一、船舶穩(wěn)性及要求（一）船舶穩(wěn)性1.船舶穩(wěn)性的概念及分類(lèi)船舶受外力作用發(fā)生傾斜，當(dāng)外力消失后，船舶恢復(fù)到原來(lái)平衡位置的能力稱(chēng)為船舶穩(wěn)性。常將穩(wěn)性按其傾斜方向、傾角大小和作用力的性質(zhì)等進(jìn)行如下分類(lèi)。(1)按船舶傾斜方向的不同可將船舶穩(wěn)性分為：①橫穩(wěn)性，是指船舶在橫傾狀態(tài)下所具有的穩(wěn)性。②縱穩(wěn)性，是指船舶在縱傾狀態(tài)下所具有的穩(wěn)性。(2)按船舶傾斜角度的大小可將船舶穩(wěn)性分為：①初穩(wěn)性，是指船舶小角度傾斜（傾斜角度不超過(guò)l0°~15°）時(shí)所具有的穩(wěn)性，通常初穩(wěn)性系指初橫穩(wěn)性。（南遠(yuǎn)鉆石號(hào)，2010年11月9日晚上7點(diǎn)多，），（出事時(shí)身處甲板）；輪機(jī)艙船員（傷勢(shì)嚴(yán)重）②大傾角穩(wěn)性，是指船舶大角度傾斜（傾斜角度超過(guò)10°~l5°）時(shí)所具有的穩(wěn)性。(3)按作用力性質(zhì)的不同可將船舶穩(wěn)性分為：①靜穩(wěn)性，是指船舶受靜力作用發(fā)生傾斜后所具有的穩(wěn)性。船舶在傾斜過(guò)程中不計(jì)角加速度和慣性矩。②動(dòng)穩(wěn)性，是指船舶受動(dòng)力的作用發(fā)生傾斜后所具有的穩(wěn)性。即在船舶傾斜過(guò)程中計(jì)及角加速度和慣性矩。(4)按船舶破損與否可將船舶穩(wěn)性分為：①完整穩(wěn)性，是指船舶完整無(wú)破損浸水時(shí)的船舶穩(wěn)性。②破艙穩(wěn)性，是指船艙破損浸水后的船舶穩(wěn)性。對(duì)于一般船舶，船長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船寬，縱穩(wěn)性遠(yuǎn)好于橫穩(wěn)性。因此，除特別說(shuō)明，下面討論的穩(wěn)性均指橫穩(wěn)性。2.船舶初穩(wěn)性2.船舶初穩(wěn)性船傾斜前后兩水線(xiàn)面的交線(xiàn)（傾斜軸）是過(guò)傾斜前水線(xiàn)面漂心F點(diǎn)。船舶重力的作用中心，稱(chēng)為船舶的重心；船舶浮力的作用中心，稱(chēng)為船舶的浮心；

