架空索道工程技術標準

1總則

1.0.1為提高架空索道工程技術水平，貫徹執行國家技術經濟政策，做

到技術先進、經濟合理、節能環保，確保工程質量和安全運行，制定本

標準。

1.0.2本標準適用于雙線循環式貨運索道、單線循環式貨運索道、雙線

往復式客運索道和單線循環式客運索道的新建、擴建或改建工程設計、

施工和驗收。

1.0.3客運索道和貨運索道的運輸方案，應根據建設條件和技術條件等,

綜合比較后確定。

1.0.4涉及人身安全的新技術、新工藝、新設備和新材料應經過試驗或

通過生產實踐證明安全可靠并鑒定合格后，才能在工程中采用。

1.0.5客運索道建設應以保護生態和景觀、與自然環境相協調和方便旅

游為原則。索道站址和線路選擇應符合景區總體規劃或區域規劃以及環

境容量管理的要求。

1.0.6索道工程設計、施工及驗收，除應執行本標準的規定外，尚應符

合國家現行有關標準的規定。

2術語和符號

2.1術語

2.1.1架空索道aerialropeway

一種將鋼絲繩架設在支承結構上作為運行軌道,用以運輸物料或人員的

運輸系統。

2.1.2單線循環式貨運索道monocablecirculatingmaterial

ropeway

僅有一根運載索，載著貨車在線路上循環運行，用于運輸物料的索道。

2.1.3雙線循環式貨運索道bicablecirculatingmaterialropeway

既有承載索又有牽引索，貨車在線路上循環運行，用于運輸物料的索道。

2.1.4單線循環式客運索道monocablecirculatingpassenger

ropeway

僅有一根運載索，載著客車在線路上循環運行，用于運輸人員的索道。

其中，根據抱索器結構型式的不同又分為單線循環脫掛抱索器吊廂（吊

籃、吊椅）式客運索道和單線循環固定抱索器吊廂（吊籃、吊椅）式客

運索道。此外，根據運行方式的不同又分為單線循環固定抱索器吊廂

式客運索道，單線脈動循環固定抱索器車組式客運索道。

2.1.5雙線往復式客運索道bicablereversiblepassengerropeway

既有承載索又有牽引索，客車在線路上往復運行，用于遠輸人員的索道。

其中，根據客車編組的不同又分為雙線往復車廂式客運索道和雙線往復

車組式客運索道。

2.1.6貨車bucket

運輸物料的運載工具。其中主要包括抱索器或運行小車、吊桿或吊架、

貨箱。

2.1.7客車carrier

運輸人員的運載工具。其中主要包括抱索器或運行小車、吊桿或吊架、

客廂或其他乘坐器具。乘坐器具可分為車廂、吊廂、吊籃、吊椅、拖牽

座等不同形式。

2.18抱索器grip

客車或貨車中與運載索或牽引索相聯接的裝置，稱為抱索器。其中，進

出站時無須脫開和掛結鋼絲繩的抱索器，稱為固定式抱索器；進出站時

需要脫開和掛結鋼絲繩的抱索器，稱為脫掛式抱索器。

2.1.9抱索器的抗滑安全系數slidingresistancesafetyfactorofgrip

抱索器的抗滑力與重車重力在最大坡度處沿鋼絲繩方向分力的比值。

2.1.10支架trestle

在索道站內和線路上用于支承鋼絲繩的支承結構。

2.1.11運輸能力transportcapacity

單位時間內的單方向運輸量。

2.1.12高差verticalrise

兩站之間或線路支架兩點之間的索底標高之差。

2.1.13索距gauge

支架兩側的運載索或承載索中心線之間的距離，稱為索距。對于采用雙

承載索的雙線索道，索距為文架兩側雙承載索中心線之間的距離。

2.1.14傾角inclinationangle

鋼絲繩懸曲線在支承點處的切線與水平線形成的角度稱為傾角。其中,

傾角在支承點水平線以下的稱為正傾角；在水平線以上的，稱為負傾角。

2.1.15進站角entranceangle

線路中的承載索或運載索懸曲線在站口支承點處的切線與水平線形成

的角度，稱為進站角。其中，進站角在水平線以上的，稱仰角進站；進

站角在水平線以下的，稱俯角進站。

2.1.16撓度sag

在跨距內鋼絲繩懸曲線任意一點與弦線之間在垂直方向上的距離，稱為

鋼絲繩在該點的撓度。

2.1.17傳動區段drivingsection

由一個獨立的驅動裝置和拉緊裝置或由一個驅動與拉緊聯合裝置和迂

回輪組成的傳動系統。

2.1.18拉緊區段tensionsection

在雙線循環式貨運索道線路中，把承載索分成數段，其中每一段都可稱

為拉緊區段。相鄰拉緊區段之間的站房，稱為拉緊區段站。其中，承載

索兩端拉緊的稱為雙拉站；兩端錨固的稱為雙錨站；一端拉緊、一端錨

固的稱為拉錨站。

2.1.19承載索carryingrope

承受客車或貨車重力而不主動運動的鋼絲繩，稱為承載索。其中，線路

上沒有運載工具時的承載索，稱為空索；線路上按設計車距布滿空運載

工具時的承載索，稱為空載索；線路上按設計車距布滿滿載運載工具的

承載索，稱為重載素。

2.1.20牽弓|索haulingrope

牽引客車或貨車在承載索上運行的鋼絲繩。

2.1.21運載索carrying-haulingrope

在單線索道中，既做承載又做牽引用的鋼絲繩稱為運載索。其中，線路

上沒有運載工具時的運載索，稱為空索；線路上按設計車距布滿空運載

工具時的運載索，稱為空載索；線路上按設計車距布滿滿載運載工具的

運載索，稱為重載索。

2.1.22拉緊索tensionrope

連接拉緊小車與拉緊重錘的鋼絲繩。

2.1.23平衡索counterrope

在雙線往復式客運索道中，繞過拉緊裝置，把往復運行的兩輛客車連接

起來，并起平衡牽引索拉力作用的鋼絲繩。

2.1.24救護索rescuerope

當索道發生故障時，牽引救援小車將滯留在線路上的乘客運至安全地點

的鋼絲繩。

2.1.25鋼絲繩的抗拉安全系數tensileresistancesafetyfactorof

steelwirerope

鋼絲繩最小破斷拉力與最大工作拉力的比值。

2.1.26編接接頭splice

將牽引索或運載索兩端編接在一起的連接段。

2.1.27套筒socket

