深圳市軌道三期（9號線）交通接駁系統規劃與實施方案深圳市交通運輸委員會深圳市綜合交通設計研究院有限公司二○一五年三月目錄HYPERLINK1 研究概況 1HYPERLINK1.1 規劃背景 1HYPERLINK1.2 研究范圍 1HYPERLINK1.3 研究年限 1HYPERLINK1.4 工作目的 1HYPERLINK1.5 規劃原則 1HYPERLINK1.6 規劃內容 2HYPERLINK1.7 技術流程 2HYPERLINK1.8 編制依據 3HYPERLINK2 國內外經驗借鑒 4HYPERLINK2.1 國外經驗 4HYPERLINK2.1.1 日本 4HYPERLINK2.1.2 巴黎 5HYPERLINK2.2 國內經驗 6HYPERLINK2.2.1 香港 6HYPERLINK2.2.2 廣州 7HYPERLINK2.3 經驗總結 7HYPERLINK3 沿線土地利用現狀與規劃 8HYPERLINK3.1 土地利用現狀 8HYPERLINK3.2 土地利用規劃 9HYPERLINK3.3 各站點土地利用 10HYPERLINK4 沿線交通現狀 13HYPERLINK4.1 沿線路網結構 13HYPERLINK4.2 沿線交通運行狀況 13HYPERLINK4.3 沿線公交設施狀況 15HYPERLINK4.4 沿線軌道交通 21HYPERLINK5 規劃目標與策略 22HYPERLINK5.1 規劃理念 22HYPERLINK5.2 規劃目標體系 22HYPERLINK5.3 規劃策略 23HYPERLINK5.3.1 策略一：實現一體化換乘 23HYPERLINK5.3.2 策略二：構建二層接駁體系 23HYPERLINK5.3.3 策略三：打造三級換乘樞紐 24HYPERLINK6 交通需求預測 27HYPERLINK6.1 預測方法 27HYPERLINK6.1.1 預測方法與技術路線 27HYPERLINK6.1.2 預測年限 27HYPERLINK6.2 交通需求前景分析 27HYPERLINK6.2.1 社會經濟 27HYPERLINK6.2.2 人口及就業分布 27HYPERLINK6.2.3 城市發展 28HYPERLINK6.2.4 綜合交通規劃 30HYPERLINK6.2.5 軌道交通規劃 31HYPERLINK6.3 客流需求預測 33HYPERLINK6.3.1 客運出行總量 33HYPERLINK6.3.2 客運出行分布 34HYPERLINK6.3.3 客運出行方式 34HYPERLINK6.3.4 9號線客流預測 34HYPERLINK6.4 設施需求預測 37HYPERLINK6.4.1 銜接標準 37HYPERLINK6.4.2 銜接規模 39HYPERLINK7 區域交通銜接規劃 40HYPERLINK7.1 公交線網銜接方案 40HYPERLINK7.1.1 銜接思路 40HYPERLINK7.1.2 銜接方案 40HYPERLINK7.2 路網銜接規劃方案 43HYPERLINK8 站點交通銜接規劃 44HYPERLINK8.1 銜接方案布局原則 44HYPERLINK8.1.1 公交設施布局原則 44HYPERLINK8.1.2 出租車/社會車輛上落客點布局原則 44HYPERLINK8.1.3 慢行行系統布局原則 44HYPERLINK8.1.4 標識系統布局原則 45HYPERLINK8.2 規劃方案 45HYPERLINK8.2.1 深灣站 45HYPERLINK8.2.2 深圳灣公園站 48HYPERLINK8.2.3 下沙站 52HYPERLINK8.2.4 香梅站 56HYPERLINK8.2.5 景田站 60HYPERLINK8.2.6 梅景站 64HYPERLINK8.2.7 下梅林站 68HYPERLINK8.2.8 梅村站 72HYPERLINK8.2.9 上梅林站 77HYPERLINK8.2.10 孖嶺站 82HYPERLINK8.2.11 銀湖站 86HYPERLINK8.2.12 泥崗站 91HYPERLINK8.2.13 園嶺站 95HYPERLINK8.2.14 紅嶺站 99HYPERLINK8.2.15 大劇院站 103HYPERLINK8.2.16 鹿丹村站 108HYPERLINK8.2.17 人民南站 112HYPERLINK8.2.18 向西村站 117HYPERLINK8.2.19 文錦站 121HYPERLINK9 近期實施計劃 126HYPERLINK9.1 道路接駁 126HYPERLINK9.2 公交接駁 126HYPERLINK9.3 慢行接駁 127HYPERLINK9.4 近期實施總體情況 128意見處理情況與說明意見部門編號意見內容采納情況處理意見進一步明確各軌道站點覆蓋于輻射范圍以及各接駁方式的適應范圍采納方案中9號線各站點輻射范圍由800m步行圈、1500m自行車圈、周邊主要道路、周邊軌道站以及土地利用等因素綜合分析確定，各站點均已明確了研究范圍；9號線銜接規劃旨在構建以軌道交通為核心，其他方式為補充的一體化交通系統，本次方案通過出行方式-距離關系擬合曲線，標定各站分方式銜接需求，同時結合研究范圍內人口、就業、經濟、土地、交通等基本情況，對既有客流預測結果進行修正，得出各類接駁方式分擔客流量，從而制定各交通方式銜接規模。明確接駁場站的功能定位采納9號線各軌道站點接駁場站功能定位主要結合軌道站功能定位，重在滿足軌道出行較大的公交換乘需求。場站規劃用地是否具備建設條件采納9號線銜接規劃近期實施公交場站僅深圳灣公園站及銀湖站，其中，深圳灣公園站公交場站為法定圖則規劃場站，現狀為臨時板房用地，具備建設條件；銀湖站公交場站因地鐵施工遷移至銀湖片區內部地塊，待地鐵施工恢復新建，具備建設條件。明確規劃接駁場站建設模式、規模及時序采納方案中已補充相關說明。進一步明確公交停靠站規模采納各軌道站點接駁公交停靠站規模均以需求預測結果為基礎，結合現狀需求合理布設。自行車接駁設置采納9號線自行車接駁點的設置形式以單雙側平行布置為主，具體需結合用地條件進一步設計。軌道9號線站點公交換乘接駁設施建議解釋銀湖站：深圳汽車站綜合體開發方案尚不確定，建議近期結合地鐵施工恢復原有公交場站，遠期結合綜合體開發擴增場站規模；梅林東站、深灣站、下沙站、景田站、園嶺站：由于站點周邊尚無規劃公交場站，且周邊用地均較為成熟，近期落實建議場站規模存在較大困難，建議遠期結合城市更新一并實施。福田區政府充分調研，做大接駁設施規模，完善接駁配套設施采納9號線各站點銜接方案均在充分調研的基礎上，以各站點分方式需求預測結果為基礎，以需求為導向，科學合理制定站點接駁設施規模，力求最大化實現軌道服務能力。上梅林站公交首末站遷移存在的沖突問題采納9號線上梅林站公交首末站規劃遠期結合用地開發進行遷移擴建，建設時序以東北側地塊開發進度為依托，避免產生建設時序的沖突，具體情況待下一步與地產商進一步溝通。城市更新改造產生的較大需求采納9號線各站點銜接方案均在充分調研的基礎上，以各站點分方式需求預測結果為基礎，以需求為導向，科學合理制定站點接駁設施規模，力求最大化實現軌道服務能力。東部交通運輸局與羅湖區金三角步行連廊結合，統籌研究解釋本次銜接方案針對各站點慢行需求，設置與軌道周邊主要吸引點步行連廊，以滿足人性化銜接要求，因尚不清楚羅湖區金山角步行連連廊方案、時序，待獲取相關成果后進行統一考慮。進一步論證泥崗站打通金碧路與金湖路聯系通道的可行性采納方案中已補充相關說明，拆遷量較小，存在近期實施條件，具體待進一步研究論證。建議將地下通道建設納入軌道建設范圍采納同意意見所提。南山區政府做好紅樹灣站與深灣海濱公園的銜接采納紅樹灣站方案中提出修建地鐵出入口與濱海大道地下通道的地面連廊，提升步行品質，同時提出對地下通道進行改建，提升慢行安全。加強標識系統設計和建設工作采納各軌道站點影響范圍內均設置相應標識設施。