器D.壓力調整器

電控發動機燃油噴射系統能實現（A）高精度限制。

A.空燃比B.點火高壓C.負荷D.轉速

調整燃油管路中燃油壓力的部件是（B

A.油軌B.油壓調整器C.電動燃油泵D.電腦

OBD的焦點在排放上。假如碳氫化合物，一氧化碳或氮氧化物的排放超過歐洲共同體所

規定的OBD排放限值，OBD裝備的汽車就會（C）,并記錄一個診斷故障碼。

A.熄滅故障指示燈（ML）B.閃耀故障指示燈

C.點亮故障指示燈（MIL）D.分析故障信息

汽油機活塞頂部的形態與燃燒室形態和（C）有關。

A.發動機沖程B.發動機排量C.壓縮比大小D.活塞環位置

二次空氣噴射系統起動工作狀態的持續時間取決于（A）。

A.發動機的溫度B.進氣溫度

C.空氣流量計信號D.爆震傳感器信號

發動機的氣缸壁采納（C

A.澗滑脂潤滑B.壓力潤滑C.飛濺潤滑D.其它潤滑

當發動機爆震程度超過規定標準時，發動機ECU限制（A）來實現發動機的爆震限制。

A.削減點火提前角B.增加點火提前角

C.某缸斷火D.供油系統減小供油量

汽油蒸發限制系統主要限制汽油蒸氣中的（B）不要排放到大氣中。

A.NOxB.HCC.COD.硫化物

V型發動機曲軸的曲拐數等于（B）＜,

A.氣缸數B.氣缸數的一半

C.氣缸數的一半加1D.氣缸數加

凸輪地上凸輪的輪廓的形態確定于（B）。

A.氣門的升程B.氣門的運動規律

C.氣門的密封狀況D.氣門的磨損規律

汽車EGR廢氣在循環系統主要限制尾氣中（D）的含量。

A.COB.C02C.HCD.NOx

采納可變配氣相位的目的是（A

A.提高充氣效率B.提高進氣時間C.削減污染D.便于排氣

汽油的辛烷值表示汽油的（C）＜,

A.經濟性B.揮發性C.抗爆性D.燃燒性

一般車用廢氣渦輪增壓器軸承采納（B）o

A.半浮動軸承B.浮動軸承C.圓錐軸承D.滾針軸承

對裝有三效催化轉化器的汽車，以下（A）說法正確。

A.不運用含鉛汽油B.讓個別缸不工作

C.濃混合氣下工作D.點火時刻應過遲

發動機冷卻液滲入自動變速器油中，自動變速器油會變成（C

A.黃色B.紅色C.乳白色D.棕色

對于發動機冷卻液下列說法不正確的是（C）。

A.冷卻液是水與防凍劑的混合物B.常用的防凍劑為乙二醇

C.加入防凍劑降低了冷卻液的沸點D.應定期更換冷卻液

對汽油電噴發動機而言，燃油壓力調整器取進氣歧管真空度進行限制的目的是（A）o

A.維持燃油安排管與進氣歧管之間噴油壓力差恒定

B.維持燃油安排管內燃油壓力恒定

C.削減怠速時燃油的回油量

D.削減燃油安排管內燃油壓力

冷啟動時起動困難主要與哪個傳感器有關（B）

A、空氣量流量計B、冷卻液溫度傳感器C、進氣溫度傳感器D、發動機轉速傳

感器

下列哪個傳感器損壞對發動機的影響不大，但對三元催扮裝置損壞影響較大（C）

A.爆震傳感器B.空氣量流量C.氧傳感器D.節氣門位置傳感器

采納可變配氣相位的目的是（A）

A.提高充氣效率B.提高進氣時間C.削減污染D.便于排氣

廢氣渦輪增壓裝置所需的潤滑油來自（A）

A.發動機油底殼B.儲液罐C.自動變速器D.特別裝置

柴油機尾氣排放中主要污染物（D）。

A.COB.IICC.N0xD.碳煙微粒

經濟混合氣的過量空氣系數在（C）之間。

A.0.85?0.95B.0.95?1.05C.1.05?1.15D.1.15?1.25

強制式曲軸箱通風系統中最重要的限制元件是（C）

A.空氣濾清器B.空氣軟管C.PCV閥D.節流閥體

四沖程V型八缸發動機的發火間隔角為（B）

A.60°B.90°C.120°D.180°

進氣管回火時PCV閥（C）,>

A.全開B.半開C.關閉D.開或關由當時發動機轉速確定

我國汽油發動機機油分（C）級別。

A.4B.5C.6D.8

點火正時的調整與發動機混合氣的濃度有關，混合氣越稀越須要將點火（B）。

A.大量提前B.適當提前C.適當遲后D.不變

車輛V1N代碼由（D）位字碼組成。

A.18B.16C.19D.17

光化學煙霧是指（C）。

