QC/TXXXXX《汽車整車風振測量方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1.任務來源

NVH性能是車輛乘坐舒適性的重要指標，也是用戶最容易感知的品質之一。隨著動力總

成噪聲、路面輪胎噪聲的有效控制以及新能源汽車的普及，風噪聲對于整車NVH性能的影響

逐漸凸顯。特別是汽車開啟車窗行駛時，容易產生風振噪聲，具有頻率低和聲壓級高的特點，

影響車輛乘坐舒適性，甚至影響行車安全。相關數據顯示，與風振噪聲相關的投訴占風噪聲

問題投訴的50%左右。當前，國內各汽車企業缺少統一的風振噪聲測量方法，導致試驗數據

差異較大、不具有可比性、不利于技術交流與進步等問題。基于此，有必要研制汽車風振噪

聲測量方法的行業標準。在噪聲標準工作組的牽頭組織下，東風公司于2020年12月第二十

次噪聲工作組會議上首次提出風振噪聲測量方法標準的編制思路，與會專家一致認為有必

要啟動該標準的研究與編制工作。經工作組會議討論，由東風公司、中汽中心等單位組成風

振噪聲測量方法標準的起草組，開展標準的研究與編制工作。

2.背景和意義

噪聲與振動性能是用戶在使用（包括駕駛及操作）車輛過程中能聽到或感受到的令人不

快的聲音或振動，是衡量汽車品質和制造質量的一個綜合性指標，汽車行業將英文Noise、

Vibration、Harshness首字母縮寫為NVH，統稱為車輛的NVH性能。

隨著汽車的普及和換代，消費者對汽車的舒適性要求越來越高，尤其對能直接感受的噪

聲與振動要求更加苛刻，不僅要求車輛的振動小、車內的絕對安靜性，而且要求聲音品質好；

汽車的噪聲與振動性能受到各種汽車雜志及網絡媒體等的關注，他們對汽車噪聲與振動性

能的評價指標及評價方法也很多，如世界著名的汽車質量評估機構J.D.Power的評價指

標中，接近三分之一的評價指標與汽車噪聲振動性能相關，其評價結果對車輛的銷售也有一

定的導向作用。因此，國內外各大汽車公司把噪聲與振動性能視為重點性能，投入大量資金

及人力進行研發。近十多年隨著國內汽車公司NVH技術開發能力的快速提升，產品NVH性能

與豐田、福特等國外一流車企的差距越來越小，并且在某些領域取得領先，已經形成較為完

善的汽車NVH性能開發體系，也迫切需要將這些開發經驗轉化為標準，促進行業技術發展。

隨著動力總成噪聲、輪胎噪聲的有效控制以及新能源汽車的普及，風噪聲對于整車NVH

1

的影響逐漸凸顯。特別是汽車開啟車窗行駛時，容易產生風振噪聲，具有頻率低和聲壓級高

的特點，使得乘員產生不適感，影響車輛乘坐舒適性，甚至影響行車安全，長時間的不適反

應將造成聽力損傷風險，也將大幅降低人機交互的語音識別度。相關數據顯示，與風振噪聲

相關的投訴占風噪聲問題投訴的50%左右。同時，目前大部分汽車風振峰值高于130dB，風

振抱怨車速低于65km/h，汽車風振噪聲性能仍有較大的提升空間，風振噪聲的測量研究具

有較強的現實意義。

當前，國外各大汽車企業具有各自企業規范，但各企業的測量及評價方法有所不同；國

內相關汽車企業缺少統一的風振噪聲試驗方法，主要參考國外汽車企業，由于參考的企業標

準各不相同，導致試驗數據差異較大、不具有可比性；另外，國內汽車企業對風振噪聲試驗

工況及評價方法的研究尚待深入。當前中國品牌汽車風振噪聲水平在國內主流市場中總體

處于中等水平，與用戶對汽車NVH性能的高要求還要較大差距，因此亟需提高。

當前，國內汽車噪聲振動相關的汽車標準有10余項，其中與汽車噪聲測量相關的標準

4項；同時，隨著近些年來汽車風洞試驗室等試驗設備的不斷投入使用，國內汽車企業及研