市規土委關于車站功能與接駁設施規模采納9號線各站點功能定位已在報告中明確；接駁設施規模均在初步設計客流預測的基礎上，結合各車站特點以及周邊用地情況進行預測，科學制定銜接規模。關于公交場站選址采納近期實施的深圳灣公交首末站為法定圖則規劃場站，銀湖公交首末站采取附建方式，結合地鐵施工恢復實施。關于公交、出租接駁站布局采納本次方案統籌考慮了公交停靠站及出租車站的布局，優先考慮布置公交停靠站。關于人行風雨連廊部分采納9號線風雨連廊建設均只對軌道站點與周邊主要吸引點進行連接，在充分調研的基礎上，考慮道路條件、用地權屬等因素制定風雨連廊建設方案，待下一步具體設計、施工時確定最終規模。同步建設道路規模過大采納9號線近期銜接道路已充分考慮實施條件及建設必要性，對于近期無條件實施道路建議作為慢行通道，待遠期拓展為行車道路。設施處關于進一步梳理公交場站問題采納經梳理，現狀各軌道站點周邊已無用地可作為永久性或臨時性公交場站的可能。明確公交接駁站作為三期配套項目進行建設解釋本次9號線規劃公交接駁站分近遠兩期實施，除部分接駁場站無近期實施條件外，其余接駁場站、公交停靠站皆與軌道9號線同期實施，確保同步建成投入使用。市交警局地鐵行人過街設施全天24小時使用采納同意意見所提。自行車接駁設施建設條件采納9號線人民南站位于羅湖火車站北側，周邊存在羅湖村、船步街等居住用地，根據需求預測，存在少量自行車需求，本次方案規劃設置240m2自行車停放點，鹿丹村站雖設置于快速路濱河大道上，但其慢行設施較為完善，同時，現場調研中存在自行車需求，本次自行車接駁設施方案以需求為導向，以用地條件為依托，科學合理確定設施規模。科學選擇各類交通接駁設施位置采納各類接駁設施位置均在現狀調研的基礎上布設，具體準確位置待下一步詳細設計確定。科學布設風雨連廊采納9號線規劃風雨連廊均考慮設置在有條件布設慢行道上，連接軌道出入口與周邊主要吸引點，提示出行品質。軌道與公交重復率高采納方案中對軌道站點周邊公交線路進行梳理，對于與軌道線路重合較高公交線路采取抽離、截短等措施，實現軌道與公交共贏。關鍵站點進一步細化溝通采納同意意見所提。深圳市軌道三期（9號線）交通接駁系統規劃與實施方案研究概況規劃背景軌道9號線（又稱“梅林線”），為深圳地鐵三期工程項目之一，線路起自紅樹灣站，止于文錦站，經過南山區、福田區和羅湖區，是調整城市空間布局、緩解交通擁堵、落實公交優先發展戰略的重要線路。9號線總體布局呈“幾”字形結構，全長25.35km，共設22座車站，其中換乘站10座，全部為地下線路。全線設車輛段和停車場各一處，車輛段位于濱海醫院站東北側，停車場位于梅林東站東南側。軌道交通作為廣義公共交通系統的骨干力量，其建設的目的之一就是提供面向老百姓的大眾化交通，交通接駁規劃是進一步發揮軌道交通潛力的重要措施，也是實現軌道交通及其接駁系統作為大眾化交通的必備途徑。優秀的接駁系統，可以實現公共汽車、自行車、出租車、步行等交通方式與軌道交通的高效換乘，也將吸引更多的居民采用軌道交通，擴大軌道交通的社會影響與社會效益。為解決好軌道交通9號線與地面交通系統的接駁，促進軌道交通與其他交通方式的有機結合，構建以軌道交通為骨干、常規公交為主體、多種交通方式相結合的城市立體快捷公共交通運輸體系，充分發揮城市交通系統效能，建議開展9號線交通接駁系統規劃與實施方案研究。研究范圍本次規劃研究范圍包括深圳市軌道9號線沿線25.32km影響帶、各個站點周邊相關接駁圈和影響區域。研究年限按照9號線的建設計劃、沿線土地利用發展趨勢以及軌道網的規劃年限綜合確定：近期2026年，遠期至2041年。工作目的為解決軌道9號線開通后一體化的客運交通接駁問題，必須盡快開展交通銜接規劃，采用一系列工期短、投資少、見效快的交通建設和管理措施，提出面向實施層面的具體方案，對軌道車站周邊的道路、公交、步行、自行車、出租車以及標識標牌等進行系統布局改善，合理解決軌道交通銜接問題，保障軌道9號線各車站功能的正常發揮。規劃原則一、體現發展原則應以深圳市總體規劃及各上層次規劃為指導，強化“交通引導發展”的理念，突出軌道交通在城市客運交通體系中的骨干作用，發揮其他交通方式的優勢互補，構筑舒適、高效、快捷的綜合客運交通運輸系統。二、體現服務原則銜接設施的優良直接決定了服務的質量，繼而影響了軌道交通功能的發揮。本規劃近期應著眼于地鐵客流的分析，通過合理組織地鐵與各客運樞紐、大型人流集散點之間的客運聯系，加大地鐵的輻射力度。三、與土地利用相適應原則本次規劃主要基于沿線土地規劃，分析各站點周邊客流特征，制定交通銜接方案；同時，根據周邊的土地規劃性質確定各站點的功能定位和銜接模式、標準、地塊控制等。四、彈性預留原則本次規劃介入時間影響要素，在控制沿線各組團開發強度總量的情況下，分別界定出近期和遠期的基本情形，確保規劃方案有一定的彈性預留，使之既能滿足近期要求，又能為遠期發展留有余地。規劃內容主要包括基礎資料分析、國內外交通銜接經驗總結、沿線土地利用和交通分析、銜接目標與策略、交通銜接設施需求預測、交通銜接規劃方案、銜接方案評價、近期實施計劃。技術流程技術流程見下圖。圖STYLEREF1\s1SEQ圖\*ARABIC\s12技術流程圖編制依據（1）深圳市城市總體規劃（2007~2020）；（2）深圳市2030城市發展策略；（3）深圳市各分區規劃、組團規劃及片區法定圖則；（4）國家鐵路深圳地區布局規劃；（5）深圳市城市軌道交通近期建設規劃（2011~2020）；（6）深圳市干線道路網規劃；（7）深圳市軌道9號線交通詳細規劃（8）深圳地鐵9號線初步設計；（9）深圳市地鐵9號線客流預測及沿線交通規劃及相關配套市政設施研究；（10）深圳市國民經濟和社會發展第十二個五年總體規劃；（11）其它相關統計資料、交通調查資料、研究報告會議紀要等。國內外經驗借鑒國外經驗日本一、公交接駁經驗日本十分注重軌道線路與常規公交的銜接，對新建軌道沿線公交線路進行專題研究，重新規劃公交線路，重新整合現有公交設施，實現公共交通方式的一體化。（1）結合站點周邊需求，增設小區接駁線和地區循環巴士，延伸軌道服務范圍；（2）對于公交與地鐵之間的接駁，實行一體化的收費管理和適當的換乘優惠制度；（3）接運公交線的運行間隔應與地鐵線的運行間隔相適應，每個公交站臺的公交運行線的運送能力應與客流需求協調；（4）充分認識到公交線路不僅可發揮接運乘客到地鐵站的功能，同時也是連接消費者與地鐵站周邊的商業、業務設施以及公共設施的交通工具；（5）為確保換乘的便利，提供完善的站臺指南等信息，增加可讀性，讓乘客很容易知道如何進行換乘。圖STYLEREF1\s2SEQ圖\*ARABIC\s11日本軌道站點與公交設施的一體化設計二、自行車銜接經驗日本地鐵站點周邊均設置一定面積的免費自行車停車場，鼓勵市民通過自行車進行換乘，通常設置在路邊、高架橋下、隧道邊角用地等處；部分站點結合地鐵車站布局，規劃專用場地供自行車停放，實現一體化設計。圖STYLEREF1\s2SEQ圖\*ARABIC\s12日本地鐵出入口附近自行車停靠點1圖STYLEREF1\s2SEQ圖\*ARABIC\s13日本地鐵出入口附近自行車停靠點2三、人性化銜接經驗日本軌道站點與其他方式的銜接以人性化為基礎，充分考慮行人換乘的便利性，主要體現以下幾個方面：1、地鐵客流量較大的站點需設置站前廣場，一般大型的樞紐站及重要站均需設置站前廣場。市中心區受用地條件的限制，設置站前廣場的成本較高，而在外圍區可適當提高廣場的標準。即使在有些地方沒有設置廣場，其自身也應有較大的回旋空間，保證一定的換乘條件；2、與機動車的換乘頻率較高的車站通常需配建交通廣場，以步行、自行車為主的銜接站可不配建交通廣場；3、無論哪種類型的車站均需設置自行車停車場，可根據自行車的便利性靈活設置；4、步行在交通方式中占最大比例，在中心區，步行出入地鐵的比例非常明顯，一般在90%以上，這與地鐵的“疏散”功能直接相關；在外圍，步行通常只局限于地鐵站周圍一定的服務半徑內。