連接鋼絲繩的設備，稱為套筒。其中，將2根相同規格的承載索連接起

來的設備，稱為線路套筒；將承載索和拉緊索連接起來的設備，稱為過

渡套筒；將承載索一端錨固在支座上的設備，稱為末端套筒。

2.1.28鞍座saddle

在站內或線路支架上支承承載索的設備，稱為鞍座。其中，鞍座固定不

動的，稱為固定鞍座；鞍座在垂直面上可以縱向搖擺一定角度的，稱為

搖擺鞍座；承載索在鞍座上可在水平和垂直方向彎繞的，稱為偏斜鞍座。

2.1.29托索輪supportroller

在站內或線路支架上承受運載索或牽引索向下作用力的小直徑繩輪，稱

為托索輪。由2個或2個以上托索輪組成的輪組，稱為托索輪組。

2.1.30壓索輪compressionroller

在站內或線路支架上承受運載索或牽引索向上作用力的小直徑繩輪，稱

為壓索輪。由2A或2個以上壓索輪組成的輪組，稱為壓索輪組。

2.1.31托索與壓索組合輪組combinedrollerbattery

由托索輪與壓索輪組合而成的輪組。

2.1.32支索器suspendedhaulropesupport

對于采用雙承載索的雙線索道，在大跨距內吊裝在雙承載索上用于支承

牽引索或平衡索的裝置。

2.1.33彳壽戶橋protectionbridge

建在被保護對象上方的橋式保護設施。

2.1.34保護網protectionnet

建在被保護對象上方的網式保護設施。

2.1.35垂直救援vertical

客運索道發生故障時，利用救護設備把滯留在線路上的乘客垂直降落到

地面或其他設施上的救援方式。

2.1.36水平救援horizontalrescue

沿線路方向轉移至附近支架或站內的救援方式。

2.1.37救援索道rescueropeway

客運索道不能運行時，將線路上滯留的乘客救援到安全地點的備用索道。

2.1.38站房station

索道線路的起止端站和分段連接的索道設施站，稱為站房。通常情況下,

在客運索道中標高較高的端站，稱為上站；標高較低的端站稱為下站。

在貨運索道中，迸行裝載作業的站房，稱為裝載站；進行卸載作業的站

房，稱為卸載站。索道線路改變方向時所設置的站房，稱為轉角站；采

用機械設備自動改變索道線路方向的轉角站，稱為自動轉角站?？蛙嚮?/p>

貨車在站內完成作業并返回的站房，稱為迂回站；客車或貨車在站內自

動完成作業并返回的迂回站，稱為自動迂回站。設有驅動裝置的站房,

稱為驅動站；設有拉緊裝置的站房，稱為拉緊站。

2.1.39驅動裝置drivingdevice

驅動運載索或牽引索的裝置。其中，驅動輪水平配置時，稱為臥式驅動

裝置；驅動輪垂直配置時，稱為立式驅動裝置

2.1.40拉緊裝置tensiondevice

用于調節運載索、牽引索或平衡索使其保持設計拉力的裝置。

2.1.41脫開器gripopeningrail

客車或貨車進站時能使脫掛式抱索器從鋼絲繩上自動脫開的裝置。

2.1.42掛結器gripclosingrail

客車或貨車出站時能使脫掛式抱索器自動掛結到鋼絲繩上的裝置。

2.1.43滾輪roller

在雙線循環式貨運索道中承受牽引索較小壓力或防止牽引索顫動的小

直徑繩輪。其中，按鋼絲繩的曲率半徑并垂直配置的成組滾輪，稱為垂

直滾輪組；按鋼絲繩的曲率半徑并水平配置的成組滾輪，稱為水平滾輪

組。

2.1.44驅動輪drivingsheave

驅動裝置中驅動鋼絲繩的繩輪。

2.1.45迂回輪returnsheave

當索道一個端站采用可移動的驅動與拉緊聯合裝置時，另一端站固定安

裝的繩輪。

2.1.46導向輪deflectionsheave

引導鋼絲繩改變方向的繩輪。

2.1.47主驅動maindrive

有獨立的動力源和傳動機構，在各種載荷情況下都能帶動索道正常運行

的驅動系統。對于雙線往復式客運索道，主驅動應具有頻繁切換運行方

向的性能；對于單線循環式客運索道，主驅動以單向運行為主，必要時

應有低速反向運行的性能。

2.1.48緊急驅動driveemergency

在索道的外部供電、主電氣傳動或機械設備局部出現故障時，利用備用

動力源帶動主驅動系統中的傳動機構或部分傳動機構，也可以是單獨的

驅動系統，把滯留在線路上的客車低速運回站內的驅動系統。該系統只

能在緊急救援時使用，不能做營業性運行。

2.1.49救援驅動rescuedrive

與主驅動系統脫離，有獨立的動力源和傳動機構，當索道發生故障時牽

引救援小車將滯留在線路上的乘客轉移至附近支架或站內的驅動系統。

2.1.50安全電路safetycontrolcircuit

在索道線路上和站房內設置的由安全裝置組成的保障索道安全運行的

連鎖電路。

2.2符號

2.2.1基本參數

2.2.2樞J絲名龜

2.2.3牽引計算與設備選擇

2.2.4線路設計

/,—考察點撓度；

a——弦傾角；

P-空索傾flh

9—重索傾角；

9---總折角t

3---體型系數；

e——鋼絲繩承受風力的折減系數；

k——承載索摩擦力的折減系數.

3索道工程設計基本規定

3.1風雪荷載

3.1.1基本風壓的取值應符合下列規定：

1索道運行時應為0.2skN/m2,索道停運時應為1.2kN/m2;

2最大風速大于44m/g時，應取當地最大風壓值。

宜符合下列規定：

1密封鋼絲繩的體型系數宜取1.2O

2非密封鋼絲繩的體型系數宜取1.3。

3貨車的體型系數宜取1.4O

4客車的體型系數宜取值宜符合下列規定：

1）運行小車和吊架的體型系數宜取1.6;

2）矩形截面的車廂的體型系數宜取1.2;

3）帶圓角的矩形截面車廂的體型系數宜按下式計算：

5托、壓索輪組的體型系數宜取1.6。

6無外罩吊椅體型系數3取值宜符合下列規定:

1）對于空吊椅，體型系數宜按下式計算：

2）對于滿載吊椅，體型系數宜按下式計算:

3.1.3鋼絲繩承受風力的計算長度應按下式計算:

3.1.4冰雪地區鋼絲繩上的冰密度宜取600kg/m3,冰雪荷載宜符合

下列規定：

1當鋼絲繩的公稱直徑不大于10mm時，冰層厚度取值宜為20mm,

對應的冰雪荷載宜為H.lN/m;