發機構已開展風振噪聲測量方法的相關探索，積累了大量的測試數據，為本標準的編制提供

了堅實的基礎。

為保證汽車風振噪聲試驗方法的規范性及完整性，有必要制定統一的汽車風振噪聲測

量方法標準，提升行業整體的風振噪聲控制水平，加快推進中國汽車產品的NVH性能發展。

3.主要工作過程

3.1起草階段

2020年12月8日，全國汽車標準化技術委員會噪聲標準研究工作組在江蘇召開第二十

次工作組會議，會上首次介紹了《汽車整車風振測量方法》標準的研究背景、國內外調研情

況以及標準制定的總體思路等內容，與會專家對標準的測量工況提出了相關建議，并倡議啟

動該標準的預研工作。

2021年6月1日，噪聲標準研究工作組在上海召開了第二十一次工作組會議。東風公

司介紹了風振噪聲測量方法的預研進展，主要包括風振噪聲現象、風振噪聲測量方法對比、

開度及風振車速等標準術語、標準相關規定、風洞測量流程、道路測量流程、標準的主要內

容等。長城汽車認為，該標準應增加更多的天窗及后窗的測量工況。北汽福田認為，該標準

應該考慮商用車的適應性。

2021年9月，根據標準預研工作進展，按照噪聲標準研究工作組的安排，由東風公司

負責編制汽車行業標準的立項申請材料。

2021年12月3日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組線上召開了第十次工作組會

議。東風公司介紹了風振噪聲測量方法的預研及立項申請的最新進展。中汽中心認為應考慮

車輛整備質量明確風洞測量法的適用范圍。

2022年9月，按照噪聲標準研究工作組的安排，由東風公司負責編制汽車行業標準的

2

立項答辯材料。

2022年10月12日，按照噪聲標準研究工作組的安排，東風公司及中汽中心參加全國

汽車標準化技術委員會標準立項評審會，進行立項答辯。

2022年11月11日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組在江蘇召開了第十二次工作

組會議。東風公司介紹了風振噪聲測量方法的研制及項目立項的最新進展。中國汽研認為標

準應進一步明確側風對風振噪聲結果的影響。

2022年12月，工業和信息化部下達2022年第三批行業標準制修訂計劃，《汽車整車

風振噪聲測量方法》(計劃號:2022-2087T-QC)制定工作正式啟動。

2023年1月，按照汽車噪聲標準研究工作組安排，正式組建標準起草組，起草單位包

括：東風公司、中汽中心、中國汽研、長城汽車、同濟大學、襄陽達安、廣汽研究院、武漢

理工大學、吉利汽車、吉林大學、上汽集團等。

2023年6月13日，汽車噪聲標準研究工作組在武漢市召開了《汽車整車風振測量方

法》標準起草組第一次工作會議，重點討論了項目預研情況、項目研制進展、草案詳細討論、

項目后續計劃。東風公司認為，不同企業對風振抱怨點的定義各不相同，主要分布在100dB～

115dB范圍內，建議以用戶開始抱怨的風振強度進行術語定義，橫風的規定需要補充試驗明

確其對風振強度的影響，風洞低頻顫振現象影響風洞試驗結果判斷，需明確風洞低頻顫振要

求；中汽中心認為空氣溫度和濕度對風振性能影響較小，但溫度和濕度的規定仍需試驗數據

驗證，風洞測量法的適用范圍規定需統計國內各家聲學風洞的天平承載質量限制要求，車內

人數或人工頭數量的規定需要補充試驗明確其對風振測量結果的影響；中國汽研認為，車窗

開度100%的設定還需要補充試驗數據證明其合理性，緩加速測量的加速度值1.0km/h/s過

