第四章非精密直線進近程序設計

精密進近與非精密進近區分：精密進近：導航精度高，在著陸前航段提供垂直引導如：ILS、MLS、精密進近雷達（PAR）GPS（有增強系統）非精密進近：導航精度較低，在著陸前航段不提供垂直引導如：NDB、VOR非精密進近程序設計準則是進近程序設計基礎。非精密進近程序設計準則為程序設計普通準則。第1頁IAFIF

FAF

MAPTTP等候起始進近（消失高度）中間進近（調整外形，減小速度）最終進近（對準著陸航跡）復飛進場（理順航路與進近關系）第2頁第一節進近航跡設置航跡設置就是設定航空器在空中飛行路線。航跡設置研究方面：——航跡對正——航跡引導——航段長度一、進近程序模式：直接影響機場容量和經濟利益；也影響航空企業運行成本。直線進近沿DME弧進近反向程序（基線轉彎、45°/180°程序轉彎、80°/260°程序轉彎）直角航線程序推測航跡程序第四章非精密直線進近程序設計

第3頁120°IAFIFFAFMAPt跑道第4頁IAFIFFAFMAPt跑道DME第5頁IFFAF/MAPt跑道IAFIFFAFMAPt跑道IAF轉彎45°IFFAFMAPt跑道IAF基線轉彎1~3分鐘，半分鐘倍數轉彎80°轉彎260°轉彎180°1~3分鐘，半分鐘倍數A、B類飛1分鐘C、D類飛1分15秒1~3分鐘，半分鐘倍數45°/180°程序轉彎80°/260°程序轉彎第6頁FAFMAPt跑道IAF入航邊出航邊出航轉彎入航轉彎第7頁IAFIAFIFFAFMAPt跑道起始進近第一段推測段（≤19km）第8頁二、進場航段航跡設置準則

進場航段航線設置必須對運行有利，與當地空中交通流向一致。

進場航線長度不得超出提供引導導航設施有效距離。

標準儀表進場（STAR）應簡單易懂（IFR規則）。

標準儀表進場航線應連接ATS航路上主關鍵點至儀表進近程序起始點。

設計標準儀表進場航線應使航空器能沿航線飛行，降低雷達引導需要。

一條標準儀表進場航線可用于終端區內一個或多個機場。（珠海進近：深圳、珠海、澳門一條跑道、兩個直升機機場.）

STAR應包含空速和高度／高限制。

第四章非精密直線進近程序設計（續）

第9頁

有多條跑道機場，應制訂不一樣著陸跑道進場程序之間STAR／STAR過渡，以容納盡可能多航空器分類。一個STAR／STAR過渡應在一個定位點開始，如導航設施，交叉定位點，DME定位或航路點。

在有條件機場，標準進場航線設計應使用DME定位或航路點代替交叉定位。

假如在進場航段中或在進場航段末端（IAF）要求航空器轉彎，而且轉彎角度大于或等于70°時，應給出最少4km（2NM）轉彎提前量。轉彎提前量采取確定一條徑向線或一條方位線或一個DME距離方法給出。

采取DME弧作為進場航段航跡引導時，DME弧半徑最小為18.5km（10NM），

DME弧與前一航段以及其切入航段夾角均不得大于120°。當夾角大于70°時，應提供一條提前轉彎徑向線，方便航空器準確切入下一航段。第四章非精密直線進近程序設計（續）第10頁三、起始進近航段航跡設置準則假如中間定位點是航路結構一部分，就無須再要求起始進近航段。在這種情況下，儀表進近程序是從中間定位點開始，并使用中間航段準則。航跡引導：起始進近航段通常要求航跡引導（VOR，NDB，DME），也可采取推測航跡，但距離不得超出19km。IAF盡可能與等候點一致，不然，IAF必須位于等候航線內向臺等候航跡上。航跡對正：起始進近航跡延長線與中間進近航跡夾角（切入角）不得大于120°。當夾角大于或等于70°時，應給出最少4km（2NM）轉彎提前量。使用DME等距離弧作為起始進近航跡時，圓弧半徑不得小于13km（7NM）航段長度：在符合下降梯度限制前提下，滿足程序對下降高度要求。同時，航段長度不得超出導航臺作用范圍。第四章非精密直線進近程序設計

（續）第11頁第四章非精密直線進近程序設計

（續）四、中間進近航段航跡設置準則

1.航跡引導：必須有航跡引導

2.航跡對正：盡可能與最終進近航跡在一條直線上

當FAF有導航臺時，夾角≤30°

當FAF無導航臺時，夾角≤10°3.航段長度：不得小于9.3km(5.0NM)，也不應大于

28km(15NM)。最正確長度為19km(10.0NM)。

除非航行上要求使用較大距離是合理，一般不使用﹥19km距離。假如起始進近切入中間進近角度超出90°,則中間進近最小長度以下表所表示：切入角91°-96°97°-102°103°-108°109°-114°115°-120°最小長度11km（6NM）13Km（7NM）15km（8NM）17km（9NM）19km（10NM）第12頁五、最終進近航段航跡設置準則