2當鋼絲繩公稱直徑不小于100mm時，冰層厚度取值宜為25mm,

對應的冰雪荷載宜為57.8N/m

3當鋼絲繩公稱直徑為10mm~100mm時，對應的冰雪荷載宜通過線

性插值法確定。

3.1.5當風荷載和冰荷載同時作用時，風荷載和冰荷載取值宜符合下列

規定：

1索道運行時，宜按下列組合最不利情況確定：

1）風荷載取計算值，冰荷載按本標準第3.1.4條規定的40%取值；2）

風荷載取計算值的80%,冰荷載按本標準第3.1.4條規定取值。2索

道停運時，宜按下列組合最不利情況確定：

1）風荷載取計算值的65%,冰荷載按本標準第3.1.4條規定的40%取

值；

2）風荷載取計算值的40%,冰荷載按本標準第3.1.4條規定取值。

3.1.6支架上的風雪及覆冰荷載應符合本標準第3.4節的有關規定。

3.2線路和站址選擇

3.2.1線路的選擇應符合下列規定：

1索道線路的中心線在水平面上的投影宜為一直線，索距宜保持不變。

2當線路方向或索距發生改變時，在不計風力和動態影響的情況下，各

種載荷情況計算出承載索或運載索在鞍座或托壓索輪上的橫向水平力

不得大于其垂直載荷的承載索或運載索在該支架上的水平偏角

10%o

不得大于0.005rad。

3當線路方向改變不能滿足本條第2款的規定時，應設置線路轉角站。

4循環式索道線路，宜選擇地形起伏和高差不大的地段；往復式索道線

路宜選擇凹陷地形。

5索道線路應避開不良工程地質區域或不良影響區域。當受條件限制不

能避開時，站房和支架應采取確保索道安全的工程措施。

6索道線路不宜跨越工廠區和居民區，也不宜跨越鐵路、公路、航道和

架空電力線路。當貨運索道跨越上述設施時，應設置保護設施。當索道

和高壓線交叉時，宜從高壓線下方通過，并應符合國家現行架空電力線

路有關標準的規定。

7建在風景名勝區的客運索道的線路選擇，應符合本標準第1.0.5條的

規定。

8索道線路的選擇，宜減小索道線路與主導風向的夾角。

9客運索道線路的迭擇應便于救援的實施。

3.2.2站址的選擇應符合下列規定：

站址地形宜平坦

2站址應不占或少占農田；

3站址應有良好的工程地質條件；

4站址宜設置在有利于供電、供水、交通和施工的位置；

5客運索道的站址應便于客流集散

6貨運索道站址選擇應使鋼絲繩的進出站角符合站口設計的要求。

3.3凈空尺寸

3.3.1索道跨越有關設施、區域時，最小垂直凈空尺寸應符合表3.3.1

的規定。

3.3.2客貨車與內外側障礙物之間的最小水平凈空尺寸應符合表3.3.2

的規定。

3.4支架設計

3.4.1支架設計應符合下列規定：

1支架宜采用鋼結構。有抗震設計要求時，尚應符合現行國家標準《構

筑物抗震設計規范》GB50191的有關規定。

2氣溫低于-20V時，支架承載構件的低溫沖擊韌性應符合現行國家標

準《鋼結構設計標準》GB50017的有關規定。

3立柱式支架橫擔和立柱管材及桁架式支架型材等主要承載構件的壁厚,

不得小于5.0mm;支架的護欄和爬梯管材和型材等非主要承載構件的

壁厚，不得小于2.5mm。

4支架導向裝置應符合下列規定：

1）當客車按本標準表3.3.2中擺動情況橫向內擺和縱向擺動0.35rad

或貨車橫向內擺0.14rad和縱向擺動0.20rad時，應能無障礙地通過支

架導向裝置的導向段和工作段；

2）雙線往復式客運索道支架的導向裝置，宜為對稱于支架縱向中心線的

封閉曲線環。

5當客車按本標準表3.3.2中擺動情況橫向內擺和縱向擺動0.35rad或

貨車橫向內擺和縱向擺動0.20rad時，客、貨車應能無障礙地通過無導

向裝置的支架。

6支架頂部應設置用于安裝和維修的起重架。

7支架頂部應設置帶護欄的操作臺。對于需要設計成臺階形的操作臺，

臺階的傾角應與鋼絲繩傾角和客貨車縱向擺角之和相適應。

8支架應設置爬梯，并應采取防止非工作人員攀爬的防護措施；當支架

高度大于10m時，對于不帶防墜繩的支架，爬梯應設置護圈。9客運

索道鋼支架構件的內外表面均應進行防腐處理。

3.4.2支架計算應符合下列規定：

1支架計算應包括下列荷載：

1）永久荷載，包括支架結構自重、線路設備自重和各種鋼絲繩的自重；

2）可變荷載，包括各和鋼絲繩產生的力、客貨車重力、風荷載、雪荷載、

覆冰荷載；

3）偶然荷載，包括鋼絲繩斷繩、脫索、撞擊、卡車、不同鋼絲繩制動力

和按現行國家標準《構筑物抗震設計規范》GB50191確定的地震作用。

2支架的覆冰荷載計算應符合現行國家標準《高聳結構設計標準》GB

50135的有關規定。

3支架荷載應分別按索道運行和索道停運工況組合，并應按最不利荷載

組合并計入鋼絲繩的動力影響進行計算。

支架的結構重要性系數應為

4l.lo

5鋼支架的主要構件應進行疲勞校核。

3.4.3支架頂部的允許變形宜符合下列規定：

1索道運行時，托索式支架的橫向偏移宜小于高度的0.002倍，縱向偏

移宜小于高度的0.003倍；壓索式和托、壓式支架的橫向偏移宜小于高

度的0.001倍，縱向偏移宜小于高度的0.002倍。

索道停運時，支架的橫向偏移宜小于高度的0005倍，縱向偏移宜小于

高度的0.01倍。

3索道運行時，水平扭轉角宜小于0.003rad。

3.4.4支架基礎應符合下列規定：

1基礎設計應符合現行國家標準《建筑地基基礎設計規范》GB50007

的有關規定；

2地基基礎設計等級應為甲級；

3基礎周圍應有防護及排水設施。

3.5站房設計

3.5.1索道站房的配置在滿足使用功能、保證人員安全的前提下，宜減

少建筑面積。

3.5.2站房高度應根據地形特征、地質條件、配置育式、設備起吊高度

等確定。

3.5.3有行人或車輛通過的單層站房的站口，必須設置防止橫穿線路的

隔離設施；高架站房的站口，必須設置防止人員或物體墜落的保護設施。

3.5.4索道站房邊緣高差大于1.0m的懸空處或陡坡處，應設置防護設

施。對于站口的懸空處，距離站房地面不超過1.0m的范圍內，應設置

防護設施。

355索道站內應設有檢修設備和更換鋼絲繩的設施。

3.5.6客運索道站房應符合下列規定：

1站房的建筑設計應與當地環境相適應，并與自然景觀相協調；

2客運索道站房的設計必須確保站內的機械設備、電氣設備和鋼絲繩等

不危及乘客和工作人員的人身安全：

3乘客進出站的通過不得互相干擾；

4非公共通行的區域應隔離，非工作人員不得入內；

5在乘客入口處應設有關于乘坐注意事項的告示牌。

3.6電氣設計

3.6.1索道的供電應符合下列規定：

1索道宜采用雙重電源供電；

2采用單電源供電的客運索道，應配備能以低速回運全部在線乘客的柴

油發電機組或其他形式的內燃機，作為索道的應急電源或驅動源。

3.6.2索道的電氣傳動裝置應符合下列規定：

1正常情況下，電氣傳動裝置應能實現索道在各種負載特性下的平穩啟

動和制動，并能實現索道的反向運行。

2客運索道主驅動系統的電氣傳動應采用具有無級調速性能的直流或交

流變頻的傳動方式，傳動裝置應能實現四象限運行，發電運行時的能量

宜能回饋電網。緊急驅動和救援驅動系統的電氣傳動，宜采用交流或液

力傳動方式。主驅動系統和緊急驅動系統的電氣控制應各自獨立。

3貨運索道主傳動系統的電氣傳動，可采用交流或直流傳動方式；對于

有負力的貨運索道，傳動裝置應能實現四象限運行，發電運行時的能量

宜回饋電網。

