廣州地鐵二號線車輛轉向架廣州地鐵二號線車輛轉向架是Bombardier公司在技術比較成熟的ET423系列轉向架基礎上，根據廣州地鐵的特點專門設計制造的。該轉向架仍采用廣州地鐵一號線車輛轉向架的無搖枕結構，懸掛系統一系是金屬橡膠彈簧，二系是空氣彈簧。但由于整個轉向架的設計是全新的，其整體結構及各個部件與一號線車輛轉向架相比都有很大區別。1轉向架的布置及分類二號線列車由兩個單元車組成，每個單元車有一節拖車和兩節動車。由于安裝的輔助裝置和一系簧剛度的不同，拖車轉向架分為3種（型號分別為TCN3a，TCN3b，TCN3c），即拖車I位端帶天線的轉向架、拖車Ⅱ位端轉向架及拖車Ⅰ位端帶天線和輪緣潤滑裝置的轉向架（只安裝在第1~5列車）。動車轉向架只有一種（型號為PCE3a），其結構如圖1所示。2主要技術參數結構速度/km·h-1最大運行速度/km·h-1轉向架質量/kg7800（動車）；5800（拖車）轉向架中心距/mm15700轉向架軸距/mm2500空氣彈簧橫向跨距/mm1500輪對內側距/mm1353車輪直徑（新輪）/mm840最大軸重/t16牽引電機輸出功率/kW220齒輪箱傳動比1：6.683主要結構特點及性能3.1構架轉向架采用H型全鋼焊接構架，由橫梁和兩側梁組焊而成，材料采用EN10025S275J2G3。橫梁上設有齒輪箱、電機、牽引桿的安裝座，側梁上設有踏面單元制動器、一系簧、二系簧等部件的安裝座。各部件安裝座的安裝孔都經過精確定位，從而保證了所有部件組裝后轉向架的運行性能。構架采用了互換性設計，不同轉向架的構架在維修中可以互換。在額定載荷下，構架使用壽命為30年。3.2輪對、軸箱裝置輪對采用整體輾鋼輪，車輪通過冷壓方式壓裝到車軸的錐形輪座上，配合錐度為1：300。為了保證車輪壓裝時的過盈量，壓裝壓力應控制在820~1127.52kN的范圍內。車輪輪轂部位有注油孔，退輪時對該孔壓注液壓油，液壓油通過注油孔進入環輪孔內表面的油槽，均勻地擠入輪軸壓裝結合面，使車輪順利退出車軸。3.3懸掛系統轉向架懸掛系統主要由一系懸掛和二系懸掛組成，懸掛系統中橡膠件的使用壽命一般為10年。一系懸掛采用德國Phoenix公司生產的具有適當的垂向和橫向剛度的錐形金屬橡膠彈簧。它一方面可以緩和來自軌道的各種沖擊和振動，提高列車的乘坐舒適性；另一方面可以對軸箱進行彈性定位，既能保證列車在直線上運行的穩定性，又能使轉向架更加順利地通過曲線，減少輪緣磨耗，防止脫軌。根據垂向剛度的不同，錐形金屬彈簧分為兩種：一種型號為746150S1，標準垂向剛度750N/mm，運用在動車和拖車前端轉向架上；另一種型號為746150，標準垂向剛度600N/mm，運用在拖車后端轉向架上。與一號線車輛轉向架使用的人字金屬橡膠一系簧相比，錐形金屬橡膠彈簧更便于通過墊片來調整輪重或構架高度。二系懸掛采用Phoenix公司生產的SEK660-7型大柔度空氣彈簧（見圖2），主要由空氣囊和錐形金屬橡膠緊急彈簧組成，上部通風口與車體氣管直接連接?？諝鈴椈烧０惭b高度為（428±3）mm，垂向允許載荷為51.1~125.8kN。如因鏇輪或車輪磨耗導致車體地板面下降過多，可在緊急彈簧安裝座處加12mm厚的墊片，將地板面抬高。轉向架組裝后，兩邊的緊急彈簧安裝座高差應小于0.5mm，如果高度差過大，也可通過在緊急彈簧安裝座處加墊片來調整。空氣彈簧直接支撐車體，允許轉向架相對車體產生一定程度的相對運動。轉向架兩側都有一個高度閥，可根據載客量自動控制本側空氣彈簧的充排氣，保證車體地板面高度基本不變。為了提高車輛運行性能，二系懸掛還設有橫向、垂向減振器和抗側滾扭力桿。3.4中央牽引連接裝置與一號線車輛轉向架相比，二號線車輛轉向架的中央牽引連接裝置比較簡單。轉向架通過帶有橡膠關節的牽引桿（見圖3）連接到與車體連接的車體中心銷上，沒有中心銷座和復合彈簧，更便于拆裝轉向架。由于牽引桿兩端與中心銷和轉向架的連接部位都有橡膠關節，橡膠關節的彈性定位能保證轉向架繞中心銷在各個方向上有一定程度的擺動，這既保證了轉向架抗蛇行運動的性能，又能實現轉向架與車體之間的轉角，保證車輛順利通過曲線。4主要改進廣州地鐵一號線車輛采用的Duewag轉向架雖已通過其設計載荷的有限元分析、強度試驗和疲勞試驗，但2000年以來，廣州地鐵的Duewag轉向架不斷出現構架電機安裝座裂紋、齒輪箱安裝架裂紋等問題。為避免二號線車輛轉向架出現同類