交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃知到智慧樹(shù)章節(jié)測(cè)試課后答案2024年秋黑龍江工程學(xué)院第一章單元測(cè)試

交通是運(yùn)輸和通信的總稱(chēng)，就其內(nèi)涵而言，運(yùn)輸是一種實(shí)現(xiàn)旅客、貨物空間位移的服務(wù)，是人或物的“行”。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)廣義的交通是指人和物的流動(dòng)，即運(yùn)輸，采用一定的方式，在一定的設(shè)施條件下，完成一定的運(yùn)輸任務(wù)。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃按運(yùn)輸對(duì)象不同可分為()。

A:旅客運(yùn)輸規(guī)劃

B:基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃

C:物流系統(tǒng)規(guī)劃

D:貨物運(yùn)輸規(guī)劃

答案:旅客運(yùn)輸規(guī)劃

；貨物運(yùn)輸規(guī)劃

按規(guī)劃期長(zhǎng)短劃分，可以分為長(zhǎng)期交通運(yùn)輸規(guī)劃、中期交通運(yùn)輸規(guī)劃和短期交通運(yùn)輸規(guī)劃。長(zhǎng)期交通運(yùn)輸規(guī)劃是指（）以上的交通運(yùn)輸規(guī)劃。

A:5年

B:3年

C:9年

D:7年

答案:5年

在交通運(yùn)輸規(guī)劃分類(lèi)中，側(cè)重點(diǎn)在于新的交通政策、交通戰(zhàn)略，新的道路網(wǎng)或現(xiàn)有設(shè)施的重大改造的規(guī)劃是（）。

A:中期交通運(yùn)輸規(guī)劃

B:區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)劃

C:長(zhǎng)期交通運(yùn)輸規(guī)劃

D:短期交通運(yùn)輸規(guī)劃

答案:長(zhǎng)期交通運(yùn)輸規(guī)劃

交通運(yùn)輸規(guī)劃的目的就是在各種資源（資金、物力、人力、土地等）的限制條件下，最大限度地滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)目陀^需要，設(shè)計(jì)出一個(gè)科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、便利的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則有綜合運(yùn)輸，協(xié)調(diào)發(fā)展和（）。

A:科學(xué)規(guī)劃，講究效益

B:立足未來(lái)，適當(dāng)超前

C:系統(tǒng)分析，整體優(yōu)化

D:結(jié)合實(shí)際，量力而行

答案:科學(xué)規(guī)劃，講究效益

；立足未來(lái)，適當(dāng)超前

；系統(tǒng)分析，整體優(yōu)化

；結(jié)合實(shí)際，量力而行

交通運(yùn)輸規(guī)劃的總目標(biāo)就是：人便于行、貨暢其流、物盡其用，即滿足社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆＃ǎ?/p>

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)是指對(duì)區(qū)域內(nèi)的遠(yuǎn)景交通量的發(fā)生、分布與分配的測(cè)算。其中（）是遠(yuǎn)景交通量預(yù)測(cè)的計(jì)算依據(jù)。

A:交通規(guī)劃

B:土地利用

C:經(jīng)濟(jì)發(fā)展

D:交通設(shè)施

答案:經(jīng)濟(jì)發(fā)展

交通運(yùn)輸規(guī)劃方案評(píng)價(jià)可從定性和定量?jī)煞矫孢M(jìn)行。其中定量評(píng)價(jià)應(yīng)從經(jīng)濟(jì)、政治、軍事、社會(huì)等方面，站在戰(zhàn)略的高度估價(jià)。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第二章單元測(cè)試

從一般系統(tǒng)的概念來(lái)理解，交通運(yùn)輸系統(tǒng)就是交通運(yùn)輸業(yè)的線路、樞紐、港站、運(yùn)輸工具、裝卸機(jī)具等部分組成。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)交通現(xiàn)象是一種經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)象，影響經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)象的因素可以分為（）幾方面。

A:社會(huì)經(jīng)濟(jì)

B:地理

C:科學(xué)技術(shù)

D:土地利用

答案:社會(huì)經(jīng)濟(jì)

；地理

；科學(xué)技術(shù)