4電氣傳動裝置應保持索道運行速度穩定，正常情況下運行速度的變化

范圍不得大于額定給定速度的±5%。

5當工作制動器或安全制動器進行緊急制動時，主電機電源應同時自動

切斷；當進行正常制動時，主電機電源可在索道停止運行時切斷。6

索道應有0.3m/s~0.5m/s的檢修速度。

3.6.3索道的電氣控制裝置應設置自動和手動兩種控制方式，控制方式

的切換，應在索道停止運行的狀態下進行。

3.6.4索道必須設置由站內安全裝置和線路安全裝置組成的安全電路；

安全電路在正常工作時必須是閉合回路，并必須通過斷開電路的方式實

現安全保護。

3.6.5安全電路的設計除應符合本標準第3.6.4條的規定外，尚應符合下

列規定：

1對于線路安全回路的電源和電壓，客運索道不應超過交流有效值25V

或直流貨運索道不應超過交流有效值或直流

60V;50V60Vo

延遲觸發緊急停車時間不應超過

2500mso

3安全功能的屏蔽應通過鑰匙開關或類似元件進行，安全功能屏蔽指示

應醒目，并應在結束屏蔽時易于識別。

3.6.6當索道出現下列情況時，安全電路應使索道自動停止運行，并顯

示故障位置。索道應在排除故障且安全裝置經人工復位后，方能重新啟

動。

1電氣保護動作；

2站內和線路安全監控裝置動作；

3對于多段驅動的貨運索道，當某一段發生故障時，其他區段的索道同

時停車。

3.6.7準備就緒信號應在所需的全部條件具備后才能傳遞，保證安全的

條件沒有具備，均不應傳遞準備就緒信號；索道啟動完畢后，準備就緒

信號應自動撤銷。

3.6.8運行指令必須在所有涉及安全啟動的條件均具備時才能生效。故

障停車指令必須優先于其他控制指令。

3.6.9索道應在下列位置設置獨立于可編程控制器PLC的緊急停車按鈕：

1控制臺；

2運載工具控制點；

3各中間停車點；

4各站房；

5各工作平臺。

3.6.10往復式客運索道的客車內宜設置獨立于可編程控制器PLC的緊

急停車按鈕。

3.6.11索道應在機房、站身、機械設備維修區域等位置設置維修開關。

3.6.12索道的通信設施應符合下列規定：

1各站房及控制室之間，應設有內部專用直通電話，并應設有備用通信

系統；

2當索道建在通信信號不能完全覆蓋的區域時，至少在一個站房內應裝

設當地公用外線電話；

3索道應配備無線對講設備；

4當安全功能部分或全部被屏蔽時，工作電話系統應始終保持暢通；5

對于客車定員在16人及以上的索道，客車與驅動站之間應能直接通話

聯系；

6當客車與驅動站之間不能直接通話聯系時，應設置廣播系統等其他通

信方式將信息通知乘客；

7在停電情況下，客運索道廣播系統應保持有效。

3.6.13在索道沿線主要風口處應設置電傳風向風速儀，數據宜在控制臺

上顯示；當風速達到報警值時，應發出報警信號，并自動減速運行；當

風速達到20m/s時，索道應自動停止運行。

3.6.14索道的照明應符合下列規定：

1各索道站房應設置照明裝置，照度標準值宜符合表3.6.14的規定;

2客運索道的控制室、驅動機室、配電室、柴油發電機房應設置應急照

明，照度應符合表3.6.13的規定;

3夜間運行的客運索道，站房內應設置疏散照明，客車內應設置照明裝

置，線路支架上宜設置照明裝置；

4夜間運行的貨運索道，站口應設置投光燈。

3.6.15索道的防雷與接地應符合下列規定：

1索道站房應設置防雷接地設施。防雷接地的沖擊接地電阻不得大于5

Qo防雷接地應與站內所有金屬構件、電氣設備等接地共用同一接地裝

置，并應采取等電位連接措施。

2建在雷電頻繁地區的索道，宜在承載索或運載索上方設置接閃線，接

閃線終端不宜與站房防雷裝置連接。

3線路支架應接地，接地電阻不得大于30。。

4站房應采取防止雷電波形成的高電壓從電源入戶側侵入的技術措施,

5在電源引入的總配電箱處，宜設置過電壓保護器。

6最載索或運載索應與站房防雷接地裝置聯接，聯接點不應少于2個。

7客車的金屬部件與運載索之間，不應實施電氣絕緣。

8安裝在站房外部的監控攝像、廣播、景觀照明等外露電器設備和信號

線路，均應安裝在接閃器的保護范圍內，戶外線路應采取屏蔽、等電位

連接等措施。

3.7救援設計

3.7.1客運索道必須進行應急運行設計和救援設計。

3.7.2符合下列條件的索道或線路區段，宜采用垂直救援方式：

1客車離地高度不超過100m時；

2索道線路地形條件適合乘客疏散時；

3索道線路氣象條件允許時；

4救援人員能從線路支架進入客車時。

3.7.3垂直救援設備應符合下列規定：

1救援設備材料應具有耐磨、抗腐蝕、抗老化及不易摩擦發熱的性能。

2救援設備的設計應符合人體工程學，不應對被救援人員造成傷害，并

應符合操作人員的體力限度。

3救援設備應便于安裝和拆卸，并應設置防止意外開啟的裝置。

4索道救援設備應進行現場適用性檢驗，并應驗證更換設備或備件的兼

容性；設備的使用、存儲、維護、檢查、測試及報廢，應符合應急救援

設備的有關標準規定和救援預案的要求。

5救援設備應設有標識，并應保留完整清晰的使用說明。

3.7.4符合下列條件的索道或線路區段，宜采用水平救援方式：

1客車離地高度超過100m時；

2索道線路地形條件不適合乘客疏散時；

3索道線路氣象條件不允許時；

4索道線路中有難以進行垂直救援作業的障礙物時。

3.7.5水平救援設備應符合下列規定：

1采用水平救援方式的索道或線路區段，宜設置救援索道，救援索道應

配置具有獨立動力的驅動系統；

2救援設備的尺寸應能確保救援作業的實施，容量宜按在救援計劃規定

時間內完成救援作業確定；

3救援客車與線路客車的連接應方便、安全，并應便于乘客換乘；

4救援客車應運行平穩；

5水平救援設備宜安放在待救援位置上，但便于移動需要保管的設備，

可放置在室內；

6在救援客車及救護驅動系統之間應建立無線電直接聯絡系統；

7救援設計宜配置夜間救援的照明裝置。

3.7.6對于條件特殊的索道，宜采用水平救援與垂直救援以及其他救援

的聯合救援方式。

3.7.7在救援設計時，不應把乘客協助因素計入在內。

3.7.8在救援設計時,應將救援作業的時間控制在3.5h內。

4雙線循環式貨運索道工程設計

4.1貨車

4.1.1貨車的選擇應符合下列規定：

1宜選用下部牽引式貨車，但對于凸起地形，線路長度不超過2km且

不需要轉角的，可選用水平牽引式貨車；

2應選用重力式抱索器但當有效載荷大于32kN或運行速度大于3.6m

/s時，應選用彈簧式抱索器；

3應根據物料特性選用翻轉式貨車或底卸式貨車；當運輸黏結性物料時

宜選用底卸式貨車；

4貨車容積的利用系數，在運輸松散物料時宜采用0.9~1.0;當運輸黏

結性物料眠宜采用0.8~0.9;

5貨箱裝料寬度與運輸物料最大塊度之比，當采用回轉式裝載設備時,

不應小于8;當采用重力裝載閘門和其他非振動裝載設備時，不應小于

當采用轟動式裝載設備時，可小于

4;4O

4.1.2貨車的設計應符合下列規定：

1貨車有效載荷系列宜為10kN、20kN和32kN。

2貨車容積系列宜為0.5m3、0.63m3、0.8m3、1.0m3、1.25m

、、和

31.6m32.0m32.5m3o

3運行小車應符合下列規定：

1）有效載荷為10kN時，宜采用2輪式；有效載荷為20kN時，宜采用

4輪式；

2）車輪輪緣斷面形狀應與線路套筒相適應本輪直徑不宜超過280mm;

