航線補貼績效評價模型構建分析綜述1.1績效界定所謂績效，通常是指組織、團隊或個人在某種資源、條件和環(huán)境下，完成工作的出色程度，是對目標達成程度及效率的評價和反饋。在《項目支出績效評價管理辦法》（財預[2020]10號）中REF_Ref31996\r\h[22]，將支出的經(jīng)濟性、效率性、效益性和公平性作為績效的輸出量，其績效指標包括項目的產(chǎn)出數(shù)量、質量、時效、成本，以及經(jīng)濟效益、社會效益、生態(tài)效益、可持續(xù)影響、服務對象滿意度等。本文的研究對象是航線補貼的績效，航線補貼政策背靠民航運輸業(yè)這個大背景，而民航運輸產(chǎn)業(yè)鏈上交織著多方利益主體：國家政府、航空公司、運輸機場以及其他利益單位等，他們各自承擔著不同的使命也存在相互較量。因此，有必要對這些主體的角色定位逐一分析，旨在更精準地選取航線補貼績效評價指標。國家政府（中央及地方政府）國家政府（中央及地方政府）運輸機場其他相關單位航空公司民航運輸圖1.1民航運輸中的各利益主體國家政府（中央及地方政府）政府在發(fā)展民航運輸業(yè)方面發(fā)揮著關鍵作用。以民航局為代表，國家政府在財政部、發(fā)改委、稅務局等相關職能部委以及地方政府的配合下，為民航發(fā)展指引方向、供應財政資金，并起到市場監(jiān)督的作用。航空公司航空公司通過從飛機制造商處采購民用飛機、利用運輸機場提供服務等，運營國際國內航線，點對點運輸串聯(lián)起民航運輸?shù)恼麄€運營過程，它是民航運輸中至關重要的主體。首先，航空公司是一個社會責任單元。它通過運營航班為旅客搭建起高速便捷的空中通道，這會突破限制當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的交通瓶頸，不斷提高欠發(fā)達地區(qū)的生活水平。其次，航空公司也承擔了大量應急救援的運輸責任，它是國家應急保障救援積極地參與者。然后，作為民用飛機的采購方，其采購活動，特別是近些年國產(chǎn)民航客機興起后，非常有利于帶動國家民航產(chǎn)業(yè)的進步。此外，航空公司也是獨立經(jīng)營的經(jīng)濟組織，盈利自然是其經(jīng)營的目標之一。通過不斷完善航線網(wǎng)絡，加強航線對接，滿足國家發(fā)展以及當?shù)鼐用竦慕煌ū憷枰罱K實現(xiàn)客源范圍的擴大。運輸機場運輸機場是我國民航體系里的重要組成部分，它是航班的起始點、航線網(wǎng)絡的節(jié)點，在收取一定費用的前提下為飛機提供停靠點、為旅客提供服務設施。然而，作為我國交通系統(tǒng)的基礎設施，機場主要扮演著公共品的角色。其他相關單位這里的相關單位主要包括為航空公司提供運輸工具的飛機制造方以及為民航運輸提供安全服務保障的空管及維修廠商等。在第二章對我國目前現(xiàn)行的航線補貼政策進行簡析后，本節(jié)將以支線航空補貼為研究對象設計航線補貼績效評價模型。研究表明，高鐵對400公里至800公里的國內航線沖擊最大，超過800公里，旅客會在兩者間做出一定選擇。因此，本節(jié)建立的簡化航線網(wǎng)絡分析模型將以高鐵與民航運輸存才一定競爭為背景。假設該模型中航線連接的兩城市分別為A和B，如圖1.2所示。兩市間不僅有民航運輸服務而且有高鐵連接。航線AB在高鐵并行經(jīng)營的情況下經(jīng)濟效益較差、運營略有困難。但是依照B市的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的以及A市依然渴望增加來自支線的客運需求量，該條航線仍需繼續(xù)運行，依據(jù)我國支線補貼的標準將由民航局為其提供一定額度的航線補貼，假設民航局為該航線以人次為單位提供補貼，即δ元/人。