于嚴苛，對試驗道路的長度要求過高，應補充試驗數據選擇合理的加速度值；廣汽研究院認

為，道路風振測量中的特征風振車速識別方法需增加試驗樣本證明有效性；東風柳汽認為，

道路試驗最高車速應根據不同車輛類型，商用車的最高車速與乘用車不同；秘書處表示，根

據行標制修訂計劃，該標準的征求意見稿完成時間建議提前到2024年1月。經過會議討論

決定，由東風公司、中汽中心、中國汽研、廣汽研究院、襄陽達安、同濟大學等單位分別承

擔后續的試驗驗證工作。

2023年6月14日，整車標準研究工作組風洞研究組在武漢市召開了2023年第一次會

議，東風公司詳細介紹了項目研制進展及起草組會議開展情況，中國一汽認為風振抱怨點的

確定應綜合行業內各汽車企業的意見。會后，中國一汽的專家加入到起草組，共同參與標準

的編制工作。

2023年6月15日，汽車噪聲標準研究工作組在武漢市召開了2023年第一次會議，東

風公司詳細介紹了項目研制進展及起草組會議開展情況。秘書處表示，根據行標制修訂計劃，

該標準的征求意見稿完成時間建議提前到2024年1月。

2023年10月8日-9日，全國汽車標準化技術委員會整車分技術委員會在天津市召開

了2023年第三次標準審查會，中汽中心詳細介紹了項目研制進展及起草組會議開展情況。

3

2023年11月9日，汽車噪聲標準研究工作組在天津市召開了《汽車整車風振測量方

法》標準起草組第二次工作會議。東風公司詳細介紹了標準前一階段的試驗驗證情況及工作

進展；東風汽車、中汽中心、中國汽研、廣汽研究院、同濟大學等起草單位對已開展的驗證

試驗情況進行了匯報。東風汽車認為：測量工況的車窗開度為100%，橫風對風振的影響沒

有明顯的規律，建議標準正文中刪除橫風的要求，在編制說明中增加橫風的影響，在試驗記

錄表中增加橫風記錄；空氣溫度對測量結果影響較小，規定為5-40℃。中汽中心認為：車

輛的載荷對測量結果影響較小，但風洞法與道路法分別對車內人工頭和車內人員進行規定。

中國汽研認為：為防止削頂現象，傳聲器動態范圍規定為不小于146dB，需關閉數據采集設

備的高通濾波功能。廣汽研究院認為：空調內循環時風振強度略大于外循環，按照最惡劣工

況的原則，選擇空調內循環模式。吉利汽車研究總院建議：特征風振車速以100dB進行定

義。上汽集團建議：優化背景噪聲測量方法，即車輛靜止，對應車窗開啟，以車內測點的噪

聲聲壓級作為背景噪聲；風洞法需另外增加車外參考測點。東風柳汽認為：道路引起的車內

噪聲要求應更改為對路面條件的要求，數據跟蹤處理參數影響分析結果，需要對該過程進行

詳細說明。會后，北京市產品質量監督檢驗研究院、招商局檢測車輛技術研究院有限公司的

專家加入到起草組，共同參與標準的編制工作。

2023年12月21日，整車標準研究工作組風洞研究組在上海市召開了2023年第二次

會議，東風公司詳細介紹了項目研制進展及起草組會議開展情況，研究組重點對標準中聲學

風洞法的適用范圍進行了討論，經討論一致確定適用于N1類車輛，及3500kg以下的M1、

M2類車輛。會后，重慶長安、泛亞技術中心的專家加入到起草組，共同參與標準的編制工

作。

2024年3月5日,標準起草組核心成員對標準內容逐個進行討論、修改和完善，在此基

礎上形成了標準征求意見稿。

4.起草單位及主要起草人工作

（1）起草單位及主要起草人

本文件起草單位：東風汽車集團有限公司、中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車

工程研究院股份有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、長城汽車股份有限公司、同濟大學、