3）主輪宜設置對承載索有保護作用的耐磨輪襯；

4）各車輪之間應設置載荷平衡裝置。

4貨車吊架長度應按貨車在承載索傾角最大的支架上縱、橫向擺動

0.20rad時貨車不得接觸該支架任何部位的條件確定。

5貨車應設置啟閉靈活、鎖定可靠、便于貨箱自動復位的鎖定裝置。6

重力式抱索器的設計應符合下列規定:

1）抱索器的抗滑安全系數不得小于L3,并應分別校驗空車和重車的抗

滑力；

2）當牽引索直徑變化在±10%范圍內抱索器的夾緊力應滿足抗滑要求；

3）計算抱索器抗滑能力時，抱索器鉗口與鋼絲繩的摩擦系數宜取0.13。

4.1.3貨車的運行速度宜為1.6m/s、2.0m/s、2.5m/s、2.8m/s、

、、和。設置自動轉角站或

3.15m/ss3.6m/s4.0m/s4.5m/s5.0m/s

自動迂回站的索道，貨車最高運行速度應符合表4.1.3的規定。檢修速

度宜為

3.30m/s~0.50m/so

4.1.4貨車發車間隔時間應根據索道運量、貨車容積、物料性質和裝載

設備性能確定，宜取12s~40s

4.2承載索與有關

4.2.1承載索選擇應符合下列規定：

1承載索應選用密封鋼絲繩，公稱抗拉強度不宜小于1370MPa;

2承載索的最小拉力，應符合下列公式的規定:

3承載索的抗拉安全系數必須大于或等于3.0。

4.2.2承載索計算應符合下列規定:

3承載索摩擦力的折減系數宜按表422-1選取:

4承載索與鞍座之間的摩擦系數宜按表4.2.2-2選取:

4.2.3拉緊區段劃分應符合下列規定：

1拉緊區段總長內承載索摩擦阻力總和不宜大于承載索拉緊重錘重力的

25%。

2具有多個拉緊區段時，拉緊區段劃分應經多方案比較確定；承載索錨

固站宜設置在高端，拉緊站宜設置在低端。

4.2.4承載索拉緊與錨固應符合下列規定：

1在一個拉緊區段內，承載索宜采用一端重錘拉緊另一端錨固的方式,

在拉緊力可測可調的條件下也可采用兩端錨固的方式。

2拉緊重錘宜采用重錘箱。重錘架或重錘井應便于檢查和維護，重錘箱

應設置剛性導軌；重錘井應設置排水設施。

3承載索宜采用夾塊、夾楔或圓筒錨固方式。

4采用夾塊錨固方式時，應符合本標準第6.2.4條的規定。

5采用圓筒錨固方式時承載索在圓筒上的纏繞圈數應以1~5倍最大拉

力和0.2的摩擦系數計算確定，但不應少于3圈。圓筒直徑不得小于承

載索直徑的60倍。

4.2.5拉緊索及其導向輪應符合下列規定：

1承載索的拉緊索宜選用撓性好和耐擠壓的股捻鋼絲繩；

2拉緊索的抗拉安全系數不得小于5.0;

3拉緊索導向輪直徑不得小于拉緊索直徑的25倍。

4.2.6拉緊重錘的行程應計入線路載荷變化引起的重錘位移，以及承載

索彈性、溫差和結構性伸長所需的調節距離，還應計入0.5m~1.0m

的余量。

4.2.7承載索連接應符合下列規定：

1在一個拉緊區段內宜采用整根密封鋼絲繩，需要連接時應采用楔接線

路套筒連接，拉緊索端宜采用巴氏合金澆注連接；

2承載索與拉緊索的連接應采用過渡套筒，過渡套筒的承載索端應采用

加楔連接。

4.2.8鞍座應符合下列規定：

1承載索鞍座應采月鑄鋼或焊接結構，繩槽宜設有帶潤滑裝置的尼龍或

青銅襯墊。

2承載索在鞍座上的比壓應滿足下式要求：

承載索在支架上的最大折角不大干時，應選用搖擺鞍座；大于

316o

時，可選用固定鞍座。

16o

4無襯或青銅襯鞍座繩槽曲率半徑不應小于承載索直徑的100倍，尼龍

襯鞍座繩槽曲率半徑不應小于承載索直徑的150倍并應同時滿足下式

要求：

4.3牽引索與有關設備

4.3.1牽引索應選用線接觸或壓實股同向捻股捻鋼絲繩，公稱抗拉強度

不宜小于牽引索宜采用出廠前經過預拉伸的鋼絲繩。

1670MPao

牽引索的抗拉安全系數不得小于

4.3.24.5O

4.3.3傳動區段劃分應符合下列規定：

1傳動區段劃分應根據索道長度、高差、地形等因素確定，宜采用一段

傳動。

2對于不能采用一段傳動的索道，應劃分成多傳動區段。對于設有轉角

站和采用多傳動區段的索道，宜將轉角站和傳動區段的中間站合并設置。

3在采用多傳動區段的索道中，各傳動區段牽引索的規格應一致，各驅

動裝置型式宜相同。

4.3.4牽弓索導向輪和拉緊輪直徑與牽引索直徑的比值，不得小于表

4.3.4中規定的比值。

4.3.5拉緊裝置應符合下列規定：

1牽引索宜采用重錘拉緊方式。重錘箱應設置剛性導軌。

2重錘架和拉緊索導繞系統應根據站房高度和地形確定。

3重錘位置應能調節，并應設置防止重錘移動過快的阻尼裝置。

4當計算拉緊小車的行程時，應計入牽引索截去一次接頭所需補償的長

度。

4.3.6牽引索拉緊輪直徑與素距宜相等，并應符合本標準第4.3.4條的規

定，拉緊輪應設置軟質耐磨襯墊。

4.3.7拉緊索及其導向輪選擇應符合下列規定：

1牽引索的拉緊索，宜選用撓性好和耐擠壓的股捻鋼絲繩，公稱抗拉強

度不宜低于167JMPa;

2拉緊索的抗拉安全系數不得小于5.0;