（水線(xiàn)下船體體積的幾何中心）。浮心變化曲線(xiàn)的曲率中心，稱(chēng)為船舶的穩(wěn)心；

（船舶橫搖和縱搖的中心）。船舶水線(xiàn)面積的幾何中心，稱(chēng)為船舶的漂心；

（2）穩(wěn)心半徑r(BM)穩(wěn)心M在浮心B之上的高度BM,稱(chēng)為穩(wěn)心半徑，以符號(hào)“r”表示。一般，在理論上r∞B2/d，即穩(wěn)心半徑與船舶寬度的平方成正比，與船舶吃水d成反比。而對(duì)于確定的船舶來(lái)說(shuō)，船寬B隨著吃水d變化很小，所以r或ZM隨著d的增大而逐漸地變小。（3）初穩(wěn)性高度GM穩(wěn)心M，在船舶重心G之上的高度，稱(chēng)為船舶初穩(wěn)性高度，并以符號(hào)“GM”表示。當(dāng)穩(wěn)心M在重心G之上，規(guī)定GM>0，初穩(wěn)性高度為正值；穩(wěn)定平衡狀態(tài)當(dāng)穩(wěn)心M在重心G之下，GM<0，初穩(wěn)性高度為負(fù)值；不穩(wěn)定平衡狀態(tài)當(dāng)穩(wěn)心M與重心G重合，GM=0，初穩(wěn)性高度為零。隨遇平衡狀態(tài)（或稱(chēng)中性平衡狀態(tài)）（5）判斷船舶是否具有穩(wěn)性因此,船舶是否具有穩(wěn)性，是與船舶所處的初始平衡狀態(tài)的重心G與穩(wěn)心M的相對(duì)位置有關(guān)。對(duì)于船體幾何形狀一定的船舶，船舶穩(wěn)心M距基線(xiàn)的高度Zm是與船舶的吃水有關(guān)，吃水一定，穩(wěn)性距基線(xiàn)高度就是一定的。3.船舶穩(wěn)性的基本衡準(zhǔn)對(duì)船體幾何形狀一定、結(jié)構(gòu)和水密性符合要求的船舶，其穩(wěn)性不僅與海上風(fēng)浪的大小有關(guān)，而且與船舶吃水d、船舶重心高度Zg有關(guān)，即與船舶裝載狀態(tài)有關(guān)，或者說(shuō)與靜穩(wěn)性曲線(xiàn)的狀態(tài)和大小有關(guān)。（1）靜態(tài)橫傾力矩與動(dòng)態(tài)橫傾力矩①靜態(tài)橫傾力矩船舶在橫傾力矩用下，假設(shè)在傾斜的過(guò)程中不會(huì)產(chǎn)生角加速度（假想的過(guò)程）時(shí)，則該種橫傾力矩稱(chēng)為靜態(tài)橫傾力矩。船舶在靜態(tài)橫傾力矩作用下的穩(wěn)性屬于靜穩(wěn)性問(wèn)題。②動(dòng)態(tài)橫傾力矩當(dāng)作用在船上的橫傾力矩，使船舶的傾斜過(guò)程產(chǎn)生角加速度，該種橫傾力矩稱(chēng)為動(dòng)態(tài)橫傾力矩。船上的重物突然橫移、橫向突風(fēng)作用、拖索急牽等所產(chǎn)生的力矩均可看做動(dòng)態(tài)橫傾力矩。在動(dòng)態(tài)橫傾力矩作用下，船舶在傾斜過(guò)程中，當(dāng)橫傾力矩Mh等于船舶穩(wěn)性力矩Ms時(shí)，船不會(huì)立即停止傾斜，而是在慣性的作用下繼續(xù)傾斜一個(gè)角度。船舶在動(dòng)態(tài)橫傾力矩作用下的穩(wěn)性屬于動(dòng)穩(wěn)性問(wèn)題。（2）靜平衡與動(dòng)平衡①靜平衡船舶的穩(wěn)性力矩為Ms曲線(xiàn)，作用在船上的靜態(tài)橫傾力矩為Mh。船舶在傾斜過(guò)程中，穩(wěn)性力矩Ms隨著傾斜角θ的增加逐漸增大，由于是靜態(tài)橫傾力矩作用，所以當(dāng)Ms=Mh時(shí)，船不會(huì)繼續(xù)傾斜而平衡在Ms=Mh所對(duì)應(yīng)的角度上。這種平衡是力矩的平衡，故稱(chēng)為靜平衡。其對(duì)應(yīng)的橫傾平衡角θs，稱(chēng)為靜橫傾角。船舶的最大靜穩(wěn)性力矩為Msm，則船舶在靜態(tài)橫傾力矩作用下，穩(wěn)性應(yīng)滿(mǎn)足的條件為：Mh小于等于Msm。因此，船舶最大靜穩(wěn)性力矩Msm的大小是衡量船舶靜穩(wěn)性的重要標(biāo)志，它是表示船舶抗靜態(tài)橫傾力矩作用的能力。