為達(dá)到某種經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，將交通線或站等項(xiàng)目設(shè)置在能達(dá)到目標(biāo)的一定范圍內(nèi)的地理位置，這個(gè)位置就有交通區(qū)位。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)交通區(qū)位是由一些聯(lián)系相鄰節(jié)點(diǎn)（城、鎮(zhèn)等）的直線構(gòu)成的折線來(lái)表示的。它與實(shí)際上彎彎曲曲的交通線（公路、鐵路等）是不同的，它不受微觀的地形、地貌特征的約束，只受宏觀的地形、地貌的影響。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)任何種類(lèi)的交通網(wǎng)絡(luò)都有兩種顯著的功能，分別是（）。

A:流通

B:通達(dá)

C:集散

D:輸送

答案:集散

；輸送

我們?cè)跇?gòu)造交通區(qū)位線理論時(shí)，是以兩條基本假設(shè)作為基礎(chǔ)的。它們是（）。

A:交通政策無(wú)差異假設(shè)

B:地域無(wú)差異假設(shè)

C:交通吸引帶無(wú)差異假設(shè)

D:經(jīng)濟(jì)無(wú)差異假設(shè)

答案:地域無(wú)差異假設(shè)

；交通吸引帶無(wú)差異假設(shè)

根據(jù)構(gòu)造交通區(qū)位線理論的假設(shè)條件，與一條交通干線垂直（或近似垂直）相交的交通支線其吸引特性呈近似于對(duì)稱(chēng)的（）的形狀，這種形狀是以交通干線為橫軸，以交通支線為其分布的中心線，以交通干線為對(duì)稱(chēng)軸。

A:正弦分布

B:泊松分布

C:正態(tài)分布

D:余弦分布

答案:正態(tài)分布

社會(huì)地理系統(tǒng)中，各級(jí)中心就是首都、省會(huì)、地市、縣等，凡從首都到各省會(huì)的最捷徑交通線都是最重要的一級(jí)交通線，也就是一個(gè)國(guó)家的首都到各省會(huì)之間都存在國(guó)家級(jí)的（）。

A:群交通區(qū)位環(huán)線

B:交通區(qū)位射線

C:交通區(qū)位環(huán)線

D:交通區(qū)位高發(fā)線

答案:交通區(qū)位射線

我們研究、構(gòu)造交通區(qū)位理論源于交通建設(shè)實(shí)踐的需求，但現(xiàn)在我們所研究的交通區(qū)位理論中只研究了交通區(qū)位線出現(xiàn)的幾何趨勢(shì)，得出交通線路發(fā)展的規(guī)律，還需研究交通線路發(fā)展中的波動(dòng)現(xiàn)象，也就是交通區(qū)線的偏移現(xiàn)象。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)區(qū)位線與沙漠、沼澤、河流嚴(yán)重泛濫區(qū)正交時(shí)、或與有水壩區(qū)位的上游淹沒(méi)區(qū)、海涂等地相遇時(shí)區(qū)位線均應(yīng)穿行。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)

第三章單元測(cè)試

交通運(yùn)輸調(diào)查是一種用客觀的手段，測(cè)定道路交通運(yùn)輸以及與其所有關(guān)現(xiàn)象，并進(jìn)行分析，從而了解與掌握交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)律。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)屬于穩(wěn)態(tài)交通流的參數(shù)是（）。

A:速度

B:交通密度

C:延誤

D:交通量

答案:速度

；交通密度

；交通量

在進(jìn)行交通運(yùn)輸調(diào)查和分析時(shí)，通常可以將調(diào)查對(duì)象分為交通設(shè)施調(diào)查、居民特性調(diào)查、運(yùn)行參數(shù)調(diào)查以及其他方面的調(diào)查。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)采用比較大的實(shí)體，比如居民組作為樣本單元，單獨(dú)的個(gè)體作為樣本子單元。被抽樣選中的實(shí)體中的每個(gè)個(gè)體都需要回答調(diào)查的問(wèn)題，這種方法是（），該方法在交通運(yùn)輸調(diào)查中比較常用。

A:成組抽樣法

B:非隨機(jī)抽樣法

C:分層隨機(jī)抽樣法

D:簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣法

答案:成組抽樣法

交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查資料是交通運(yùn)輸規(guī)劃的基本素材。根據(jù)交通運(yùn)輸規(guī)劃的需要，交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查通常包括的內(nèi)容有（）。

