地鐵脫軌應急演練總結第1篇地鐵脫軌應急演練總結第1篇【關鍵詞】深圳地鐵；安全預警；應急平臺

0.引言

截止到2015年4月，深圳地鐵已經建設了5條線路，運營的總線長達到了177公里。目前，深圳地鐵的三期工程正在建設之中，三期工程預計會在2016年年底全線開通。最近的一次地鐵突發事故是2012年9月5日的停運事故，發生停運事故的原因是因為供電網絡的中斷，停運時間長達6個多小時。深圳地鐵通過吸取以往的事故經驗，不斷的應用新技術，建立了地鐵預警與應急平臺，提高了處理突發事故的效率，降低了安全隱患，減少了損失。

1.地鐵安全預警與應急平臺的架構

地鐵安全預警與應急平臺由：通訊應急系統、計算機網絡系統、圖像接入系統、視頻系統、綜合應用軟件系統、數據庫系統、數據共享系統應急便攜式移動應急客戶端系統。主要包括7個架構。

通訊網絡

地鐵的安全預警與應急平臺可以使用我們常用的辦公網絡，將辦公網與安全預警與應急平臺的網絡傳輸設備相連接，就可以滿足地鐵安全預警與應急平臺的網絡需求了。需要注意的的是，為了保證地鐵安全預警與應急平臺的安全性，最好使用網絡交換機來連接服務器以及其他的網絡設備，從而就可以利用網絡防火墻將辦公網與地鐵安全預警與應急平臺網絡隔開，保障平臺的安全運行。同時，還可以利用網雜設備對服務器上緩存數據進行配置，從而實現生產網和平臺網的數據連接，這種方式也能提高平臺的安全性。此外，外部單位也可以利用互聯網實現對安全預警與應急平臺功能的訪問。

系統硬件設備

地鐵安全預警與應急平臺的系統硬件設備有：網絡設備、主機系統、存儲備份設備、工作站以及其他的基礎硬件設備；還有視頻監控系統、視頻會商系統、大屏幕顯示系統、數字會議熊、統一同行系統、安全監測系統等一些專業的設備[1]。此外，還包括供電系統和中央控制系統這些公共場所必備的配套設施等。

數據資源庫

地鐵預警與應急平臺中的數據資源庫主要是為平臺存儲數據而服務的。根據地鐵業務來看，該平臺中的數據資源主要包括：基礎設施數據、地理空間數據、日常安全管理數據、救援數據資源、緊急預案資源、演習方案、案例資源、預警預測數據、地鐵知識資源、決策支持庫等。

信息處理

信息處理是地鐵預警與應急系統平臺的重要組成部分。為了提高地鐵預警與應急平臺的運行效率，通常會將地鐵運行中涉及到的各種信息加以整合形成直觀、可用的數據信息。由于地鐵的外部系統也在不斷的擴大，在未來地鐵外部接入的信息量將會更多、更復雜，地鐵信息處理將會更加復雜。因此，需要建立一個數據交換中心來整合各種復雜的信息。通過將各種信息整合，可以綜合性的管理一些外部接入信息。同時信息的整合以及數據的轉化又可以為web服務組件、報表組件、數據訪問、內容管理、工作流、即時通信等中間件創造一個良好的應用環境。

數據接入

在地鐵安全預警與應急平臺在有多個數據接入系統，包括基本的地鐵基本的業務，還有地鐵建設安全監測子系統、地鐵設施安全監測子系統、地鐵設備安全監測子系統以及運營綜合監控系統中的各種數據信息。數據接入層具備可伸縮性和可擴充性，當安全監測范圍發生變化時，只要相應增減專業子系統，整個平臺即可適應監測范圍的變化[2]。

業務應用

綜合考慮安全預警與應急平臺和地鐵解的基本業務，安全預警與應急平臺的業務應用包括地鐵日常安全管理業務、系統綜合管理業務以及設置權限的系統管理。設置權限的系統管理是指根據地鐵各種業務的需要進行不同的權限設置，在權限范圍以外的就不能擁有管理該項業務的權利。因此，就可以利用不同權限有不同的功能和業務，為用戶定制不同的業務功能。例如：應急GIS子系統是在GIS的基礎上而增加的帶有救援資源的GIS應用，同時各個模塊也可以調用地圖以及其他功能。還有可以進行多種通信的統一通信子系統，能夠實現電話、短信、即時消息、郵件以及傳真等多種通信方式在各業務模塊中的轉換和應用。

訪問方式

地鐵的安全預警與應急平臺可以為用戶提供的方式有很多種，例如常見的：用戶、客戶端訪問、移動客戶端訪問以及WEB訪問，同時還可以將應急平臺上的信息直接發送到手機、電話等各種移動接收端上。

2.加強地鐵事故應急處理模擬演練

在進行地鐵事故應急處理模擬演練前應該合理的計劃實施模擬演練的程序和步驟。

第一步，應該專門成立一個地鐵事故應急處理模擬演練管理小組，明確管理小組各成員的職權和負責的板塊，有最高的領導層負責對模擬演練進行統籌規劃、安排和指揮。

第二步，組織召開地鐵應急事故模擬演練商討會，參會人員應該包括負責不同工程的技術人員以及各部門的管理人員，會議討論的內容是提出一些可能發生的地鐵事故，并確定幾種進行模擬演練的事故類型。然后根據商討的地鐵事故模擬演練類型，制定出《地鐵事故和突發事件應急處理模擬演練方案》。

第三步，需要完成《地鐵事故應急處理模擬演練程序》的討論文本，該程序的編寫具體由工程部門的技術人員和管理人員一起協作共同完成，要保持編寫的程序與現場實際操作的一致性。在制定《地鐵事故應急處理模擬演練程序》時要考慮到安全問題，制定好相關的安全防護措施，切實的做好地鐵事故應急處理模擬演練的安全準備工作。

第四步，要對模擬演練程序的討論文本進行審核和決策。程序討論文本首先應該提交由部門負責人進行審閱和修改，然后移交到車間，由車間負責人組織相關人員進行商討和完善，接著就需要提交到地鐵公司技術部門來加以修改和完善，最后由地鐵事故應急處理模擬演練管理小組組長進行審核和批準。

第五步，組織相關部門人員繼續進行桌面模擬演練。同時加強對演練人員的安全教育和培訓工作，使每個演練人員都能夠熟練的掌握演練制度和設備。

第六步，組織地鐵公司各相關部門進行地鐵事故應急處理的實地演練，比如：地鐵脫軌事故的模擬演練、列車停車事故的模擬演練、地鐵火災安全事故的模擬演練以及地鐵站客流高峰期應急處理模擬演練。同時在演練的過程中，組織安全監督小組和醫護小組，及時的發現和解決演練中的安全事故。

第七，同119以及120等其他外界部門進行聯合演練。

第八：地鐵事故應急處理實地演練結束以后，各部門人員應該根據實地演練的情況作出總結和分析，根據實地演練的實際情況對《地鐵事故應急處理模擬演練程序》進行調整和改進，最后形成一個能夠安全、方便操作的地鐵事故應急處理模擬演練文件，作為地鐵公司的正是文件指導地鐵事故的應急處理。

3.結束語

綜上，地鐵安全預警與應急平臺不是單獨的一個平臺操作系統，它以預測和解決地鐵突發事件為主要目的，結合了地鐵站中多種運行系統，對各系統的信息進行整合，同時還需要結合人力來提高地鐵安全預警和應急的效率，避免事件進一步擴大，造成嚴重損失。