襄陽達安汽車檢測中心有限公司、武漢理工大學、吉利汽車集團有限公司、吉林大學、上海

汽車集團股份有限公司、柳州鐵道職業技術學院、東風柳州汽車有限公司、中國第一汽車集

團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、泛亞汽車技術中心有限公司、北京市產品質量監

督檢驗研究院、招商局檢測車輛技術研究院有限公司。

本文件主要起草人：

（2）主要起草人工作

本文件的編制過程中，很多行業專家提出了寶貴的意見，主要起草人做了大量文獻資料

查閱、試驗驗證以及測量方法的編制和討論工作，主要有以下幾個方面：

①李星等人主要負責項目的立項相關資料編輯、答辯、標準技術方案的試驗驗證、標

4

準文本編輯等。

②高岳等人主要負責工作組會議組織、文本校核等；

③李星、張祥東、張全周、江財茂等人在前期討論過程中，對風振噪聲測量技術路線

進行了多次討論，對乘用車及商用車的風振噪聲測量方法進行了完善，并在工作組

會議上匯報、討論。最終經過大家多次交流討論，確定了標準的整體框架。

④標準內容的編制，在整體框架完善的基礎上，李星、張祥東、張全周、江財茂等各

主要起草人按照章節分工編寫，經過本單位專家審核，匯總形成標準初版。然后，

各主要起草人對整個標準文件進行逐條審核提議，并結合噪聲工作組專家成員的

意見，多輪次的起草組會議討論，形成征求意見稿。

二、標準編制原則和主要內容

1.編制原則

（1）規范性原則。本文件在編寫過程中按照GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1

部分：標準化文件的結構和起草規則》、GB/T20001.4－2014《標準編寫規則第4部分：

方法標準》等相關標準給出的規則起草。

（2）科學性原則。本文件在編寫過程中，充分考慮了行業內相關領域的實際情況，在

深入調研的基礎上，吸收和聽取汽車主機廠及檢測機構對汽車風振測量方法的意見和建議。

標準中給出的測量方法及技術要求充分調研了國內、國際標準和實際使用的需求，標準給出

的測量方案被行業普遍認可。

（3）適用性原則。標準技術指標的制定過程考慮了與現有標準體系的協調一致，給出

的測量方法與現行國家標準、行業標準和地方標準相協調。

2.標準主要內容

2.1適用范圍

本文件描述了汽車開窗行駛時的車內風振噪聲測量方法，包含道路測量法和聲學風洞

測量法。

本文件中道路測量法適用于M類和N類車輛。

本文件中聲學風洞測量法適用于N1類車輛，及3,500kg以下的M1、M2類車輛。

2.2總體原則

本文件制定的目的是為統一和規范汽車風振噪聲的測量方法，為汽車NVH性能開發提

供規范完整的、具備可比性的試驗數據，促進行業的技術交流，加快行業的技術進步。

2.3主要內容

本文件主要包含五大方面的內容：

（1）術語和定義：包含風振噪聲、測量狀態、風洞條件等相關內容，本部分內容引用

5

為主，部分原創。

（2）測量條件：包括試驗車輛要求、測量儀器要求、聲學環境與氣象條件，本部分內

容原創為主，部分引用。

（3）風振測量工況：針對單排汽車、雙排或三排汽車分別規定風振測量工況的設置，

詳見附錄C。

（4）風振道路測量方法：規定道路條件下的風振測量要求及流程，包括道路要求、氣

象要求、背景噪聲要求、測量準備、測量步驟及數據處理等，詳見附錄A。

（5）風振聲學風洞測量方法：規定聲學風洞條件下的風振測量要求及流程，包括試驗

