項目十二懸架系統性能試驗12.3.3懸架系統性能評價指標1.汽車懸架性能的評價指標1）歐洲標準歐洲減振器制造商協會(簡稱EUSAMA)的標準是世界上最具代表性的標準。此標準規定了一個非常有用的車輛安全檢測度量標準——相對接地性。車輪接地性指數是指汽車在檢測臺上振動衰減過程中車輪與檢測臺臺面之間在給定頻率范圍內的最小法向作用力Fmin與汽車在檢測臺上靜態時法向靜載荷Pa的比值。A=F_min/P_a×100%其推薦標準數值見下表：標準中規定，汽車懸架系統吸收率不得小于40%，同軸左右吸收率之差不得大于15%。它反映的是汽車具有的最小路面附著性，也反映了懸架的性能。12.3.3懸架系統性能評價指標2）我國標準交通部年頒布的檢測標準JT/T448-2021-《汽車懸架裝置檢測臺》提出了吸收率的概念，即共振時車輪作用于檢測臺的最小動態車輪垂直接地力與靜態車輪垂直接地力之比的百分數。該評價指標與歐洲施行的相對接地性概念完全相同吸收率=共振時最小動態車輪垂直接地力/靜態時車輪垂直接地力×100%吸收率評價指標是一個百分數，從0變化到100%，它反映了懸架在最惡劣條件下保證與路面接觸的最小能力。其值越大，說明行駛附著情況越好，從而行車安全性越好。當吸收率為時，表明車輪與路面脫離接觸；當吸收率為100%時，表示汽車處于靜止狀態，這時車輪的接地性最好。12.3.3懸架系統性能評價指標在整個頻段內發生了兩次共振:一次是低頻共振，此時是車身和試驗臺面發生了共振；一次是高頻共振，此時是車輪與試驗臺面發生的共振，如圖所示。目前我國標準使用簡諧式懸架性能試驗臺，對最大設計車速大于或等于100KM/h、軸載質量小于或等于1500Kg的載客汽車，按規定進行懸架特性檢測。汽車懸架性能檢測臺的類型為諧振式，其原理是用機械掃頻激振的原理使被測汽車非懸架質量（車輪）產生諧振，通過測定有關振動參數的變化來評價汽車懸架中減振器的性能。非懸架質量共振時，其振幅隨振動系統的阻尼比ζ減少而增加，而動態接地力（汽車懸架性能檢測臺臺面與被測汽車懸架的車輪部分出現共振時，汽車車輪作用在臺面上的垂直作用力）與振幅有關。諧振式懸架裝置試驗臺通過電機、偏心輪、儲能飛輪、彈簧組成的激振器，迫使汽車懸架裝置產生振動，并由儲能飛輪產生掃頻激振，由于掃頻激振的頻率比車輪固有頻率高，因此，飛輪逐漸減速的掃頻激振過程總可以掃到車輪固有頻率處，從而使臺面上汽車系統產生共振。測量此時振動頻率﹑振幅﹑輸出振動波曲線，以系統地處理評價汽車懸架系統性能。阻尼比：式中：m1——非懸架質量；k1、k2——分別為輪胎的剛度系數、懸架系統彈性元件；c2——懸架系統的阻尼系數，主要取決于減震器的阻尼系數；12.3.3懸架系統性能評價指標非懸架質量動態接地力（或振幅）與振動系統的阻尼比有關。一般來說，在正常行駛過程中，懸架系統各部件中性能變化較明顯的則是減振器的阻尼系數和輪胎剛度，若在輪胎氣壓與磨損均屬正常范圍，而出現動態接地力明顯變化時，則可認為主要是由于減振器性能變化所引起。因此，用這種方法可以獨立的測定汽車每一車輪的懸架裝置的性能。一般來說，汽車的四個車輪的吸收率是不同的，這主要是由于各車輪懸架部件的性能不盡相同，每個車輪承受的載荷不等，汽車中心位置相對四個車輪分布不均等所導致的。吸收率不但定量地表達了車輪的接地狀況，而且據此可以診斷懸架各部件的工作狀態，以及在有缺陷存在的情況下，判斷其出現的原因。例如，