3拉緊索導向輪直徑不得小于拉緊索直徑的40倍；

4導向輪應襯軟質耐磨襯墊。

4.4卓引計算與驅動裝置選擇

441牽引計算應符合下列規定：

1特征點牽引索拉力應采用從拉緊輪兩側分別向驅動輪方向進行計算。

2牽引計算應按下列載荷情況分別進行：

1）線路上按設計車距布滿重車和空車的正常運行情況；

2）線路上按下坡區段缺重車或空車所產生的最不利動力運行載荷情況；

3）線路上按上坡區段缺重車或空車所產生的最不利制動運行載荷情況。

3缺車區段的長度應按連續不發5輛貨車計算。

4牽引索通過各種導向輪的阻力，應計入牽引索的剛性阻力和導向輪軸

承的阻力。

5計算慣性力時應計入下列質量：

1）牽引索質量；

2）牽引索閉合環內的貨車質量總和；

3）貨車的裝載質量總和；

4）導向輪、滾輪組和驅動裝置旋轉部分的變位質量。

4.4.2貨車在承載索上的運行阻力系數，對于采用鑄鋼車輪的貨車，制

動運行時宜為0.0045，動力運行時宜為0.0065;對于采用鑄型尼龍輪襯

的貨車，制動運行時宜為0.0055,動力運行時宜為0.0075,

4.4.3牽引索最小拉力的選擇應符合下列規定：

1應保證牽引索在驅動輪上不打滑，并應在垂直或水平滾輪組上穩定靠

貼。

2牽引索的最小拉力應按下式計算：

3牽引索最小拉力與牽引索每米重力的比值應符合下列規定：

1）采用下部牽引式貨車的索道，應使貨車在線路上具有較穩定的運行速

度。宜為車距的倍，但不宜小于或大于

C2106001200o

2）采用水平牽引式貨車的索道，牽引索和承載索在跨距內的撓度應接近。

4.4.4驅動裝置的選擇應符合下列規定：

1高架式站房宜采用立式驅動裝置；單層站房宜采用臥式驅動裝置。2

應選用摩擦式驅動裝置，不宜采用夾鉗式驅動裝置。

3摩擦式驅動裝置的抗滑安全系數，正常運行時不得小于1.5;在最不

利載荷情況下啟動或制動時不得小于L25,并應按下式校核。

4驅動輪襯墊的工作比壓，應按下式校核:

4.4.5驅動裝置電動機的選擇應符合下列規定：

1宜選用交流變頻或電流電動機；

2電動機功率按正常載荷情況計算時應計入功率備用系數，動力型索道

應取1.15,制動型索道應取1.30,并應按最不利載荷情況下的啟動或

制動功率與電動機額定功率的比值不大于電動機過載系數的0.9倍校驗。

4.4.6驅動裝置制動器應符合下列規定：

1制動器應具有逐級加載和平穩停車的制動性能。

2對于制動型索道和停車后會倒轉的動力型索道，應設置工作制動器和

安全制動器。對于斷電后能自然停車并且停車后不會倒轉的索道，可僅

設置工作制動器。

3當運行速度超過額定值的is%時，工作制動器和安全制動器應自動相

繼投入工作,并應使減速度控制在0.5m/s2~1.0m/s2的范圍內。

4.4.7對于啟功時會自然反轉的索道，驅動裝置宜設置防止反轉的裝置。

4.5線路設計

4.5.1線路配置應符合下列規定：

1索道側形宜平滑。

2在凸起側形地段內，承載索在每個支架上的弦折角，對于采用下部牽

引式貨車的索道宜為0.03rad~0.04rad;對于采用水平牽引式貨車的

索道宜為0.05rad~0.06rado

3承載索在每個支架上的最大折角宜為O.lOrad~O.15rad，最大不宜超

過0.30rado

4凸起地段支架的高度不得小于5m,跨距不宜小于20mo在總折角較

大并受到地形限制時，可采用帶有大曲率半徑垂直滾輪組的連環架代替

支架群。

5凹陷地段支架高度應滿足在相鄰兩跨沒有貨車、承載索拉力增大30%

時，承載索不脫離鞍座。

6跨距與車距水平投影值之比應避開整數值，宜取0.3~0.4,0.85,1.

15~1.3,1.75,2.3~2.6,3.45數值。

7站前第一跨的支架配置應符合下列規定：

1）站前第一跨的跨距宜小于車距，并宜小于60m;

2）承載索仰角進站時，空索傾角應大于站口軌道傾角，空索傾角與站口

軌道傾角之差不宜大于0.05rad;

3）承載索俯角進站時，空索傾角應小于軌道傾角，軌道傾角與空索傾角

之差不宜大于0.05rad;

4）承載索滿載時，承載索傾角不得大于0.15rad。

4.5.2弦傾角及承載索空索傾角計算應符合下列規定:

1弦傾角應按下列公式計算：

2承載索的空索傾角應按下列公式計算：

4.5.3承載索的重索傾角，應按線路上均勻布滿貨車、其中一輛貨車緊

靠計算支架左側或右側和承載索出現最小拉力的條件確定。

1承載索的重索傾角應符合下列規定：

1）當一輛貨車緊靠計算支架左側時，應按下列公式計算：

2）當一輛貨車緊靠計算支架右側時，應按下列公式計算:

2載荷分配系數應按下列公式計算:

4.5.4考察點的撓度，應按承載索出現最小拉力、線路上均勻布滿貨車

且其中一輛貨車正在考察點上方的條件確定。

1考察點的撓度應按下式計算：

2載荷影響系數應按下式計算:

4.6站房設計

4.6.1站房配置應符合下列規定:

1站房形式應根據用途、地形、地質和相關車間或運輸設備的銜接關系

等條件確定。

2站房配置應簡化牽引索的導繞系統。

3站內離地高度小于25m的牽引索和設備運動部件應設置防護設施,

貨車在站內的凈空尺寸應符合本標準第4.6.2條的規定。

4機械設備與墻壁之間的距離不得小于0.5m,人行通道寬度不得小于

站口滾輪組和安裝高度超過的站內輔助設備，應設置帶欄桿

lmo2m

的操作平臺或檢修棧道。

5對于立式驅動裝置室設置單獨驅動機房，機房的平面和空間布置應滿

足驅動機的起吊和維護要求;驅動機的控制室應設置在操作人員便于觀

察貨車裝卸載和進出站的位置。

6裝卸點應采取除塵措施。

4.6.2貨車在站內的最小凈空尺寸應符合下列規定：

1貨車在未設置雙導向板的軌道段的橫向擺動值，在避風站內的直線軌

道上宜為0.08rad,在曲線段軌道上宜為0.16rad;在非避風站內均宜

為0.16rad。

貨車的縱向擺動值不得大于

20.14rado

3在計入貨車的縱橫向擺動后，貨箱在翻轉或打開時的最小凈空應符合

下列規定：

1）離站房地坪不得小于0.2m;離卸載口格篩不得小于物料最大塊度加

上0.05m;

2）有人通行時距墻不得小于0.8m，無行人通行時距墻不得小于0.6m;