圖1-49靜平衡②動(dòng)平衡當(dāng)船舶受一個(gè)動(dòng)態(tài)橫傾力矩Mh作用時(shí)（如圖1-50所示），船舶會(huì)帶有一定的角加速度傾斜。所以當(dāng)Mh=Ms時(shí)，由于慣性作用船舶不會(huì)立即停止而將繼續(xù)傾斜，直至動(dòng)態(tài)橫傾力矩對(duì)船舶所做的功Wh被穩(wěn)性力矩所做的功Ws全部抵消掉，船舶不再繼續(xù)傾斜。所以動(dòng)平衡的條件為Wh=Ws，故船舶的動(dòng)平衡是功的平衡。船舶在動(dòng)態(tài)橫傾力矩作用下的平衡稱(chēng)為動(dòng)平衡。圖1-51動(dòng)平衡③最小傾覆力矩Mq船舶在動(dòng)態(tài)橫傾力矩作用下，衡量穩(wěn)性應(yīng)滿(mǎn)足的條件Mh≤Mq圖1-52最小傾覆力矩

4.影響船舶穩(wěn)性的因素和提高穩(wěn)性的措施一方面是船體本身的形狀和大小；另一方面是船舶的吃水和重心位置，即船舶裝載狀態(tài)和船內(nèi)重物的移動(dòng)。（1）船體幾何形狀對(duì)穩(wěn)牲的影響①船舶寬度②干舷高度（2）船舶裝載狀態(tài)對(duì)穩(wěn)性的影響