5、與摩托車、自行車的換乘主要位于中心區邊緣，周圍的用地開發具有比較相似的特點，即開發強度不高，分布比較分散，距離地鐵站有一定的距離，正好位于摩托車、非機動車的接駁范圍；6、日本出租車/私家車與地鐵之間的換乘比例普遍不高，這折射出采用出租車出行的乘客的消費心理。市區內部這種換乘基本沒有，外圍在位于組團之間的結合部，這種比例才會比較高；在大型的樞紐站和重要站點、對外交通走廊、中心區與郊區的接合部等區段，可結合實際條件提供小汽車換乘。7、只有在郊區以外才會出現一定規模的公交換乘量，在市中心區，也就是一個城市率先修建的旨在解決城市擁堵問題的疏散型地鐵線是很難達到相當規模的公交換乘量。圖STYLEREF1\s2SEQ圖\*ARABIC\s14日本ＪＲ川西池田站人性化銜接系統巴黎巴黎凱旋門廣場站為3條地鐵線和1條城鐵線交匯的大型樞紐站，車站設置了10多個出入口，出入口距凱旋門50-150米之間。為體現高效率交通接駁及公交優先，凱旋門最內圈50米半徑范圍設置公交車站，200米范圍設置出租車站，250米以外設置停車場，真正體現“以人為本，公交優先”的理念。國內經驗香港香港在軌道與其他方式的銜接具有非常豐富的成功經驗。1、出入口與周邊建筑一體化設計。軌道車站覆蓋的地方，軌道交通方式成為人們出行首要選擇的方式，在人口密集區的軌道車站提供盡可能多的出入口，與地面和周邊建筑連通。2、建立高效的交通換乘接駁條件。其它交通方式以軌道車站為主要接駁對象，通過軌道車站來組織常規公共交通、道路網絡、公共空間、人行系統，創造高效的交通換乘接駁條件。3、全面提升步行換乘舒適度。為方便步行前往軌道車站的乘客，對車站周邊的步行設施進行全部的改良，設計了一套方便、安全的行人通道網絡，包括將車站附近的行人天橋與隧道連接起來，并輔以路面的行人過街設施；加設了新的行人過街交通燈、安全島等，甚至在某些規模比較大的車站，在上蓋群樓里專門提供一層，布置花園和步行系統，為市民提供舒適的公共活動空間和方便的步行接駁系統。下面以香港地鐵香港站、奧運站以及九龍站為例加以說明：一、香港站香港站是機場快線與東涌線的市區起點站，位于中環的商業及金融心臟地帶，車站交通換乘接駁設施包括超過1300個車位的停車場以及供公共巴士、中小巴、出租車、酒店專用車及旅游巴士使用的接駁樞紐。車站周邊設有完善的人行天橋及隧道設施，方便行人往返中心區，令車站與中心區連成一體，加上臨近中環至半山自動扶梯，可直接聯系擴展中的港島半山住宅區，在車站與往九龍半島及離島線的渡輪碼頭之間也設有專用的步行通道設施。二、奧運站奧運站位于西九龍填海區，是東涌線地面車站，站廳設在高架一層，車站交通換乘接駁設施包括超過2400個車位的停車場以及三個交通交匯處供公共巴士、中小巴、出租車及其它公用車輛使用；車站興建多座人行天橋與車站周邊的辦公樓、商場、居住區相連，方便車站及周邊建筑之間的聯系，車站周邊形成完善的行人系統。圖STYLEREF1\s2SEQ圖\*ARABIC\s16香港站交通接駁示意圖三、九龍站：九龍站是東涌線與機場線的換乘站，由于與機場線相接，這個站的規模很大，一層為站廳大堂，站廳旁設小汽車停車場、公交總站、出租車停靠區等銜接設施，地下一、二層為機場快線、東涌線站臺，該站同時提供了機場的安檢口，分散了機場在高峰期間的壓力。該站的另一個特點就是很好的把地鐵物業（環球貿易廣場）與站體結合起來開發，整個大樓客流在內部就能完成換乘。圖STYLEREF1\s2SEQ圖\*ARABIC\s17九龍站主體及銜接設施布局廣州廣州市組織規劃、公交、地鐵、交管等多方面專業人員，對地鐵3號線與地面交通銜接進行規劃，規劃以提高公共交通整體服務水平為目標，研究全線18個車站與公交的接駁形式、線路布設、人流集散及交通組織，全線18個車站設置了9個公交接駁場站，并按照“同步規劃、同步設計、同步建設、同步使用”四個同步來實施，促使地鐵與其他交通方式盡可能銜接。經驗總結國內許多大城市也已認識到，為使地鐵建成后能夠最大限度地發揮效益，必須重視軌道交通樞紐及接駁體系建設，許多城市開展了車站與常規公交和其它交通接駁換乘及人行集散系統等車站交通規劃設計方面的工作。從境外軌道交通站點開發建設與接駁關系可以明顯看出，主要軌道交通站點接駁體系建設具有兩個突出特點：1、交通綜合體模式：軌道交通車站集常規公交接駁場站以及其它多種客運交通方式于一體，形成立體換乘的布局，各種交通方式協調運作，客流組織簡明通暢，各交通方式之間形成無縫換乘模式，這種模式主要用于軌道交通車站與對外交通樞紐結合情況。2、軌道交通接駁設施與周邊建筑合建模式：軌道交通車站建筑功能的綜合化，豐富的外圍商業和服務業，既爭取經濟效益，又使車站成為集交通功能與商業、服務業于一體的綜合性多功能建筑，這種模式主要用于軌道交通車站位于城市商業中心或車站與周邊用地綜合開發情況。沿線土地利用現狀與規劃土地利用現狀9號線全線位于原特區內，線路覆蓋中心區多個地區，包括竹子林地區、福田汽車站地區、農科中心地區、上下沙地區、車公廟地區、香蜜湖地區、景田地區、梅林地區、銀湖地區、蓮花北~彩電工業區、蓮花村地區、黃木崗~體育中心地區、白沙嶺地區、八卦嶺地區、園嶺地區、紅嶺地區、濱河地區、鹿丹村地區、羅湖商業中心地區和文錦渡地區，各片區現狀用地情況如下：1、深圳灣地區：深圳灣地區現狀主要為居住區、填海區和濱海公園綠地，進一步開發的潛力較大。2、竹子林地區~福田汽車站地區：深圳市重要的城市門戶形象標志性區域，現狀用地以居住、商業和綠地為主，另有部分政府、社團和市政設施用地，屬于限制開發強度區域。3、上下沙地區：上下沙地區主要以居住用地為主，另有部分工業用地和配套設施用地；現狀多為舊村建成區，以出租房為主，具有進一步開發潛力。4、車公廟地區：車公廟地區西部用地以工業和商業、辦公為主，東部以休閑娛樂和綠地為主；隨著產業的升級和遷移，該地區已自發形成以辦公、商業為主，少量工業和居住用地區域。5、香蜜湖地區：香蜜湖地區主要依托香蜜湖這一天然湖泊，現狀開發較為成熟，為高檔居住及文化娛樂用地。6、景田地區：現狀用地以居住為主體，兼有行政辦公，商業貿易、文化娛樂等多種功能，人口較為密集。7、梅林地區：梅林地區是深圳市首批建設的工業區之一，現已發展為工業、居住、商業和配套設施較為齊全的綜合性地區。8、銀湖地區：銀湖地區是以政府的政務、會議接待為主，高級別墅居住和醫藥制造業為輔的綜合功能地區。9、蓮花北、彩電工業區、蓮花村地區：蓮花北村和蓮花村均以居住用地和政府社團用地為主，是深圳市較為成熟的大型居住地區，配套設施齊全；彩電工業區現狀以工業用地為主，另有部分市政綠化用地。10、黃木崗~體育中心地區：現狀以居住和體育用地為主，還包括部分醫療衛生用地和教育設施用地；其中居住區集中在黃木崗北地區，而深圳市體育中心已經成為深圳市重要標志性地區之一，承擔多種類型的體育比賽和大型活動。11、白沙嶺、園嶺地區：白沙嶺和園嶺地區均為成熟建成區，用地性質以居住及配套教育、社團、體育用地和綠地為主，另有部分商業用地。12、八卦嶺地區：八卦嶺地區是深圳特區最早進行集中建設的工業區之一，用地以工業和居住為主；近年來隨著部分工業外遷，許多空置廠房均被改造為商業、辦公等用途。13、紅嶺地區：紅嶺地區是深圳市早期開發的地區之一，開發程度較高；現狀以居住用地為主，沿主要街道布置有行政辦公、商業用地。14、濱河地區：濱河地區全部為已開發用地，現狀以居住用地為主，其次為道路廣場用地、特殊用地、市政公用設施用地，還有部分綠地、商業性公共設施用地、政府/團體/社區用地等。15、羅湖商業中心區：是全市性的金融、貿易、信息、娛樂中心和對外交通門戶，集商業、辦公、金融、餐飲、文化娛樂、交通樞紐和口岸等多種功能于一體的綜合性中心區。16、文錦渡地區：現狀用地以居住、商業、服務業和口岸配套設施為主。土地利用規劃9號線全線經過南山、福田、羅湖三大行政區，經過片區基本為成熟建成區，多個片區為舊村建成區，有進一步開發、更新潛力，未來土地利用變化主要依靠舊村改造、城市更新。