【參考文獻】

[1]習江鵬.西安市城市軌道交通運營安全管理[J].交通科技與經濟.2014（05）

地鐵脫軌應急演練總結第2篇經歷了戰火洗禮／經受了嚴酷考驗／英雄的鋼鐵紅軍師旗幟無比鮮艷／從大別山到鄂豫皖／從大江南到黃河邊／雄師勁旅美名揚／卓越功勛天下傳……這首由某鋼鐵紅軍師政治部主任黃群明創作的歌曲，是某鋼鐵紅軍師光輝歷史的寫照。這是一支歷史悠久、戰功卓著、英雄輩出、素質優良的紅軍勁旅。_時期，創建了淮南抗日根據地，與日寇浴血奮戰名揚四海；解放戰爭時期，淮海戰役、突破長江天險，威震敵軍。戰火中，該師錘煉出了“鐵錘子團”、“金剛鉆團”、“黃河鐵騎團”等一大批英雄集體。新中國成立后，該師出色完成了保衛邊疆戰斗、抗洪搶險、抗震救災、重大軍事演習等任務，連續11年被總部表彰為“軍事訓練一級單位”。在長期的革命斗爭和部隊建設實踐中，該師形成了“堅如鋼鐵，智勇頑強，所向無敵”的鋼鐵紅軍師精神。

萬人千車橫跨7省區、連續行軍113個小時2600余公里按時到達集結地域，人員裝備無一掉隊――攻擊疾進，緣于人才方陣擎利劍

“戰況緊急，命令你部火速向某作戰地域實施快速機動。”這是8月9日跨區演練展開前導演部給該師出的第一道考題。

只見師長汪海江、政委張繪武沉著應戰，一邊迅速調整，一邊果斷指揮萬人千車采取空中、鐵路、公路向某作戰地域實施快速立體機動……

10日凌晨5時許，演習導演部通報：實兵演習的必經之路――某地黃河大橋被“敵”機炸毀，部隊前進受阻。

“迅速架設浮橋!”擔負渡河工程保障任務的舟橋分隊聞令而動。

記者搭載某型武裝直升機俯瞰演練現場，只見“紅軍”通信分隊用可視化傳輸系統將作戰指令迅速傳遞到每一個作戰單元，偵察分隊依托某型水陸兩棲偵察車擬制涉水渡河工程報告有序展開，潛水分隊水下爆破、排障作業也在緊張進行……不到半小時，一橋飛架黃河兩岸，部隊按時順利地渡過黃河。

“紅軍”剛剛搶渡黃河，戰火又在騰格里大漠升起。這天上午9時許。偵察分隊報告：“遭敵化學武器襲擊，一股不明黃色煙霧正四處彌漫……”

“防化分隊前出，迅速查明毒劑種類、范圍!”隨著演練先遣部隊指揮、師副參謀長馬永平一聲令下，10多輛新型防化偵察洗消裝備車從不同方向疾如閃電般駛入沾染區，在行進間完成實毒偵檢、洗消、除瘴……不到10分鐘，受沾染區域得到有效控制。

一時間，天上“敵”機轟炸，地面襲擾頻繁。

“敵”航空兵對“紅軍”必經路段實施火力阻攔，道路嚴重被毀，炮彈炸起的煙塵直沖云天。情急之下，該師工兵營道橋連官兵迅速駕馭一輛輛重型橋車飛奔演練地域。抬起一下降一伸展……數十名橋車操作手僅用20分鐘，就成功地在溝壑縱橫的斷崖上架起一座可承重30噸、長60米的重型機械化橋面，保障了部隊繼續前行。

惡劣的天候、陌生的地域、復雜的“敵情”，都沒能阻止鋼鐵雄師千里奔襲的腳步。

8月15日下午，該師萬人千車經過連續5晝夜、2600多公里遠程機動，全部按預定時間抵達某演練地域。

“攻擊疾進，緣于人才方陣擎利劍。”見此情景，來自總部和相關院校的各路導演連聲贊嘆：“真是沒想到，鋼鐵紅軍師竟然戰斗力這么強悍。不愧為堅如鋼鐵、智勇頑強、所向無敵的鋼鐵雄師!”

“再給‘紅軍’設置一些困難條件，不能讓他們輕而易舉取勝。”……8月19日，一場代號為“跨越一2009”的實兵綜合演練在白山黑水間拉開戰幕，導演部有意設危局、險局、“狠招”錘煉這支鋼鐵雄師。

[新聞解讀]素質轉型，官兵非跨越不可的一道“門檻”

從接到命令到緊急部署、立體機動，再到萬人千車橫跨7省區沒有發生一起責任事故，數千臺裝備往返5200多公里無一臺車掉隊，奧秘何在?記者在采訪中找到了答案：近年來，該師針對未來戰爭對官兵綜合素質提出的新要求，從加強官兵群體素質轉型入手，把推動官兵素質整體轉型作為部隊發展的重中之重，以官兵素質整體過硬推動訓練轉變步步深入。該師跨區演練實踐說明，只有在重大任務實踐中磨礪、鍛造人才，才能確保部隊建設科學發展和核心軍事能力提高。

演兵千里，官兵“走一路、打一路、抗一路、勝一路”，并且創造了諸多訓練紀錄――

肚子里“有貨”，方能應對自如

旌旗獵獵戰鼓催，鐵甲列陣出賀蘭。

“不管導演部出啥情況，我們都能應對自如。”這是在采訪中，記者聽官兵說得最多的一句話。

這種從骨子里滲透出來的自信從何而來?

有幾組數據很有說服力：

――在此次演練中，該師創造了有史以來在數支“藍軍”分隊全程電磁干擾、壓制的情況下，“紅軍”通聯始終暢通無阻，實現了指揮信息數據“藍軍”捕捉不了、偵聽不到、干擾不住等多項復雜電磁環境條件下電磁對抗新紀錄。

―創造了舟橋分隊在流速3米／秒以上的水域中，在30分鐘內架設完成一座橫跨河面400余米，載重達50多噸的混合浮橋架設訓練紀錄。

――創造了在30分鐘內完成1個摩托化行軍梯隊，數百輛車型的油料加注保障訓練紀錄。

――創造了在“敵”火力封鎖區2分55秒內殲滅“敵”59個步機火力起倒靶的陸軍部隊訓練紀錄。

――創造了萬人千車連續行軍113個小時，行軍2600余公里按時到達集結地域，刷新了全軍整建制師機動距離最遠、單日機動速度最快、機動方式最全紀錄。

“演兵千里，官兵‘走一路、打一路、抗一路’，部隊指揮始終暢通無阻。”師長汪海江感悟地說出了該師全體官兵的心里話：“只有肚子里‘有貨’，才能在未來戰場上應對自如。”

讓我們再次把目光聚集到洮南實兵演練場。

10日凌晨5時許。突然，“紅軍”各部隊作戰指揮系統遭“敵”破壞干擾，通信指揮瞬時中斷。一場“紅”、“藍”軍激烈爭奪制電磁權的戰斗就此展開。

記者在該師某野戰指揮信息方艙車數十個顯示屏幕上看到，“藍軍”多支電子戰分隊，正在從地面、空中等不同作戰平臺向“紅軍”指揮中樞實施交叉重疊式強電磁輻射和干擾，企圖在最短時間內致使“紅軍”指揮系統癱瘓。

