1設計方案

1.1項目背景理解

1.1.1地理位置及交通

鹽邊縣城是一座新建的移民城，位于四川省西南部，云南省北東，屬攀枝花

市轄縣，于雅碧江畔，緊靠成昆鐵路和108國道，距金江火車站和攀枝花飛機場

僅30km,距攀枝花市中心32km,其地理坐標東經101°03'?101°08',北緯

26°25'?27°25',幅員面積3269.45km2。鹽邊縣東鄰米易縣、涼山彝族自治

州會理縣，南接市郊仁和區，西與云南省華坪縣、寧菠彝族自治縣接壤，北與涼

山彝族自治州鹽源縣毗鄰。區內有成昆鐵路、鹽邊至米易公路和鹽邊至德昌公路

與周邊縣市相連,對外交通尚屬方便,二灘電站建成后沿雅碧江修建了二灘公路,

沿鰻魚河修建了環湖路，中部和南部片區交通條件相對較好，而北部片區各鄉鎮

之間及鄉村之間的交通條件較差1縣政府駐桐子林鎮，距攀枝花市28km,距桐子

林火車站3km,距攀枝花機場44km,距西攀高速公路安寧入口處18km。

鹽邊縣行政區劃及交通位置圖

1.1.2經濟與社會發展概況

鹽邊縣幅員3269.45km2o下轄4個鎮、12個鄉、164個村、826個村民小

組、7個居民委員會。共居住有25個民族，其中漢族人口最多，其余人口較多的

依次為彝族、悌傣族、苗族、回族、納西族、傣族等。年底，全縣共有66115戶、

212666人，其中男10892人、女103684人；農業人口183263人，占86.2%,非

農業人口29403人，占13.8%。人口出生率10.23%,人口自然增長率4.55%。

1.1.3項目的建設意義

現狀紅山大道青少年活動中心工作訓練區與生活區分別位于紅山大道兩側，

由于沿線交通量較大且載重貨車較多，訓練人員從生活區前往訓練場需穿越紅山

大道，存在較大安全隱患。同時隨著沿江高速G4216寧南至攀枝花段紅格出入口

的建設以及紅格鎮溫泉大道的改擴建，現狀紅山大道的通行能力和服務水平已不

能滿足交通量增長的需求，亟需提檔升級.此外，為保證紅山大道青少年活動中

心升級改造的順利實施，需要從紅山大道青少年活動中心外側新建一條連接溫泉

大道和紅山大道的道路代替現狀道路功能。因此，本項目的建設有利于進一步完

善區域交通路網結構，有利于促進鹽邊縣紅格鎮發展康養度假、運動休閑，有利

于消除行人穿越紅山大道的交通安全隱患。

項目位置示意圖

1.1.4項目概況及招標范圍

建設地點：鹽邊縣紅格鎮。

建設規模及投資額:實施紅格訓練基地道路改造項目，包括路基土石方工程、

路面工程、人行道工程、路基防護工、特殊路基工程、橋梁工程、照明工程、綠

化工程、管網工程、交通工程與沿線設施改造等。其中：改造道路主線總長

0.535km；路線起點位于紅格法庭東側，與溫泉大道相接，終點與紅山大道相接；

路基寬度17m（2.5m人行道+14.5m機動車道），為城市主干道；設計速度40Km

/ho本項目總投資2700萬元。

計劃工期：240日歷天（其中設計40日歷天，施工200日歷天）。

招標范圍：本項目工程設計（施工圖設計）、施工、竣工驗收、整體交付及

工程缺陷責任期內的缺陷修復和保修等全過程的工作。

標段劃分：設計施工總承包一個標段。

1.1.5對項目所在區域規劃的理解

本項目擬建道路不在《鹽邊縣紅格鎮控制性詳細規劃》（2019年版）中，但

起終點均與現狀道路或規劃道路銜接，對現有道路或規劃道路平面及豎向設計無

影響，協調性好。

1.1.6對項目建設意義的理解

現狀紅山大道青少年活動中心工作訓練區與生活區分別位于紅山大道兩側，

由于沿線交通量較大且載重貨車較多，訓練人員從生活區前往訓練場需穿越紅山

大道，存在較大安全隱患。同時隨著沿江高速G4216寧南至攀枝花段紅格出入口

的建設以及紅格鎮溫泉大道的改擴建，現狀紅山大道的通行能力和服務水平已不

能滿足交通量增長的需求，亟需提檔升級。止匕外，為保證紅山大道青少年活動中

心升級改造的順利實施，需要從紅山大道青少年活動中心外側新建一條連接溫泉

大道和紅山大道的道路代替現狀道路功能。因此，本項目的建設有利于進一步完

善區域交通路網結構，有利丁促進鹽邊縣紅格鎮發展康養度假、運動體闈，有利

于消除行人穿越紅山大道的交通安全隱患。

1.1.7對項目建設條件的理解

1.1.7.1氣象水文

鹽邊縣屬南亞熱帶干河谷氣候區，具有典型的南亞熱帶干旱季風氣候特點，

冬暖、春溫高、夏秋涼爽；氣溫年差較小；日照充足，熱量豐富、四季分明；干

雨季分明，干季蒸發量大，雨季集中，雨量充沛，多夜雨、雷陣雨；區域性小氣

候復雜多樣，熱量雨量分面不均。由低海拔到高海拔呈立體氣候特征分布。年平

均氣溫19.2℃。年平均日照數為2307.2h,日照百分率54%,雨季前1?5月光

能極為充沛，月平均日照時數均在220h以上。年平均絕對濕度為14.7mb,相對

濕度為66.6%。因地形影響，溫度垂直變化顯著，自海拔1000米到3500米，年

平均氣溫由20.1℃降到6.2C,由河谷到高山依次分布著南亞熱帶、中亞熱帶、

北亞熱帶、南溫帶和北溫帶，自然形成了〃一山有四季，十里不同天〃的景觀。

區內雨量充沛，年平均降雨量1065.6mm；其干、雨季降雨量分布不均勻，雨

季（570月）降雨量占全年88.9%左右；另鹽邊縣內降雨分布也不均勻，其中北