非精密進近最終進近航段分直線進近和目視盤旋進近兩種。1.航跡引導：必須有航跡引導

2.航跡對正：飛行航跡應盡可能與跑道中線延長線相一致，假如因為障礙物原因或導航臺位置影響，應依據條件選擇采取直線進近或目視盤旋進近。符合以下條件之一，能夠建立直線進近：1400m夾角：A、B類飛機30°

C、D類飛機15°FAF導航臺1400m側向間隔150m第四章非精密直線進近程序設計

（續）第13頁

3.航段長度

最終進近定位點（FAF）至跑道入口距離最正確為9km（5NM），最大為19km（10NM），最小長度由航空器下降高度需要距離，以及要求在FAF上空轉彎時，航空器對正航跡需要距離來確定。

在FAF上空轉彎后切入航跡需要最小長度見表4-2。第四章非精密直線進近程序設計

（續）

最終進近航段與航跡引導導航臺距離也有限制。假如航跡引導導航臺是NDB，則最終進近航段到導航臺距離不得大于28km（15NM）；假如航跡引導導航臺是VOR，則最終進近航段到導航臺距離不得大于37km（20NM）。第14頁第二節進近各航段保護區

保護區是航空器沿標稱航跡飛行時，在一定安全概率內可能產生最大位置偏移。飛行程序設計要求航空器在正常情況下偏出保護區概率必須小于10-7，這么一個安全水平來確定保護區寬度。我們確定保護區目標是為了找出可能影響航空器飛行障礙物，為計算航空器在各個航段最低飛行高度做準備。各航段保護區從航段開始點標稱點開始，至航段結束點標稱點結束。第四章非精密直線進近程序設計

（續）第15頁第二節進近各航段保護區

一、進場航段

進場航段保護區是以進場之前航路保護區寬度（VOR：14.8km、NDB：18.5km）及起始進近航段在IAF處保護區寬度（兩側各≥9.3km）為基準確定。

1.采取VOR或NDB作航跡引導臺

進場航線長度≥46km（25NM）

進場航線長度<46km（25NM）2.用DME弧作航跡引導

進場航線長度≥46km（25NM）

進場航線長度<46km（25NM）第四章非精密直線進近程序設計

（續）第16頁46Km30°IAF進場開始點進場開始點

46Km第17頁≥18.5km≥18.5km第18頁

2.沿DME弧進近保護區寬度為沿標稱航跡±9.3km（±5NM）

假如航段一部分離導航臺太遠，保護區應擴大

假如IF為VOR或NDB導航臺，保護區能夠縮減二、起始進近航段

1.直線進近普通情況：保護區寬度為±9.3km（±5NM）

IAFIFIAFIFNDB52Km10.3°IAFIFVOR69Km7.8°IAFIF25.5KmNDB

4.6Km

25.5KmNDB

4.6Km

40.5KmVOR

3.7KmIAFIF40.5KmVOR

3.7Km第四章非精密直線進近程序設計（續）

IAFIF9.3km第19頁三、中間進近航段

普通情況：連接起始進近航段保護區在中間進近定位點寬度（VOR：≥3.7km，NDB≥4.6km，均≤9.3km）與最終進近航段保護區在最終進近定位點（VOR：≥1.9km，NDB≥2.3km）寬度。

當中間進近定位點和最終進近定位點都有導航臺時，應依據導航臺在中間進近定位點時保護區寬度（按前面所述）和導航臺在最終進近定位點時保護區寬度：VOR±1.9km（±1NM）；NDB±2.3km（±1.5NM），按7.8°（VOR）或10.3°（NDB），從兩點向中間擴大，直至相交。當中間進近航段太短，無法相交時，則用直線直接相連。

當起始進近航段與中間進近航段之間有夾角時，轉彎外側保護區將會出現裂縫，應用圓弧連接兩航段保護區（圖4-12）。第四章非精密直線進近程序設計

第20頁2.以NDB為引導臺時，正切導航臺處保護區寬度為±2.3km（1.5NM），向航段所在方向，按10.3°角度擴大，取最終進近航段所在部分即為最終進近航段保護區。3.航線前后都有導航臺時，分別以這兩個導航臺為基準畫出保護區，取其中較小部分。四、最終進近航段

最終進近航段保護區依據提供航跡引導導航臺類型和航段至導航臺距離而定1.以VOR為引導臺時，正切導航臺處保護區寬度為±1.9km（1NM），向航段所在方向，按7.8°角度擴大，取最終進近航段所在部分即為最終進近航段保護區。第四章非精密直線進近程序設計（續）