（木材船，鋼材船）（3）船內(nèi)重物移動(dòng)對(duì)穩(wěn)性的影響①平行力移動(dòng)原理（重心移動(dòng)原理）②船內(nèi)重物垂移對(duì)穩(wěn)性的影響③重物水平橫移船舶產(chǎn)生的橫傾角（4）自由液面對(duì)船舶穩(wěn)性的影響船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，當(dāng)液體艙柜的裝載量達(dá)到整個(gè)艙容的95%以時(shí)．可以不考慮自由液面的影響（5）懸掛重物對(duì)穩(wěn)性的影響（6）散貨的裝載對(duì)穩(wěn)性的影響用散裝方式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢浳锓Q(chēng)為散裝貨物，如糧食、礦砂、煤炭等（7）船舶上層建筑結(jié)冰、甲板貨物吸水和甲板上積水對(duì)穩(wěn)性的影響。（8）提高船舶穩(wěn)性的措施①降低船舶的重心高度Zg，這無(wú)論是對(duì)提高初穩(wěn)性或大傾角穩(wěn)性均是最有效的辦法。②增加船寬，可以提高船舶初穩(wěn)性。③加大型深，可以提高船舶大傾角穩(wěn)性。④在液艙內(nèi)設(shè)置縱向艙壁，可減小自由液面的影響。⑤要防止船內(nèi)貨物的移動(dòng)。⑥減小受風(fēng)面，可使作用在船上的橫傾力矩減小。5.機(jī)艙在航行期間的操作對(duì)船舶吃水差的影響和處置措施輪換燃油艙內(nèi)部調(diào)駁6.橫搖與諧搖（1）船在靜水中的橫搖就船員來(lái)講，總是希望船舶搖擺得平靜、舒緩些，因此要增加搖擺時(shí)間。（木材船）但增加橫搖周期的有效方法是減小初穩(wěn)性高度值，這一點(diǎn)與穩(wěn)性的要求是相矛盾的。合理的解決辦法是，根據(jù)船舶的用途和航區(qū)，在滿(mǎn)足穩(wěn)性要求的前提下，取盡可能小的GM值。因此，在制訂配積載方案，確定重心位置及初穩(wěn)性高度時(shí)，既要考慮對(duì)穩(wěn)性的影響，也要考慮對(duì)搖擺的影響。（2）船在波浪中的橫搖與諧搖船在波浪中航行時(shí)，船的航向經(jīng)常與波浪傳來(lái)的方向有一個(gè)波峰波舷角從第一個(gè)波峰由船上某一點(diǎn)過(guò)去，至第二個(gè)波峰又到達(dá)這一波峰點(diǎn)的時(shí)間間隔，稱(chēng)為波浪遭遇周期，此時(shí)將發(fā)生強(qiáng)烈的橫搖，稱(chēng)為諧搖。諧搖對(duì)船的安全有嚴(yán)重威脅，必須盡量避免。為安全起見(jiàn)通常取一個(gè)范圍稱(chēng)為諧搖區(qū)，船舶在波浪中航行波峰應(yīng)盡量避開(kāi)諧搖區(qū)。波浪遭遇周期L的大小，隨船的航向和／或航速而變化。因此，當(dāng)船舶處于諧搖區(qū)時(shí)，只要適當(dāng)改變船的航向和／或航速，就可以改變波浪遭遇周期使船避開(kāi)諧搖區(qū)。6.船舶抗橫傾系統(tǒng)的分類(lèi)及管理船舶抗橫傾系統(tǒng)是對(duì)由于負(fù)荷不對(duì)稱(chēng)（裝卸貨）引起的船舶橫傾進(jìn)行補(bǔ)償，主要有泵控制的抗橫傾系統(tǒng)和風(fēng)機(jī)控制的抗橫傾系統(tǒng)。出于安全原因，均不允許在公海上用任何形式運(yùn)行抗橫傾系統(tǒng)。（1）泵控制的抗橫傾系統(tǒng)泵控制的抗橫傾系統(tǒng)的工作原理如圖1-45所示，控制單元通過(guò)觸點(diǎn)激勵(lì)壓載系統(tǒng)中的泵和閥，使得水在壓載艙之間流動(dòng)達(dá)到平衡。該系統(tǒng)的控制方式有自動(dòng)和手動(dòng)兩種。***風(fēng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的抗橫傾系統(tǒng)最突出特點(diǎn)：③邊艙中的空氣層（氣墊）和管路能夠使得位移快速地起動(dòng)和停止，而不是像泵系統(tǒng)中那樣擔(dān)心動(dòng)態(tài)沖擊。④部件的安裝與艙在船上的位置無(wú)關(guān)。*（二）公約對(duì)穩(wěn)性的要求1.《1966年國(guó)際載重線(xiàn)公約》對(duì)穩(wěn)性的要求面積2.IMO船舶完整穩(wěn)性規(guī)則對(duì)普通貨船的穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求IMO《船舶完整穩(wěn)性規(guī)則》，適用于普通貨船的在核算裝載狀態(tài)下經(jīng)自由液面修正后的基本完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求如下：（1）初穩(wěn)性高度應(yīng)不小于0.15m；（2）復(fù)原力臂曲線(xiàn)在橫傾角等于0°～30°之間所圍面積應(yīng)不小于0.055m·rad；（3）復(fù)原力臂曲線(xiàn)在橫傾角0°～40°或進(jìn)水角中較小者之間所圍面積應(yīng)不小于0.090m·rad；（4）復(fù)原力臂曲線(xiàn)在橫傾角30°～40°或進(jìn)水角中較小者之間所圍面積應(yīng)不小于0.030m·rad；（5）橫傾角30°處的復(fù)原力臂不小于0.20m；（6）最大復(fù)原力臂對(duì)應(yīng)角（權(quán)限靜傾角）最好大于30°，至少不小于25°；（7）滿(mǎn)足天氣衡準(zhǔn)要求（僅適合于船長(zhǎng)等于或大于24m的船舶）。3．穩(wěn)性氣象衡準(zhǔn)