屏幕上各種電磁干擾、壓制信號上躥下跳，多得數也數不清，直看得人眼

花繚亂。

危急關頭，只見汪師長沉著應戰，指揮電子戰分隊采取隱真示假、電子佯動等戰術手段欺騙、迷惑“藍軍”，并對“敵”干擾雷達、大功率輻射源實施不間斷偵察、定位。

此時，正在機動中的車隊立即疏散隱蔽，偽裝分隊對指揮所、通信樞紐等重要目標實施偽裝，雷達分隊加強空情偵察……很快，“藍軍”電磁“堡壘”被成功攻破。

“滴滴……嗒嗒……”一條條作戰指令迅速、準確地傳遞到“紅軍”每一個作戰單元。

師參謀長張冬曉回顧說：“8月15日，全師官兵剛剛抵達實兵演練地域，就被早已環伺以待的‘敵’數十支電子戰分隊的強電磁輻射干擾打個措手不及，指揮網遭‘敵’電磁干擾，無線電臺與上級失去聯系。面對‘藍軍’的突然襲擊，師團兩級指揮員立即啟動自行研制的信息化作戰指揮平臺，采取無線電佯動、改頻靜默、電磁壓制……費了九牛二虎之力，才構筑起一道‘信息安全通道’。”

“藍軍”的刁鉆，雖然讓“紅軍”吃盡苦頭，但收獲的卻是部隊戰斗力建設的“水漲船高”，在演練中，該師又一批新的戰法、訓法得到實戰檢驗。

[新聞解讀]心中有“底數”，方可百戰百勝

該師萬人千車之所以能做到

“走一路、打一路、抗一路、勝一路”，緣于官兵素質的整體提高，從而推進訓練轉變和核心軍事能力躍升。

正如在出征誓師動員大會上師政委張繪武所說：“只有每名官兵心中有‘底數’，跨區演練方能百戰百勝。‘跨越一2009’既是每名官兵施展才干的最佳機遇，也是檢驗官兵綜合素質的最佳戰場。”

記者在采訪中了解到，近年來，該師為了讓官兵素質與遂行多樣化軍事任務能力相適應，從健全機制入手培養高素質新型軍事人才，廣泛開展了以“與使命任務對接、與打贏需求同步”為主題的官兵素質升級活動，積極鼓勵、引導官兵把打仗所需、崗位必需、任務急需的本領練過硬。

大戰在即先折“虎將”，主攻分隊因“傷亡”過大，被導演部宣布“出局”――

臨危“客串”，“超級戰士，”身手不凡

“壯士斷腕”之痛，真是刻骨銘心。

盡管跨區演練的硝煙已散去一月有余，但在洮南演兵場上發生的一次次意想不到，在官兵腦海中卻久久揮之不去。

“有事例為證。”某“鐵錘子團”政委李衛國從博士連長楊建懿“出局”說起，“那天上午10時許，我們團剛剛展開攻擊行動，誰能料到，大戰在即，我們先折一員‘虎將’――擔任主攻任務的楊建懿所在連因‘傷亡’過大，被導演部宣布‘出局’。我們團進攻正面，有‘敵’各種防坦克、防步兵障礙物阻斷，因‘敵人’火力密集，師里進攻主力受挫，戰斗打響兩小時后，仍然沒有進入一兵一卒……危急關頭，團長張立強按導演部作戰意圖，迅速調整，實施了強行‘撕口子’突圍作戰。”

記者在采訪中了解到，從進攻出發陣地至“敵”占據軍事要點的10多公里進攻“軸線”，有“敵”一個加強營的重兵把守。

戰斗打響后，一時間，天上“敵機”不斷偵察，腳下炮彈炸起的煙塵直沖云大……

臨危“客串”，“超級戰士”個個身手不凡。隨著張團長一聲令下，只見“鐵錘子團”攻勢如虹，官兵個個動如脫兔，在全副武裝負重達30多公斤的情況下，穿越“敵人”的道道火力封鎖線，連續突進45分鐘，全殲來犯之“敵”。

“你們團打出了新裝備的威力，打出了鋼鐵紅軍師的作風，打出了現代步兵的風采。”總部、首長如是說。

“戰爭只相信實力。”汪海江師長說：“逼真的演練環境，把我們逼上了一條‘絕路’，我們更加堅信，要完成從機械化向信息化條件下跨越，必須進行脫胎換骨的重塑。”

在戰爭年代被華東野戰軍授予“益林戰功班”榮譽稱號的“金剛鉆團”九連五班，在此次演練中擔負該師驅殲警戒之“敵”的先遣任務。

戰斗打響后，五班9名戰士并肩戰斗，第一個撕開“敵”防線突入“敵”陣地，打響了洮南演習的第一槍，拿下了第一個高地，把第一面紅旗插到了“敵人”的陣地上，為該師主攻群投入戰斗扒去了“釘子”，掃除了障礙，五班榮立了集體一等功。

在演結大會上，集團軍一位領導動情地說：“這次演習，讓我感受最深的是鋼鐵紅軍師官兵流露出的那種自信，最喜悅的是官兵表現出的那種靈氣，最欣賞的是部隊迸發出來的那種虎氣，還有整個部隊所展現出的底氣。”

[新聞解讀]跨越。要先從人才高地起跳

近年來，這個師始終把培養“復合型”軍事人才，作為人才戰略工程的重要任務緊緊抓住不放，研究制定了《官兵“一專多能”培養規劃》；針對兵種多、專業雜、復合型人才緊缺的實際，他們采取崗位互換育人才――每半年對各類汽車駕駛員、修理工等專業的士官進行一次崗位培訓；師團兩級充分尊重官兵的主體地位，廣泛開展“我為訓練獻一計”活動，匯集群眾智慧，研究改進訓練方法，訓練質量明顯提高；每年結合野外駐訓、實兵演習和搶險救災等大項任務，把官兵拉到生疏復雜地域，設置復雜戰場環境，有意設危局、難局、險局、敗局，練指揮、練協同、練膽略，提高了官兵核心素質。

一批高素質的戰斗骨干，在硝煙彌漫的戰火中英姿勃發，表現非凡――

兵強馬壯，帶來戰斗力建設水漲船高

這場演習真是看點頗多，令人心潮澎湃。

一批高素質的博士、碩士和戰斗骨干，在硝煙彌漫的戰火中英姿勃發，表現非凡。

師自動化站站長黃鐘靈、高級工程師吉勒格等10余名研究生和本科生，不畏艱難，密切協作，先后建起了指揮自動化三期網、綜合信息網、野戰指揮局域網等系統，使部隊信息化建設實現了新的跨越。

大學生干部、師裝備部長張宏科帶領一批高學歷干部連續攻關3個多月，撰寫出的多部新裝備訓練大綱，填補了我軍陸軍部隊訓練理論的空白。

某炮兵團7名高學歷干部組成攻關組，精心設計武器裝備信息系統，將列裝的數十種指揮平臺和單兵數字化裝備進行綜合集成，有力地促進了部隊一體化訓練的發展。汪師長說：“這次跨區機動演練，我們還有一個最大收獲，就是敢于大膽地把一批高學歷官兵放到重大軍事活動中鍛煉，讓他們經受戰火洗禮。在演練中，我們先后安排16名博士、碩士任營連主官，調整6名碩士到師機關任職、改任4名行政碩士從事技術工作，讓一批博士、碩士、學士在演習場上挑大梁。”