MAPtFAF10.3°

2.3KmMAPtFAF7.8°

1.9KmMAPtFAF7.8°

1.9KmMAPtFAF10.3°

2.3Km10.3°

2.3KmMAPtNDBFAFVOR1.9Km7.8°第21頁3.中間進近保護區與最終進近保護區銜接

當夾角在1—10°時，直接用圓弧連接

當夾角在11—30°時，用風螺旋線連接作圖使用參數：—指示空速（IAS）：為表1-1所列最終進近最大速度；—溫度：ISA+15°C；—全向風風速（W）：56km/h（30kt）；—轉彎坡度：15°；—C容差：駕駛員反應3秒+建立坡度3秒；C=（TAS+W）×6″；—E：轉彎90°時間內受全向風影響偏移量E=90°xW/R；—轉彎率（R=562tgα/V≤3°/s）；—轉彎半徑（r=180V/ΠR=180V2/Π562tgα）。四、最終進近航段第22頁第三節

超障高度/高（OCA/OCH）計算及下降梯度限制一、進場航段1.超障高度/高計算主區MOC為300m（984ft）副區能夠縮減MOCi=[（Li-li）/Li]×MOC超障高度/高OCA/H進場=MAX{hi+MOCi}↑50m

2.下降梯度

下降梯度是依據程序設計中要求飛越航段開始點高度（上一航段超長高度）、本航段超障高度及本航段標稱航跡長度計算得到。進場航段無下降梯度要求。不過，在程序設計時，為了適應各種機型需要，以不超出8%為好。

第四章非精密直線進近程序設計（續）

第23頁第24頁二、起始進近航段

1.超障高度/高計算

起始進近航段主區MOC為300m（984ft）

副區內任何一點超障余度（MOCi）MOCi=[（Li-li）/Li]×MOCOCA/H起始=MAX{hi+MOCi}↑50m

2.下降梯度

最正確下降梯度為4.0％

最大下降梯度為8.0％第四章非精密直線進近程序設計（續）

第25頁三、中間進近航段

1.超障高度/高計算

中間進近航段主區MOC為150m（492ft）

副區內任何一點MOCiMOCi=[（Li-li）/Li]×MOC

中間進近航段超障高度OCA/H中間=MAX{hi+MOCi}↑50m

2.下降梯度

最好是平飛，0%

最大下降梯度為5.0％，而且在最終進近之前應對C、D類航空器提供最少2.8km（1.5NM）平飛段，對A、B類航空器專用程序，這個最小距離可減小至1.9km（1.0NM），使航空器減速和改變外形。第四章非精密直線進近程序設計（續）

第26頁

四、最終進近航段

1.超障高度/高計算最終進近航段主區MOC為75m（246ft），不過，在以下幾個情況下，最終進近航段主區內超障余度需要增加：

a）無最終進近定位點時，主區超障余度應增加為90m（295ft）

b）山區機場：必須考慮有37km/h（20kt）風在山區地形上空運動時，會造成氣壓高度表誤差和飛行員操縱問題。在已知有這種情況地方，最低超障余度應增加，最大增加100%。

第四章非精密直線進近程序設計（續）

第27頁c）FAF至跑道入口距離超出11km（6NM）時，每超出0.2km（超出6NM，每超出0.1NM）超障余度增加1.5m（5ft）。d）遠距高度表撥正值：假如高度表撥正值源于距跑道入口9km以上地方，OCA/H按超出9km部分，每超出1km增加0.8m，或由當地相關當局決定一個較高數值。e）預報高度表撥正值：假如程序使用高度表撥正值是相關氣象臺預報數值，OCA/H須增加一個預報容差。

副區內任何一點MOCiMOCi=[（Li-li）/Li]×MOC

最終進近航段超障高度OCA/Hf=MAX{hi+MOCi}↑5m

第四章非精密直線進近程序設計（續）

第28頁PRECISIONAPPROACHFAFOCHMFOHLOCHFAPDHMDH≥350ftNON-PRECISIONAPPROACH

APPROACH

WITHVERTICAL

GUIDE

Guide:lateral+verticalGuide:lateralonlyMAPT

復飛到：1.IAF2.等候點3.MEA第29頁

當最終進近航段航跡與跑道中線延長線不一致時，依據角度不一樣，對計算所得OCH有一個最低限制，其要求以下表所表示：第四章非精密直線進近程序設計（續）

航空器類型最低OCHm（ft）5°<θ≤15°15°<θ≤30°A105（340）115（380）B115（380）125（410）C125（410）D130（430）E145（480）

表列數值為最正確下降梯度為5%時數值，若下降梯度大于5%，每大出1%，表列數值增加18%。

第30頁

2.下降梯度下降梯度=（HFAF-15m）/FAF至跑道入口距離15m為航空器飛越跑道入口時高，稱為跑道入口高（RDH）

最小/最正確下降梯度為5.2%

最大下降梯度：A/B類為6.5%、C/D類為6.1%、有垂直引導為3°(6.5%)。

無FAF時，最終進近航段用下降率限制航空器下降，其要求以下表所表示：第四章非精密直線進近程序設計（續）

航空器類型下

降

率最

小最

大A