部地區和金河、紅果鄉片區一帶為降雨中心區，平均降雨量1200nmi左右，南部

片區為全縣的小雨區，平均降雨量950mm左右，洋見降雨等值線圖。區內年均相

對濕度為69虬雨量充沛，降雨集中，多暴雨和大暴雨的氣候特征常成為誘發地

質災害的重要因素。

鹽邊縣年降雨等值線圖

鹽邊縣境內河流眾多，屬金沙江水系，呈樹枝狀展布，全縣有大小河流810

條，其中長20km以上的有11條。縣境大部屬于鰥魚河流域，鰻魚河境內流域面

積1799km2,境內河長53km,河口多年平均流量83.7nf7s。雅碧江由北至南縱貫

鹽邊縣與東部鄰縣鹽邊縣的交界，在桐子林鎮境內匯合安寧河后折向西南，過鹽

邊縣城，匯入金沙江。境內金沙江和安寧河只有一小段河段流過邊境。另外，境

內鰥魚河、雅碧江、金沙江的大小支流不計其數，其中流域面積大于100km2的河

流就有13條之多。雅碧江河谷陡竣，灘多流急，水力資源十分豐富，年徑流量

達387.6-627.4億因此二灘電站即建于其間。雅碧江年均流量1230-1990m7s,

其最大支流安寧河和鰥魚河流量分別為182-343m7s和52.4-53.4nv7s。

L1.7.2地形地貌

場地總體地勢北高南低、東高西低，沿線高程介于1246.56?1228.81米之

間、相對高差約18米，屬低中山構造、剝蝕山地地貌，溝谷斜坡地形。

1.1.7.3區域地質構造

區域構造上位于川滇南北向構造帶中段西側與滇、藏“歹”字型構造復合部

位，區內構造復雜，褶皺、斷裂發育，以南北向及北東向構造為主，東西向及北

北東向斷裂以納拉箸及保果斷裂為代表，均為壓扭性質。納拉箸斷裂帶北起

二臺坡，南經弄弄坪過金沙江沿納拉箸溝延出市區，全長74km；走向北東15°?

40°,傾向南東，傾角40°?80°；東盤為正長巖、輝長巖、花崗巖及大理巖等，

分別逆沖于三疊系上統之上；該斷裂為活動斷裂，但活動性微弱，近年沿斷裂帶

曾發生過多次微震，最大震級為2.7級，對場區無影響；保果斷裂帶北起老王崖、

南經保果至棉紗灣，全長25km,總體走向為北東27°,傾向北西，傾角65,?

80°；老王崖至保果一帶上盤為侏羅系地層，下盤為中生代花崗巖；金沙江以南

上盤以閃長巖及混合巖為主，下盤為石英閃長巖；該斷裂活動性較納拉箸斷裂更

地震動峰值加速度

南北向構造以昔格達斷裂帶為代表，該斷裂帶屬川滇南北向構造的西支部分,

北起冕寧磨盤山，南經昔格達、紅格和元謀，止于云南易門附近，全長460km。

勘察區區位于斷裂帶中段。該斷裂帶在區內呈南北延伸略有彎曲之勢，走向在北

北東至北北西之間，傾向北東或北西,傾角55°?75。，破碎帶寬20?30m,東

盤以會理群變質巖系為主，西盤以閃長巖為主。斷裂屬壓扭兼平推性質，為全新

活動斷裂，歷史上曾多次活動，晚第四紀該斷裂有明顯的活動顯示，特別是魚蚱

至新九段，并于1955年發生了魚蚱6.7級地震，是本區內發震斷裂之一，勘察

場區距該斷裂帶直線距離約15Km。場地及場地附近區域未發生過7級以上地震，

距場地最近的地震有1955年的魚蚱6.7級地震，1955年云南華坪6級地震，

1995年云南武定6.5級地震，以及2008年攀枝花-會理6.1級地震，場地屬地

震波及區。

根據《中國地震動參數區劃圖》(GB18306-2015)和《建筑抗震設計規范》

(GB50011-2010)2016年版，本區場地地震基本烈度為VH度，設計基本地震加速

度值為0.2g,設計地震第三組,特征周期為0.45s。

1.1.7.1水文地質條件

地表水主要為大氣降水和生活用水為主。

勘察期間各鉆孔均未見穩定地下水分布，場地地下水以上層滯水和基巖裂隙

水形式存在，賦存于填土、粉質黏土、昔格達泥巖夾粉砂巖巖體內，受地表降雨

量及巖土體節理裂隙發育情況影響較大，上層滯水和基巖裂隙水無統一水位，主

要由地表水滲透補給。

LL7”不良地質作用

根據區域地質資料及現場調查表明：擬建場地區域處于構造相對穩定地段,

在勘察范圍內未見滑坡、泥石流、危巖、崩塌、十洞、巖溶塌陷等不良地質作用.

本工程場地的特殊性巖土為素填土。

素填土：雜色，稍濕，表層呈松散狀，下部呈松散狀，主要由黏粒及砂粒組

成，局部含碎石，硬質物含量約15%-25陶粒徑2-lOcm,素填土不均勻，部分回

填時間超過10年。擬建道路路基范圍內的素填土，其未經分層碾壓夯實，不屬

有組織填方，其均勻性差，總體松散，其豎向沉降引起的自重壓密尚未完成；且

填土具有遇水濕陷的特點，未經處理不能作為地基使用。

LL7.6地層巖性

根據鉆探、槽探揭露和工程地質調查，構成擬建場地范圍內淺部地層主要有:

第四系素填土層第尸)、第四系耕植土(Q力、第四系粉質粘土層(Q/)、第四系

碎石土層(Q「w)、昔珞達組地層(QH)等組成。本次勘察從地質成因、巖性特

征及工程力學性質等方面考慮，將場地內各巖土層劃分成工程地質單元層，并從

上而下敘述如下：

1、第四系素填土層(QJ)：主要為修建時所填，主要由碎塊石、粘性土及砂

礫填充。

2、第四系耕植土(QF)：褐黃色、褐色，稍濕、結構松散，主要由粘性土組

成，局部夾粉質粘土及小碎石，含少量植物根系。

3、第四系坡殘積層(Q「)粉質粘土：棕褐、黃褐等色，干?稍濕，可塑?