A.C0和HC在陽光下發生化學反應而生產的刺激性產物

B.C02和HC在陽光下發生化學反應而生產的刺激性產物

C.NOx和HC在陽光下發生化學反應而生產的刺激性產物

D.C0和NOx在陽光下發生化學反應而生產的刺激性產物

對于發動機可變配氣系統，為使發動機怠速穩定性好，氣門疊加角要（A）

A.小B.大C.恒定D.先大后小

活塞最大的磨損部位是。（A）

A.活塞環槽B.活塞銷座孔C.活塞裙部D.活塞頂部

對于采納雙缸同時點火的四缸發動機，同時點火的兩個缸中一缸處于壓縮行程上止點,

另一缸處十（C）。

A.進氣行程下止點B.排氣行程下止點C.排氣行程上止點D.進氣行程上止點

發動機廢氣再循環系統主要是靠（D）來限制NOx的生成。

A.增大燃燒室的燃氣壓力

B.降低燃燒室的燃氣壓力

C.增大燃燒室的燃氣溫度

D.降低燃燒室的燃氣溫度

廢氣渦輪增壓器的最大轉速可達到（D）轉/分鐘以上。

A.10000B.20000C.30000D.100000

汽油發動機股氣排放中的C。超標，最用.能的緣由是（D）。

A.怠速太低B.點火時間過早C.混合氣太稀D.混合氣太濃

發動機冷卻液溫度傳感器為（B：）式。

A.正溫度系數熱敏電阻式B.負溫度系數熱敏電阻式

C.臨界溫度系數熱敏電阻式D.滑動電阻式

當發動機的進氣量肯定，轉速提高時，點火提前角（A）o

A.增加B.削減C.不變D.先增加然后不變

氧含量閉環限制的目的是（A）o

A.使三元催化器的轉化效率最佳B.使發動機的動力性、經濟性處于最好狀態

C.使發動機燃燒更加充分D.使發動機運轉噪音最小

進氣管長度（A）時，壓力波波長,可使發動機中低速區功率增大。

A.長；大B.長；小C.短；長D.短；小

汽車檢測參數包括工作過程參數、幾何尺寸參數和（A）。

A.伴隨過程參數B.結構參數C.測試參數D.物理參數

柴油發動機的混合氣形成在（C）裝置內

A.噴油器B.進氣管C.燃燒室D.噴油泵

從傳感器輸出信號輸入ECL?后，首先通過（C）

A.存儲器B.CPUC.輸入處理電路D.A/D轉接口

六缸發動機凸輪軸上同一氣門的凸輪間相位角應相錯（A）

A.60°B.90°C.120°D.180

電控汽油發動機進氣壓力傳感器出現故障，則ECU將采納（A）保持發動機運轉

A.替代值B.故障瞬時值C.隨意值D.當前值

當發動機的轉矩達到最大轉矩時，汽車行駛時的驅動力（B）

A.達到最小。B.達到最大。C.達到最大或最小。D.保持不變

某四沖程6缸發動機工作時，凸輪軸旋轉60轉，該發動機第6缸完成工作循環次數為（D）

A.30次B.40次C.50次D.60次

汽車的最大爬坡實力是指在良好路面上（D）。

A.第一檔空載時的最大爬坡度B.干脆檔最大爬坡度

C.最高車速時的最大爬坡度D.第一檔滿載時的最大爬坡度

汽油機點火時間越早，發生爆燃的可能性將（A）。

A.越大B.越低C.不變D.與點火時間無關

汽車行駛的總阻力由滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和（B）構成。

A.空駛阻力B.加速阻力C.滑行阻力D.附著阻力

為保證火花塞易于跳火，應使點火瞬間火花塞的中心電極為（B）

A.正極B.負極C.正、負極不肯定D.正、負極無關

發動機泠卻液溫度過高的緣由是D

A.泠卻液加注過量B.環境溫度高

C.點火正時早D.點火正時晚

發動機尾氣排放有黑煙，可能是哪個傳感器的故隙D

A.節氣門位置傳感器B.發動機工作溫度傳感器

C.曲軸位置傳感器D.空氣流量傳感器

發動機工作時易熄火肯定是哪個傳感器有故障C

A、氧傳感器B、爆震傳感器

C、曲軸位置傳感器D、空氣流量傳感器

發動機怠速抖動緣由可能是：C

A、曲軸位置傳感器B、爆震傳感器

C、噴油器堵塞D、噴油器量過多

發動機熱車熄火的故障是：a

A、點火系統故障B、配氣系統故障

C、冷卻系統故障D、電器系統故障

發動機不能啟動可能是：C

A、電源電壓高引起的.B、氧傳感器故障引起的.