圖1.2簡化航線網(wǎng)絡分析模型現(xiàn)假設航空公司1在有補貼的扶持下會繼續(xù)運營AB航線，否則將停止運營。1.2模型構建原則為了讓利益相關的各方更清晰直觀的認識到航線補貼的作用效果，建立一個科學合理的航線補貼績效評價模型非常重要。此模型不僅要為航空公司深化預算績效目標管理、提高績效評價質量提供強有力的幫助，更重要的是要讓政府及社會大眾從切實的數(shù)據(jù)認識到航線補貼的價值，判斷出當前的補貼是否能起到積極的杠桿作用。因此，評價模型的構建需要遵循以下原則：可靠性原則績效評價模型主要依據(jù)相關政策法規(guī)、制度辦法及戰(zhàn)略規(guī)劃等要求來構建，同時與行政標準或其他現(xiàn)有管理辦法銜接，注重結果導向性。系統(tǒng)性原則民航運輸本身就是一個多層次的系統(tǒng)，它直接連接著機場、航空公司及空管，間接影響著整個社會的發(fā)展。因此，航線補貼評價模型的構建必須根據(jù)系統(tǒng)論的觀點，全方位、各層次、各角度地反映航線補貼的績效表現(xiàn)，科學和準確地反映和描述研究對象的航線補貼效用。目的性原則目的性原則是指模型構建的根本出發(fā)點。衡量一個模型是否合理有效的一個重要標準就是看它是否符合了測算與評價的目的和要求。該模型旨在評價航線補貼的績效表現(xiàn)，分析當前的航線補貼是否起到杠桿作用。關鍵性原則由于衡量航線補貼績效的指標比較多，研究中不能一一列舉出來，所以本模型選取了關鍵指標進行研究。可操作性原則評價模型要準確反映航線補貼的績效，因此，要考慮模型的可操作性，模型中的每一個參數(shù)要有明確的對象和邊界，不能太概念化，各個指標之間要有明確的界限，內涵不可相互重復或彼此重疊；此外，指標應易于量化、收集和評價。結合1.1節(jié)的績效界定以及《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2013]28號），依據(jù)目的性原則并結合2.2節(jié)的補貼現(xiàn)狀分析，本文將從經(jīng)濟效益和社會效果兩大方面構建模型，著兩大方面是考慮到民航運輸兼有盈利性和社會公益性。依據(jù)系統(tǒng)性原則和關鍵性原則，考慮到航線補貼涉及的利益各方，將經(jīng)濟效益分為對航空公司的直接利潤、對機場的間接利潤及對潛在市場開發(fā)的影響。1.3經(jīng)濟效益1.1.1直接利潤利潤的本質是企業(yè)盈利的表現(xiàn)形式，企業(yè)為市場生產(chǎn)優(yōu)質商品而得到利潤，其計算公式為p=W?1.1式中，p為利潤，W為商品價值，k為成本。在本節(jié)中，將航空公司在有航線補貼的前提下運營某條航線為航空公司帶來的利潤定義為直接利潤。航空公司的運營成本一般分為兩大類：直接運營成本和間接運營成本、固定成本和變動成本。由于劃分標準不同，以上兩種類型成本有一定區(qū)別。直接運營成本和間接運營成本起初是根據(jù)ICAO的相關指標提出的，直接運營成本主要是和飛機相關的成本，間接運營成本主要是和旅客相關的成本，該種成本劃分方式主要是航空公司財務部用于計算相關的財務指標；固定成本則是指不與旅客運輸有關的、必定要發(fā)生的費用，變動成本是直接與航班運行有關的費用，這種成本劃分方式主要用于航空公司成本分攤的計算。目前航空公司普遍采用固定成本和變動成本分類。固定成本是指總額不受業(yè)務量增減變動影響而固定不變的成本，包括飛機折舊、飛機租賃費、飛機關稅等。變動成本則指總額與業(yè)務量總額成近似正比例關系，包括航油消耗、機場起降費、旅客餐食、機組小時費、飛機維修費、航路費等。因此，本模型以航班量為基礎單位來計算航空公司的運營成本。參考Brueckner(2004)，Brueckner和Flores-Fillol(2007)以及Lin(2012)的文章將航空公司的運營成本定義為rf12，其中r是飛行成本參數(shù)、f1是該條航線的航班密度。