沿線片區用地規劃情況如下：一、南山區段南山區未來發展的目標和定位為：以高新技術產業、現代物流業、旅游及教育科研基地為支柱，以前海區域性物流中心的建設為契機，建設成為經濟繁榮、社會穩定、生態環境優美、空間布局合理、設施完善的生態型海濱城區。分為南油片區、蛇口片區、大南山片區、赤灣片區、前海片區、城中片區、高新技術產業園區、華僑城片區、塘朗山片區、留仙洞片區和西麗片區。其中9號線主要覆蓋華僑城地區南部的深圳灣地區。深圳灣地區現狀主要為居住區、填海區和濱海公園綠地，規劃發展總部辦公、商務公寓、高檔住宅區和濱海文化旅游區。其中，該地區西部規劃總部基地方案總建筑面積超過200萬平方米；地區東部現狀已建成香港大學深圳醫院及大型休閑娛樂項目歡樂海岸。二、福田區段福田區未來發展的目標和定位為全市的行政文化中心和中心商務區，高新技術產業研發型企業的高成長區和重點布局地區，以居住功能為主的功能完善的綜合區，環境優美、富于特色的生態型現代化城區。包括中心片區、上步片區、沙頭片區、車公廟片區、香蜜湖片區和梅林片區。其中9號線主要覆蓋沙頭、車公廟、香蜜湖和梅林片區。沙頭片區為區級行政中心和生活居住片區，未來主要完善組團結構和配套設施并提高環境質量，加強作為市中心區居住配套區的作用；車公廟片區原為工業區，隨著市中心的西移和工業的外遷，現已逐步改造為以商務、辦公功能為主，兼有餐飲娛樂和居住功能的高密度開發區域；香蜜湖片區屬控制開發區域，保持組團隔離帶、旅游和高質量居住功能，完善配套設施；梅林片區以工業和居住為主，未來主要需調整產業結構，提高居住質量，完善交通條件和配套設施。三、羅湖區段羅湖區未來發展目標和定位在于建設成為環境優美的現代化國際性城區；重點發展商貿、房地產、旅游服務、金融和信息咨詢等第三產業，成為全市的金融商貿中心區、文化娛樂旺區、網絡服務基地；與福田一起共同構成全市的城市中心。全區共分為6個片區，其中9號線覆蓋銀湖片區、筍崗-清水河片區和羅湖商業中心區。銀湖片區主要發展策略是控制人口增長和土地開發，優化和鞏固片區環境，完善公共設施配套；筍崗-清水河片區以物流、倉儲功能為主，發展為“物流中心”的核心開發區，發展倉儲、運輸、代理、配送、批發、交易、信息、金融、辦公、配套服務等多種功能配備必要的生活居住設施；羅湖商業中心片區主要通過控制人口和土地開發強度，調整商業布局，完善道路交通體系，配置和完善各類公共設施和市政公用設施，創建一個符合深圳現代化大都市的商貿核心區。各站點土地利用結合9號線沿線土地利用現狀及規劃情況，歸納9號線各站點周邊土地利用情況如下：1、紅樹灣站/深灣站：周邊現狀基本為待開發土地，發展定位為“濱海高檔生活區”；未來規劃作為深圳灣總部基地，進行高密度開發，以高端辦公、商務公寓為主，配套有部分商業、文化建筑。2、深圳灣公園站：周邊現狀以待開發土地、休閑綠地和道路用地為主；車站南側為現狀紅樹林保護區公園，正在建設深圳市濱海休閑帶；北側東部為深圳市最大的醫院之一——“港大醫院”，西部在建以休閑、娛樂、文化、餐飲、購物為主要功能的“歡樂海岸”。3、下沙站：周邊現狀以居住、商業辦公和電子產業為主；車站北邊地區分布有創新科技廣場、天宏科技創業園等電子工業園，好富頓、西京大廈、海松大廈等高檔商務辦公和酒店；車站南邊地區分布有花好園、碧海紅樹園、下沙村等新建居住區和舊村。北側車公廟片區正在進行舊工業區改造，發展辦公、餐飲服務業；南側下沙村也將逐步進行升級改造，以居住為主，增設商業等配套設施。4、車公廟站：周邊現狀以辦公、商業和舊工業區為主；車站以西深南大道兩側以高密度辦公樓為主，包括招行大廈、泰寶大廈、喜年中心等高檔辦公樓；深南路以南香蜜湖路兩側的天安數碼城地區和泰然工業區，原規劃為工業區，現已逐步發展為以中低端辦公為主，工業為輔，另有部分餐飲娛樂和居住功能的區域。5、香梅站：周邊現狀基本以居住為主，兼有部分商業、行政辦公用地，分布有水榭花都、香蜜新村、市政大院、緹香名苑、香蜜二村等成熟社區；未來規劃以增加行政辦公、商務辦公功能為主。6、景田站：周邊現狀基本以居住為主，兼有商業貿易、行政辦公、文娛體育等多種功能的綜合居住區，分布有萬科金色家園、帝夢園、萬托家園等成熟社區，婦幼大廈、交通監控中心、天平司法大廈等部分商業辦公，以及完善的學校、圖書館、影院、醫院等生活配套設施；未來規劃仍以居住為主，隨著地鐵的建設，以及將來舊社區的更新，將適當增加商業用地。7、梅景站：周邊現狀以福田農批市場及居住用地為主，分布有下梅林舊村、尚書苑、梅山苑、錦林新居等成熟社區和舊村；規劃該片區仍以居住為主，隨著將來舊村的改造更新，將適當增加片區開發規模及商業開發。8、下梅林站：周邊現狀以居住為主，為下梅林片區中心，分布有大型居住區梅林一村、梅林二村、金梅花園、河背村等大型成熟社區和舊村，以及商業、學校、醫院等居住配套設施；未來片區規劃主要以舊村改造更新為主，將適當增加片區商業開發。9、梅村站：周邊現狀基本以居住為主，分布有梅林二村、梅林三村、梅林四村、荔園閣、中康生活區等成熟社區和舊村，以及少部分舊工業區；未來規劃仍以居住為主，隨著舊村和舊工業區的改造更新，片區居住、商業功能將進一步增強。10、上梅林站：周邊現狀基本以居住為主，分布有梅林三村、梅林四村、上梅林村、福貿花園、振業梅苑、梅林居等成熟社區和舊村，以及部分辦公，醫院、學校、大型商場等生活配套設施；未來隨著中康地塊高強度開發，片區將增加大規模居住和商業建筑，規劃人口也將有大幅度增長。11、孖嶺站：周邊現狀基本以居住為主，分布有藝豐花園、凱豐花園、金豐花園、合正逸園等成熟社區，福田黨校、深圳團校、深圳青年學院等政治教育基地，以及部分工業區；規劃仍以居住為主，隨著地鐵的建設，以及舊工業區的更新改造，將增加居住、商業和生活配套設施。12、銀湖站：周邊受北環大道分隔，對外交通聯系不便，公交不發達；北環大道北側現狀有居住、部分工業及銀湖長途汽車客運樞紐站，其中居住以高檔住宅和別墅為主，南側為筆架山公園北側山體，未來規劃基本保持現有用地特征；銀湖內部現狀有部分辦公用地和酒店，未來隨著進一步大規模的改造開發和工業區更新，片區居住和商業將適當增加。13、泥崗站：周邊現狀基本以居住為主，居住人口高度密集，分布有泥崗村、金景花園、東翠花園、星湖花園等舊村和居住小區；未來片區規劃仍以居住為主，隨著舊村改造更新，片區居住環境品質進一步提升，將吸引更多居住人口以公交出行。14、紅嶺北站：周邊現狀以工業區和倉儲用地為主，兼有少量居住區，分布有鵬基公寓、意磬花園等社區；目前車站周邊用地正在轉型，由工業用地、倉儲用地調整為商業、辦公和物流業用地；未來周邊規劃以物流和商業、商務用地為主，隨著地鐵的建設，以及將來舊工業區、倉儲區的改造和功能調整，車站周邊開發規模和人口就業將大量增加。15、園嶺站：周邊現狀為成熟建成區，以居住和商業辦公為主，分布有鵬盛花園、騰盛年華、園嶺花園、園嶺新村等大型成熟社區，以及市人民檢察院、中民時代廣場、銀河大廈、康泰大廈等集中的行政、商業辦公建筑；未來規劃將維持現狀居住和商業辦公用地為主，車站外圍部分工業區、倉儲區改造為商住和物流用地。16、紅嶺站：周邊現狀基本以居住和商業辦公為主，分布有園嶺、紅嶺居住區，深圳圖書館、荔枝公園及青少年活動中心等市級公共活動中心，行政辦公和文化娛樂等設施，以及醫院、學校等完善的生活配套；未來規劃仍將以居住和商業辦公主。17、大劇院站：周邊現狀為成熟建成區，是深圳金融中心區，車站周邊以商業、商務辦公為主，人口就業密集，分布有中國工商銀行大廈、深發銀行大廈、農業銀行大廈、地王大廈、紅嶺大廈、晶都名苑、帝廷峰、新聞大廈、新城大廈、深圳大劇院等集中的行政、商業辦公、金融、影劇院，以及蔡屋圍和巴登舊村，未來規劃將保持現有用地結構。18、鹿丹村站：周邊為成熟建成區，以居住和商業為主，分布有華潤萬象城、木棉花酒店等購物中心、商務酒店以及鹿丹村、蔡屋圍村等居住區及舊村；規劃車站周邊鹿丹村等舊居住區進行改造，開發強度將大大增加，未來車站周邊居住人口將大幅增加。