C、曲軸位置傳感器故障引起的.D、節氣門位置傳感器故障引起的

發動機動力不足的緣由可能是B

A、發電機工作溫度低B、空氣流量傳感器故障

C、曲軸位置傳感器故D、發動機工作溫度傳感器故障

ECU限制系統常用檢測工具是D

A、發動機故障分析儀；試燈；萬用表；正時槍等.

B、發動機故障分析儀；示波儀；萬用表；正時槍等.

C、發動機故障分析儀；試燈；數字萬用表；正時槍等.

D、發動機故障分析儀；示波儀；數字萬用表；正時槍等.

發動機怠速抖動的故障可能是A

A、噴油器故障引起.、C、空氣流量傳感器故障引起的.

D、氧傳感器故障引起的.B輪軸位置傳感器故障

發動機聳車的故障可能是：C

A、ECU故障引起的.B、點火線圈故障引起的.

C、噴油器故障引起的.C、節氣門位置故障引起的.

假如發動機冷啟動不良，肯定是：D

A、空氣流量傳感器故障引起的.B、EGR電磁閥故障引起的.

C、碳罐電磁閥故障引起的.D、發動機工作溫度傳感器故障引起的.

發動機沒有泠怠速的故障可能是：D

A、空氣流量傳感器和發動機工作溫度傳感器故障引起的.

B、爆震傳感器和怠速機構故障引起的.

C、凸輪軸位置傳感器和EGR電磁閥故障引起的.

D、發動機工作溫度傳感器和怠速機構故障引起的.

發動機泠液溫度比正常值高的因是B

A、發動機工作溫度傳感器故障引起的.B、電子扇溫度開關故隙引起的.

C、爆震傳感器故障引起的.D、空氣流量傳感器故障引起的.

發動機泠液溫度比正常值高的因是B

A、發動機工作溫度傳感器故隙引起的.

B、電子扇溫度開關故隙引起的.

C、爆震傳感器故障引起的.

D、空氣流量傳感器故障引起的.

發動機燃燒不充分，尾氣有黑煙排出的故障可能是B

A、爆震傳感器或凸輪軸位置傳感器故障引起的.

B、空氣流量傳感器或氧傳感器故障引起的.

C、噴油器故障或曲軸位置故障引起的.

D、爆震傳感器故障或空氣流量傳感器故障引起的.

發動機怠速不穩定的緣由是：B

A、節氣門位置傳感器故障引起的.B、噴油器故障引起的.

C、爆震傳感器故障引起的.D、空氣流量傳感器故障引起的.

發動機汽缸壓力不足產生的故障是：D

A、發動機怠速不穩定.B、發動機怠速抖動

C、發動機動力不足D、發動機燃燒不充分.

假如Check燈亮說明：A

A、傳感器有短、斷路故障.B、發動機有故障.

C、發電機故障D、發動機曲軸連桿結構有故障.

進氣壓力傳感器輸出信號是：C

A、鋸齒波信號.B、正弦波信號.

C、脈沖信號.D、直流信號.

ECU執行體一般狀況是：C

A、大功率功放管驅動.B、大功率可控硅管驅動.

C、大功率達林頓管驅動.C、大功率厚模電路驅動.

發動機冷啟動時ECU主要參考什么傳感器C信號，增加噴油脈寬。

A、節氣門位置傳感器B、發動機轉速傳感器

C、發動機的工作溫度傳感器D、發動機工作溫度及轉速傳感器

熱膜式空氣流量傳感器輸出波形是D

A、尖脈沖B、鋸齒波脈沖

C、正弦波電壓D、數字執沖信號

葉片式空氣流量傳感器是由什么組成的A

A、觸點開關、進氣溫度傳感器和滑動電阻組成。

B、觸點開關、進氣溫度傳感器和熱線電感組成。

C、觸點開關、進氣溫度傳感器和熱膜電容組成。

D、近氣壓力、進氣溫度傳感器和滑動電阻組成。

熱膜式空氣流量傳感器主要采納的是B

A、惠斯達電橋電路組成。B、惠斯登電橋電路組成。

C、混聯電橋電路組成。D、并聯電橋電路組成。

熱線式空氣流量傳感器主要采納的是B

A、惠斯達電橋電路組成。B、惠斯登電橋電路組成。

C、串聯電橋電路組成。D、并聯電橋電路組成。

發動機爆震時，發動機的振動頻率與壓電元件固有頻率相符合E寸，爆震傳感器有C

A、脈沖信號電壓產生.B、鋸齒波信號電壓產生.

C、疊加信號電壓產生.D、疊加正弦信號電壓產生.

熱膜式空氣流量傳感器自潔電路產生的溫度是A

A、1000℃B、1200℃

C