距突出物不得小于0.3m。

4.6.3裝載站和卸載站料倉的有效容積應根據索道長度、運輸能力、工

作制度、檢修和處理故障的時間以及相關車間或運輸方式的要求確定。

4.6.4貨車裝載應符合下列規定：

1裝載設備應根據物料性質和索道運輸能力選擇；

2貨車裝載宜采用內側裝載方式；

3在裝載位置應設置防止貨箱擺動的導向板或穩車器；

4裝載口附近應設置待用貨車的軌道區段。

4.6.5貨車的卸載與復位應符合下列規定：

1在料倉頂部宜設有格篩。當卸載區段很長并采用機械推車時，可不設

置格篩，但在料倉兩側或中間應設置帶欄桿的操作通道。

2運輸松散物料的翻轉式貨車在運動中卸載時，卸載口長度宜按下式計

算：

3在卸載站內應設置貨車復位裝置。

4.6.6站口設計應符合下列規定：

1采用下部牽引式貨車索道的站口設計應符合下列規定：

1）當承載索的俯角為0.05rad~O.lOrad時，可采用無垂直滾輪組的站

口設計。當采用無垂直滾輪組的站口設計時，應設置站口托索輪。當貨

車掛結或脫開時，牽引索應靠貼在站口托索輪上。

2）當承載索為仰角或俯角小于0.05rad時，應設置凹形垂直滾輪組。

滾輪組曲率半徑應按貨車通過時牽引索不脫出鉗口和不抬起空車的條

件校驗。

3）當承載索的俯角大于O.lOrad時，應設置凸形垂直滾輪組。滾輪組曲

率半徑應使牽引索作用在抱索器上的附加壓力小于允許值，并應設置防

止貨車滑向線路的抱索狀態監控裝置。

2采用水平牽引式貨車索道的站口設計，應符合下列規定：

1）承載索俯角出站時，站口可不設置垂直滾輪組，但應設置托索輪；

2）承載索仰角出站時，凹形滾輪組參數應根據牽引索向上的合力確定。

4.6.7掛結器與脫開器的設計應符合下列規定：

1應保證掛結器和脫開兩端的牽引索穩定運行。牽引索在掛結器和脫開

器內托索輪上的折角宜為

0.01rad~0.02rado

2掛結器前和脫開器后牽引索導向輪的安裝高度應可調。

3抱索器與牽引索掛結時，貨車的速度應與牽引索的速度一致。

掛結器前的軌道加運段和脫開器后軌道減速段的坡度不宜大于

410%o

4.6.8貨車的軌道應符合下列規定：

1軌道宜采用軋制的雙頭鋼軌。

2軌道及其吊掛系統的計算載荷，在貨車不脫開牽引索的軌道段，應按

設計車距計算并應乘以動力系數l.lo在貨車脫開牽引索的軌道段，應

按貨車緊密排列計算，可不計動力系數。

3吊架或吊鉤的間也附滿足剛度要求，重車側直線段宜為2m,空車側

直線段宜為2.5m~3.0m，曲線段吊架或吊鉤的間距宜根據不同的曲率

半徑相應減小。每根軌道的吊掛點不得少于2個，且吊掛點離開軌道接

頭處的距離不得小于0.5m。吊架和吊鉤結構應便于調整軌道坡度。

4凡設有主軌的中間站應設有停放數輛貨車的副軌。索道兩個端站和中

間站的主軌和副軌的總長，應能停放本條索道的全部貨車。

5軌道在平面和立面上的彎曲次數應減少。主軌的最小平面曲率半徑應

符合表的規定。副軌的最小平面曲率半徑可采用主軌和副

4.6.82mo

軌的立面曲率半徑均不得小于

5mo

6與掛結器或脫開器銜接的軌道，保持2m內不得有平面上的彎曲。7

軌道的反向弧之間應設置長度不小于1.5m的直線段。

4.6.9貨車的自溜速度應符合下列規定：

在等速段不宜大于

12.0m/so

在直線段上不宜小于;在曲線段上不宜小于

20.8m/s1.0m/so

3貨車自溜至掛結點的速度應與牽引索的速度一致。

4貨車進入推車機時的自溜速度宜比推車機運行速度大30%~40%。

4.6.10貨車在站內的運行阻力應符合下列規定：

1貨車在直線段軌道上的運行阻力系數，當貨車重力不大于7.5kN時,

宜為0.0065;當貨車重力大于7.5kN時，宜為0.0055。

2貨車在曲線段軌道上的附加運行阻力系數，可按下式計算：

3貨車通過站內有關設施的附加阻力換算為高差時，道岔宜為0.07m;

卸載擋桿宜為0.01m;螺旋復位器宜為0.1m;單導向板每米宜為

雙導向板每米宜為

0.005m;0.008mo

4.6.11自動轉角站的水平滾輪組應符合下列規定：

滾輪的直徑不宜小于寬度不宜小于

10.6m,0.14mo

2牽引索在每個滾輪上的折角不宜大于3。或按每個滾輪徑向載荷不

大于6kN的條件確定。

3貨車通過水平滾輪組時，牽引索作用在抱索器鉗口上的水平力不得大

于10kN。

4.6.12自動轉角站與自動迂回站應符合下列規定：

1在距離水平滾輪組或迂回輪進出點的5m處，應各設置一個寬邊垂直

托輯，寬邊托餛上方所對應的軌道應設置凸起過渡段，凸起過渡段兩端

的軌道宜用半徑不小于5m的反向弧連接，反向弧之間宜插入不小于

1.5m的直線段。

2軌道立面過渡曲線應符合本標準第4.6.8條第5款、第7款的規定。3

貨車進出水平滾輪組或迂回輪，應設置軌道曲線過渡段，過渡段反向弧

的半徑不宜小于12m,反向曲線段之間宜插入不小于1.5m的直線段。

應符合下列規定：

1站內軌道、貨車裝載處和貨車復位處宜設置推車設備；

2對于運輸黏結性物料的索道，料倉宜設置物料疏通設備；

3裝載處宜設置可以計量的裝載設備；

4發車位置應設置保證車距或發車間隔時間的發車設備。

4614雙線循環式貨運索道電氣設計應符合本標準第3.6節的有關規定。

4.7保護設施

4.7.1保護設施的設置應符合下列規定：

1保護網或保護橋的選擇應根據技術經濟比較確定。索道線路橫向陡坡

處應設置防止貨車或物料滾落后造成安全事故的攔網。

2保護網底面與跨越設施之間的凈空尺寸應按貨車墜落沖擊的條件校驗。

3保護設施頂面與運動貨車底面之間的凈空尺寸不得小于貨車的最大橫

向尺寸。

4保護網的寬度不應小于索距寬度加3m;當貨車墜落高度不大于3m時,

保護橋的寬度不宜小于索距寬度加2.5m;當索道跨距超過250m時，

保護設施的寬度應按承載索和貨車均受0.25kN/m2工作風壓作用發

生偏斜的條件進行校驗。

4.7.2保護網應符合下列規定：

1保護網應由粗細2層格網組成，細格網孔尺寸不宜大于lOmmx

10mmo2當不允許墜落粉料時，宜鋪板或采用其他設施代替細格網。

3保護網應設置擋邊，擋邊高度宜為0.5m~1.2mo

4保護網的跨距不宜大于0.1mo

5當保護網的跨距大于保護長度時，可僅在保護范圍內設置格網。6保

護網的支架應設置工作梯。

7保護網的主索宜選用鍍鋅鋼絲繩。

8保護網的主索應采用兩端錨固的方式，其中一端應設置拉緊力調節裝

置。

9保護網的計算應符合下列規定：

1）保護網主索的最大工作拉為，應計入保護網承受自重、冰雪載荷、工

作溫度等因素的影響；

2）保護網主索的抗拉安全系數不得小于2.5;

