文獻綜述涉及人傷的機動車與行人道路交通事故肇事鑒定摘要由于我國現行法律沒有關于過失相抵的具體規定和量化比率,在理論和實踐中又頗具爭議,因此本文對過失相抵應當適用的比率作了較為詳細的探討。認為目前我國對于機動車與行人發生交通事故,行人有過錯減輕機動車一方的損害賠償責任應分為四種情形:行人一方負次要責任的,機動車一方承擔80%的賠償責任;行人一方負同等責任的,機動車一方承擔60%的賠償責任;行人一方負主要責任的,機動車一方承擔40%的賠償責任;行人一方負全部責任的,機動車一方承擔10%的賠償責任。筆者同時認為在適用此量化比率時不宜固守,應視具體情況靈活變通,但上下變通幅度不宜超過5%的賠償責任。關鍵詞：機動車；行人道路；交通事故；肇事；鑒定

1前言涉及人傷的機動車與行人道路交通事故的根源在于機動車這一高速運輸工具本身具有危險性。而這一本身具有危險性的交通工具的使用,又是我們今天現實生活不可或缺的。因此,我們又不得不對其建立一種“被允許的危險”的“準入制度”。為此,必須要求機動車一方在從事這種業務時負有高度安全注意義務,一旦發生交通事故,首先確定涉及人傷的機動車與行人道路機動車一方承擔無過錯責任,即在機動車與行人間發生交通事故時,無論機動車一方對此次交通事故的發生主觀上有沒有過錯,只要損害是因其行為產生的就必須承擔責任。這一原則的確立本身并不涉及賠償范圍的問題。同時也必須確定行人作為普通人違反法定注意義務的過錯責任,也不會因機動車一方承擔無過錯責任而免責或減責。2提出及各歷史階段的發展狀況和各階段的研究水平目前，最常用的交通事故鑒定方法是基于動量/沖量方法或變形/能量方法，它們是以車輛軌跡或變形作為優化的參考依據，因此常用于汽車－汽車碰撞事故鑒定。應用該類方法的商業化軟件有PC-Crash、SMAC和CRASH。Steffan[35]將簡化的多剛體行人模型引入基于動量/沖量方法的事故鑒定軟件PC-Crash，利用動量守恒原理和回彈系數來模擬汽車－行人碰撞，根據人車停止位置優化事故初始條件。但是，由于人車接觸特性具有很大的非線性且車輛變形不明顯，因此上述常規方法無法很好地適用于人車碰撞事故鑒定。對于人車碰撞事故鑒定方法，最初學者們通常是通過真實事故數據和實驗記錄，研究行人拋距與車速之間的內在規律并總結出經驗公式[36]。這主要是由于當時實驗和仿真條件限制的。與此同時，不少學者也利用解析或半解析的方法推導行人拋距公式，其中比較著名的有：Searle公式[37]、Northwestern公式[38]和Wood公式[39]。為了考慮車型、行人體形、車輛制動狀態等詳細因素的影響，Bhalla等人于2002年[40]利用TNO行人假人和多剛體仿真分析行人拋距，研究以行人拋距作為優化參考信息的事故鑒定方法，提出有必要開發自動優化工具以代替常規的手工優化方法。2002年，Glatin等[41]通過DOE分析方法研究了涉及人傷的機動車與行人道路行人碰撞前初始姿態對基于行人拋落位置的事故鑒定的影響，如圖1-8所示。同時，還用轎車外輪廓的有限元模型取代常規的橢球面車輛模型，從而以多剛體－有限元的接觸算法取代多剛體－多剛體接觸算法，以達到增加準確度的目的。2005年，Linder等[49]經過詳細分析，初步肯定了利用多剛體生物力學假人輸出的人體損傷進行事故鑒定的可行性。該研究采用TNO行人生物力學假人，以6起真實行人事故為例，并且著重分析行人頭部與風擋玻璃碰撞所引起的頭部損傷對事故鑒定的作用。2006年，Simms等[50]則研究了行人與車輛的一次碰撞、與地面的二次碰撞引起的頭部損傷對事故鑒定的影響。該研究通過對頭部接觸力的分析，考察了行人碰撞前初始姿態對損傷的影響。結果顯示頭部損傷受行人姿態的影響較大，而且頭部與地面之間的接觸受不確定因素的影響較大。