硬塑狀。主要由粘粒和粉粒組成，切面光滑，手捻摸滑膩感強；含少量碎石，粒

徑約2?10mm,含量約5?15%。

4、第四系碎石土層（Q產似）：雜色，松散?稍密，稍濕。主要由碎石組成,

碎石粒徑2?5cm,最大可達10cm,碎石含量60?70%其余為粉質黏土填充；母

巖成分為泥巖為主，強?中風化。

5、昔格達組層（QQ：灰黑色，為一間冰期河湖相靜水沉積形成。主要由黏

土礦物組成，泥質結構，薄層狀構造，巖心呈柱狀?長柱狀，遇水易軟化，失水

風干后呈薄層、薄餅狀開裂。該層未揭穿。

1.2設計總體理念、思路及原則

1.2.1總體設計理念

二十一世紀是一個環保世紀，環境、能源、交通、發展等問題是新時期城市

發展的重中之重，城市交通發展必須遵循這一原則，本設計采用先進的“綠色交

通”設計理念，將道路融入到人居、環境之中，將道路建設成為鹽邊縣紅格鎮交

通及綠色景觀生態長廊。

?規劃指導勘察、設計，局部服從總體

充分認識本項目在城鎮的地位和作用，處理好本項目的建設標準與總體規劃

的關系，保證本項目功能與服務水平，充分發揮其作用。

?交通與生態環境、景觀協調設計

以提高資源利用率、減少環境破壞為目標，以創建生態綠化市政配套設計為

核心，建設設施結構合理、功能齊全、生態景觀優美、與自然和諧的道路系統。

?遵循技術規范規程、合理運用技術指標

在本項目的設計中，應嚴格遵循市政基礎設施的規程規范，合理運用各項技

術指標，把本項目建設成高標準、環保、低投資、功能完善的市政基礎設施。

?工程設計體現先進性、合理性、節約性

在本次的道路工程、給排水工程、照明工程、綠化工程、交安工程及其他附

屬工程等的方案中，積極使用新技術、新材料、新工藝，確保工程質量可靠性、

體現技術的先進性、工程適度前瞻性，避免工程返工等不良現象，降低工程的造

價，減少對沿線生態影響，響應國家創建節約型社會的號召。

?合理布設各種市政管線

市政管網是城市的血脈，按市政管線規劃將敷設給水、雨水、污水、電力、

電信等多種管線，因此，設計要重點調查沿線的池下管線及架空線和河涌情況,

重點研究市政管線及其配套設施的設置。

1.2.2總體設計思路

遵循功能性、安全性、經濟性、科學性、可操作性等原則，結合環境保護和

道路景觀，進行多方面綜合考慮：

?工程設計符合有關文件批復，以城市總體規劃為指導，用系統眼光分析解

決問題，既滿足總體規劃條件又符合有關設計標準規范的要求；

?根據路網規劃、道路性質、路幅型式、斷面寬度，制定相應的技術標準,

體現道路使用功能的要求；

?妥善處理工程建設中的近、遠期關系，做到近期滿足功能要求，遠期保留

實現條件，減少廢棄T程，避免浪費，體現城市發展的可持續性：

?積極協調主輔路系統及項目與其他工程建設的關系，使地下管網、水系、

軌道、道路等總體系統協調、配套；

?注重交通安全設計，靈活運用相關指標，在確保工程交通功能的同時，確

保項目建成后服務車輛的運行安全。

1.2.3總體設計原則

為使工程具有良好的社會經濟及環境綜合效益，將遵循以下原則：

?結合道路功能定位及兩側土地利用規劃情況，合理確定道路動車道數及橫

斷面布置形式，道路設計符合相關設計標準；

?結合擬建道路的功能定位及相交道路功能性質、銜接轉換要求，合理確定

沿線節點布置形式和構筑物等設施；

?在滿足規劃條件及設計規范要求的前提下，盡量減少拆遷量，并減少對已

批未建用地的影響。

?合理組織道路沿線的景觀資源，創造良好的道路景觀特色，體現生態示范

要求。

?充分考慮各種管線的設計，認真研究和分析道路沿線給、雨、污水系統及

電力、電信規劃，設計合理的管線橫斷面綜合布置。

，充分重視道路細節的設計，如交通標志、標線、公交停靠站、行人過街系

統、殘疾人坡道、導盲帶、信號燈系統等設計，務求細心體貼，體現以人為本的

設計宗旨。

?結合道路周邊的現狀，合理布置生態橫斷面，重點打造人行道、行道樹及

道路兩側綠帶，形成不同的景觀區域，提升道路品質。

?平面按照上位規劃布線，豎向需結合場地，考慮土方平衡。

1.2.4道路工程設計工作方案

1.2.1.1總體設計

城市道路是市政規劃中的重要成分，因而對于城市道路的設計采用全局規劃

的眼光，與整個城市系統形成協調的網絡。首先，充分考慮市民通行要求和貨運

要求進行路線的規劃；其次，結構道路通行本身的發展要求，考慮未來一段時間

內因為政策因素所引起的交通流量的增加，確保建設的道路能夠滿足未來較長時

間范圍內的運輸需求：最后，城市路線的規劃應滿足安全性，各種路線的交叉以

及路線設計標準都應該滿足行車安全需求，降低交通事故的發生概率，并在路線

規劃中充分考慮道路建設可能對周邊環境的影響。

按照招標文件的要求，依據相關規劃，體現安全適用、服務社會、尊重現實、

整體協調、經濟美觀、自然和諧、生態環保等原則，結合木項目特點精心做好總

體設計。

道路交叉口效果圖

1、工程設計應符合城市總體規劃，符合有關強制性要求，滿足有關法律、

法規的規定，滿足工程建設強制性標準，規范的規定和要求。

2、道路線性布設應充分結合沿線地形、地物、相關道路的實際情況，盡量

避讓環境敏感點，減少工程建設期間征地拆遷及相關協調的難度，節約投資，以

利于項目順利實施，因地制宜，充分融入周邊環境。

3、依據城市規劃路網布局，合理設置交叉渠化形式。

4、積極協調與其他工程建設的關系，使地下管網、相交道路等總體系統協

調、配套，形成完整的綜合體系。

5、全面貫徹“生態、低碳、環保”的理念，從設計、施工、運營管理等多

方面綜合考慮，積極采用低能耗的新技術、新工藝、新設備，降低建設和管理能

耗。

6、通過透徹的研究和分析，合理選擇經濟、適用的技術標準，靈活設計。

通過合理應用技術標準，做到方案最優化,達到技術可行、經濟合理的設計目標，

充分節約資源.