19、人民南站：周邊為成熟建成區，以商業、辦公、酒店、餐飲娛樂為主，分布有新都酒店、東方廣場、聯華大廈、京湖大酒店、佳寧娜廣場、嘉里中心、發展中心大廈等商務酒店、購物中心，開發強度高，軌道交通出行需求較大。20、向西村站：周邊為成熟建成區，以商業、辦公、酒店、餐飲娛樂為主，分布有桂都大廈、寶豐大廈、京武大廈、金碧酒店、廣發大廈等辦公、酒店及向西村等舊村居住區；車站周邊開發強度高，軌道交通出行需求較大，隨著向西村等舊村改造升級，軌道客流將進一步加大。21、文錦站：周邊為成熟建成區，以居住、辦公、餐飲娛樂和配套設施為主，分布有向西村、聯城花園、聯城大廈、文錦大廈、高嘉大廈等居住、辦公用地，文錦中學等文教配套設施及部分餐飲服務業；車站周邊開發密度高，軌道交通出行需求較大，隨著向西村等舊村改造升級，軌道客流將進一步加大。沿線交通現狀沿線路網結構9號線全線位于特區內，沿線總體上已經形成由高快速路、主干道、次干道、支路組成的結構較為完整的道路網。沿線主要相關道路有：白石四道：位于深圳灣地區，為規劃總部基地核心區道路，目前周邊開發尚未充分，道路條件和交通狀況較好。濱海（河）大道：城市快速路，東接春風路-沿河路高架，西至月亮灣大道，貫穿連通南山、福田、羅湖三區，深圳市南部東西向主要交通走廊，道路車流量大，施工時應考慮盡量減少對道路交通的影響。僑城東路：南北向城市主干道，南山、福田區分界線，南抵濱海大道，北至僑香路，規劃向北延長至北環大道，連接特區南北兩條快速通道，現狀交通狀況較好。香蜜湖路：福田區重要的南北向城市快速路，是車公廟地區重要的對外集散道路，聯系香蜜湖、車公廟片區并可通過福龍路與龍華及以遠地區聯系，交通性質復雜，高峰時段比較擁堵。深南大道：橫貫深圳特區的東西向主干道，聯系南山中心區、華僑城休閑旅游區、車公廟辦公就業區、福田中心區、華強北商業區、蔡屋圍金融區、東門商業區等深圳市主要發展地區，是特區內最重要的城市發展帶和交通走廊，施工時應考慮盡量減少對其交通的影響。紅荔路：福田區重要的東西向主干道，現狀由農林路至紅嶺路，其中華富路以西為城市主干道，道路和交通情況較好，華富路以東為城市次干道，也是華強北商業區重要的對外聯系道路，高峰時間部分路段擁堵比較嚴重。未來規劃將紅荔路西延至僑城東路。景田路：南北貫穿景田片區的城市次干道，寬度較窄，設站空間較為局促。梅林路：東西向貫穿梅林片區的城市次干道，是梅林片區城市發展走廊，也是最重要的交通走廊之一。北環大道-泥崗路：特區外圍東西向快速路，重要交通走廊。施工時應考慮盡量減少對其交通的影響。紅嶺路：羅湖、福田區分界，是羅湖中心區至布吉、龍崗地區的重要聯系通道，南北向城市主干道和重要交通走廊，同時沿線筍崗、八卦嶺、園嶺等片區均為就業和居住人口密集區。道路交通性質復雜，高峰時段比較擁堵。春風路：城市次干道，羅湖商業中心區重要的東西向交通和城市發展道路，上有高架路連接濱河大道和沿河路高架。沿線地塊開發較為充分，交通流量較大，高峰時間較為擁堵。沿線交通運行狀況一、總體運行狀況9號線經過南山、福田和羅湖三區，三區主要道路現狀晚高峰車速分布如圖4-8所示。經統計，9號線沿線重要道路現狀晚高峰平均車速約為25.7km/h。南山區相關道路平均車速約為48.4km/h，運行狀況較好；福田區相關道路平均車速為28.3km/h，運行狀況一般；羅湖區相關道路平均車速為18.5km/h，運行狀況較差。按照道路擁擠的評價標準（車速低于20km/h為“擁擠狀態”，車速介于20-30km/h之間為“較擁擠狀態”，車速高于30km/h為“較暢通狀態”），9號線沿線道路交通運行狀況基本處于較擁擠狀態，羅湖區為擁擠狀態。二、片區交通運行狀況9號線由西至東，依次經過了深圳灣、下沙、車公廟、香蜜湖、景田、梅林、銀湖、園嶺、八卦嶺、紅嶺、羅湖商業中心和文錦渡等片區，各片區的交通運行情況如圖4-3所示。文錦渡、羅湖商業中心和紅嶺片區是9號線沿線交通狀況最差的區域，其次是八卦嶺、梅林、景田和車公廟等片區；深圳灣片區由于目前開發尚未成熟，交通出行量較少，整體運行狀況良好。三、重要道路交通運行狀況根據9號線的走向，由西至東將沿線通道分為4個：香蜜湖路以西、香蜜湖路~新洲路、新洲路~紅嶺路、紅嶺路以東。各個區間重要道路現狀晚高峰車速分布如圖所示。香蜜湖路以西道路交通運行狀況較好，整體運行車速均超過了30km/h，濱海大道平均車速超過了50km/h，香蜜湖路平均車速也達到了45~48km/h。圖STYLEREF1\s4SEQ圖\*ARABIC\s14香蜜湖路以西重要道路晚高峰車速香蜜湖~新洲區間運行車速普遍較低，南北向的新洲路和香梅路運行車速浮動于20km/h左右，其它道路除北環大道以及紅荔路部分路段外，運行車速都低于20km/h。圖STYLEREF1\s4SEQ圖\*ARABIC\s15香蜜湖~新洲區間重要道路晚高峰車速新洲~紅嶺區間基本以皇崗路為分界線，皇崗路以東除北環大道外，其它道路車速都低于30km/h；皇崗路以西除梅林路外，其它道路車速都超過了30km/h，北環大道運行車速達到了55km/h。圖STYLEREF1\s4SEQ圖\*ARABIC\s16新洲~紅嶺區間重要道路晚高峰車速紅嶺路以東整體運行車速較低，除沿河南路車速達到37km/h外，其它路段車速都在25km/h以下，紅嶺路全線車速甚至低于15km/h。圖STYLEREF1\s4SEQ圖\*ARABIC\s17紅嶺路以東重要道路晚高峰車速沿線公交設施狀況一、總體情況9號線沿線公交線路和站點眾多。其中，9號線羅湖、福田區段公交停靠站點分布密度較大，軌道站點周邊500m范圍內均布設數對公交停靠站，同時，主要道路布設公交線路較多，公交車流量大；9號線南山區段公交設施相對薄弱，站點布設線路較少，公交覆蓋度較低。二、分片區情況1、紅樹灣站-深圳灣公園站紅樹灣站-深圳灣公園站均位于深灣片區，片區內公交線路及站點主要分布在濱海大道、白石路上，公交設施相對薄弱。其中，片區內僅2號線紅樹灣站北側設置一處公交首末站；公交停靠站覆蓋率較低，沿線500m范圍內僅設置6對公交停靠站；片區內公交線路較少，共布設13條線路。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s11紅樹灣站-深圳灣公園站影響區域公交線路及停靠站公交站點公交線路數量公交站點公交線路數量濱海實驗小學58、121、b610、b795、m3555深灣二路口353、m347、濱海休閑假日專線3白石路中45、49、b603、b6104白石路東45、49、b603、b6104濱海中80、339、353、b610、m347、濱海休閑假日專線4港大醫院45、49、b603、b61042、下沙站-景田站下沙站至景田站包括4處軌道站點，沿線公交線路及站點主要分布在濱河大道、深南大道、紅荔路、香梅路、蓮花路以及景田路上，公交設施較為完善。其中，影響范圍內設有2處公交總站，即下沙總站和紫薇閣總站；沿線公交停靠站達23對，覆蓋較高；公交線路較為密集，超過100多條。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s12下沙站-景田站影響區域公交線路及停靠站公交站點公交線路數量公交站點公交線路數量下沙總站33、34、G3、103.103B、2156下沙①西→東26、34、47、64、76、80、103、103B、212、福田保稅專線①－下沙①10下沙②西→東K105、K113、K204、旅游專車（福田－金沙灣）、229、231、236、J18招商銀行大廈①21、32、59、79、101、113、121、123（原105）、202、204、209、21312景新花園①東→西104、213、222、316、319、323、324、3288景新花園①西→東104、213、222、316、319、323、324、3288景新花園②西→東6、11、14、15.