(1)風(fēng)壓傾側(cè)力矩Mf①航區(qū)海上風(fēng)壓（作用在單位受風(fēng)面積上風(fēng)的壓力P大小），與船舶距陸地遠(yuǎn)近有關(guān)，一般離岸越遠(yuǎn)風(fēng)力越大。因此，根據(jù)風(fēng)力的大小；將航區(qū)劃分為：I類(lèi)航區(qū)（無(wú)限航區(qū)，風(fēng)力最大）；Ⅱ類(lèi)航區(qū)（近海，風(fēng)力稍小些）；Ⅲ類(lèi)航區(qū)（沿海，風(fēng)力小）。②船舶受風(fēng)面積是指船在水線(xiàn)以上的側(cè)向受風(fēng)面積，當(dāng)船的大小、形狀一定時(shí)，受風(fēng)面積的大小就與船舶的吃水d有關(guān)。③受風(fēng)面積中心距水面的高度。受風(fēng)面積中心距海平面越高，則風(fēng)壓傾側(cè)力矩越大。(2)最小傾覆力矩Mq由于航行中船舶燃料、淡水的消耗，船舶吃水和重心位置是在不斷變化的。因此，在同一個(gè)航次中，船在出港、航行中途和到港的最小傾覆力矩Mq是不同的，因而船舶穩(wěn)性在航行過(guò)程中也是不同的。也就是說(shuō)船舶在出港時(shí)能滿(mǎn)足穩(wěn)性要求，而到港時(shí)不一定能滿(mǎn)足穩(wěn)性要求。船體幾何形狀一定時(shí)，衡量船的穩(wěn)性是否足夠的標(biāo)準(zhǔn)是：要求穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)K=Mq/Mf≥1，而影響K大小的Mq、Mf，是與船舶裝載狀態(tài)（吃水d和重心高度Zg。）及船舶的航區(qū)有關(guān)。4.IMO散貨規(guī)則5.對(duì)客輪破艙穩(wěn)性的要求6.船舶進(jìn)塢時(shí)對(duì)穩(wěn)性的要求7.我國(guó)《法定檢驗(yàn)規(guī)則》中的完整穩(wěn)性要求執(zhí)行以下穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求：（1）初穩(wěn)性高度應(yīng)不小于0.15m；（2）橫傾角等于30°處的復(fù)原力臂應(yīng)不小于0.20m；（3）最大復(fù)原力臂對(duì)應(yīng)的橫傾角應(yīng)不小于30°。如復(fù)原力臂曲線(xiàn)因計(jì)及上層建筑及甲板室而有兩個(gè)峰值時(shí)，則第一個(gè)值對(duì)應(yīng)的橫傾角應(yīng)不小于25°；（4）穩(wěn)性消失角應(yīng)不小于55°；（5）穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)應(yīng)不小于1.00。世界時(shí)2020年2月25日零點(diǎn)左右，一艘名

“STELLARBANNER”的超大型散貨船在

巴西SaoLuis北部水域發(fā)生嚴(yán)重橫傾，右舷

甲板部分沒(méi)入水中。消息稱(chēng)，該船所有船員安全。資料顯示，“STELLARBANNER”懸掛馬

紹爾群島旗，建造于2016年，長(zhǎng)約340，

寬約55米，載重噸超過(guò)30萬(wàn)噸，隸屬于韓

國(guó)PolarisShipping公司。三、船舶抗沉性船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，可能會(huì)因?yàn)槟撤N海損事故使船體破損，船艙浸水，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致沉船事故。為了保證船舶的航行安全一方面使船舶具有一定的儲(chǔ)備浮力進(jìn)行水密分艙船體結(jié)構(gòu)及開(kāi)口的關(guān)閉要有可靠的水密在船上配備一定的排水設(shè)備和堵漏器材。另一方面，在船舶航行中，要求全體船員謹(jǐn)慎駕駛，按照規(guī)章制度進(jìn)行操作。（2018年1月6日，桑吉輪和長(zhǎng)峰水晶輪碰撞）（一）基礎(chǔ)知識(shí)及措施1.船體破損浸水情況（1）浸水量為定值時(shí)的浸水艙室頂部是水密的且位于水線(xiàn)以下，船體破損后整個(gè)艙內(nèi)充滿(mǎn)水，由于艙頂未破損，所以浸水量不隨浸水后的舷外水線(xiàn)位置而變化，浸水量為一個(gè)定值。對(duì)浮態(tài)和穩(wěn)性影響較小（2）浸水量為變值，但與弦外水不通