考慮到現(xiàn)有分析的復雜性，飛行成本參數(shù)r所以，本文將航線補貼對航空公司的直接利潤定義如下：π1=p1q1?1.1式中：p1為該條航線的航班票價，q1為航空市場AB的總客流量，f1為該條航線的航班密度，1.1.2間接利潤機場收入可分為航空性收入和非航空性收入，其中，航空性收入包括旅客服務費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費共5項；非航空性收入包括租賃、廣告、貨站、地面運輸、客貨代理及其他。機場航空性收入，一方面在很大程度上依賴于航班數(shù)量，二者呈線性關系，即起降架次和吞吐量越高，航空性收入也就越高；另一方面，受國家指導價格限制較多，中國機場的機場收費規(guī)定相對固定，機場本身不能自由調整。僅僅依賴航空性收入，很難收回收回機場早期建設的巨大投入和運營成本。非航空性收入則有較大靈活性，隨著機場管理方式的開放，非航業(yè)務將更大程度地市場化，成為機場收益來源的核心部分。所以，航空公司在該機場的交通量增加將間接為機場帶來一定收益。因此，在本節(jié)將間接利潤定義為：在航線補貼支持下開始運營某條航線后，該航線使連接的OD機場吞吐量有所增加，該增量為機場帶來的航空性業(yè)務利潤和非航空性業(yè)務利潤即為間接利潤。據(jù)觀研天下資料數(shù)據(jù)整理，我國主要機場2016年收入結構如圖1.3。圖1.3我國主要機場2016年收入結構比較（估算）為簡化運算，計算主要機場收入結構比例的平均值作為本節(jié)研究對象，即支線連接的機場收入結構比例，航空性收入：非航空性收入=16:9。據(jù)北京首都機場年報顯示，2017年非航收入占比47%，與非航收入相關性最高的“零售和廣告收入”為27元/人。因此，可通過此數(shù)據(jù)比例計算出機場基于吞吐量的非航空性收入和航空性收入。由于本研究中假設支線連接的兩個機場并非都是如北京首都機場一樣的大型樞紐機場，顯然，支線機場的非航空性收入和樞紐機場相比存在一定差距，故在樞紐機場非航收入基礎上做一定調整，假設兩機場非航收入均為20元/人。因此，非航空性收入W2為：W2=20q1 (1.3)航空性收入W1為：W1=169W2 此外，據(jù)觀研天下資料數(shù)據(jù)整理，我國主要機場2016年航空業(yè)務毛利率對比如圖1.4。圖1.4我國主要機場2016年主營業(yè)務毛利率對比已知毛利率=（主營業(yè)務收入-主營業(yè)務成本）/主營業(yè)務收入，即通過上文計算出的W1再結合毛利率即可得航空性業(yè)務的利潤。現(xiàn)用我國主要機場2016年航空業(yè)務毛利率平均值27%作為本節(jié)研究對象的航空業(yè)務毛利率，則，航空業(yè)務的利潤H1定義為：H1=W1×27% 根據(jù)民航資源網(wǎng)資料顯示，從行業(yè)平均水平來看，非航收入的總利潤占比高達80%。因此，非航空性業(yè)務的利潤H2定義為：H2=4×H1 綜上所述，航線補貼的間接利潤π2為：π2=H1+H2 1.1.3潛在效益在我國當前出臺的種種補貼管理辦法中，絕大多數(shù)都會明確規(guī)定：對市場已培育成熟、盈利能力較強的支線；補貼多年仍不見明顯好轉的、無發(fā)展?jié)摿Φ闹Ь€可提出不予補貼的建議。這點約束背后的原因顯而易見，首先航線補貼的目的是幫助航空公司度過經(jīng)營困難的時期，一旦該市場在扶持幫助下逐漸茁壯、盈利能力增強，國家或政府即可撤去該方向的財政支出以投入到其他有所需要的領域，從而實現(xiàn)財政支出的高效利用。