兵強馬壯，帶來戰斗力建設水漲船高。記者了解到，經過幾年時間的不懈努力，該師54％的官兵具有大學本科以上學歷，85％的官兵成為一專多能，會駕馭3種以上主戰裝備的新型軍事人才，一半以上的團級單位被上級表彰為“基層建設先進單位”和“軍事訓練一級單位”。

僅去年以來，該師由基層官兵擔綱裝備訓練器材技術革新或研發的課題就達53項，一批制約部隊戰斗力生成的重點難點問題得到了妥善解決。其中“某型坦克高原加溫鍋裝置”、“某型步戰車導彈快速檢測軟件”等8項訓練成果被全軍推廣。

地鐵脫軌應急演練總結第3篇關鍵詞成都地鐵；專用通信；應急搶險

0引言

成都地鐵一號線于2010年9月28日開通試運營。隨著地鐵運營質量的不斷提高，行車密度的不斷增加，一旦專用通信系統發生故障，如何快速反應，壓縮故障延時，高效地組織處理專用通信設備故障，盡快恢復通信設備的正常運用，減少對地鐵行車的不良影響，具有重大的經濟、社會和現實意義。

1目前現狀

1）成都地鐵一號線專用通信系統維護工作主要由成都地鐵運營有限公司自動化設備檢修所負責。在最北端的升仙湖車輛段設置了一個通信綜合工班，負責車輛段及升仙湖至世紀城全線通信設備的維保任務，在世紀城控制中心，設置了OCC工班，負責對控制中心信號設備及通信網管和設備進行維護。由于沿線車站并沒有設置通信值班點，如在地鐵運營時間接到最南端世紀城站突發通信故障，即便立即出發乘坐地鐵（考慮地面交通擁堵情況，采用地鐵出行時間最省）也需要1小時才能趕到，由此造成故障處理延時在所難免，如緊急故障造成地鐵停運，不得已采用地面交通則故障延時更甚；

2）通信維護人員技術業務能力參差不齊，對通信設備不太熟悉，處理通信故障經驗不足。尤其是OCC工班的值班人員，絕大部分原為信號專業維護人員，而地鐵專用通信涉及的系統比較多，對于這部分人員由于通信設備電路原理掌握不全面，依靠他們利用通信網管系統快速分析判斷故障原因，并指揮通信綜合工班人員現場處理故障難度很大；

3）應急預案有待完善。應急預案是事先針對專用通信各個系統可能出現的突況制定的應對措施和方法，應當經過反復論證推敲。目前雖然自動化設備檢修所也建立相應的專用通信應急預案，但由于預案考慮不太周全，而且預案內容沒有經過實際演練、推敲，造成應急預案對故障處理指揮收效甚微。特別是在一些細節管理上的疏忽大意，造成應急故障處理工作處于十分不利的被動局面。比如應急搶險工具，儀器儀表未配置齊全。不注重日常對工具儀表的保養，工具沒有進行集中管理。突發故障搶險時隨意挑選工具，甚至找不到要用的工具。儀器儀表日常維護保養不到位，則可能造成緊急時刻無法使用，導致現場無法查找、分析判斷故障耽誤時間。應急器材管理不規范。應急器材標識不清楚，類型不齊全，沒有根據通信各個系統的特殊情況備齊器材，應急器材使用后補充不及時，以致發生故障措手不及。

2問題分析

1）思想觀念上存在片面認識的偏差，沒有擺到足夠的重視位置上來。雖然運營公司、設備分部和自動化設備檢修所都是把安全預防擺在了首要位置，檢修所按照編制好的檢修計劃對管轄的系統和設備進行維護保養，每年組織專業技術人員進行技改攻關，確保設備安全穩定運行。但是對于設備故障應急處理工作卻并沒有提到同等重要的位置來抓。一旦發生故障處理延時就采取績效考核、安全指標扣分等措施，并沒有從根本上解決問題；

2）應急管理模式有待進一步完善。目前運營公司采用分層管理，雖然運營分部、設備分部和設備檢修所都制定了相應管理層面的應急搶險預案和應急故障處理方案，但相互間銜接不夠默契，在一些具體執行環節上語焉不詳，缺乏實際可操作性。同時，依靠隨機搭建的隊伍實施應急搶險指揮工作，想要達到提高故障處理的速度，壓縮故障延時，其后果顯然不盡如人意。

3應對舉措

隨著運營公司各方面管理逐步走上正軌，對安全生產、故障延時的要求越來越嚴格。自動化設備檢修所應當順應現場實際情況，在專業應急故障處理上進行積極探索切實可行的辦法，優化各種工作要素的組合，有效提高故障搶險的速度，壓縮故障延時，確保地鐵運營安全。

1）合理調整通信維護人員的設置。在現有通信員工編制定員下，可在一號線居中的車站如省體育館站或者最南端的OCC控制中心設置通信工班值班點，將一號線一分為二進行分段維護，這將大大縮短應急處置趕赴現場的時間，有效壓縮故障延時；

2）加強員工業務學習，提高員工技能水平，強化日常員工培訓工作，特別是對OCC工班維護人員進行應知應會技能的專項培訓，使他們能勝任通信網管系統的各項操作，為沿線現場分析判斷故障處理提供及時有效的系統信息。通信工班也可利用現有的便攜式電腦安裝通信各個系統的網管軟件，對員工進行相應培訓，使工班具備移動網管能力，對于快速確定故障原因，恢復設備正常運行，也是大有裨益的；

3）建立專業的應急搶險隊伍。檢修所建立專業的應急搶險隊伍，由通號調度和相應專業工程師負責故障處理的專業指揮，明確人員分工與協調，切實保障應急搶險工作快速有序進行；

4）完善各個通信系統的應急搶險方案。地鐵專用通信系統包括傳輸系統、公務及站內通信系統、調度電話系統、無線系統、電視監控系統、廣播系統、乘客信息系統、時鐘系統和UPS電源系統。在現有應急預案的基礎上，分別按照各個通信系統的不同要求，編制相應的應急預案。應急預案包括故障處理程序，應急搶險過程中的預防和卡控措施等相關內容。應急預案具有可操作性，按照步驟操作可以處理相應設備故障。根據通信各個系統的具體情況，可將應急預案按照故障等級和影響程度進行分類。影響行車的故障搶險由運營分部和調度中心啟動應急搶險預案，不影響行車的一般故障搶險由檢修所通號調度啟動應急搶險預案；

地鐵脫軌應急演練總結第4篇關鍵詞：高速鐵路；技能人才；培訓模式

我國高速鐵路建設的全面推進，標志著我國的高速鐵路已取得了劃時代的進步。由于我國高速鐵路從建設、運營以及到管理，采用了采用了大量的新技術、新設備、新材料、新工藝和新的管理理念，要確保列車運行絕對安全，這就迫切需要培養和造就一支適應高速度、高標準、高技術含量工作需要，全面掌握高速列車運營維護技術的技能人才隊伍。因此，我們在對技能人才的培養與訓練方面，應注重針對高速鐵路與既有普速鐵路條件下職工理論學習與技能訓練需求的差異，創新培訓模式，采取多種培訓模式的優化與組合，不斷提高高速鐵路技能人才的培訓實效，切實為現場源源不斷地輸送素質較高、技術過硬的人才隊伍。