艙室的頂部在水線(xiàn)以上，艙內(nèi)與舷外水不相通，水未充滿(mǎn)整個(gè)艙室，浸水量根據(jù)具體情況而定，存在自由液面的影響，浸水的計(jì)算可作為裝載液體重量計(jì)算。（3）浸水量為變值，但與弦外水相通

艙室的頂部在水線(xiàn)以上，艙內(nèi)水與舷外水相通，其浸水量是隨著船舶的下沉及傾斜而變化，艙內(nèi)水面與舷外水面一致，且存在自由液面影響。這種浸水計(jì)算比較麻煩，需要進(jìn)行逐次近似計(jì)算。

3.船舶抗沉性的基本概念

船舶抗沉性，是指船艙破損浸水后船舶仍能保持一定的浮性和穩(wěn)性的性能。（1）儲(chǔ)備浮力：為了保證船舶的航行安全，在任何情況下都不允許船體的水密空間全部浸入水中。就是說(shuō)在載重水線(xiàn)以上，必須保留一部分水密空間留做備用。這是因?yàn)榧装迳侠嘶蚪Y(jié)冰會(huì)增加船舶的重量；另外，一旦發(fā)生海損船體內(nèi)部進(jìn)水，為了使船舶能保持一定的漂浮能力或不致立刻沉沒(méi)。因此，滿(mǎn)載水線(xiàn)（設(shè)計(jì)水線(xiàn)）以上的船體水密部分的體積所具有的浮力，稱(chēng)為儲(chǔ)備浮力。一般海洋運(yùn)輸船舶的儲(chǔ)備浮力占滿(mǎn)載排水量的20%～50%。內(nèi)河船的儲(chǔ)備浮力約在10～15％之間*（3）干舷所謂干舷，通常是指船舶的夏季最小干舷，它是在船中處，沿舷側(cè)從夏季載重水線(xiàn)量至干舷甲板上表面的垂直距離。儲(chǔ)備浮力的大小，一般是用船舶干舷的高度來(lái)衡量。干舷越大，載重水線(xiàn)以上的水密空間就越大，即儲(chǔ)備浮力也越大。所以，干舷被用做衡量船舶儲(chǔ)備浮力大小的一個(gè)尺度。**3．載重線(xiàn)標(biāo)志*

圖1-42載重線(xiàn)標(biāo)志

“TF”——熱帶淡水載重線(xiàn)（國(guó)內(nèi)采用“RD”）。“F”——夏季淡水載重線(xiàn)（國(guó)內(nèi)采用“Q”）；“S”——夏季載重線(xiàn)（國(guó)內(nèi)船舶采用“X”）；“T”——熱帶載重線(xiàn)（國(guó)內(nèi)船舶采用“R”）；“W”——冬季載重線(xiàn)；“WNA”——北大西洋冬季載重線(xiàn)，對(duì)于船長(zhǎng)大于100m的船舶需勘繪北大西洋冬季載重線(xiàn)；TropicAtlantic*LUMBER*

（四）水尺用于表示船舶吃水大小的標(biāo)記，稱(chēng)為水尺。它是用數(shù)字和線(xiàn)段刻劃在船首、船尾和船中的左右兩舷的船殼板上。公制用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，其數(shù)字的高度及兩數(shù)字之間的距離均為10cm。讀取吃水時(shí)，看水面與水尺數(shù)字下緣相切的位置。首吃水?dāng)?shù)值減去尾吃水?dāng)?shù)值稱(chēng)為吃水差。*******

（3）船舶浸水后船舶不沉的浮性和穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)①浮態(tài)