7、注重設計與施工的協調性，降低施工期間交通疏導難度，完善施工期間

的交通疏解方案設計與措施，減少項目建設期間對沿線區域居民的出行及生活影

響，減少對社會的負面影響。

L2.12道路線形設計

平、豎曲線組合設計

道路線形對于交通安全具有重要影響，任何道路線形都可以分解為平曲線、

豎曲線和直線的組合方式。在平曲線的設計中，車輛在行駛過程中受到離心力的

作用會導致駕駛不穩定，如果曲線半徑很小而車輛的車輪不足以提供橫向離心力,

將會導致出現車輛的側移和傾覆等問題，這極大地影響了行車安全性，因此道路

的曲線半徑設計滿足安全駕駛的需求。豎曲線則會影響司機的駕駛視野，因而需

根據設計行車速度確定最小的豎曲線半徑，根據車輛的機動性能設置合適的坡度

和坡長，并進行各類曲線的有效組合,避免疲勞駕駛等因素引發的交通安全問題。

LZ上3道路平面線形設計原則

1、道路平面定線應在規劃紅線的基礎上，結合道路線形技術標準，綜合考

慮沿線道路既有控制因素，合理確定道路平面線形。道路平面位置應按城市總體

規劃道路網布設。當有必要時，也可提出修改規劃走向、道路路幅的建議；

2、道路線形設計應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術標

準，平面設計需滿足技術標準要求，有條件時盡量采用高標準，以提高行車舒適

度和為將來交通發展留有空間；

3、正確選取平曲線半徑，處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲

線、超高、加寬等，計算行車視距并排除可能存在著的視線障礙，道路的平面、

縱斷面、橫斷面應相互協調；

4、根據道路等級合理地設置擬建橋梁、交叉口、廣場、地下管線、檢查井、

沿線建筑物出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站文職、附近停車場的位置，并

合理計算車行道、人行道、停車站臺、綠化帶寬度等；

5、平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，并兼顧遠期發展、

減少廢棄工程。

1.2.4.4道路平面線形設計

項目起點接溫泉大道，位于紅格人民法庭附近，終點接紅山大道，位于紅格

鎮建設工作小組指揮部附近，起終點相對固定。項目區域內受紅山國際活動中心、

紅山國際假日酒店及新泰燃氣公司等影響，路線走廊帶單一，主線總長0.535km,

路基寬度17m（2.5m人行道+14.5m機動車道）,為城市主干道,設計速度40Km

/ho

道路平面就是道路中心線及邊線的垂直投影，主要構成部分包括直線及曲線

還有加寬與緩和曲線等，能夠體現道路在地面的形狀及沿線地形與地物具體位

置還有設備和人工構筑物布置。

第一，線形與周邊環境及地形相適應，保持簡單和直接。

第二，結合縱斷面及橫斷面對道路平面加以考慮。

第三，選擇比較緩和且半徑比較大的曲線，確保線形每一個部分的協調性,

防止出現急轉彎的情況。第四，在設計的時候，不采用那些曲率差別比較大的復

曲線，也不采用斷背曲線。第五，對高填方路段，采用直線或者是緩彎設計。

1.ZL5道路縱斷面設計原則

1、縱斷面設計要遵循豎向規劃總體布局，滿足道路交通要求、排水要求和

防洪排澇要求。

2、在考慮了建筑防洪要求、道路縱坡要求、污水、雨水排放要求等的基礎

上，使各項標高及臺地標高相互協調。

3、縱面線形應充分利用地形地勢，合理采用坡率、坡長，力求指標均衡、

視覺順適。

4、最短坡長、豎曲線半徑、豎曲線長度原則上采用不低于現行規范的一般

值，兩豎曲線之間直線長不小于對應設計車速的視覺要求c

5）為了保證路面排水順暢，設計最小縱坡盡量控制在不小于0.3%,最大縱

坡在滿足規范前提下，盡量不用臨界值。

6、凸、凹豎曲線指標應在滿足線型設計規范的基礎上，還應盡量滿足視覺

要求。

7、充分利用自然地形，在滿足基本控制因素的前提下，盡量少填少挖，充

分考慮土方的平衡，減少外運或借方。

1.2.1.6道路縱斷面設計

道路沿線的主要控制點有規劃路網豎向標高與現狀道路標高等。對平交路口

等工程重點部位的縱坡標準進行嚴格控制，對不良平縱線形組合進行嚴格控制，

確保工程的安全性。

1.2.1.7道路橫斷面設計原則

按照EOD（環境景觀先導模式）模式的設沖理念，以規劃提出的將攀枝花市

建設成為一個具有優雅環境、文化內涵和鮮明個性的花園式復合型綠色生態城區

為終極目標進行橫斷面設計。

橫斷面設計應在規劃的紅線寬度范圍內進行。斷面布局應充分理解攀枝花市

總體規劃意圖和提倡的綠道理念，結合道路等級要求并符合道路兩側土地開發性

質，合理布置綠化帶、機動車道、以及人行道。

1.2.I」道路橫斷面設計

1、路基橫斷面布置

本項目路基寬度17.0米，路幅布置斷面為14.5米（機動車道）+2.5米（人

行道），如下圖：

路基橫斷布置圖（右側人行道）

2、路拱橫坡

路拱橫坡：車行道2.0%,人行道2.0機

3、路面超局及加寬

1）超高設計

根據現行《城市道路工程設計規范》的要求，最大超高值為2%,超高漸變全

在緩和曲線內完成，超高旋轉軸為道路中心設計線。

2）加寬設計

根據現行《城市道路工程設計規范》的要求，設置平曲線加寬，采用1類加

寬，加寬設置在圓曲線內側。

1.2.L9路基設計

路基是提供道路運輸平臺的基本承載體，確保路基施工質量與設計質量。首

先，對丁城市環境下具有軟弱基礎的道路設計采用加固措施，對軟弱路基進行置

換或者外在的力學加固，使得基層能夠滿足安全承載要求；其次，路基規定詳細

的分層壓實設計方案，確保路基的穩定性與安全性，路基的施工過程中提高安全

等級與標準。

1、路基設計原則和重點

本項目路基設計主要結合上述地形、地貌、地質、氣象、水文等自然條件,

結合場地規劃、地區建設經驗，建設“經濟、適宜、環保、文化”道路。基設

計應考慮該段的地基軟弱、不均勻沉降。

路基設計原則

原則概述

路基填料盡量利用附近資源；路基路面結構結合本項R功能定位和交通

經濟道路組成選擇適宜厚度和標準，降低投資；明確施工工藝，加強施工監

管,避免浪費。

設計充分考慮道路質量要求，嚴格把控道路質量指標，合理慎重地頭用

質量可靠

新材料、新工藝。

道路施工期間和運營期間將會產生噪音、空氣等多項污染，設計方案將

環保道路會把環保問題作為重中之重，最大程度弱化污染，減少對周邊地區的

生活及生產影響。

本項目設計可融入鹽邊紅格當地人文景觀元素，在體現當地文化傳承的

文化道路

同時，打造精品道路。

路基設計重點

原則概述

路基填料需從環保、造價、施工等角度統籌，選擇就地利川改性土方。

路基填料

本項目位于鹽邊紅格鎮，現狀地勢整體較高，路基設計應考慮該段的地

軟基處理

基軟弱、不均勻沉降。

沿線清表清淤土盡量利用，明確臨時堆放地點和施工工藝；結合道路周

資源利用

邊現狀，確保建筑垃圾的再生利用。

3、路基邊坡坡率

本項目路基填挖較小，填方邊坡坡率一般采用1：1.5,挖方邊坡坡率一般采

用1：1.0,浸水路基采用1:1.5。

4、路基填料比選

根據現場調查和附近類似道路建設資料搜集，沿線地表土層以高、低液眼粘

土、粉質粘土為主。路基填料的選擇應綜合考慮來源、經濟、環保以及施工等多

方面因素，同時應根據現場勘查，結合項目區域內相似道路路基常規填料。

本次路線平縱面設計盡可能適應地形，在保證路基強（剛）度的基礎上，采

用較低填方。含草皮、生活垃圾、樹根、腐殖質的土嚴禁作為路基填料，泥炭、

淤泥、強膨脹土、有機質土及易溶鹽超過允許含量的土不得使用。

用于路基的填料要求挖取方便，壓實容易，強度高，水穩定性好。其中強度

要求是按CBR值確定，應通過取土試驗確定填料最小強度和最大粒徑。

巨粒土、級配良好的礫石混合料是較好的路基填料。膨脹巖石、易溶性巖石

不宜直接用于路堤填筑，強風化石料、崩解性巖石和鹽化巖石不得直接用于路堤

填筑。

含草皮、生活垃圾、樹根、腐殖質的土嚴禁作為填料。

泥炭、淤泥、凍土、強膨脹土、有機質土及易溶鹽超過允許含量的土，不得

直接用于填筑路基；確需使用時，必須采取技術措施進行處理，經檢驗滿足設計

要求后方可使用。

路基填料必選表

石灰土+防滲土工布

1、強度高、透水性好，1、山皮石造價低，施工速

施度快；

1、可充分利用挖方土

工進度快；2、山皮石需開挖山體，需

體。

2、級配碎石相對其他填要相關政府部位批、且開

特點2、土源難以保證，施

料，造價較高；挖山體對環境影響大；

工進度慢，易受天氣變

3、本項目填方較大，碎3、山皮石填料種類、控制

化影響，污染較大。

石指標不夠明確，質量難以

米源難以保障。控制。

單價150元/立方米45元/立方米75元/立方米

推薦通過以上方案比選，結合造價因素，本次推薦路基填料采用石灰土。

5、路基壓實度標準及壓實要求

根據《城市道路路基設計規范》(CJJ194-2013),本項目機動車道路基壓實

度要求應達到如下標準：

道路路基壓實要求標準

填填料最小強度

挖深度范壓實度(%)

(CBR)(%)