A:載運(yùn)工具調(diào)查

B:道路運(yùn)輸場(chǎng)站調(diào)查

C:道路信息系統(tǒng)調(diào)查

D:路網(wǎng)調(diào)查

答案:載運(yùn)工具調(diào)查

；道路運(yùn)輸場(chǎng)站調(diào)查

；路網(wǎng)調(diào)查

在交通量調(diào)查中，16小時(shí)交通量調(diào)查是指從（），包括了含有晚間交通在內(nèi)的大部分日交通量。

A:6點(diǎn)到22點(diǎn)

B:4點(diǎn)到20點(diǎn)

C:8點(diǎn)到24點(diǎn)

D:0點(diǎn)到16點(diǎn)

答案:6點(diǎn)到22點(diǎn)

起訖點(diǎn)調(diào)查又稱(chēng)為OD調(diào)查，是對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查，為分析出行個(gè)體的流動(dòng)，也為交通流分配奠定基礎(chǔ)。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)我國(guó)交通部門(mén)自1979年開(kāi)始進(jìn)行正規(guī)的公路交通量調(diào)查以來(lái)，主要使用的調(diào)查方法有（）。

A:連續(xù)式調(diào)查法

B:問(wèn)卷調(diào)查法

C:間歇式調(diào)查法

D:OD調(diào)查法

答案:連續(xù)式調(diào)查法

；間歇式調(diào)查法

小區(qū)形心是代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)的交通流的中心點(diǎn)，或小區(qū)的經(jīng)濟(jì)行政活動(dòng)中心，一定是該小區(qū)幾何面積的重心。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)期望線是連接各小區(qū)形心間的專(zhuān)線，因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實(shí)際出行距離無(wú)關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)

第四章單元測(cè)試

交通發(fā)生和吸引預(yù)測(cè)的目的在于預(yù)測(cè)規(guī)劃區(qū)各個(gè)小區(qū)的出行總的生成量和出行總的吸引量，也就是說(shuō)，一個(gè)小區(qū)有多少出行到其他小區(qū)或這個(gè)小區(qū)從其他小區(qū)吸引的出行有多少。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)家庭規(guī)模和成員構(gòu)成是影響家庭出行的主要因素。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行次數(shù)增加。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)汽車(chē)保有率增加，人口出行次數(shù)增加，分析其原因主要有（）。

A:購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛以后更容易誘發(fā)出行

B:出行需求高的人購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛

C:交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善

D:政策鼓勵(lì)私家車(chē)出行

答案:購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛以后更容易誘發(fā)出行

；出行需求高的人購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛

原單位的確定原則通常有（）。

A:土地原單位法

B:面積原單位法

C:類(lèi)比原單位法

D:個(gè)人原單位法

答案:面積原單位法

；個(gè)人原單位法

對(duì)于預(yù)測(cè)生成交通量來(lái)說(shuō)，怎樣決定生成原單位的將來(lái)值是一個(gè)重要的課題，下列方法中，不屬于原單位預(yù)測(cè)方法的是（）。

A:重力模型法

B:使用現(xiàn)狀調(diào)查中得到的原單位數(shù)據(jù)

C:增長(zhǎng)率法

D:函數(shù)法

答案:重力模型法

在出行生成階段，要求滿足所有小區(qū)出行發(fā)生總量要等于出行吸引總量。上述條件不滿足時(shí)，如果用調(diào)整系數(shù)法進(jìn)行校正，則一般認(rèn)為所有小區(qū)（）可靠些。