在國內，有關汽車－行人碰撞事故的數字化鑒定的研究起步較晚，主要研究在2002年以后展開。清華大學的李一兵等[51]利用解析方法計算行人拋距，進行事故鑒定并研究摩擦系數、行人拋射角度等不確定因素的影響。吉林大學的林慶峰和許洪國等[52]利用PC-Crash建立了汽車－行人碰撞模型，研究車速與拋距的關系。湖南大學的李莉和楊濟匡[53]將自建的多剛體行人模型應用于真實案例的事故鑒定，著重分析了事故過程中的人體各部分的動力學響應。上海交通大學申杰[54]、郭磊[55]等人則將TNO行人生物力學整體假人應用于事故鑒定，從運動分析和人體損傷的角度重構事故全過程。從已有的研究成果看，常用的動量/沖量方法和變形/能量方法不適合人車碰撞事故鑒定，基于多剛體動力學仿真的事故鑒定方法已逐漸為人們所接受，并且行人拋距和人體損傷成為主要的鑒定依據。目前，對涉及人傷的機動車與行人道路人車碰撞事故鑒定方法的研究主要面臨以下問題：①事故鑒定方法受限于建模技術，簡單的多剛體假人和車輛模型不能滿足對于人體損傷的計算要求，需要將建模技術由單純的多剛體模型向多剛體與有限元相結合的模型過渡；②人車碰撞事故涉及車輛運動軌跡、行人拋距、人體損傷等多方面已知的事故信息。隨著計算能力以及信息采集能力的提高，為了提高準確性，需要同時將各類信息作為事故鑒定依據，采用多信息融合的方法進行事故鑒定；③目前，大多數人車碰撞事故鑒定仍舊是靠人工操作來完成迭代過程。為了進一步提高事故鑒定的效率，如何利用先進的優化算法和程序來減少循環次數和人工干預已經成為急需解決的問題。2005年，Deprister等[42]對目前比較常用的三種基于行人停止位置信息的涉及人傷的機動車與行人道路人車碰撞事故鑒定方法進行了對比，其中包括簡單拋距公式、復雜拋距公式和多剛體動力學仿真方法，并且將上述方法同時用于鑒定兩起真實的人車碰撞事故。經比較后發現，簡單或復雜拋距公式雖然簡單有效，但是它們對事故類型的限制較多，并且無法詳細反映其他事故因素，不利于進行深入的事故鑒定分析。為了盡可能利用已知的事故信息，Eubanks[43]、Surthurst[44]、Brun-Cassan[45]等學者于上世紀80年代前后就開始利用行人的人體損傷進行事故鑒定。他們將實車碰撞試驗中產生的碰撞痕跡和人體傷害與實際的事故信息比較，判斷可能的行人初始姿態和汽車碰撞速度。但是，由于物理假人的研發滯后，無法得到碰撞過程中的人體真實反應，因此影響了事故鑒定的準確性。為此，越來越多的學者開始研究利用人體損傷進行事故鑒定的可行性。2002年前后，Konosu[46]、Adamec[47]等人利用涉及人傷的機動車與行人道路行人多剛體整體假人和多剛體動力學仿真，根據人車接觸部位鑒定真實的人車碰撞事故。其中，Konosu主要以行人頭部與汽車擋風玻璃之間的接觸位置為參考因素(見圖1-9)，判斷車輛的碰撞速度和制動狀態。不同于虛擬汽車碰撞試驗，基于計算機仿真的交通事故鑒定是根據人車停止位置、車輛變形、人體損傷等已知事故信息，推算另一部分未知信息的過程，屬于逆動力學問題的范疇。汽車碰撞仿真試驗是事故鑒定的主要工具，根據計算值與實測值比較情況，可以不斷調整模型參數，直至尋找最接近真實情況的事故初始條件。碰撞仿真方法是區分不同事故鑒定方法的關鍵。3現狀分析交通肇事，是我國刑法規定的責任事故型過失犯罪之一。我國《刑法》第133條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其它特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”在《刑法》這一規定中，呈梯度型規定了三種量刑幅度，即針對一般交通肇事、交通肇事后逃逸和“因逃逸致人死亡”。