類S

輔道、多功輔道、多功

型(cm)機動車道人行道機動車道人行道

能車道能車道

0?80295294292865

填30?80294293292543

方80?150293292291433

>150>92>91>90322

0-30295294392865

30?80N93N92一543

同時，為了使路基獲得足夠的強度、穩定性和抗變形能力，保證路基路面的

綜合服務水平，路基必須密實、均勻、穩定；路基應采用符合要求的填料分層

鋪筑，均勻壓實，壓實采用重型壓實標準，路基填料強度和壓實度應符合以下

要求：

1）路基應密實堅固，路床上部應達到干燥或中濕狀態。

路基壓實現場施工圖

2）路基應穩定均勻，一般路段和與構造物連接段的工后沉降應滿足規范要

求。

3）路基填筑材料要因地制宜，同時也應符合規范制定的填料要求。

4）路基設計應兼顧當地農m基本建設的需要。盡可能與當地農川水利建設

相結合，不得任意減、并農田排灌溝渠，并要照顧到近遠期發展，要做好路基

排水設計。

5）路基設計應滿足生物建設進度與技術經濟合理的要求。

6）路基設計滿足防洪排澇要求，避免和防止滑坡塌方事故的發生。

7）路基應符合環保要求，應充分考慮地區特點，盡量有效地利用自然地形，

減少土石方量；加強周邊綠化，改善道路景觀，整體外觀相協調。

6、路基處理

1）一般路基段

施工前應將原路基邊坡表面浮土、植被、樹根及其它垃圾清理干凈，沿原邊

坡線浮土清理徹底，根據現場實際情況，清理厚度不小于30cm,尤其要將樹根

挖除清理完畢。

一般填方段的機動車道路床80cm采用6%灰土，非機動車道路床上部40cm

采用6%灰土，人行道路床上部10cm采用6%灰土，處理深度不足需超挖。

2）低填淺挖路基

路基填土高度小于路床加路面厚度時的路堤及挖方路段，對路床層位或原地

表部分進行反挖處理。反挖處理綜合考慮地基垂直方向強度和密實度的變化，充

分利用地基原狀土的結構強度。本次設計淺填低挖路段路床處理深度及方式同一

般路基路床.由于路面結構緊貼地表，地下水對路面結構和路床強度的影響較大，

設計除引排地下水外，平原路段設置地表改善土或碎石墊層隔斷地下水，防止

毛細現象。

3）溝塘路基處理

道路沿線穿越的溝塘，排水清除淤泥并晾曬，周邊挖成寬2200cm臺階，溝

塘底部清淤后回填50cm碎石，碾壓至無明顯輪跡和反彈，然后再回填4%灰土至

路床設計高。路基填料最小弓雖度和路基壓熨度要求按路基壓實度及CBR值表列壓

實度控制。路基壓實應采用重型擊實標準控制。綠化帶等非路面結構作用范圍

內的填土壓實度為92%。臨水側路基設置浸水護坡防護，護坡頂面應超出常水

位至少50cmo

7、路基邊坡防護設計

路基邊坡防護主要工程方案

框格內填土植被護坡蜂巢式網格植草護

人工種草護液，是通

是指先在邊坡上用預制框坡，是一項類似于干砌片

過人工在邊坡坡面簡單

格或混凝土砌筑框格，再石護坡的邊坡防護技術。

播撒草種的一種傳統邊

在框格內置土種植綠色植是在修整好的邊坡坡面上

方案坡植物防護措施。多用于

物。為固定客土，可與土工拼鋪正六邊形混凝土框磚

論述邊坡高度不高、坂度較緩

格室植草護坡、三維植被形成蜂巢式網格后，在網

且適宜草類生K的土質

網護坡、漿砌片石骨架植格內鋪填種植土，再在磚

路塹和路堤邊坡防護工

草護坡、蜂巢式網格植草框內栽草或種草的一項邊

程。

護坡結合使用V坡防護措施V

該技術所用框磚可在

預制場批最生產，其受力

結構合理，拼鋪在邊坡上

可使不毛之地的邊坡

能有效地分散坡面雨水徑

充分綠化。適合于坡度較

優點施工簡單、造價低兼等。流，減緩水流速度，防止坡

緩的泥巖、灰巖、砂巖等巖

面沖刷，保護草皮生長。這

質路塹邊坡。

種護坡施工簡單，外觀齊

整，造型美觀大方，具有邊

坡防護、綠化雙重效果。

由于草籽播撒不均

勻，草籽易被雨水沖走，

造價較高，高于漿砌

種草成活率低等原因，往

該方法造價高，?般片石骨架護坡，多用于填

往達不到滿意的邊坡防

僅在那些淺層穩定性差且方邊坡的防護，且由于草

缺點護效果，而造成坡面沖

難以綠化的高陡巖坡和貧與草之間被混凝土框磚塊

溝，表土流失等邊坡病

瘠土坡中采用。隔離，在整體的固土效果

害，導致大量的邊坡病害

方面效果不是很好。

整治、修復工程，使得該

技術近年應用較少。

適用于路基邊坡高度適合于坡度較緩的泥巖、

使用適用于路基邊坡高度6m<

W3m的正常路堤、路塹灰巖、砂巖等巖質路塹邊

范圍H的正常路段段邊坡防護。

段邊坡防護坡。

在確保行車安全的前提下，路基防護工程設計緊密結合路容美化設計，充分

考慮環境保護的耍求。

考慮本項目道路等級，為提高道路的景觀效果。本次路基邊坡防護主要采用