A:生成交通量

B:出行發(fā)生總量

C:實(shí)際調(diào)查交通量

D:出行吸引總量

答案:出行發(fā)生總量

增長(zhǎng)率法考慮了原單位隨（）變動(dòng)的情況，它是用其他指標(biāo)的增長(zhǎng)率乘以原單位求出將來(lái)生成交通量的方法。

A:速度

B:時(shí)間

C:交通量

D:距離

答案:時(shí)間

增長(zhǎng)率法的特點(diǎn)是可以解決原單位法和函數(shù)法難于解決的問(wèn)題，它通過(guò)設(shè)定交通小區(qū)的增長(zhǎng)率，可以反映因土地利用的變化引起的人們出行的變化以及對(duì)象區(qū)域外的交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)原單位法和函數(shù)法都是基于實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)的方法，而對(duì)象區(qū)域外的交通小區(qū)沒(méi)有實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)目標(biāo)年度的自變量數(shù)據(jù)，所以選用原單位法。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)聚類(lèi)分析法是出行預(yù)測(cè)的另一個(gè)可選用的模型，也稱(chēng)為交叉分類(lèi)方法，聚類(lèi)分析法突出家庭作為基本單元，用將來(lái)的發(fā)生率求得將來(lái)的出行量。構(gòu)造聚類(lèi)分析模型，必須要服從以下的假定（）。

A:一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的

B:每種類(lèi)型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收入、車(chē)輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì)

C:庭規(guī)模的變化很小

D:收入與車(chē)輛擁有量總是增長(zhǎng)的

答案:一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的

；每種類(lèi)型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收入、車(chē)輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì)

；庭規(guī)模的變化很小

；收入與車(chē)輛擁有量總是增長(zhǎng)的

第五章單元測(cè)試

交通分布是"四階段法"的第二步，是把第一步交通的發(fā)生與吸引階段獲得的各小區(qū)發(fā)生與吸引交通量，利用交通守恒原則和預(yù)測(cè)模型，變換為小區(qū)之間的空間出行量，即分布交通量。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)交通守恒原則是指（）。

A:總的發(fā)生量和總的吸引量要相等

B:總的吸引量和生成交通量要相等

C:總的發(fā)生量和總的吸引量與生成交通量要相等

D:總的發(fā)生量和生成交通量要相等

答案:總的發(fā)生量和總的吸引量與生成交通量要相等

在交通需求分布預(yù)測(cè)中，屬于增長(zhǎng)系數(shù)法的是（）。

A:福萊特法

B:漢森模型

C:底特律法

D:弗尼斯法

答案:福萊特法

；底特律法

；弗尼斯法

在交通需求分布預(yù)測(cè)中，不屬于綜合法的是（）。

A:介入機(jī)會(huì)模型

B:總量控制法

C:最大熵模型

D:重力模型法

答案:總量控制法

增長(zhǎng)系數(shù)法的原理是，假設(shè)在現(xiàn)狀分布交通量給定的情況下，利用現(xiàn)狀值和預(yù)測(cè)獲得的將來(lái)值之間的增長(zhǎng)系數(shù)預(yù)測(cè)將來(lái)的分布交通量。增長(zhǎng)率法的基本假定是（）。

A:入與車(chē)輛擁有量總是增長(zhǎng)的

B:總的發(fā)生量和總的吸引量是相等的

C:一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的

D:交通分布的模式在規(guī)劃期保持不變收

答案:交通分布的模式在規(guī)劃期保持不變收

應(yīng)用福萊特法進(jìn)行運(yùn)輸需求分布預(yù)測(cè)時(shí)需要計(jì)算位置系數(shù)，假定有3個(gè)交通小區(qū)，共需要計(jì)算（）個(gè)位置系數(shù)。

A:3

B:9

C:6

D:12

答案:6

佛尼斯法假設(shè)i，j小區(qū)間交通分布量的增長(zhǎng)系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù)和j小區(qū)的吸引增長(zhǎng)系數(shù)都有關(guān)系。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)增長(zhǎng)系數(shù)法適用于對(duì)于土地利用變化較大的對(duì)象區(qū)域。該方法除預(yù)測(cè)日分布交通量外，還可以用于高峰小時(shí)分布交通量、各種出行目的的分布交通量，以及軌道交通站間OD和高速公路匝道間OD等線路固定情況的預(yù)測(cè)。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)當(dāng)交通小區(qū)之間的出行費(fèi)用產(chǎn)生較大變化時(shí)，如出行時(shí)間縮短等情況，不適用增長(zhǎng)系數(shù)法預(yù)測(cè)交通分布。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)重力模型法的缺陷之一是沒(méi)有考慮各個(gè)小區(qū)之間的交通阻抗，它對(duì)近期或規(guī)劃年整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上的交通阻抗都不會(huì)出現(xiàn)多大變化的出行分布預(yù)測(cè)問(wèn)題是可用的。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)