一、技能人才的培訓原則

1.內容實用、貼近現場的原則

培訓內容不但要注重與本崗位工作密切相關的關鍵技術、崗位作業標準、操作技巧、故障判斷與排除等，還要兼顧相關崗位和鄰近專業（工種）的知識和技能。同時，培訓內容應隨著鐵路現場的技術、設備、規章等的變化情況及時進行調整。既要體現實際、實用、實效，提高培訓的針對性和有效性，又要具有一定的前瞻性和導向性。

2.突出技能、全面提高的原則

高速鐵路技能人才培訓，應注重提高職工按照規定的程序進行操作、運用專業技術熟練準確地完成特定任務的能力。具體表現為：（1）具備“四個能力”，即標準化作業能力、非正常情況下的應急處理能力、設備故障判斷處理能力和運用四新技術進行再創新能力；（2）具備“一崗多能”的綜合技能，即在精通本崗位操作技能的基礎上，還要掌握本專業（工種）或鄰近專業（工種）相關崗位的一般操作技能，一是提高運用交叉技術解決實際問題的能力，二是提高適應工作崗位變動的能力，滿足高速鐵路對復合型人才的需求。

3.道德素養、心理素質并重的原則

高速鐵路由于列車運行速度非常之快，所以鐵路運輸的安全風險要遠遠大于普速鐵路。為了確保列車的運行安全，不僅要靠過硬的設備和技術，還需要職工高度的責任感和健康的心理素質作保障。所以，對技能人才的培養，還應加強職業道德、心理素質方面的培養與訓練。使職工具備正確的價值觀和工作態度、高度的責任感、安全和標準至上的理念、積極向上的進取精神以及良好的團隊合作意識等優秀品質。同時，作業人員要具有較高的心理承受能力和穩定能力，工作中注意力高度集中，對各種突發險情和非正常情況的處理力求在最短時間內判斷準確，方法得當，措施有效，保證列車的正常運行秩序。

二、技能人才的培訓模式

（一）專業理論培訓

1.校企合作培訓模式

充分利用校企合作共享平臺，發揮高等院校和職業院校的專業優勢，組織關鍵崗位作業人員或知識密集、技術含量較高的崗位作業人員到院校，接受系統的、高層次的專業理論培訓。院校根據作業人員的崗位特點、專業要求等設置培訓課程，根據作業人員的知識、技能和能力要求編寫培訓教材，培訓課程由院校教師擔任，采用先進的培訓手段和靈活多樣的培訓方法，構建作業人員科學有效的知識結構。

2.廠企合作培訓模式

利用設備廠家的技術優勢和設備優勢，將使用和維護新設備的崗位作業人員送到生產廠家進行委托培訓，或請廠家技術人員到現場培訓指導。采用“崗位導向、學練一體”的培訓模式，作業人員在掌握設備結構和原理的基礎上，熟悉設備的正常使用情況，牢記理論上的常見故障、判斷方法以及處理技巧等。并可以通過以老帶新、以師帶徒、以會教不會的方式帶動其他沒有參加培訓的職工的學習，使職工的技術水平實現同步提高。

3.企業內部自主培訓模式

高速鐵路基礎設施的使用與維護涉及的專業較多，同一專業包含的工種較多，不同工種或同一工種不同階段有不同的技術要求。因此，我們應充分發揮站段、車間、班組三級教育網的功能，以及培訓基地的培訓職能。站段抓關鍵人員和關鍵點的培訓，車間抓具體崗位作業標準的培訓，班組要結合作業要求逐人逐項抓好標準的落實，可以由班組技術骨干進行崗位作業示范，也可以結合作業進行相互幫教。這種內部培訓應基于崗位能力需求，建立不同階段的能力模塊，實施階段性能力培訓，形成“分段培訓、能力遞進”的自主培訓模式，促進技能人才的素質不斷攀升。

（二）專業技能培訓

由于不同的崗位或工種，作業人員的作業特點、作業標準、作業環境、作業中有可能遇到的突況不同，所以，對職工的技能培訓，應結合各自的專業特點，選擇適合以及能夠滿足本專業或本崗位培訓需求的技能培訓模式。

1.模擬與上線操作相結合的培訓模式

對于動車組司機、動車組機械師等這些高速鐵路運營人員的最重要崗位，技能培訓是重中之重。如果受現場設備使用和正常行車等諸多條件的限制，對于設備各種故障的設置和排除、非正常情況下的應急故障處理、突發狀況下的心理素質訓練等技能培訓，不能在現場完成的，可以使用模擬仿真訓練裝置（室外）、仿真操作室（室內）或計算機模擬操作等進行相應的技能訓練。在條件允許的情況下，可以組織這些關鍵崗位人員到機務段、動車客車段、動車檢修基地等現場上線操作，確保他們素質達標，安全行車。

2.提前介入與現場學習相結合的培訓模式

在高速鐵路基礎設施施工和設備安裝階段，安排工務、電務、供電等專業的設備使用與維護人員提前介入，參與施工和檢查，摸清線路和設備的具體情況。提前介入期間，一方面可以通過設備的安裝、檢測、調試階段，盡早熟悉新設備的使用與維護操作要領，掌握設備生產廠家技術人員對設備故障的檢查、判明與故障排除等技能；另一方面，通過對線路的檢查，對不符合規章要求的方面，向施工單位提出并要求整改，在現場可以很方便地學到施工單位對病害的原因分析和整治措施，為線路開通運營后作業人員盡快進入角色創造了條件。

3.聯調聯試與模擬演練相結合的培訓模式

充分利用高速鐵路開通前聯調聯試和試運行時機，組織各專業、各工種相關作業人員參加綜合模擬演練，提高各工種協調配合及實戰能力。在這一階段，作業人員可以對設備的常見故障、故障原因分析、故障處理程序、實際操作要領以及非正常情況下的應急故障處理方法、經驗等進行總結，提煉成簡單實用、易學易練的對策措施，編制成案例或課件，便于單位及時組織補強培訓。

4.技能演練和技術比武相結合的培訓模式

為全面提高作業人員的技術能力，開展全員參與的技能演練和技術比武活動是一條行之有效的途徑。技能演練和技術比武活動可以采取由點到面、由小范圍逐步擴展到全路范圍進行高層次的技能大賽。不同地區之間相互學習、互相促進、交流經驗，增強作業人員的基本技能、專業技能和操作技巧，強化作業人員的專項技能。通過大力度的對優秀技能人才的表彰和獎勵，調動職工學習技術技能的積極性和主動性，做到學練結合，以練為主，以練促學，使高速鐵路技能人才隊伍不斷成長壯大。

另外，技術比武一方面要側重高速鐵路主要工種和關鍵崗位，另一方面比武項目應特別重視提高高速鐵路各崗位非正常情況下的應急處理能力，注重高速鐵路各站段聯合處理突發故障救援能力的訓練，培養通曉運輸一線主要崗位工作的復合型技能人才及指揮者，提高作業人員在不同環境下的救援能力，促進優秀技能人才的脫穎而出。

5.分散培訓與遠程網絡相結合的培訓模式

由于作業現場點多線長的特點，每次組織集中培訓相當困難，因此，為了適應人員分散的特點，可以運用遠程網絡開展技能訓練。根據新設備的使用情況，可以研制網絡設備故障演練平臺，作業人員在工區通過局域網登陸到站段網站上就可以進行實地的故障處理模擬演練，極大地方便作業人員的學技練功，同時也有效地提升了現場作業人員的技術業務素質，作業人員對設備標準、檢修工藝和現場作業安全關鍵點有了更深入地了解，崗位標準化作業逐漸成為一種習慣，設備的維護質量得到較大的提高，有力地保證了安全生產。