段流場要求、聲場要求、氣象要求、測量準備、測量步驟及數據處理等，詳見附錄B。

附錄D為汽車風振道路測量法記錄表。

附錄E為汽車風振聲學風洞測量法記錄表。

本文件的標準框架如下：

圖1標準架構圖

三、主要試驗（或驗證）情況分析：

本文件主要試驗驗證情況說明如下：

1、風振測點選擇：經過聲學風洞及道路試驗對比，車內不同測點之間的風振峰值大小

總體相當，外耳測點比內耳測點大0～1dB，后排測點比前排測點大0～3dB。

2、特征風振車速規定：多車型聲學風洞及道路主觀評價與試驗分析證明，當風振達到

100dB時，人耳感覺到有些不舒服，但可以接受；當風振達到110dB時，人耳感覺到不舒服，

不可以長時間忍受；當風振達到115dB及以上時，人耳感覺到非常舒服。經過標準起草組討

論，確定以100dB作為特征風振車速的定義。

3、車窗開度的設置：經過多車型的風洞試驗驗證，車窗開度增大時，風振峰值隨之越

大；但在部分車速下，風振強度與車窗開度存在非正相關的關系；總體上來看，100%開度在

各車速下的風振強度基本處于最大或接近最大的位置。經過標準起草組討論，確定將車窗開

度設置為100%。

4、緩加速法的加速度值：經過多車型的風洞試驗驗證，當加速度值≤1.0km/h/s時，風

振峰值識別結果與勻速測量法之間的差距控制在1dB以內；當加速度值＞2.0km/h/s時，

6

50km/h以下的風振峰值識別結果與勻速測量法之間的差距在2dB以上。經過標準起草組討

論，確定緩加速法的加速度值為≤2.0km/h/s，聲學風洞條件下可設置為1.0km/h/s。

5、傳聲器動態范圍：根據起草組單位試驗數據顯示，部分工況下風振聲壓級超過140dB，

故本文件要求傳聲器的動態范圍≥146dB。

6、傳感器的選擇：經過風洞試驗驗證，傳聲器與人工頭的風振測量結果之間差距小于

1dB，因此，在聲學風洞條件下，傳感器可選擇人工頭或者麥克風；在道路條件下，建議選

擇麥克風。

7、測量誤差：經過風洞試驗驗證，在同樣的測量工況下，多次測量的風振峰值之間的

誤差小于1dB，建議測量誤差規定為1dB。

8、溫度范圍：經過風洞試驗驗證，氣溫22.0℃和22.8℃條件下，風振峰值的差異＜

0.4dB，可以看出，在風洞氣溫調節范圍內，風振測量結果差異較小。經過標準起草組討論，

溫度范圍參考相關標準，確定為5～40℃。

9、環境風的大小：經過道路試驗驗證，在同樣的測量工況下，當環境風速較大時，順

風與逆風的風振峰值之間的差距可達20dB；當環境風速較小時，順風與逆風的風振峰值之

間的差距也可達到5dB。通過調研行業內道路風噪及風振測量對環境風速的要求，經過標準

起草組討論，確定環境風的大小規定為≤3.0m/s。

10、橫風的大小：經過多車型的風洞試驗驗證，在3.0m/s以內，橫向風大小及方向對

車內風振測量結果的影響沒有一致性的規律。經過標準起草組討論，本文件道路測量法對橫

風大小不作規定，但在道路測量法記錄表中需記錄橫向風的大小。

11、車輛加載的要求：

12、人員數量及人工頭數量：經過風洞試驗驗證，車內放置1～4個人工頭并調整人工

頭放置的位置，風振峰值的差異＜0.9dB，可以看出，車內人員數量或人工頭數量不同時，

風振測量結果差異較小。經過標準起草組討論，對車內人員數量及人工頭數量規定如下：道

路條件下，車內人員數量不超過4人；風洞條件下，車內人工頭要求布置4個。

四、明確標準中涉及專利的標準項目，應提供全部專利所有權人的

專利許可聲明和專利披露聲明：

本文件不涉及專利。

五、預期達到的社會效益、對產業發展的作用等情況：