限界線(xiàn)：沿船舷距艙壁甲板的上邊緣至少要有76mm的干舷高度②穩(wěn)性若船舶在任意一個(gè)艙破損浸水后，仍能達(dá)到抗沉性所要求的浮性和穩(wěn)性，該船稱(chēng)為一艙制船舶。客船一般要求達(dá)到二艙制，個(gè)別的可達(dá)到三艙制。貨船因裝貨的要求，船艙不能過(guò)短，而往往達(dá)不到一艙制。遠(yuǎn)洋貨船一般要求一艙制。軍艦抗沉性比民用船高泰坦尼克號(hào)四艙制（4）船舶分艙對(duì)于船舶抗沉性的要求，主要是通過(guò)船舶分艙來(lái)達(dá)到的。即沿著船長(zhǎng)方向設(shè)置一定數(shù)量的水密橫艙壁，將船體分隔成許多水密艙室，艙室的長(zhǎng)度越短，則船艙破損浸水量越小，越容易達(dá)到公約或規(guī)范對(duì)破艙浸水后的浮態(tài)和穩(wěn)性的要求。*（5）分艙載重線(xiàn)船艙破損浸水后，船舶不沉所允許的最大浸水量，與破艙前船舶的初始水線(xiàn)位置有關(guān)。初始載重水線(xiàn)位置較低，船舶儲(chǔ)備浮力大，破艙浸水量可以大些；或者說(shuō)船艙的水密艙壁間距可以長(zhǎng)些。決定船舶分艙長(zhǎng)度的初始載重水線(xiàn)，稱(chēng)為分艙載重線(xiàn)，通常都是用滿(mǎn)載水線(xiàn)作為分艙載重線(xiàn)。*（6）滲透率μ船艙破損浸水后船舶不沉所允許的最大浸水量，還與船艙內(nèi)各種設(shè)備所占據(jù)的體積和裝載貨物種類(lèi)的不同有關(guān)。某一艙室或處所在安全限界線(xiàn)以下的理論體積能被水浸占的百分比，稱(chēng)為該艙室或處所的滲透率μ。船舶各處所的滲透率是不同的，空艙μ≈98%，起居處所μ≈95%，機(jī)艙約為μ≈85%，裝載一般貨物、煤或物品儲(chǔ)藏專(zhuān)用處所約為60%，裝載鋼鐵等重貨的貨艙μ≈80%。*（7）可浸長(zhǎng)度Lf和可浸長(zhǎng)度曲線(xiàn)

以某一點(diǎn)為中心的可浸長(zhǎng)度，是滿(mǎn)足船舶抗沉性要求的兩水密艙壁間的最大長(zhǎng)度。（8）許可艙長(zhǎng)Lp與分艙因素F考慮到船長(zhǎng)和船舶業(yè)務(wù)性質(zhì)對(duì)抗沉性要求時(shí)所允許的實(shí)際艙長(zhǎng)，稱(chēng)為許可艙長(zhǎng)Lp，許可艙長(zhǎng)為：

Lp=F?Lf1)當(dāng)1/2<F≤1.0時(shí)，船舶任一艙破損浸水后的最終平衡水線(xiàn)不會(huì)淹沒(méi)安全限界線(xiàn)，即為一艙制。同為一艙制船舶，其F值的大小是不同的。2）當(dāng)1/3<F≤1/2時(shí)，任意相鄰兩艙浸水后的最終平衡水線(xiàn)不超過(guò)安全限界線(xiàn)，即為二艙制船舶。