、38、41、E12、44、45、46、59、79、N6、N1314景秀中學東→西6、11、21、25、38、44、45、46、59、73、79、104、213、32814景秀中學西→東73、79、104、213、222、316、328、59、46、45、44、38、1113婦兒大廈北→南731婦兒大廈南→北14、15、21、734商報大廈北→南731商報大廈南→北14、15、21、734魯班大廈①東→西14、15、25、734紅荔（新洲）路口15、2282魯班大廈西→東25、65、73、107、108、209、215、228、235、237、325、350、38313魯班大廈②東→西65、107、108、209、215、228、235、237、325、350、38311市政大廈東→西65、107、108、209、215、235、237、325、3839市政大廈①西→東325、3832市政大廈②西→東21、25、65、107、108、215、228、235、2379水榭花都東→西44、46、107、1084香蜜二村209、213、215、21、222、228、319、324、350、350區間、365、383、59、65、79、B612、N617龍塘213、21、222、25、319、324、325、328、365、44、46、59、79、B612、N615需要強調的是，蓮花路和香梅路上的公交線路分布較為集中，各站點均布設10~20條公交線路，公交車流量較大。具體公交線路和停靠站見圖STYLEREF1\s4SEQ圖\*ARABIC\s110。3、梅林片區梅林片區共設置5個軌道站點，分別為梅景站、下梅林站、梅村站、上梅林站以及孖嶺站，均沿梅林路布設，沿線公共交通發達，公交設施覆蓋度極高，主要集中于梅林路、梅華路、梅麗路等道路上。其中，片區梅林路為片區內最重要的公交走廊，部分路段布設有20余條公交線路。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s13梅林片區公交線路及停靠站公交車量公交線路線路數量公交車量公交線路線路數量市技能培訓中心（北）374、361、328、242、240、222、218、216、207、201、102、3012下梅林站（北側）N12、388、2163市技能培訓中心（南）374、361、328、242、240、222、218、216、207、201、102、67、60、3014下梅林站（南側）N12、388、216、328、222、218、2107萬科大廈（北）210、N12、N9、388、374、361、334、324、242、240、222、218、216、102、92、60、35、30、20119梅林中學站（北側）N12、388、216、1024萬科大廈（南）210、N12、N9、388、374、361、334、324、242、240、222、218、216、102、92、60、35、30、20119梅林中學站（南側）N12、388、216、222、218、102、2107上梅林站（北）361、334、324、242、240、201、35、308梅林街道辦（北側）N12、388、328、216、1025上梅林站（南）N9、361、334、324、242、240、201、35、309梅林街道辦（南側）N12、388、328、216、222、218、1027梅林閣（北）361、334、242、240、201、35、307上梅林站（北側）388、328、216、222、1025梅林閣（南）361、334、242、240、201、35、307上梅林站（南側）N12、388、328、222、218、216、102、207、67、6010梅林三村（北）N9、374、361、334、324、242、240、222、218、207、201、67、60、45、44、35、3017上梅林市場站（北側210、N12、N9、388、374、32、222、218、216、207、102、67、60、45、4415梅林三村（南）N9、374、361、334、324、242、240、207、201、67、60、45、44、35、3015上梅林市場站（南側210、N12、388、374、328、222、218、216、207、102、67、60、45、4414梅林二村（北）210、N9、361、324、242、240、222、218、207、201、67、60、45、44、35、3016梅林水庫（西）N12、N9、218、216、111、102、60、45、44、15、1211梅林二村（南）N9、361、324、242、240、207、201、67、60、45、44、35、3013梅林水庫（東）216、352梅林一村（北）210、N9、374、361、334、324、242、240、222、218、207、201、67、60、45、44、35、3018下梅林市場站（西）210、N12、N9、388、374、324、222、218、216、111、102、60、45、44、35、15、1217梅林一村（南）N9、374、361、334、324、242、240、207、201、67、60、45、44、35、3015下梅林市場站（東）N12、N9、388、374、324、240、216、201、111、102、67、60、45、44、35、15、1217福田農批市場站（西）N12、388、388、361、334、240、218、216、207、201、67、1212梅林醫院（西）210、N12、N9、388、374、218、216、102、60、4510福田農批市場站（東）N12、361、334、218、216、207、127梅林醫院（東）210、N12、388、374、222、218、216、102、60、4510由于服務覆蓋的考慮，部分線路在區域內繞行，較大程度上增加了部分交叉口的交通壓力；同時片區內大部分公交站臺為直線式，公交上下客停靠增加了道路的交通壓力。4、銀湖-泥崗片區銀湖-泥崗片區包括9號線銀湖站及泥崗站，受道路通行條件的限制，片區內部公交設施相對薄弱，公交停靠站及公交線路均較少，居民出行需繞行至紅嶺路、泥崗路、北環大道相應公交站點進行公交換乘，出行不便利。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s14銀湖-泥崗片區公交線路及停靠站公交車量公交線路線路數量公交車量公交線路線路數量金湖山莊691金湖花園（上-下）46、69、b6143南方藥廠（上-下）7、201、207、218、222、240、242、336、352、393、b614、m203、m360、高峰專線11路、高峰專線13路15泥崗村（上-下）24、58、201、237、240、336、356、356區間線,374、398、m207、m224、m360、m364、高峰專線11路、高峰專線13路、高峰專線19路、高峰專線20路、高快巴士9路19銀湖車站北（上-下）46、69、b6143武警醫院（上-下）