對于一般的交通肇事行為，無論從定性還是量刑來看，都是相對明確和易于操作的。而交通肇事后逃逸和“因逃逸致人死亡”，仍是爭議頗多，難于處理的問題。本文擬對交通肇事后逃逸行為的相關法律問題作一分析與探討。2006年,全國共發生道路交通事故378781起,造成89455人死亡,431139人受傷,直接財產損失達14.9億元[1]。相對發達國家,我國道路交通事故有一個顯著特點,即每4個交通事故死亡者中有3個屬于交通弱勢群體。如何改善道路交通環境,減少車外人員傷亡率,已成為我國道路交通工作者所要面對的一個現實問題。同濟大學和德國大眾汽車公司合作開展的“中國道路交通事故研究項目”研究中,通過對2005年5月至2007年4月間在上海市嘉定區發生的90起有行人和非機動車參與的道路交通事故的研究,探討分析了這類交通事故的特點和車外人員傷害特征。1行人、非機動車事故參與方1.1行人、非機動車參與方類型行人、非機動車缺乏車艙的保護,同為交通事故中的弱勢群體。如圖1所示,全部統計事故中,自行車事故最多,一共有41起(占事故總數的45.6%),行人事29行人、非機動車道路交通事故特征及傷害研究·學術研究故和電動車事故各有26起和24起。其中,行人和自行車人員傷害嚴重,百次事故死亡率分別為61.54和51.22,需要加強對此類人員的保護。電動車人員百次事故死亡率為37.50,呈現出高受傷率低死亡率的特點,25%的電動車事故存在載人現象,需要引起交通管理的重視。小型車包括小客車、單廂車、SUV和小貨車,其中小客車事故最多,共有41起,造成車外32人受傷,13人死亡;大型車包括大客車、中貨車和大貨車,共有事故21起,造成車外15人死亡,7人受傷。大型車碰撞能量巨大,對車外人員的傷害極其嚴重,如發生碾壓事故更是致命。部分貨車側面和后下部有防護裝置用以防止車外人員鉆入,但此類裝置普遍存在防護不全面、強度不足的問題,在某些事故中甚至會與自行車或電動車發生刮帶,導致碾壓。因此,當大型車事故發生時,沒有任何被動措施可以明顯減少車外人員的傷害,車外人員百次事故死亡率達到了驚人的71.43。單廂車、SUV和小貨車車外人員保護裝置簡單,車身形狀對車外人員的保護性較差。此類事故車外人員百次事故死亡率為66.67,接近大型車水平。小客車事故數量最多,但百次事故死亡率是所有車型中最低的,僅為31.71,可見小客車車外人員保護設計成熟,兼容性較好。由于機動車碰撞能量的差異以及吸能結構和約束系統的保護作用,車內人員所受傷害較小。如果能提高安全意識、普及安全帶的使用,將會有效避免此類事故的車內人員傷害。所以車外人員保護是行人、非機動車與機動車事故人員保護的重點。2行人、非機動車與小型車事故特征分析小型車事故數量較多,又是民用車輛的主體,降低它的傷亡率,能直接維護人民群眾利益,保障社會安定團結。同時,大型車與行人、非機動車碰撞能量相差懸殊,結構上的改進無法明顯降低車外人員的傷亡率。故現以68起小型車事故作為研究對象進一步分析。碰撞位置本論文按時鐘形象化表示小型車碰撞位置的情況見圖3。小型車正面(11,12和1點鐘方向)是最常發生碰撞的區域,共發生事故57起,造成車外人員37人受傷,26人死亡;左側(8,9和10點鐘方向)發生事故2起,造成車外人員2人受傷,1人死亡;右側(2,3和4點鐘方向)發生事故8起,造成車外人員4人受傷,4人死亡;后側(5,6和7點鐘方向)發生事故1起,造成車外人員1人受傷。小型車與行人、非機動車強弱對比明顯,一般情況下總是小型車去碰撞行人、非機動車,極少出現行人、非機動車主動碰撞小型車的情況,所以正面是小型車最常發生碰撞的位置。側碰事故主要有2種類型:第1種是小型車在路口處轉彎,其側面與直行的行人或非機動車發生碰撞;第2種是行人或非機動車在穿越機動車道的過程中與直行的小型車側面發生碰撞,每種類型事故各有5起。