3）當(dāng)1/4<F≤1/3時(shí)，任意相鄰三艙浸水后的最終平衡水線(xiàn)不超過(guò)安全限界線(xiàn)，即為三艙制船舶。*（9）對(duì)稱(chēng)進(jìn)水與非對(duì)稱(chēng)進(jìn)水在對(duì)稱(chēng)浸水情況下，用固定排水量法計(jì)算時(shí)，最終平衡狀態(tài)的剩余穩(wěn)性高度GM≥50mm；在不對(duì)稱(chēng)浸水情況下其總橫傾角不得超過(guò)7°，但在特殊情況下，可允許橫傾角大于7°，不過(guò)在任何情況下其最終橫傾角不應(yīng)超過(guò)15°。（10）A型船舶和B型船舶4.為改善破損船舶的穩(wěn)性和吃水差的船舶操縱要求（1）破艙控制示意圖船上要布置有固定的破艙控制示意圖，清楚地表明各層甲板與貨艙的水密艙室界限、界限上的開(kāi)口及其關(guān)閉方法與控制位置，以及用于校正浸水傾斜裝置的示意圖，以供負(fù)責(zé)的高級(jí)船員參考。（2）防水與堵漏的組織措施②防水檢查水密艙壁上的水密門(mén)，不論是動(dòng)力操縱的還是手動(dòng)的，凡在航線(xiàn)中使用的，應(yīng)每天進(jìn)行操作。3．防水與堵漏的組織措施③堵漏應(yīng)變部署及演習(xí)：根據(jù)《1974年國(guó)際海上人命安全公約》規(guī)定，對(duì)于水密門(mén)、舷窗、閥以及泄水孔，出灰管與垃圾管的關(guān)閉機(jī)械的操作演習(xí)，應(yīng)每周舉行一次。對(duì)航期超過(guò)一周的船舶，在離港前應(yīng)舉行一次全面演習(xí)。此后，在航行中至少每周舉行一次。2018.3.24，PACIFICCREATION（明立）5.船舶不同艙室進(jìn)水的危害和處置措施（二）船舶損害控制2.船艙進(jìn)水后對(duì)船舶抗沉能力的分析若破艙浸水時(shí)的載重水線(xiàn)低于分艙載重線(xiàn)。滲透率也不小于規(guī)定的滲透率值時(shí)，則船艙浸水最終平衡之后還會(huì)有一定的儲(chǔ)備浮力。若滲透率大于分艙時(shí)規(guī)定的滲透率值，而載重水線(xiàn)達(dá)到分艙載重線(xiàn)處，則船艙浸水之后若不及時(shí)堵漏，排水，船有可能沉沒(méi)。（二）船舶堵漏2.船艙進(jìn)水后對(duì)船舶抗沉能力的分析對(duì)于設(shè)計(jì)上達(dá)不到抗沉性要求的船，也要從船艙浸水時(shí)船舶載重線(xiàn)的高低、滲透率的大小、進(jìn)水量的大小、排水設(shè)備的能力方面分析船舶的抗沉能力，采取應(yīng)急措施。(1)艙底水泵的排水量估算根據(jù)《1974年國(guó)際海上人命安全公約》規(guī)定，一艘船舶要有2臺(tái)艙底泵，客船要求至少裝設(shè)3臺(tái)動(dòng)力艙底泵與總管相連接。每一臺(tái)動(dòng)力艙底泵應(yīng)能使流經(jīng)排水總管的水流速度不小于122m/min．

Q排=5,75d2*10-3

d---艙底水總管的內(nèi)徑(2)船艙破損的進(jìn)水量估算水線(xiàn)以下破洞的進(jìn)水量，與破洞位置距水線(xiàn)的垂直距離以及破洞面積的大小有關(guān)。一般可按如下經(jīng)驗(yàn)公式估算出

Q進(jìn)=uF√2g（H-h）F----破洞面積H----破洞中心在水線(xiàn)以下的深度h----艙內(nèi)水面距離破洞的高度（艙內(nèi)水面超過(guò)破洞位置時(shí)）01.關(guān)于船艙破損進(jìn)水量估算的說(shuō)法中，正確的是______。A.與破洞位置距水線(xiàn)的垂直距離成正比

B.與破洞面積成正比

C.與破洞中心在艙內(nèi)水面下的深度成正比

D.流量系數(shù)為定值，與破洞面積大小無(wú)關(guān)答案：B*3、船舶堵漏器材及其使用方法根據(jù)船舶的大小、類(lèi)型和航區(qū)等的不同，在船上要配