6.一專多能和一崗多能相結合的培訓模式

打破專業，開展綜合技能訓練。高速鐵路對基礎設施維護人員的管理將逐步打破專業的局限，要求基礎設施綜合維護人員在精通本專業技術技能的基礎上，還應學習其他相關專業的基本知識和操作技能，逐漸成長為“一專多能”、“一崗多能”的復合型技能人才，形成一支專業技術精湛、綜合技能較高、運轉高效的基礎設施維護隊伍，使專業之間、崗位之間的合作更加協調順暢，促進高速鐵路管理實現最佳的優化與組合。

總之，高速鐵路技能人才的培訓是一項長期的系統工程，采用多種培訓模式的最佳組合，更好地促進作業人員專業技術理論和專業技能水平的提升，在學習—實踐—再學習—再實踐的不斷反復中得以成長，使作業人員在現有的崗位上表現得更加出色，可以勝任更多的工作、承擔更大的責任、滿足高速鐵路現場更高層次的要求。

參考文獻

[1]張平生，王建立.關于高速鐵路技能人才培養的若干思考[C].河北省鐵道學會論文集.2012.

地鐵脫軌應急演練總結第5篇[關鍵詞]電氣化鐵路接觸網接觸網故障應急搶修運輸保障合理化建議

電氣化鐵路是高科技下的產物，它的安全、穩定、高效的運營是國家可持續發展的重要保障。然而電氣化鐵路存在接觸網布線長，工作環境差，使用條件受限，無備用設備等特點，一旦發生線路故障，將中斷通車。為了進一步貫徹和落實搶修原則，盡快恢復供電行車，確保接觸網安全供電，我們要結合實際，從鐵路接觸網現狀和應急搶修水平上進行分析，努力解決環境、資源、技術、經濟之間的協調統一，為全面建設電氣化鐵路保駕護航。

一、電氣化鐵路接觸網現狀

1.地形、氣候導致線路故障

青海全省地勢自西向東傾斜，最高點和最低點海拔相差5000多米，正是由于它的這一地勢特點，使得鐵路建設呈階梯分布，再加上當地獨有的高原大陸性氣候，氣溫晝夜溫差大，太陽輻射強，這就促使了長期暴露在外的線路氧化，加劇了接觸網點的腐蝕，導致鐵路接觸網故障。

2.搶修線路設備裝置不精良

由于青藏高原地處中國鐵路路網末端，受當地經濟水平的制約，在鐵路搶修工作中人員配置和設備裝置相對較落后，在高原路段還是使用落后的隧道行車和簡單的機具進行搶修工作，即使平原區也只能依靠車梯和機電工具進行修復，一旦發生接觸網故障，人員和設備都不能及時到達現場，降低了搶修效率和耽誤了搶通時間。

3.鐵路接觸網工區布置不合理

青海省境內山脈高聳，地形多樣，河流縱橫，湖泊棋布，正是由于它特殊的地理地形，使得鐵路沿線接觸網工區分布極不合理。鐵路在經過山脈時，由于山高路陡都沒有工區的設立，離最近的工區也要30公里以上；而經過草原時，由于地勢平坦則有3-5個工區的布置。沿線綿長和大面積的空曠都會給我們的搶修工作帶來困難，耽誤搶修速度。

4.鐵路接觸網受地形和技術的限制

在青海省內老關角隧道是唯一聯通海西地區和內地的必經之路，然而老關角隧道地質構造復雜，氣候條件惡劣，只有鐵路的西格段少部分使用了雙線接網，進行了監控雙線電氣化改造。其余路段鐵路接觸網只能單線運行，而且成高坡度和小曲線布置，使得電負荷受限，因此對通過的電力火車要求極高，限制了其運行能力，降低了運輸效率。

二、提高電氣化鐵路接觸網應急搶修水平的合理化建議

1.改革機制、遵循原則、強化模擬演練

根據國家提出的西部大開發戰略和鐵路部的《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》，我們要加強人員配備，落實責任意識，強化模擬演練，在遵循“先通后復”的基本前提下，做到遇事不慌張，沉著冷靜，有條不紊的進行搶修任務，嚴格執行行車和高空電氣作業的防火措施，防止事故范圍的擴大和意外的發生。同時接觸網主管部門必須做到高度警惕，實時監控，搞好協調，迅速搶修，以最快速度疏通線路和恢復設備正常工作。

2.合理完善基地建設，加強信息聯絡

為滿足鐵路運輸和提速要求，必須加強接觸網基地的建設，并達到合理的優化配置，在基地應配有搶修故障必備的行車和機具，使得本轄區發生故障后能在第一時間趕至現場實施搶修工作。其次加強對機具和設備的質量管理，要求搶修器材具有足夠的機械強度和電氣強度，線路設備要有相應的抗腐蝕能力，最大限度的完成互換性和標準化的要求。再次要加強信息自動化監控和聯絡技術，在基地設立監控輔助計算機系統，實時監控相對較遠的工區，在發生故障后可以精確定位和快速信息傳遞，輔助于我們制定搶修預案和實施搶修工作，提高接觸網應急搶修工作效率。

3.注重工作經驗的培養，提高搶修技術水平

根據《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》和故障模擬演練，我們要不斷總結線路故障判斷和查找能力的經驗，提高接觸網臨時搶修技能。在遇到線路故障后基于線路條件、設備類型和故障情況進行綜合分析，靈活的采取最佳應急措施。下面以線路常見故障為例（如表1），來說明鐵路接觸網故障判斷的查找方法，供鐵路維修工人借鑒。

4.加強西部地區鐵路建設

我國要重視加大對西部地區建設，完善鐵路路網，因地制宜合理分配生產要素，進一步提高青海省和內地的交通運輸和技術交流，同時提高對接觸網的監控、預防、突擊、搶修的應對能力，實現青海省鐵路的良性循環，促進西部地區的經濟增長。

三、結束語

綜上所述，我們對青海省的鐵路接觸網建設有了一定的了解，針對性的提出了搶修電路故障的合理化建議，進一步提高了鐵路接觸網故障的突擊搶修能力和水平。縱觀全局，在我國掀起的高速鐵路建設來臨之際，加大對西部地區的鐵路建設，合理分配人力、技術、設備等各方面資源，促進西部地區的可持續發展；同時加強我國鐵路部門對接觸網事故的應急措施研究，使事故發生率降至最低，保障鐵路的安全運行和建設。

參考文獻

[1]劉達民.接觸網零件的現狀和發展[J].中國鐵路，1998（3）.

[2]劉國福.對我國發展高速電氣化鐵路接觸網的思考和探討[J].鐵道工程學報，2003（3）.

[3]劉興宏.我國高速鐵路接觸網懸掛若干問題的探討[J].上海鐵道大學學報，1998（3）.