小型車速度普遍比行人、非機動車快,所以后側碰撞事故很少發生。唯一一起后側碰撞事故發生在十字路口,直行的自行車追尾轉彎的小型車后部。道路限制車速一般為40km/h或60km/h,所以小型車事故碰撞車速主要集中在20～40km/h和40～60km/h這兩個速度段內,共有53起,占總量的77.9%。故對車外人員的生命有著極大的威脅,特別是行人,當小型車碰撞車速高于60km/h時,行人的死亡率是100%。車外人員缺乏保護,受到傷害的概率非常大,百次事故傷害率隨小型車碰撞車速的變化幅度不大。小型車碰撞車速越高,碰撞過程越激烈,對車外人員的傷害程度越嚴重,百次事故死亡率隨著小型車碰撞車速的升高從0.00遞增到100.00。3行人、非機動車與小型車事故人員傷害特征3.1行人、非機動車人員受傷部位分析較大,具有極高的死亡率。由這些部位引起的16例頭部傷害事故中,直接導致了11人死亡。通過車輛結構設計,可以有效減輕車外人員頭部損害,如:改進發動機蓋,一些區域要求柔軟,一些區域要求堅硬;加寬SUV發動機蓋的緩沖區域,降低其高度;將發動機位置布置得較低,在發動機蓋下形成緩沖區域;采用發動機蓋機械系統,碰撞發生后自動提升發動機蓋位置,減少對車外人員的沖擊;開發前圍氣囊系統,觸發后能蓋住兩個A住間的整個寬度,包括前擋風玻璃底部,雨刮器擺軸和前發動機蓋支座等致命物件,降低與A柱碰撞的危險等[2]。4趨向預測在國內，清華大學[27]、吉林大學[28]、湖南大學[29]等科研機構或企業在行人子系統模型的改進和應用上進行了相關研究。清華大學的陸秋明和黃世霖[30]根據多剛體動力學方法，開發了“汽車碰撞人體運動響應”軟件系統，其中包括較為簡易的行人多剛體整體假人。哈爾濱工業大學的趙桂范和劉紀濤[31]基于ADAMS軟件，建立了16剛體的行人模型，并且應用于真實事故求解行人拋距。另外，我國在有限元生物力學假人模型方面的研究也初現端倪。上海交通大學[32]正在建立可用于碰撞分析的“中國力學虛擬人”，該假人將會是一個中國標準人體的“骨骼－肌肉－韌帶”生物力學系統，全身骨骼將會由有限元模型表示。同時，由第一軍醫大學等[33]單位承擔的“中國數字化虛擬人”項目也正在進行當中，該項研究主要目標是將人體結構數字化和可視化，建立符合中國民族特點的多層次數字化虛擬人體模型，預計可為基于精細有限元方法的中國力學虛擬人的建立提供先期的支持。從目前的國內外研究成果來看，多剛體動力學方法和有限元方法是行人數字仿真假人的主要建模方法，而且正在經歷由多剛體到有限元的發展過程。有限元假人模型是利用有限元網格離散人體組織。理論上來說，有限元網格劃分得越細，模型考慮得越復雜，假人的計算精度就越高，但是計算成本也隨之增加，顯然不適應事故鑒定的要求。因此，考慮到目前的軟、硬件條件，有學者認為[34]采用多剛體與有限元相結合的方法是滿足當前需求的理想方案。將精細的下肢有限元模型與多剛體整體假人模型或簡易的有限元假人模型相結合，這樣發揮兩種不同詳細程度的模型的優勢，同時滿足事故鑒定對計算精度和效率的要求。綜上所述，對行人數字仿真假人的研究主要面臨以下問題：①現有的子系統和整體假人模型大多數只適用于標準的汽車碰撞試驗，甚至僅限于汽車車內乘員的安全性評估，不適合人車碰撞事故鑒定，需要加大對整體生物力學行人數字仿真假人的研究力度；②現有的數字仿真假人尺寸數據來源于西方的人體數據庫，而且常見的假人模型僅限于有限的幾類標準體形，不符合中國人的體形特征，無法適應國內事故鑒定的要求。因此，需要針對我國國情，研究符合受害人體形特征的快速建模方法；③現有的行人數字仿真假人以多剛體模型為主，模型結構簡單，無法充分滿足人體損傷分析的要求，有必要在保證計算效率的前提下，應用有限元技術以提高假