模塊二城市軌道交通規劃與建設知識要點：城市軌道交通系統構成城市規道交通根本建設和審批程序城市軌道交通線網規劃的主要內容城市軌道交通運營管理的模式模塊內容：2.1城市軌道交通系統2.2城市軌道交通根本建設程序2.3城市軌道交通建設運營模式2.1城市軌道交通系統2.1.1城市軌道交通系統構成主要包括車輛、車輛段、限界、軌道、車站、供電系統、通信信號系統等。2.1.2子系統介紹1.車輛主要由機械局部和電氣局部組成，此外還包括車輛內部設備、列車控制和故障診斷系統，乘客信息系統等輔助局部。機械局部主要包括車體、轉向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置、空調通風系統等；電氣局部主要包括電氣牽引系統、受流設備等；車體轉向架車鉤制動裝置2.車輛段車輛段3.車站含義：是站線、站臺、站房等站場設備的總稱，是城市軌道交通的根本設施。組成：一般包括主體、出入口及通道、通風道及風亭〔地下〕和其他附屬建筑物等。分類：按運營功能分為：終點站、折返站、換乘站、中間站按設置位置分為：地面車站、地下車站、高架車站按站臺類型分為：島式站臺車站、側式站臺車站、混合式站臺車站換乘站是城市軌道交通的重要車站，位于各線路之間。換乘方式：分為同站臺平面換乘、節點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘等根本類型。4.限界含義：是指列車沿固定的軌道運行時所需要的空間尺寸。根據城市軌道交通系統的構成和設備運營要求，限界可以分為車輛限界、設備限界、建筑限界、接觸軌和接觸網限界。5.軌道軌道是城市軌道交通運營設備的根底，它直接承受列車載荷，并引導列車運行。軌道結構由鋼軌、軌枕、連接零件〔包括中間扣件和接頭連接件〕、道床、道岔、加強設備〔軌距桿、防爬器、地錨等〕組成。按照道床結構行駛的不同，軌道可分為有砟軌道和無砟軌道兩大類。無砟軌道也稱為整體道床軌道。有砟軌道無砟軌道6.供電系統城市軌道交通供電系統由城市電網與軌道交通主要變電站之間的輸電線路、軌道交通供電系統內部牽引降壓輸配電網絡、牽引供電網和車站低壓配電網、電力監控系統、防雷設施和接地系統等組成。7.通信系統8.信號系統信號系統擔負著指揮列車運行、保證行車平安、提高運輸效率的重要任務。2.2城市軌道交通根本建設程序2.2.1城市軌道交通工程建設周期一個建設工程，從提出工程設想、開發、建設、施工，到開始生產活動的整個過程，一般被稱為工程建設周期。2.2.城市軌道交通工程前期內容城市軌道交通工程前期工作主要內容有：城市軌道交通規劃〔含遠景線網規劃和近期建設規劃〕、時機研究、預可行性研究及可行性研究。1.城市軌道交通規劃是保證城市軌道交通建設科學、合理、經濟、可持續開展的關鍵環節，是屬于城市總體規劃的組成局部，應根據城市總體規劃制定，要與城市總體開展戰略、土地利用布局及交通開展戰略有機地結合起來。合肥地鐵總體規劃總體規劃分為四個階段建設：第一階段：2021年~2021年，建設合肥地鐵1號線、合肥地鐵2號線，形成“十〞字形的根本骨架；第二階段：2021年~2021年，建設合肥地鐵3號線、合肥地鐵4號線、合肥地鐵5號線，與合肥地鐵1號線、合肥地鐵2號線共同形成以主城區為中心向外圍組團放射的根本骨架網絡，根本覆蓋了中心城區的主要客流走廊；第三階段：2021年~2025年，在骨架網絡根底上，建設合肥地鐵6號線、合肥地鐵7號線、合肥地鐵機場線即8號線，在中心城區范圍內形成完善的城市軌道交通線網。第四階段：2025年后，建設合肥地鐵9號線-合肥地鐵12號線擴展延伸線，實現線網規劃的遠景目標。合肥市城市軌道交通線網遠景規劃方案合肥地鐵一號線設計規劃合肥地鐵2號線設計規劃3月30日，合肥軌道2號線可行性研究報告順利通過了國家發改委專家組評估，預計在今年底前將完成2號線工程報批工作。軌道交通2號線：西起長江西路與方興大道交叉口西側，終點至長江東路與群眾路交叉口東側處。全線長30.06公里，全部為地下線，共設置車站24座，全部為地下車站，包括換乘站6座。全線最大站間距2.768km，最小站間距0.74km，平均站間距1.275km。2.時機研究3.