本文件對汽車風振噪聲測量方法進行了描述及規范，確定了一種可操作性強、測量效率

高、能準確評價汽車風振性能的測量方法。本文件形成了行業內通用的風振測量方法與評價

指標，數據可比性高，可促進汽車企業、高校及檢測機構等在風振噪聲技術的交流與進步。

將本文件應用于汽車產品的風振性能開發，可有效提升品質降低抱怨；試驗工況數量大幅精

簡，試驗工作負荷及成本大幅降低；對于后窗等風振噪聲較差工況，可為用戶給出最優開窗

7

組合方案，指出產品的建議使用方式，從而降低用戶對于汽車風振噪聲的抱怨。

六、采用國際標準和國外先進標準情況，與國際、國外同類標準水平

的對比情況，國內外關鍵指標對比分析或與測試的國外樣品、樣

機的相關數據對比情況。

本文件沒有采用國際標準和國外先進標準。

與日產汽車KD2-58013[6]-2009WindThrobExperiment標準的對比情況如下：

（1）側窗工況方面，日產汽車標準工況數為17個，而本文件工況數量為5個，在工況

數量更少的條件下，本文件仍可覆蓋最惡劣的用戶場景。

（2）測量方法方面。日產汽車標準以30～130km/h每隔10km/h進行勻速測量，以反復

的主觀評價確認風振峰值的車速點，而本文件以緩加速測量法確定風振峰值的車速點，本文

件方法的數據采集工作量更小，捕捉的風振峰值更準確。

七、與現行相關法律、法規、規章及標準，特別是強制性標準的協調

性

在汽車噪聲與振動標準體系中，本文件是風噪類NVH測試標準的重要組成部分，本文件

與我國現行的法律、法規、規章和政策以及有關基礎和相關標準不矛盾。

本文件與汽車噪聲與振動領域的強制性國家標準無協調配套關系。

本文件與安全生產領域的《AQ/T4276-2016噪聲職業病危害風險管理指南》相協調。

AQ/T4276-2016規定了噪聲的職業病危害風險的評價與管理，即：80dB(A)為聽力保護行動

水平，85dB(A)為聽力保護強制水平。而汽車風振噪聲最大可達135～138dB（單開后窗），

對應的A計權聲壓級約為78～81dB(A)，81dB(A)已達到噪聲職業病危害風險管理范疇，

故本文件與AQ/T4276-2016相協調。

八、重大分歧意見的處理經過和依據

本文件制定過程無重大分歧意見。

九、標準性質的建議說明

建議該標準為推薦性行業標準。

十、貫徹標準的要求和措施建議

標準發布后，將在全國汽車標準化技術委員會的統一協調下，積極組織標準的宣貫培訓，

在汽車行業內詳細解讀標準條款，使得汽車NVH從業人員能夠及時全面了解本標準，熟悉本

標準，實踐本標準，切實推動標準落地，促進行業在風振噪聲技術的交流與進步，降低風振

噪聲開發試驗工作量及成本，最終提高汽車產品的NVH性能，降低用戶抱怨，提升用戶的用

8

車體驗。

在標準發布實施后將實時接收標準實施建議，定期進行標準實施狀況評估，收集對于標

準的意見，為后續標準的完善和修訂奠定基礎。

根據行業需要，該標準技術內容目前均可實施，且行業對該標準技術內容有需求，故建

議該標準自發布之日起實施。

十一、廢止現行相關標準的建議

無。

十二、其他應予說明的事項

無。

《汽車整車風振測量方法》標準起草組

2024年4月

QC/TXXXXX《汽車整車風振測量方法》

（征求意見稿）

編制說明

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QC/TXXXXX《汽車整車風振測量方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1.任務來源