3）貨車墜落的允許高度，應按保護網跨度中間承受一輛重車沖擊載荷的

條件計算。

4.7.3保護橋應符合下列規定：

1保護橋宜采用鋼筋混凝土結構或鋼結構；

2保護橋的橋面應設置緩沖設施；

3保護橋的兩側應設置欄桿和防止墜落物料滾出橋面的側板；

4保護橋應設置工作梯。

5單線循環式貨運索道工程設計

5.1貨車

5.1.1貨車的選擇應符合下列規定：

1運行速度大于2.5m/s且爬坡角大于30o時，宜選用彈簧式抱索

/

2運行速度不大于2.5m/s和爬坡角為20。~30。時，可選用四連

桿重力式抱索器；

3線路比較平坦和爬坡角不大于20o時，宜選用鞍式抱索器；

采用固定式抱索器時，貨車的最大爬坡角不得大于

445o

5貨車選擇的其他要求應符合本標準第4.1.1條的有關規定。

5.1.2貨車的設計應符合下列規定：

1貨車的有效載荷系列宜為4kN、7kN、10kN和12.5kN。

2貨車的容積系列宜為0.25m3、0.32m3、0.4m3、0.5m3、

、、和

0.63m30.8m31.0m31.25m3o

3貨車設計的其他要求，應符合本標準第4.1.2條的有關規定。

5.1.3貨車的發車間隔時間應符合本標準第4.1.4條的規定。

5.2運載索與有關設備

5.2.1運載索的選擇應符合下列規定：

1運載索應選用線接觸或壓實股同向捻帶繩芯的股捻鋼絲繩，公稱抗拉

強度不宜小于

1670MPao

2運載索宜采用出廠前經過預拉伸的鋼絲繩。

3運載索表層鋼絲的直徑不宜小于1.5mm。

4當采用鞍式抱索器時，運載索的捻向及捻距應與2個鉗口的中心距相

適應。

5.2.2運載索的抗拉安全系數必須大于或等于4.5。

5.2.3運載索的導向輪及其拉緊裝置和拉緊索及其導向輪的選擇，應符

合本標準第4.3.4條~第4.3.7條的有關規定。

5.3奉引計算與驅動裝置選擇

5.3.1牽引計算應符合本標準第4.4.1條的有關規定。

5.3.2運載索在托、壓索輪組上的阻力系數取值應符合下列規定：1對

于無襯托、壓索輪組，動力運行時宜取0.015~0.025,制動運行時宜

取0.01~0.015。

對于有襯托、壓索輪組直取

20.03~0.04o

5.3.3運載索的最小拉力，應按下式計算：

5.3.4驅動裝置的選擇，除應符合本標準第4.4.4條~第4.4.7條的有關

規定外，尚應符合下列規定：

1驅動裝置宜采用臥武結構；

2在多傳動區段索道中，宜采用一臺臥式驅動裝置同時傳動兩個區段的

方式。

5.4線路設計

5.4.1索道的最高運行速度不宜超過4.5m,/s。

5.4.2線路配置除應符合本標準第4.5.1條的有關規定外，尚應符合下列

規定：

1站前第一跨的跨距宜為5m~10m;

2線路上每個托索輪的徑向載荷宜相等；

3對于平坦地段或坡度均勻的傾斜地段，運載索在各支架上的載荷宜接

近；

4凸起地段支架的高度不得小于4m,跨距不宜小于15m;

5凹陷地段支架的高度，應按最不利載荷條件校驗，運載索在托索輪上

的靠貼系數不得小于L3；

6選用帶導向翼的抱索器時，可采用壓索支架；

7運載索的最大傾角不得大于45。;

8計算支架兩側的傾角和考察點的撓度時，應按本標準第4.5.2條~第

4.5.4條中有關公式計算,計算時qc以q。替換，Qz應以Q替換。

5.4.3托、壓索輪組應符合下列規定：

1無襯托索輪的直徑不宜小于運載索直徑的15倍并應符合300mm、

和的直徑系列。

400mms500mm600mm

2單個無襯托索輪上的徑向載荷，宜符合表5.4.3的規定。

3設有軟質耐磨襯墊的托、壓索輪組應符合本標準第7.4.2條的有關規

定。

4單個無襯托索輪的允許折角，應根據允許徑向載荷和運載索的拉力計

算確定，但不得大于。

5o

56輪和8輪托索輪組的大平衡梁，應設置在托索輪內側，不宜采取重

疊設置方式。

6托、壓索輪組宜采用懸吊安裝的可調式結構。

5.4.4單線循環式貨運索道保護設施的設計，應符合本標準第4.7節的

有關規定。

5.5站房設計

5.5.1站房和料倉的設計應符合本標準第4.6節的有關規定。

5.5.2掛結段的設計應符合下列規定：

1運載索應采取下列穩定措施：

1）掛結段的兩端應設置穩索輪。

2）站口穩索輪與站內穩索輪的平距宜為2.5m~4.0m。站內穩索輪與掛

結點的平距不宜大于LOm。

3）穩索輪宜采用可調式單輪結構，直徑不得小于運載索直徑的15倍。

4）運載索在每個穩索輪上的最小折角，不宜小于0.01rado

2掛結段軌道設計應符合下列規定：

1）掛結段軌道應具有穩定性不易變形，軌道頭部應與抱索器行走輪的輪

緣相適應，并應保證行走輪的橫向竄動不大于2mm。

2）掛結段軌道的立面變坡處，應采用曲率半徑不小于10m的曲線平緩

過渡；站口端軌道應設置坡度與運載索出站角相適應的導向段，端部應

為立面曲率半徑不小于3m的弧形段。

3）掛結段軌道的平面布置，應能保證抱索器在掛結過程中，不同開度鉗

口的中心線始終與運載索中心線相重合。軌道與運裁索中心線之間的水

平距離應能調節。

3貨車的掛結應符合下列規定：

1）采用彈簧式抱索器的貨車，掛結前應使鉗口處于最大開口狀態；采用

四連桿重力式抱索器的貨車進入掛結段之前，宜設置鉗口定向器，在掛

結段內宜設置可調式彈性壓板。

2）掛結段前軌道的平面曲率半徑應符合本標準表4.6.8的規定，且不得

小于

12mo

貨車進入掛結段時的橫向擺動不得大于軌道下方宜設置限

3）0.01rado

制貨車左右擺動的雙導向板。抱索器帶有定位輪的貨車，應設置定位輪

導軌。

4）雙導向板的結構及要求應符合本標準第5.5.3條的有關規定。5）抱索

器與運載索掛結時，貨車的運行速度應與運載索的速度一致。

貨車通過掛結段時的縱向擺動不得大于

6）0.10rado

5.5.3脫開段設計應符合下列規定：

1運載索的穩定措施，應符合本標準第5.5.2條第1款的規定。

2脫開段軌道設計應符合下列規定：

1）脫開段軌道的結構、平面形狀和支承或吊掛系統，應符合本標準第

5.5.2條第2款的有關規定。

2）脫開段軌道的立面變坡處，應采用曲率半徑不小于10m的曲線段平

滑過渡；站口端軌道應設置坡度與運載索入站角相適應的導向段，端部

應為立面曲率半徑不小于5m的弧形段。

3貨車的脫開應符合下列規定：

1）貨車進入脫開段軌道的導向段前，應采用限制貨車左右擺動的雙導向

板。雙導向板工作面的高度，應寫站外運載索的撓度相適應。導向板弧

形開口的平面曲率半徑不得小于5m，并應按貨車縱、橫向擺動0.20rad

的條件進行校驗。

2）貨奎通過脫開段時的橫向擺動不宜大于O.Olrad,縱向擺動不得大于

O.lOrado

3）脫開段之后軌道均平面曲率半徑不得小于12mo

5.5.4采用彈簧式抱索器的索道，站口輔助設備與監控裝置應符合下列

規定：

1掛結段應設置加速裝置，脫開段應設置減速裝置；

2掛結段應設置運載索位置監控裝置、抱索力監控裝置和抱索狀態監控

裝置；

3