第六章單元測(cè)試

交通方式劃分是以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)人是交通方式選擇的主體，因此交通方式的選擇理所當(dāng)然因出行者屬性的不同而異。出行者屬性包括（）。

A:駕照持有與否

B:家庭屬性

C:汽車(chē)保有量

D:職業(yè)、年齡、性別、收入

答案:駕照持有與否

；家庭屬性

；汽車(chē)保有量

；職業(yè)、年齡、性別、收入

在影響交通方式劃分的諸因素中，地區(qū)特性與交通方式選擇有著較強(qiáng)的關(guān)系，以下不屬于地區(qū)特性的指標(biāo)是（）。

A:氣候

B:交通設(shè)施水平

C:人口規(guī)模

D:土地利用情況

答案:土地利用情況

四階段法，是以交通小區(qū)為單位將出行者的交通行動(dòng)進(jìn)行個(gè)體統(tǒng)計(jì)分析，按照出行的發(fā)生與吸引、出行的分布、交通方式劃分和交通流分配的四階段，進(jìn)行模型化預(yù)測(cè)的。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:錯(cuò)采用Logit模型時(shí)，兩種方案間的相對(duì)優(yōu)劣僅取決于這兩種方案的特性，而與其它方案的特性無(wú)關(guān)，這是Logit模型的弱點(diǎn)之一。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)以下不屬于運(yùn)輸方式預(yù)測(cè)方法的是（）。

A:轉(zhuǎn)移曲線法

B:概率模型法

C:重力模型轉(zhuǎn)換法

D:底特律法

答案:底特律法

下列屬于交通方式劃分的影響因素的是（）。

A:交通設(shè)施屬性

B:交通項(xiàng)目背景屬性

C:出行屬性

D:出行者屬性

答案:交通設(shè)施屬性

；出行者屬性

在集計(jì)分析時(shí)，采用先使用調(diào)查的個(gè)人行動(dòng)數(shù)據(jù)建模，預(yù)測(cè)時(shí)，再統(tǒng)計(jì)個(gè)人行動(dòng)結(jié)果。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:錯(cuò)非集計(jì)分析交通需求預(yù)測(cè)，表現(xiàn)出行者個(gè)人(或家庭)是否出行、出行目的地、采用何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問(wèn)題，將得到的個(gè)人行動(dòng)結(jié)果加載到交通小區(qū)、交通方式、徑路上而進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)。（）

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:對(duì)集計(jì)分析與非集計(jì)分析相比在很多方面都有差別，但是在（）方面是一樣的。

A:調(diào)查單位

B:分析單位

C:預(yù)測(cè)方法

D:適用范圍

答案:調(diào)查單位

第七章單元測(cè)試

所謂交通分配，就是已知各小區(qū)之間的不同交通方式的出行分布量，把各個(gè)小區(qū)之間的各種交通方式的出行分布量具體地分配到不同路線上去的過(guò)程。（）

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:對(duì)交通分配具體包括的研究?jī)?nèi)容有（）。

A:將現(xiàn)狀OD量在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上分配，分析現(xiàn)狀交通和未來(lái)網(wǎng)絡(luò)的匹配情況

B:將規(guī)劃年OD分布預(yù)測(cè)值在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，為以后交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)

C:將現(xiàn)狀OD量在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況

D:將規(guī)劃年OD分布預(yù)測(cè)值在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上的分配，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣

答案:將規(guī)劃年OD分布預(yù)測(cè)值在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，為以后交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)

；將現(xiàn)狀OD量在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況

；將規(guī)劃年OD分布預(yù)測(cè)值在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上的分配，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣

是交通流分配中經(jīng)常提到的概念，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)，它由（）組成。

A:路網(wǎng)阻抗

B:節(jié)點(diǎn)阻抗

C:路段阻抗

D:路徑阻抗

答案:節(jié)點(diǎn)阻抗

；路段阻抗

車(chē)輛在交叉口處也是要花費(fèi)或多或少的時(shí)間代價(jià)的，