植物防護。結合地方植被發育特點，通過喬、灌、草聯合種植建設立體生態系統，

貫徹“宜花則花、宜草則草”的原則，利用當地野生物種，恢復邊坡的原生態

自然風貌。

8、新老路基銜接

新舊路基銜接處應先清除老路邊坡的浮土等（清除厚度50cm）,然后對老路

邊坡進行挖臺階處理。臺階寬1m,向內傾斜飲。挖臺階應從地面開始，自下而

上進行，填筑壓實至臺階頂后再行開挖下一個臺階，重復此步驟直至新建路基

路床處理部分底面。臺階開挖后在最上兩級和最下一級臺階底而鋪設一層4m寬

的雙向拉伸型土工格柵，搭接長度不小于20cm,端頭反包長度應不小于L5m,

其強度指標應滿足：極限抗拉強度不小于50kN/m,2%伸長率時的抗拉強度不小

于20kN/m。土工格柵兩端應用錨釘固定在土層中，錨釘縱向間距為2m。

新老路基銜接

9、路基排水

本項目為市政道路，道路沿線敷設雨、污水管線。沿線無其他排水需求，故

不再單獨進行排水設計。

L2,10路面設計

1、路面結構方案比選

高等級路面常用的路面結構有瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面兩種類型

可供選擇。現將兩種路面類型進行比較：

路面結構方案比選

項目瀝青磴路面水泥混凝土路面

圖片

該結構具有優良的路用性能和剛度大、穩定性好、抗疲勞特件好、

耐久性，路面平整度較高，行車舒使用年限長、養護費用少。抗災性、對水

優點

適性較高，路面防滑性能較高，路和溫度的敏感性等方面明顯高于瀝青碎

面破壞易修復，施工養護時間短。路面。

平整度差，道路行車噪音大；行車舒

路面老化速度快，對水和溫度的適性差，路面防滑性能差；對強度不足、

缺點敏感性強，水損害大；耐老化性差，超載很敏感，達到臨界破壞點，破壞就會

使用數年后，將產生老化龜裂破壞迅速發展;后期養護難度大，破壞很難修

復，交通時間較長。

瀝青混凝土路面：表面平整、無接縫、耐磨,對路基變形有較好的適應性,

且具有行車舒適、噪音小、維修方便等優點。路面在成型后即可通車。它的缺點

是表面易受硬物損壞，并容易磨光而降低抗滑性；在外界氣溫影響下，強度和剛

度變化很大，即夏季變軟而冬季易變脆;其施工受季節影響較大，除乳化瀝青外，

在低溫季節和雨季不能施工。

水泥混凝土路面：具有適應重交通，水穩性、熱穩性均較好，特別是它的強

度能隨著時間的延長而逐漸提高，不存在瀝青路面那種“老化”現象，也不易出

現瀝青路面某些穩定性不足的損壞，平時養護工作量小，在保證設計和施工質量

的情況下，可使用20?40年以上。然而，它對路面變形和溫度變化較敏感，適

應變形能力不如瀝青路面。水泥混凝土路面一旦產生裂縫和斷裂，破壞后修復較

為困難，不適合于地下管線較多的城市道路。可見，水泥混凝土路面對路基的穩

定性要求高，而且板塊之間產生錯臺，將影響行車的舒適性，噪音較大。經綜合

比較，考慮瀝青混凝土路面美觀漂亮、行車舒適、噪音較小，維修方便，成型后

即可通車的優點，該道路推薦采用瀝青混凝土路面。

盡管水泥混凝土路面具有較好的剛度和穩定性，對水和溫度的敏感性低的優

點，但本項目做為紅格鎮重要干線道路，對道路的路用性能、行車舒適性和防滑

性能要求較高。本次設計所有道路均推薦采用瀝青面層為推薦方案。

2、路面基層類型比選

目前國內使用瀝青路面結構形式有以下兩種:

半剛性基層+瀝青面層結構形式與組合路面結構比較表

項目半剛性基層+瀝青面層結構形式組合路面結構

圖片

該種路面結構形式是目前國內高

柔性上基層采用升級配瀝青碎石，

等級公路常用的路面結構形式，施工

大粒徑、多空隙結構具有較大的塑性變

工藝成熟，技術笥單，半剛性基層板體

形能力，可充分吸收半剛性基層開裂釋

優點性強，承載能力和抗變形能力高；瀝青

放的應變能，減少應力集中現象，從而

路面后期一些病害也易F修復、養護速

延緩反射裂縫向上獷展的速度，延長路

度較快，FI前在高等級公路上得到廣

面使用壽命。

泛應用。

由于開級配瀝青碎石空隙較大，瀝

育含量較低，在集料表面瀝青膜較薄，

半剛性基層易出現裂縫，半剛性基

缺點耐老化性能差；同時，該類型瀝青碎石

層裂縫會較快反射至瀝青路面表面。

基層在我省應用較少，施工技術不成

熟，且工程造價較高。

方案一：常用的半剛性基層+瀝青面層結構形式優點：該種路面結構形式是

目前國內高等級道路常用的路面結構形式，施工工藝成熟，技術簡單，半剛性基

層板體性強，承載能力和抗變形能力高：瀝青路面后期一些病害也易于修復、養

護速度較快，目前在高等級道路上得到廣泛應用。缺點：半剛性基層易出現裂

縫，半剛性基層裂縫會較快反射至瀝青路面表面。

方案二：組合路面結構即半剛性基層+柔性上基層+瀝青面層結構形式優點:

柔性上基層用開級配瀝青碎石，大粒徑、多空隙結構具有較大的塑性變形能力，

可充分吸收半剛性基層開裂釋放的應變能，減少應力集中現象，從而延緩反射裂

縫向上擴展的速度，延長路面使用壽命。缺點：由于開級配瀝青碎石空隙較大，

瀝青含量較低，在集料表面瀝青膜較薄，耐老化性能差；同時，該類型瀝青碎

石基層在我省應用較少，施工技術不成熟，且工程造價較高。盡管方案二具有較

好的延緩反射裂縫效果，但由于目前我省該方面施工經驗不足，施工技術不夠

成熟，且工程造價較高，現場施工質量控制難度大。

本次設計所有道路均推薦采用方案一(半剛性基層+瀝青面層)為推薦方案。

基層主要起承重作用，應具有足夠的強度。根據我省道路建設經驗并借鑒國

內外相同等級道路路面的設計和使用經驗，對水穩碎石、二灰碎石及瀝青穩定碎

石進行比較：二灰碎石具有施工簡單、造價便宜的優點，但早期強度低、溫縮裂

縫多的缺點明顯。瀝青穩定碎石屬于柔性基層，解決半剛性基層反射裂縫的問題，

與面層之間的接觸良好，改善面層底部受力狀況，但工程造價較高；水穩碎石基

層雖然也具有半剛性基層的一些缺點，

但在我省使用十分廣泛，建設經驗豐富，強度高、施工簡單、工程造價較低。

因此，綜上所述，設計中推薦基層采用水泥穩定碎石C

底基層主要是將車輛荷載擴散到下面的土基中去，目前常用的底基層材料有

低劑量水穩，石灰土及級配碎石。石灰土底基層施工利用原土，減少運輸，節

約造價；但施工易受降雨影響，質量不易控制，且工期一般較長。水穩碎石底基

層施工快速，性能穩定好，建設經驗豐富，強度高、施工簡單。因此，本次設

計中推薦底基層采用低劑量水泥穩定碎石底基層。

3、路面結構擬定

路面按《城鎮道路路面設計規范》(CJJ169-2011)中路面設計原則與規定進

行計算，同時根據各條道路的性質及所承擔的功能，結合攀枝花市氣象、工程地

質及近年來的工程建設經驗，參照省內其它城市類似工程，擬定路面結構組合如

下：

路面結構(A型):4cm厚ACT3c(SBS)表面層+8cm厚AC-20C下面層+20cm

厚水泥穩定級配碎石基層十20cw厚水泥穩定級配碎石底基層十厚級配碎石

墊層。如下圖：

細粒式改性面IT魂法fcAO-13C即心■

岫展

中柱大瀝窗泡栗土Ac-20aMem

乳化海力速層、下加層

水泥H龍故就荷不甚原2OCe

永弼典定㈱龍碎石底*層々0cmC3”Jfc立繚不

2gM7.5,玳戰平

圾配有布漁展158

A型路面結構圖

橋梁段路面結構(B型)：4cm厚ACT3c(SBS)表面層+8cm厚AC-20c下面層

+10cm厚C50混凝土橋面鋪裝層。如下圖:

細粒式改性瀝青混凝土AC-13c厚4cgi

黏層

中粒式瀝青混凝土AC-20c厚3sl

防水層

C50混凝土橋面鋪裝層

B型路面結構圖

1.2.L11路線交叉口道路設計

城市諸多道路存在交叉的問題，對于交通流量較低且道路等級較低的可以進

行平面交又設計，平面交叉中應該考慮行人、非機動車及機動車的通行時間，設

置好紅綠燈管控機制，確保路線的中混合交通的分流行駛。出入口端部應該易于

識別，因此一般將出口位置設置在跨線橋等構造物之前，如果因為地形因素需要

設置在跨線橋之后應該距離大于150m。同時，一般將出口設置在凸豎曲線上坡

道上，如果是設置在凸曲線下坡道應該設置更長一些，增加行車視距使得駕駛員

能夠清楚看將匝道的平曲線方向。入口則應該設置在主線下坡路段，便于重載車

輛利用下坡加速在入口端點附近保持較大的行車視距。

在城市交通中，交叉口是道路網的聯結點，城市交通的咽喉，其設計是否合

理將直接關系到道路交通的安全與暢通。根據項目片區總體規范及規范建議交叉

相交處理原則：

推薦形式可用形式

平A1類平A2類

平A1類平A2類

平B1類

1、交叉口交通組織

本次道路為城市主干路。結合本次道路設計的特點，主要考慮被相交道路的

等級來劃分：交叉口均通過信號燈或無信號燈右進右出形式進行組織交通。

2、交叉口路緣石倒弧設置

交叉口內的計算行車速度將按各級道路計算行車速度的0.51）.7倍計算，直

行牟取大值，轉彎牟取小值。在平面交叉口路緣石轉彎處，當道路紅線切角值Q

212.5米時，采用兩次轉彎。

3、優化交叉口處小轉彎半徑

1）問題分析

交口處彎道半徑如果較大，車輛轉彎車速過快會對行人及車輛帶來安全風險;