銀湖車站（上-下）4、7、201、218、301、336、352、356、374、393、b686、m207、m358、m360、m364、高峰專線11路、高峰專線13路、高峰專線19路、高峰專線24路、口岸觀光線20紅崗西村（上-下）8、9、57、61、69、79、85、123、222、381、b615、b840、k105、n16、高峰專線25路、高峰專線33路165、紅嶺北-鹿丹村片區紅嶺北-鹿丹村片區包括9號線紅嶺北站、園嶺站、紅嶺站、大劇院站以及鹿丹村站，均沿紅嶺路布設，該區域內公交線路及站點主要分布在紅嶺路、筍崗路、紅荔（紅桂）路、深南大道、濱河大道、寶安路以及八卦三路-梅園路上，公交設施較為完善，站點密度較高，沿線共布設26對公交停靠站，公交覆蓋高。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s15紅嶺北站-鹿丹村站影響區域公交線路及停靠站公交站點公交線路數量公交站點公交線路數量稅務登記分局（北往南）5、8、9、23、69、79、85、123（原105）、222、353、375、378、38513稅務登記分局（南往北）5、8、9、23、50、57、69、79、85、123、219、222、237、B61514市檢查院①北→南385、212、322、323、303、353、3757市檢查院①南→北378、385、212、303、322、333、353、3758市檢查院②北→南5、23、24、79、85、123、352、K1058市檢查院②南→北K105、N17夜、123、222、85、79、23、58帝豪酒店①西→東377、379、383、E11、305、310-315環線、320、E12、357、36114帝豪酒店①東→西377、379、383、E11、305、310-315環線、320、E12、357、36114帝豪酒店②西→東5、N6、11、13、59、65、102、107、111、202、21311帝豪酒店②東→西5、N6、11、13、59、65、102、107、111、202、21311園嶺新村西→東111、212、213、305、310-315環線、320、7、11、59、79、102、10716園嶺新村東→西111、212、213、305、310-315環線、320、7、11、59、79、102、10716友誼醫院西→東69、323、371、B6154友誼醫院東→西69、323、371、B6154梅園路①西→東303、321、322、323、333、336、3717梅園路①東→西371、303、321、322、323、333、3367梅園路②西→東57、209、218、238、242、N166梅園路②東→西57、209、218、238、242、N166旭飛花園西→東69、207、N17夜3旭飛花園東→西24、69、207、222、352、N17夜6桃園路中西→東2071桃園路中東→西2071建設集團北→南7，13，23，24，85，123（原105），202，303，352，353，378，K10512建設集團南→北7，13，23，24，85，123（原105），202，303，352，353，378，K10512荔枝公園北→南352，353，N10（夜班），24，33，62，63，3118荔枝公園南→北353，N10（夜班），24，33，63，311，3527荔枝公園①北→南7，10，23，30，85，377，3787荔枝公園①南→北7，10，23，30，855大劇院北→南3521大劇院南→北62，3522紅嶺南路②北→南N10（夜班），7，62，63，352，353，3777紅嶺南路②南→北N10（夜班），7，352，353，378，62，637紅嶺南路①北→南8，23，24，29，30，33，2147紅嶺南路①南→北8，23，24，29，30，33，6少兒圖書館西→東N10（夜班），K105，383，311，303，243，228，225，202，108，105，80，65，64，56，30，13，1018少兒圖書館東→西N10（夜班），K105，383，311，303，243，228，225，202，108，105，80，65，64，56，30，13，1018紅桂路口西→東383，1082紅桂路口東→西383，1082市委西→東215，223，K113,K204，N4（夜班），12，101，103，103B，113，20411市委東→西215，223，K113,K204，N4（夜班），12，101，103，103B，113，20411新聞大廈西→東3，8，104，203，N3（夜班）5新聞大廈東→西3，8，104，203，N3（夜班）5深圳書城西→東204，214，215，K113，K204，N3（夜班），N4（夜班），29，85，103，103B，104，11313深圳書城東→西204，214，215，K113，K204，N3（夜班），N4（夜班），29，85，103，103B，104，11313地王大廈西→東223，311，購物線，觀光線，3，10，12，101，2039地王大廈東→西223，311，購物線，觀光線，3，10，12，101，2039鹿丹村西→東313，337，366，8，25，28，38，2298鹿丹村東→西8，25，28，38，229，312，313，337，364，366，369，372，38213骨科醫院西→東7，14，302，335，3785骨科醫院東→西7，14，302，335，3785寶安南路北→南18，207，313，321，336，3666寶安南路南→北18，207，309，313，321，336，337，3668沿線的公交站點中，紅嶺路上的公交線路分布較為集中，大都布設7～12條公交線路，公交流量較大。具體公交線路和停靠站見圖。6、鹿丹村站-文錦站鹿丹村站-文錦站沿線區域內公交線路及站點主要分布在濱河大道、建設路、人民南路、東門南路、文錦南路、春風路以及嘉賓路上，公交站點密度高，共布設37個公交停靠站。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s16鹿丹村站-文錦站影響區域公交線路及停靠站公交站點公交線路數量公交站點公交線路數量火車站③3371建設路總站307、351、220、204、K2045建設路2111汽車總站3001建設路（東）25、101、215、302、N45建設路（西）25、215、3023京湖酒店（東）1、7、17、38、82、83、97、102、205、306、337、N2、N4、N7、N1815京湖酒店（西）1、7、17、38、82、83、97、102、205、N2、N4、N7、N1813羅湖小學（東）1、7、12、17、38、82、83、97、102、306、205、337、352、N2、N7、N1416羅湖小學（西）1、7、12、17、38、82、83、97、102、306、205、211、22013金光華廣場（南）2、14、17、82、102、205、229、306、335、336、37811金光華廣場（北）2、14、17、82、102、205、229、306、335、336、37811陽光酒店（南）83、97、387、389、N2、N14、N187陽光酒店（北）83、97、387、389、N2、N14、N187羅湖醫院（南）312、364、369、372、382、旅游專線6羅湖醫院（北）312、364、369、372、3825麗都酒店①（東）3121麗都酒店①（西）3121麗都酒店②（東）5、14、69、83、97、229、336、378、381、389、N2、N14、N1813麗都酒店②（西）5、14、69、83、97、229、336、378、381、389、N2、N14、N1813春風萬佳①（南）336、364、372、378、381、382、387、389、旅游專線9春風萬佳①（北）336、364、372、378、381、382、387、3898春風萬佳②（南）5、14、69、83、229、N2、N147春風萬佳②（北）5、14、69、83、229、N2、N147文錦中學（南）5、14、69、83、97、336、364、372、378、381、38211文錦中學（北）5、14、69、83、229、336、364、372、378、381、382、38712北斗小學（南）141北斗小學（北）141文錦南路（東）40、69、83、97、242、382、389、N2、N14、N1810文錦南路（西）40、69、83、97、242、382、389、N2、N14、N1810京鵬大廈（南）2、10、29、85、104、205、220、223、311、312、335、386、K11313京鵬大廈（北）2、10、29、85、104、205、220、223、311、312、335、386、K11313文錦路口（南）5、402文錦路口（北）401鹿丹村（南）313，337，366，8，25，28，38，2298鹿丹村（北）8，25，28，38，229，312，313，337，364，366，369，372，38213文錦渡客運站97、378、N183沿線的公交站點中濱河大道、建設路、人民南路、東門南路、文錦南路嘉賓路和春風路上的公交線路分布較為集中，大都布設10～20條公交線路，公交車流量較大。