地鐵脫軌應急演練總結第6篇【關鍵詞】北京地鐵TETRA應急演練覆蓋場強

北京無線政務網概述

經過7年多的穩步建設和運營,北京市數字集群無線政務網(亦稱北京正通數字集群網),已經成為全球最大的城市級數字集群網絡,該網絡由北京正通網絡通信公司建設和運營,由EADS(歐洲宇航防務集團)提供全部TETRA數字集群系統設備,網絡中現有6個EADSDXT交換機,300多個EADSTB3基站,網絡覆蓋了北京市城八區,郊區平原地區、主要高速公路、重要旅游景區以及重點建筑物,并針對奧運通信保障的要求實現了對北京市所有奧運場館、簽約酒店,以及各條地鐵運營線路以及首都機場等區域的覆蓋。

目前,北京市數字集群無線政務網,主要服務于市委市政府、應急辦、公安、交管、武警、醫療急救、城管、司法、電力、水利等各個政府及應急相關部門。作為國內第一個數字集群政府共享網絡,該網絡已經成為北京市城市管理、突發公共事件處置指揮調度專用網,提高了政府各部門的指揮通信效率,用戶反應良好,并多次圓滿完成了全市重要事件的通信保障工作。如“北京國際馬拉松接力賽”、“布什訪華”、2006年“春節”和“兩會”通信保障、中非論壇等重大勤務工作,在北京的大型活動中發揮了重要作用。特別是在全球矚目、規模空前的第二奧林匹克運動會中,北京無線政務網圓滿完成奧運會通信保障任務,在網用戶萬,從18個區縣的火炬傳遞,到奧運會、殘奧會開幕式、閉幕式,以及歷時近二個月的各項賽事,北京無線政務網經受了大話務量的沖擊,確保了網絡的安全、穩定運行,實現“節儉奧運”和“平安奧運”的雙豐收,得到了北京市委、市政府、奧組委、市公安局以及相關用戶單位的充分肯定。

2北京無線政務網地鐵信號覆蓋及演練

地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經濟和高效的一種交通工具。北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為國內第一個擁有地鐵的城市。到目前為止北京地鐵運營線路包括有1號線、2號線、4號線、5號線、10號線一期、13號線、八通線、奧運支線和機場專線,運營線路總里程200公里,共有123座運營車站。北京作為國際化大都市,人們出行的需求日益增加。2009年以來北京地鐵日峰值客流達350萬人次,運量運能矛盾突顯,運行中的故障及事故時有發生。

一旦在地鐵內發生了事故由于地鐵環境特殊,給災情的偵查和災害的施救帶來很大的困難。在事故發生后及時有效的恢復地下與地上的指揮調度通訊是保證搶修救災工作順利開展的先決條件。

由于北京市無線政務網是北京市公安、消防等重要部門的指揮調度手段。所以,當災情發生時地下空間的無線政務網覆蓋問題就成為了指揮調度通信保障的首要問題。

因此,出于對地鐵應急事件中政務網絡信號覆蓋的全面考慮,北京市政務網絡管理中心倡導并組織北京無線政務網運營商北京正通公司、北京地鐵通號公司進行了一次地鐵突發事件政務網絡信號覆蓋的應急演練。這次演練從技術方案的研究、人員的調度安排到軟硬件準備工作的完成歷時兩個月,于2009年6月15日凌晨在北京地鐵1號線五棵松站順利進行。演練中對地鐵站臺和地鐵隧道政務網絡信號的覆蓋范圍、信號強度等多項指標進行了全面測試。

技術論證

建立隧道傳播模型,無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應,信號傳播是墻壁反射與直射的結果,直射為主要分量。根據北京地鐵隧道的幾何結構結合電磁波的傳播特性,對自由空間傳播衰耗模型進行了修正。

修正后得到下式

Lpath=20lgf+

對模型進行仿真后得到如圖1所示結果:

應用可行性

假設覆蓋距離為800米,經過計算數字集群下行信號衰落:

L=20lg866MHz+

如果用10W直放站覆蓋,直放站的輸出為40dBm,為了保證直放站的穩定工作選2dB的回退量,直放站輸出為38dBm,采用增益為的對數周期天線,鏈路計算如下:

P手臺收=(跳線損耗)+

根據計算得知,隧道內在800米處手臺的理論接收電平值為,已經接近-85dBm的通話質量保證門限,用10W的直放站覆蓋800米已經是覆蓋極限。經過調研北京地鐵1號線最大站間距為公里最小站間距為公里,1號線最大站間距為公里最小站間距為公里,按照最壞的情況,如果事故正好發生在站距最長隧道的中間部位,再使用此方案事引入點就不能選擇在站臺的隧道口,而是應該選擇距離事故點最近的隧道通風口將饋線及天線放入,從而使事故點及救援通道內都能夠有較好的數字集群信號覆蓋。

覆蓋技術方案

針對地鐵空間覆蓋需求的特點基本決定采用應急通信車+直放站的方案。根據對不同災難的場景的分析和測試,最終確定對于站臺事故首選射頻直放站、對于站臺及隧道內聯合事故首選光纖直放站的技術方案。

方案一:應急車+射頻直放站的方式。如圖2所示,用同軸電纜將應急車基站的雙工信號引入地下,使用射頻直放站對信號雙工放大,經過全向天線發射到空間中。地鐵站內的站廳站臺空間大部分為視距覆蓋,使用射頻直放站和全向天線可以很好的滿足大部分空間的覆蓋,如果臨時需要覆蓋隧道內的較近距離,可以在隧道口架設TMO/DMO網關。

站臺內覆蓋場強如圖3所示。射頻直放站下行輸出功率為38dBm(),天線在東側進站口第一節臺階上,東側進站口及候車站臺電平值在-66dBm以上,通話質量良好,西側檢票口及兩側出口電平值稍弱,在-67dBm至-86dBm之間,通話質量良好。網關轉發器天線位置在站臺西北角處,指向五棵松至玉泉路的隧道,進入隧道約400米信號良好,400米至800米信號漸弱至-94dBm左右,800米至1100米信號微弱通話斷續,1100米以外無信號覆蓋。按照相關室內覆蓋標準,優于-85dBm為有效覆蓋,東側進站口及候車站臺西側檢票口可以通過射頻直放站得到有效的覆蓋,在隧道口架設TMO/DMO網關可以使隧道內320米內得到有效的直通模式覆蓋。

方案二:應急車+光纖直放站系統的方式。如圖4所示,應急車基站的雙工信號直接引入光纖直放站系統的近端機,經過近端機將射頻信號轉換成為光信號,通過光纜引入地下,在地下光分路器將送來的光信號均分為兩路分別送給光遠端1(站廳)和光遠端2(隧道口),光遠端機將光信號還原為射頻信號并進行功率放大,經過天線發射到空間中。光遠端1位于東側站廳發射功率為38dbm()天線(全向)在東側進站口第一節臺階上,光遠端2位于站臺西北側隧道口,實際發射功率(),天線為最適合覆蓋隧道內的對數周期天線()。

該方案下的覆蓋場強如圖5所示。光纖直放站天線在東側站臺檢票口位置,東側進站口和候車站臺信號在-66dBm以上,西側進站口和兩側信號在-76dBm以上,光纖直放站覆蓋隧道的天線位置在站臺西北角處,指向五棵松至玉泉路的隧道,進入隧道約500米信號良好,500米至1000米信號漸弱,1000米至1200米信號斷續,按照優于-85dBm的標準,隧道內的有效覆蓋距離為830米。