其次，該約束有力限制了某些航空公司僅依靠巨額補貼，為追求利潤最大化，對客源開發(fā)、地方經(jīng)濟的帶動未投入過多關注的情況，刺激航空公司不斷挖斷航線潛力，培養(yǎng)該航線的可持續(xù)經(jīng)營能力。因此，需設置一指標來衡量在航線補貼扶持下，某航線是否有可持續(xù)發(fā)展的潛力，或者說，在補貼期滿撤出補貼后，該航線是否能獨立運營自負盈虧。因此，本模型將用潛在效益衡量航線補貼下的航線可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α撛谛б娑x為：單位補貼引起的旅客吞吐量增長率的變化。假設每年為該航線補貼相同數(shù)額，如果市場沒有成長，即該航線的運營仍依靠補貼來維持客座率，則旅客吞吐量應為定值；如果旅客吞吐量在增長，增長的部分即為市場成熟度帶來的收益，說明該市場在逐漸成長。1.4社會效果1.4.1支線航空補貼社會效果評價指標體系基于1.1節(jié)的績效界定并結合支線補貼的目的，其績效評價指標主要側重評價補貼的經(jīng)濟性影響與社會性影響。經(jīng)濟性影響在前文已有描述，對于社會性影響，其評價方法通常具有較強的主觀性，主要依賴專家的經(jīng)驗進行判斷，評價結果較為模糊，只能對補貼績效進行打分，無法直接反應項目的社會經(jīng)濟效益。2019年發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中將經(jīng)濟社會效益與財務可行性進行平衡，將高鐵項目中難以量化的社會效果進行科學量化，轉換為經(jīng)濟效益REF_Ref32071\r\h[23]。本節(jié)研究將結合《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中的高速鐵路評價指標體系，最終形成了如下的支線航空補貼績效評價中的社會效果評價指標體系，具體見表1.1。表1.1支線航空補貼社會經(jīng)濟效益評價指標體系一級指標二級指標三級指標社會經(jīng)濟效益評價節(jié)約時間收益指標旅客節(jié)約出行時間收益節(jié)約里程收益指標運輸能耗節(jié)約收益減少道路擁堵與事故收益減少交通事故收益

減少道路擁堵收益帶動就業(yè)收益就業(yè)增加收益區(qū)域經(jīng)濟增加收益周邊土地增值收益

促進旅游業(yè)發(fā)展收益

促進產(chǎn)業(yè)增值收益1.4.2社會效果指標測算節(jié)約時間收益旅客節(jié)約出行時間收益=旅客單位時間價值×乘坐支線航班節(jié)約時間旅客單位時間價值可利用航線連接的起始兩地總人數(shù)和GDP總量計算。依據(jù)1.1節(jié)設置的模型背景，乘坐支線航班節(jié)約的時間定義為相同起始地間乘坐高鐵的時長與乘坐民航客機時長的差值。節(jié)約里程收益節(jié)約里程收益?zhèn)戎赜谟嬎悴捎妹窈竭\輸方式與采用高鐵運輸方式所產(chǎn)生的運輸能耗節(jié)約收益。其值將根據(jù)每公里運輸能耗價值、分別采用民航運輸與高鐵運輸?shù)倪\輸距離來測算節(jié)約里程收益。減少道路擁堵與事故收益在《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中提及，2015年，高鐵大約15%的乘客來自中短途公路旅行的旅客，在沒有高鐵的情況下，需要在干線公路網(wǎng)絡上額外增加1500車道公里才能達到同樣的服務水平。由于高鐵與支線航空運輸存在一定競爭，因此，假設支線航線中有10%的乘客來自中短途公路旅行的乘客，減少了道路的擁堵和事故，這部分乘客需在干線公路網(wǎng)絡上額外增加1000車道公里才能達到同樣的服務水平。減少道路擁堵收益=新建車道公里×每車道公里建設成本減少交通事故收益=統(tǒng)計生命價值×死亡人數(shù)取每車