具體公交線路和停靠站見圖。沿線軌道交通深圳市地鐵9號線是深圳市軌道交通線網的局域線，與線網中多條線路都有交匯，換乘站點多，共設有換乘車站10座。其中，與軌道一、二期線路換乘車站五個，分別為車公廟站（與1號線換乘）、景田站（與2號線換乘）、上梅林站（與4號線換乘）、紅嶺站（與3號線換乘）、大劇院站（與1、2號線換乘）；與深圳市遠期軌道線路換乘車站五個，分別為深灣站（與11號線換乘）、下沙站（與7號線換乘）、梅林東站（與16號線換乘）、紅嶺北站（與7號線換乘）、文錦站（與8號線換乘），其中，7號線、11號線與9號線均為軌道三期優先實施項目，目前處于主體施工階段。表STYLEREF1\s4SEQ表\*ARABIC\s17與軌道9號線現狀及規劃相交線路線路起點終點功能等級長度(km)車站數備注1羅湖火車站機場北軌道干線44.132已開通2赤灣新秀軌道干線35.8293保稅區坪地軌道干線49.4364福田口岸觀瀾軌道干線27.6215前海灣黃貝嶺軌道干線40.1277太安動物園局域線29.826主體施工階段8國貿小梅沙局域線26.414初步設計階段9紅樹灣文錦局域線25.024主體施工階段11福田中心區松崗組團快線51.210主體施工階段16益田村大望局域線29.524遠期規劃合計596.9369規劃目標與策略規劃理念一、交通引導發展策略TOD&服務引導發展策略SODTOD(TransitOrientedDevelopment)，一方面，軌道交通站點周邊由于交通條件改善，周邊土地極具升值潛力，勢必產生較高密度開發及綜合利用，形成較大交通需求。另一方面，合理的交通銜接方案，可以將軌道交通優勢逐漸擴大，實現軌道交通社會效益最大化，從而進一步推動相應地區經濟與社會發展。本項目全線位于中心成熟區，主要考慮沿線舊村更新與軌道的相互引導。SOD（ServerOrientedDevelopment），就本項目而言，通過合理的接運公交規劃、公交線網換乘節點選擇、合理的換乘設施規劃以及人性化的交通規劃指引，可以有效提高軌道9號線交通走廊內的出行服務質量，進而推動地區發展。二、交通改變生活（TrafficChangeorBetterLive）交通便利可以影響人們對居住、就業、就學、購物、休閑地點的選擇，就本項目而言，9號線將較大影響梅林片區和紅嶺片區居民的出行習慣，合理的規劃需通過交通改善人們的生活。三、接運公交（FeederBus）接運公交就是通過合理的公交線路新增/改造，實現軌道交通客流最優化。就本項目而言，深灣片區公交線路稀疏，應以增加軌道站點接運線為主；梅林片區公交線重復系數高，應以改變現有公交路線為主；其余片區應以公交站點調整為主，據站點實際情況加強軌道接駁。四、交通以人為本的大眾化設計(Universaldesign)倡導“交通以人為本”就是要實現大眾化交通體系，就本項目而言，應實現廣義公交優先系統，實現Rail+Bus、Rail+Taxi、Rail+Bycical、Park+Ride的優良銜接，使得軌道交通可以服務更多的市民，實現社會效益最大化。五、無縫銜接/零換乘(Seamless)從系統的觀點出發，提供方便、快捷的銜接方案，優化換乘條件，實現以軌道交通為主的出行（換乘）系統的流暢性和便利性，減少換乘距離（時間），以期實現無縫銜接/零換乘。零換乘定義：交通設施步行距離控制在200米以內。六、DoorToDoor換乘在進行軌道交通與常規公交換乘樞紐設計時，應力爭使軌道交通及其銜接系統可以覆蓋客運出行OD兩點，以期實現“DoorToDoor”換乘，并應最大限度地縮短換乘距離。七、信息指引ID(InformationDirection)利用信息通信技術，充實和提供交通換乘的必要信息，以促進換乘的流暢和便利。八、可持續發展（SustainableDevelopment）面對能源、土地、人口等問題，就本項目而言，規劃的目的之一就是通過規劃9號線銜接系統的最優化，提高9號線客流服務水平和能力，優化服務區覆蓋范圍，為深圳市交通可持續發展貢獻力量。規劃目標體系本次銜接規劃的總目標是：優化軌道9號線沿線交通資源配置，提升軌道服務能力，構建便捷、高效、人性化的接駁系統，具體為優化公交線網與道路網，打造與軌道交通相適應的公交、道路系統；結合站點完善慢行系統，打造安全、舒適、充滿活力的慢行社區；實現站點周邊各交通方式換乘的便捷化、人性化，充分發揮站點的輻射功能。本次銜接規劃的基本任務是：構建完善的銜接系統，實現換乘出行效率最優化、出行總量最大化和社會出行總費用最小化，建立較為明確的近遠期交通目標及策略，確保規劃方案的可操作性與可行性。一、換乘出行效率最優化換乘效率最優化是指：通過合理的車站周邊附屬設施規劃，力爭實現各種交通方式與軌道交通9號線實現“零換乘”，縮短換乘距離（站外），提高9號線及其銜接系統的整體服務水平和效率。具體目標值如下：步行銜接方式服務范圍考慮在500-800m以內；自行車銜接方式服務范圍考慮在1500m以內，換乘的步行距離（存車點至進出口）控制在100m以內；公交車（出租車）換乘的步行換乘距離（存車點至進出口）控制50～100m以內。二、銜接客流總量最大化銜接客流總量最大化是指：通過本次銜接規劃，盡可能擴大9號線的輻射范圍，提高9號線客流吸引能力，通過換乘擴大9號線客流量（尤其是公交、私家車換乘量），確保9號線客運出行總量，改善走廊內出行結構。三、社會出行總費用最小化社會出行總費用最小指：建立以9號線為主體的客運出行系統，系統內出行費用（廣義出行費用包含：時間價值、票價、乘坐安全性、舒適性等綜合因素）相比其他出行方式最小化，一方面要提高換乘效率，減少出行時間費用，另一方面要盡可能實現收費系統化，減少換乘銜接費用。規劃策略本次規劃的總體策略是：以車站為核心組織其它各種交通方式的接駁，形成道路網絡、常規公交網絡、慢行網絡等與軌道線路協調配合一致的一體化換乘體系，構建不同客流吸引范圍的二層接駁體系，分策略打造三級換乘樞紐，以期使地鐵站成為換乘方便高效的綜合換乘中心。策略一：實現一體化換乘構建以9號線為主體，公共交通、的士/私家車、慢行等其他交通方式為輔的一體化交通換乘系統，即形成以設施布局一體化為目標的一體化換乘體系，將零換乘、人性化交通理念貫徹到銜接方案的實處，通過銜接規劃，以期達到換乘距離（步行）最小化（各方式的平均換乘步行距離控制在200m左右）。策略二：構建二層接駁體系本次規劃將客流吸引范圍劃分成兩個層面，第一個層面是可以采用步行或自行車出行的方式，也叫做內層換乘體系；第二層是3000m以內，以公交車或小汽車為換乘方式的服務范圍，也叫外層換乘體系。1、內層換乘內層換乘體系是：以軌道交通站點為中心800m步行范圍圈和1500m自行車出行圈，該范圍換乘方式以生態型、健康出行方式為主，是軌道交通最主要的客流部分。規劃目標值是：交通換乘（出行起點至地鐵口）時間控制在6～10分鐘以內（含步行或自行車出行時間）。2、外層換乘外層換乘體系是：以軌道交通站點為中心3km范圍內，采用機動車換乘軌道交通的出行體系，該范圍內出行方式以公交、私家車為主，輔以出租車、自行車出行，此范圍內客流是銜接規劃重要的研究對象。規