無交叉線岔接觸網基礎無交叉線岔10~15m≥25mABC10501506001100200800無線夾區（始觸區）400150隨著高速鐵路對正線通行列車時速的要求越來越高，交叉線岔在一定程度上限制了列車正線通過時的運行時速，同時易形成硬點，存在受電弓鉆弓事故的隱患，因此在發展的過程中提出了無交叉線岔的設計。無交叉線岔就是在道岔處，正線和側線兩組接觸懸掛無相交點。無交叉線岔的優點是正線和側線兩組接觸線既不相交、不接觸，也沒有線岔設施，故既不會產生刮弓事故，也沒有因線岔形成的硬點，提高了接觸懸掛的彈性均勻性，從而保證在高速行車時，消除打弓、鉆弓及刮弓的可能性。同時，無交叉線岔由于平面布置簡單，對側線沒有特殊要求，列車正線通過時不與側線接觸，彈性好，沒有硬點，更適合高速列車運行的需要。無交叉線岔側線與正線沒有聯系，互相獨立，更方便運營維修和事故搶修，因此在新建高速電氣化鐵路時，應優先采用無交叉線岔，而交叉線岔應更多的應用于既有電氣化提速改造中。高速無交叉線岔無交叉線岔的定位柱應位于兩線路中心線相距666mm處；正線接觸線拉出值為333mm，渡線導線距正線線路中心線為999mm，距渡線線路中心333mm,允許誤差±20mm，渡線接觸懸掛過岔后抬高下錨；正線接觸線抬高1‰，渡線接觸線降低3‰，在線岔另一側渡線接觸線抬高3‰下錨；始觸區內不允許安裝任何懸掛和定位設備，但等高區內可以安裝。高速無交叉線岔實際布置圖高速無交叉線岔無交叉結岔有兩個始觸區和一個等高區在兩線路中心線線間距126mm至526mm之間為第一始觸區，在此區內渡線接觸線比正線接觸線高H1；在兩線路中心線線間距526mm至806mm之間為等高區，在此區內兩接觸線等高；在兩線路中心線線間距806mm至1306mm之間為第二始觸區，在此區內正線接觸線比渡線接觸線高H2；H1、H2的取值與道岔型號和行車速度高關。正線進側線始觸區側線線路中心線正線線路中心線側線進正線始觸區受電弓過渡區高速無交叉線岔高速無交叉線岔三個工作區10~15m≥25mABC10501506001100200800無線夾區（始觸區）400150受電弓最外端尺寸的半寬為725mm，擺動量為250mm，升高后的加寬為150mm。所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為：725+250+150=1125mm。線岔平面布置如圖所示，其中B柱正線拉出值為-400、側線拉出值為-1100，支柱位于兩線路中心間距150mm位置，所以受電弓在側線側最外端可觸及限界1125mm<1100+150=1250mm。A柱側線拉出值150mm、正線拉出值150，支柱位置處兩線間距1400mm。1電力機車正線高速通過受電弓通過無交叉線岔的情形受電弓通過無交叉線岔的情形10~15m≥25mABC10501506001100200800無線夾區（始觸區）400150受電弓在側線側最外端可觸及到得尺寸限界1125mm<1400-150=1250mm。因而機車從正線高速通過岔區時，與區間接觸網一樣正常受流，不會觸及側線接觸線，而與側線接觸懸掛無關。由以上分析可知，在受電弓由正線通過時，可以保證側線接觸線與正線線路中心的距離大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動，因而正線高速行車時，受電弓不可能接觸到側線接觸線，從而保證了正線高速行車的絕對安全性，并且在道岔處不存在相對硬點。1電力機車正線高速通過10~15m≥25mABC10501506001100200800無線夾區（始觸區）400150受電弓通過無交叉線岔的情形機車由正線向側線過渡時，由于側線接觸線在C柱處抬高下錨、B柱接觸線抬高120mm，因此受電弓不會接觸到側線接觸線而從正線接觸線上受流。機車過岔時側線接觸線比正線以4/1000的坡度降低到等高區，受電弓經過等高區后逐漸滑離正線接觸線，而此時側線接觸線已經降低至正常高度。因而受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛。2電力機車由正線進入側線10~15m≥25mABC10501506001100200800無線夾區（始觸區）400150受電弓通過無交叉線岔的情形當機車由側線進入正線時，雖然定位柱A處側線和正線接觸線等高。但正線接觸線偏離側線線路中心較遠（兩線間距1400mm），受電弓由側線接觸線取流。受電弓滑過等高區后，受電弓逐漸滑離側線接觸線，同時，側線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高，過等高區后，側線接觸線比