演練總結

通過實際的演練,技術方案的可行性和實際覆蓋效果得到了驗證。從演練的時間上看,應急車通信車的開通時間為15分鐘,光纖直放站系統的架設和開通用時為16分鐘(當人員充足的時候兩個步驟可以同時進行),單一架設射頻直放站的開通歷時約為13分鐘。從覆蓋效果上看,兩種覆蓋方案均可以滿足站廳站臺的覆蓋,光纖直放站配合對數周期天線對隧道內的有效覆蓋距離為830米滿足了一般站間距離一半的要求。從演練中遇到的問題看,射頻直放站及光遠端機都不屬于便攜式設備,重量約為40公斤,給搬運造成了一些困難;本次演練中使用的是普通管道式光纜,最小彎曲半徑較大無法在應急車內存放,這種光纜容易因外力而損壞;地下設備的供電是一個非常棘手的問題,從實戰角度出發,當地下發生災情時地下的供電是非常不可靠的,如果從應急車引電到地下也是一個非常危險的動作,如果發生了火情地下可能有大量救火剩下的水,將直接威脅到設備的供電安全,一旦發生短路輕則可能跳閘導致通信中斷,重則可能引起次生事故發生。

總之,此次演練圓滿完成并達到預期效果,為處置地鐵應急事件增加了寶貴的經驗。

王振久:畢業于北京郵電大學,主要從事電信網的維護與技術支撐工作,現就職于北京正通網絡通信有限公司,負責數字集群網的技術支撐工作。

地鐵脫軌應急演練總結第7篇目前，我國城市軌道交通建設進入了快速發展的階段。本論文由整理提供_高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續發展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。自1965年北京地鐵一期工程建設開始，經過40余年的建設和發展，截至2007年6月，全國運營線路總里程達到585km，總投資6000億元，同時還有10余個城市擬規劃建設城市軌道交通項目。面對軌道交通大發展的現狀，運營安全管理工作越來越被廣大軌道運營單位所重視。

1地鐵運營安全管理的理念

安全為命，打造平安地鐵

運營服務作為地鐵最大的服務載體，任何故障都可能引發媒體和民眾的高度關注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求各級領導干部以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造平安地鐵。

人人有責，全員促安全

任何一名員工都是運營安全工作的重要力量，運營服務的高品質體現著每名員工負責任的工作態度和工作水平，企業強大、運營穩定有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體，是唇齒相依，唇亡齒寒的關系。本論文由整理提供安全運營離不開每名員工的努力，企業和員工只有相互依存，才能共同發展.持不懈地提高員工的安全意識和工作技能，培育企業安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。

警鐘常鳴，安全工作永無止境

嚴格管理，降低事故發生率

事實證明，98%的事故是由人為因素引起的，主動控制住事故鏈和風險源，消除安全隱患，事故是可以防止的。基于此認識，地鐵運營單位必須不斷加強運營安全管理，提高防范和處理事故故障的能力，努力做到“三個最低”，將安全風險發生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產生的干擾降到最低。

創新管理，破解安全工作難題

推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的支撐。本論文由整理提供堅持創新的原則，破解各項工作的難點，保持運營安全工作可持續穩步發展，這是企業發展的需要，更是運營安全工作發展的需要。積極參與國家_等有關部委組織的國家標準研究和參編工作、工作經驗交流會議等活動，及時掌握國內城市軌道交通行業最新的發展動態。

2地鐵運營安全管理主要措施

建立完善安全規章，安全生產有章可循

完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。

目前，國內許多地鐵都開展了ISO9001質量體系和OHSMS18000職業健康安全管理體系認證工作，國家也出臺了《地鐵運營安全評價標準》，都為規范運營安全生產工作，提供了依據和標準，應不遺余力地宣傳貫徹。

建立三級安全網絡，落實安全生產責任制

堅持_安全第一，預防為主_的工作方針，全面貫徹《安全生產法》，強化制度化、規范化、科學化的安全管理。堅持管生產必須管安全、安全生產各級主要負責人親自抓的原則，有效發揮“縱管到底、橫管到邊、專管成線、群管成網”的安全管理網絡作用，本論文由整理提供形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監督一級的網絡化安全監督管理體系；狠抓安全生產責任制的落實，上自總經理，下至基層員工，逐級簽訂安全生產目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀，將安全生產目標納入考核內容，明確各層級的安全職責和安全生產目標，有效落實安全生產責任，形成安全生產、人人有責的良好氛圍。

建立安全檢查制度，預防運營事故發生

加強監督檢查機制是抓好運營安全工作的關鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業管理系統每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監控。

建立安全培訓制度，營造安全文化氛圍

提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎。認真開展安全生產知識培訓教育工作，組織各單位負責人和安全生產管理人員參加《安全生產法》培訓，取得安全生產資格證；對新進員工實行三級（公司級、中心級、崗位級）安全教育；除國家規定的特殊工種外，規定內部特種作業項目，如：LOW操作、客車司機證等；制定特種作業人員安全管理辦法和特種作業人員培訓持證上崗制度；本論文由整理提供利用安全宣傳月、119消防日等活動，在車站、列車等宣傳陣地，向市民派發安全實用手冊，不斷提高員工和市民的安全意識。通過廣泛開展各類安全生產培訓教育活動，有效地提高干部職工的安全文化素質。超級秘書網

建立應急救援體系，增強應急處置能力

根據國內外地鐵運營救援搶險的經驗和突發事件的特點，建立健全應急預案體系，針對軌道交通運營線路發生火災、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災害以及應設備故障、客流沖擊、恐怖襲擊等其他異常原因造成影響運營的非常情況制定相應的應急預案，在國家和地方發生緊急事件、疫病傳播情況時，制定相應的應急預案。另外，還要針對部分預案經政府組織相關部門、專家進行評審，報市政府。

組織員工對各種預案進行學習，按計劃進行演練，演練的方式包括培訓式、桌面式、突發式，在演練的過程中，每個安全點都安排評估人員把關，使演練活動有序、安全的進行。定期的實戰演練可以及時暴露預案的缺陷，發現救援設備是否足夠、發現運營設備是否完好、發現員工是否熟悉掌握各種規章，改善各部門間的協調作戰的能力，增強員工的熟練程度和信心，提高員工的安全意識；通過演練檢驗規章、設備和預案，提高員工的業務技能，增強員工對事故事件的應急處理能力。

建立事故處理機制，落實責任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓，本論文由整理提供提高認識，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉變觀念，對發生的事故由此及彼，由表及里，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高事故分析處理能力。

建立警地聯動機制，共保地鐵一方平安

目前，國內地鐵都建立了相應的_門，地鐵運營單位要加強與地鐵公安的合作，充分依靠公安力量，保障地鐵的平安秩序，建立《警地聯動工作實施辦法》，明確聯動例會制度，工作聯系機制及聯動應急機制。通過雙方精誠合作，共保地鐵平安。

地鐵脫軌應急演練總結第8篇為認真貫徹落實XXX網電(2019)第XX號《關于開展“安全生產月”和“安全生產萬里行”活動的通知》精神，按照段、XX安排，結合生產實際，我X緊緊圍繞“防風險，除隱患，遏事故”的活動主題，進一步提高了全體職工的安全意識，為下一步的安全生產打下了堅實的基礎。現將本次“安全生產月”和“安全生產萬里行活動”總結如下：

一、高度重視，精心部署

成立“安全生產月”活動領導小組

組長：XXX

組員：XX、XX、XX

為確保本次“安全生產月”活動的各項工作有效落實，我X高度重視，自X月X日收到XX第XX號電報《關于開展“安全生產月”和“安全生產萬里行”活動的通知》后，我X有條不紊地組織開展“安全生產月”活動。積極發動全體職工，積極參與段、車間組織的各種“安全月”活動，保證“安全生產月”活動的有效開展，努