NVH性能是車輛乘坐舒適性的重要指標，也是用戶最容易感知的品質之一。隨著動力總

成噪聲、路面輪胎噪聲的有效控制以及新能源汽車的普及，風噪聲對于整車NVH性能的影響

逐漸凸顯。特別是汽車開啟車窗行駛時，容易產生風振噪聲，具有頻率低和聲壓級高的特點，

影響車輛乘坐舒適性，甚至影響行車安全。相關數據顯示，與風振噪聲相關的投訴占風噪聲

問題投訴的50%左右。當前，國內各汽車企業缺少統一的風振噪聲測量方法，導致試驗數據

差異較大、不具有可比性、不利于技術交流與進步等問題。基于此，有必要研制汽車風振噪

聲測量方法的行業標準。在噪聲標準工作組的牽頭組織下，東風公司于2020年12月第二十

次噪聲工作組會議上首次提出風振噪聲測量方法標準的編制思路，與會專家一致認為有必

要啟動該標準的研究與編制工作。經工作組會議討論，由東風公司、中汽中心等單位組成風

振噪聲測量方法標準的起草組，開展標準的研究與編制工作。

2.背景和意義

噪聲與振動性能是用戶在使用（包括駕駛及操作）車輛過程中能聽到或感受到的令人不

快的聲音或振動，是衡量汽車品質和制造質量的一個綜合性指標，汽車行業將英文Noise、

Vibration、Harshness首字母縮寫為NVH，統稱為車輛的NVH性能。

隨著汽車的普及和換代，消費者對汽車的舒適性要求越來越高，尤其對能直接感受的噪

聲與振動要求更加苛刻，不僅要求車輛的振動小、車內的絕對安靜性，而且要求聲音品質好；

汽車的噪聲與振動性能受到各種汽車雜志及網絡媒體等的關注，他們對汽車噪聲與振動性

能的評價指標及評價方法也很多，如世界著名的汽車質量評估機構J.D.Power的評價指

標中，接近三分之一的評價指標與汽車噪聲振動性能相關，其評價結果對車輛的銷售也有一

定的導向作用。因此，國內外各大汽車公司把噪聲與振動性能視為重點性能，投入大量資金

及人力進行研發。近十多年隨著國內汽車公司NVH技術開發能力的快速提升，產品NVH性能

與豐田、福特等國外一流車企的差距越來越小，并且在某些領域取得領先，已經形成較為完

善的汽車NVH性能開發體系，也迫切需要將這些開發經驗轉化為標準，促進行業技術發展。

隨著動力總成噪聲、輪胎噪聲的有效控制以及新能源汽車的普及，風噪聲對于整車NVH

1

的影響逐漸凸顯。特別是汽車開啟車窗行駛時，容易產生風振噪聲，具有頻率低和聲壓級高

的特點，使得乘員產生不適感，影響車輛乘坐舒適性，甚至影響行車安全，長時間的不適反

應將造成聽力損傷風險，也將大幅降低人機交互的語音識別度。相關數據顯示，與風振噪聲

相關的投訴占風噪聲問題投訴的50%左右。同時，目前大部分汽車風振峰值高于130dB，風

振抱怨車速低于65km/h，汽車風振噪聲性能仍有較大的提升空間，風振噪聲的測量研究具

有較強的現實意義。

當前，國外各大汽車企業具有各自企業規范，但各企業的測量及評價方法有所不同；國

內相關汽車企業缺少統一的風振噪聲試驗方法，主要參考國外汽車企業，由于參考的企業標

準各不相同，導致試驗數據差異較大、不具有可比性；另外，國內汽車企業對風振噪聲試驗

工況及評價方法的研究尚待深入。當前中國品牌汽車風振噪聲水平在國內主流市場中總體

處于中等水平，與用戶對汽車NVH性能的高要求還要較大差距，因此亟需提高。

當前，國內汽車噪聲振動相關的汽車標準有10余項，其中與汽車噪聲測量相關的標準

4項；同時，隨著近些年來汽車風洞試驗室等試驗設備的不斷投入使用，國內汽車企業及研

發機構已開展風振噪聲測量方法的相關探索，積累了大量的測試數據，為本標準的編制提供

了堅實的基礎。

為保證汽車風振噪聲試驗方法的規范性及完整性，有必要制定統一的汽車風振噪聲測

量方法標準，提升行業整體的風振噪聲控制水平，加快推進中國汽車產品的NVH性能發展。

3.主要工作過程

3.1起草階段

2020年12月8日，全國汽車標準化技術委員會噪聲標準研究工作組在江蘇召開第二十

次工作組會議，會上首次介紹了《汽車整車風振測量方法》標準的研究背景、國內外調研情

況以及標準制定的總體思路等內容，與會專家對標準的測量工況提出了相關建議，并倡議啟

動該標準的預研工作。

2021年6月1日，噪聲標準研究工作組在上海召開了第二十一次工作組會議。東風公

司介紹了風振噪聲測量方法的預研進展，主要包括風振噪聲現象、風振噪聲測量方法對比、

開度及風振車速等標準術語、標準相關規定、風洞測量流程、道路測量流程、標準的主要內

容等。長城汽車認為，該標準應增加更多的天窗及后窗的測量工況。北汽福田認為，該標準

應該考慮商用車的適應性。

2021年9月，根據標準預研工作進展，按照噪聲標準研究工作組的安排，由東風公司

負責編制汽車行業標準的立項申請材料。

2021年12月3日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組線上召開了第十次工作組會

議。東風公司介紹了風振噪聲測量方法的預研及立項申請的最新進展。中汽中心認為應考慮

車輛整備質量明確風洞測量法的適用范圍。

2022年9月，按照噪聲標準研究工作組的安排，由東風公司負責編制汽車行業標準的