交口越大，交口處車輛通行更無序，交口占用更多土地。

2）對策措施

對路口進行小轉彎半徑改造采用定制弧形側石，在路緣石和平石轉角處彎道

處對需要加工弧形側石現場精細化鋪砌重新刨鋪瀝青的石材，保證石材鋪裝的

線條與路面一致。小轉彎半徑設計，一是降低轉彎車速過快帶來的安全風險，二

是車輛通行更有序，行人過街距離更短更便捷，三是使交叉空間更有活力，±

地更節約。

L2.4.12人行道設計

人行道是城市道路網中僅次于車行道的重要組成部分，是專門用于集散人流、

供步行者通行并限制機動車交通混入的街道，與人群關系密切，對美觀與功能上

都有更高的要求。總的來說，對人行道鋪裝的基本要求是希望能夠提供有一定強

度、耐磨、防滑、舒適、美觀的路面。在潮濕的天氣能防滑，便于排水，在有坡

之處即使在惡劣氣候條件下也安全，同時造價低廉，有方向感與方位感，有明確

的邊界，有合適的色彩、尺度與質感。色彩要考慮當地氣候與周圍環境；尺度應

與人行道寬度、所在地區位置有正確的關系；質感要注意場地的大小，大面積的

可粗糙些，小面積的不可太粗糙。

1、鋪裝材料

目前城市道路中常用的人行道鋪裝材料主要有透水磚、彩色地磚、花崗巖、

混凝土表面壓膜處理等，其性能比對如下：

1)PC磚鋪裝

PC病具有仿石材效果。色差可控制，不會出現嚴重色差，與其他石材相比，

具有很強的耐磨性。且尺寸樣式多種多樣，施工工藝簡單易操作，方便切割，

造價相對較低。

PC磚鋪裝實例

2)、花崗巖石材鋪裝

花崗巖鋪裝美觀、大氣，屬于高檔鋪裝；板塊強度高，基層質量過關的情況

下，不易損壞，后期維護費用少；可根據需要采用不同的鋪砌方案，美觀，且

靈活多變；面層采用塊體鋪砌，放行交通快。但造價高，施工精度要求高，主

要用于廣場及景觀小路鋪裝。

花崗巖人行道鋪裝實例

3）彩色藝術壓膜混凝土鋪裝

該鋪裝美觀，可做成各種花色，強度高，不易磨碎，適應性強。還可與其他

鋪裝方案組合使用，比如道路交口圓弧段，存在圓弧邊緣，采用混凝土道板磚

鋪裝，交口段采用彩色混凝土鋪裝。

彩色藝術壓膜混凝土鋪裝實例

4）透水磚鋪裝

優點：

1、具有良好的透水、透氣性能，可使雨水迅速滲入地下，補充土壤水和地

下水，保持土壤濕度，改善城市地面植物和土壤微生物的生存條件。

2、可吸收水分與熱量，調節地表局部空間的溫濕度，對調節城市小氣候、

緩解城市熱島效應。

3、可減輕城市排水和防洪壓力、對防止公共水域的污染和處理污水具有良

好的效果。

4、雨后不積水，雪后不打滑，方便市民出行。

5、表面呈微小凹凸，防止路面反光，吸收車輛行使時產生的噪音，可提高

車輛通行的舒適性和安全性。

6、色彩豐富，自然樸實。

缺點：

1、由于是室外鋪設長期雨淋、碾壓容易脫落、凹陷。

2、抗壓、抗彎強度低、耐磨強度低。

3、容易損壞、修理維護周期短，拼接不平整，容易堵塞，不容易清潔徹底。

透水磚人行道鋪裝實例

綜合以上各鋪裝材料優缺點比選，同時考慮本項目所處區域性質，本次人行

道設計采用花崗巖鋪裝。人行道路面結構如卜：

2、人行道設計要點

1）鋪裝設計應滿足行人行走的安全性和舒適性。

2）鋪裝材料及形式的選擇應從實際出發，在保證其景觀效果的前提下，根

據其鋪裝位置及周邊環境的不同進行設計。

3）鋪裝材料主色調以貼近自然的灰色系為主，并與城市風格相協調；鋪砌形

式簡潔大氣,符合城區整體景觀走位。

4）在路面的捕設過程中，應最大限度的減少板材的二次切刮，同時避免剩

余的板材長度小于150mm。

5）盡可能采用緊密的拼接，保證不出現可見的砂漿拼接縫，打造出整體性的

高品質路面。

6）需通過精細化的預切割施工來保證人行道路緣及盡頭處接口的整齊、干

凈，并避免出現砂深縫。

7）施工開始階段可先構建一個樣板區域以建立工藝方案的具體標準和質量

指標。

3、人行過街交通組織

二次過街方式是以提高安全性、便利性、行人過街效率和路口利用率為目的

的行人過街設施。它最早由英國人提出并實施，一次橫穿較長的人行橫道對于老

弱者來說比較困難。采用二次過街，不用一次性橫穿，而在道路中間的安全島上

停一會兒，再進行橫穿的方法，給交通弱者帶來很大的方便。

人行二次過街效果圖

L2.5橋梁工程設計工作方案

橋梁不僅是城市道路的重要組成部分，它也代表著城市的形象。橋梁設計的

基本目標是安全、實用、經濟和美觀。安全性和實用性是優先級目標。

橋梁結構的安全性主要體現在以下幾方面：

1、應有足夠的強度、穩定性和疲勞承載力；

2、注意抑制基礎沖刷和防止橋墩受撞擊；

3、要求結構具有足夠的延性和冗余度，以抵抗極端事件（地震、船撞、火

災等）情況卜.的倒塌破壞。橋梁結構的安全性要運用力學原理，并依據規范中的

極限狀態設計方法進行驗算。

橋梁的實用性包括：使用性、適用性、耐久性和可維護性等方面。使用性一

般來自于業主的要求，包括車道數、車道寬度、荷載等級、坡度、跨度等；適用

性包括對結構剛度、行車平穩性、視野、橋面抗滑、排水等方面的要求；耐久性

和可維護性著眼于運營期的混凝土劣化、鋼筋銹蝕、裂縫寬度、長期變形、橋面

鋪裝的耐磨，以及運營管理中的種種技術對策。

橋梁設計的另外兩個目標是經濟性和美觀性，指橋梁建設及維護成本，以及

在生態、美觀和人文等方面的要求。這些要求很難通過規范或規程加以具體規定,

但需要將有關環境保護法規、技術政策、美學效果和工程經驗納入設計之中；此

外，業主最為關注的是在預算和計劃工期內完成橋梁建設，并盡量減少使用期內

的維護成本。

典型橋梁示意

1.2.5.1橋梁設計原則

1.2.5.L1總體原則

針對本項目特點，按照“安全、耐久、適用、環保、經濟和美觀”的設計理

念確定以下設計原則:

1、充分尊重前期研究結論，在繼承初設成果的基礎上，在局部節點及相關

細節上進行優化設計。

2、橋梁結構的選定應注意使用技術先進、受力明確的橋型，做到經濟合理、

切實可行，并結合地質條件、材料供應、施工工藝和使用效果及其耐久性等多方

面因素，盡量做到標準化、系列化和施工工業化、智能化。實現