預可行性研究這一階段的主要工作：4.可行性研究2.2.3城市軌道交通工程的審批主要審批程序：〔1〕對城市軌道交通線網規劃的審批。〔2〕對工程建議書〔預可行性研究報告〕的審批。〔3〕對可行性研究報告的審批。〔4〕對初步設計審批。2.2.4城市軌道交通系統規劃與設計1.規劃與設計的主要內容1〕功能定位2〕客流預測3〕線網規劃4〕可實施性規劃5〕線路和車站設計6〕軌道交通樞紐與規劃設計7〕與其他交通方式的銜接設計8〕城市軌道交通系統的平安防護設計9〕運營規劃2.規劃與設計的意義〔1〕有助于科學制定城市經濟開展方案〔2〕有助于制定城市各項設施建設方案〔3〕有助于控制軌道交通建設用地〔4〕為軌道交通立項建設提供依據3.城市軌道交通線網規劃的特點4.線網規劃的根本思路〔1〕在城市規劃方案根底上擬定多個科學路網方案。〔2〕基于四階段法進行客流預測。〔3〕對方案進行綜合評價，確定近期與遠期分階段實施方案。5.線網規劃的主要內容2〕線網構架研究內容：合理研究規模、線網方案的構思、線網方案客流測試線網方案的綜合評價。3〕實施規劃研究內容：車輛段及其他基地的選址與規模研究、線路敷設方式及主要換乘節點方案研究、修建順序規劃研究、軌道交通線網的運營規劃、聯絡線分布研究、軌道交通線網與城市的協調開展及環境要求和軌道交通和地面交通的銜接等。2.3城市軌道交通建設運營模式2.城市軌道交通線網規劃模式城市軌道交通線網規劃是在確定的規劃期限內，對整個城市軌道交通線網的總體結構、線路規模、站點布局、用地控制、車輛段及樞紐站的配置等所作的規劃。從城市軌道交通與土地開發先導關系角度分類，目前，世界大城市軌道交通線網規劃模式可以分為以解決目前交通緊迫問題、符合現狀最大客流的客流緊隨型〔SOD模式〕和引導土地開發導向、支持新區建設的規那么引導型〔TOD模式〕。從政府在城市軌道交通規劃中所起的作用角度分類，可以將城市軌道交通規劃分為政府主導型、政府引導型兩種模式。SOD模式優點：首先，不確定性小，風險小；其次，時效性比較顯著，經濟和社會效益比較客觀；再次，容易贏得社會各方面的支持。缺點：城市軌道交通經營本錢較高，可持續開展能力缺乏。此外，由于在城市主要建成區施工，會給城市生活經濟帶來相當長一段時間的交通擁擠和紊亂，對城市軌道交通經營帶來一定的負面影響。TOD模式TOD的含義：一般意義上的TOD是指一個居住、零售和辦公功能的混合體，有一個以主要公共交通車站為中心的支持性的機動車、步行和自行車路網系統。TOD的關鍵特征〔1〕坐落在公交車站的土地混合使用的中心區域；〔2〕鄰近車站的高密度居住區；〔3〕高水平的步行可達性和高度的公交使用率。TOD具體表達在：1、組織緊湊的有公交支持的開發2、將商業、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交站點的范圍內3、建造適宜步行的街道網絡，將居民區各建筑連接起來4、混合多種類型、密度和價格的住房5、保護生態環境和河岸帶，留出高質量的公共空間6、使公共空間成為建筑導向和鄰里生活的焦點7、鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或者再開發TOD成功的根本要素特征步行可達性優良的公交自行車可達性綜合的土地利用R.Cervero&Kockeman提出了關于“TOD〞的“3D〞原那么：密度〔Density〕——較高密度。一定的居住和就業密度既可以為公共交通提供客流量，也是支持TOD地區零售、商業和其他活動所需的消費市場根底。多樣性〔Diversity〕——混合土地利用。混合土地利用具有多重的目標，如增加社區活力、為居民提供便利效勞、平衡居住就業，從而減少汽車出行。除居住用地外，一定數量的公共建筑和商業設施對TOD地區是必需的。合理的設計〔Design〕——步行環境的合理設計。基于TOD的空間尺度是基于步行距離來界定的，因此良好的步行環境是TOD模式成功的關鍵。步行的平安、便捷和舒適應通過空間組織、街道和交叉口設計實現，以步行為核心銜接整合其他交通方式，如自行車、小汽車、出租車以及接駁公交等。TOD模式的缺點：存在較大的不確定性，線路開通后的一段時間內在線路運營方面難以實現財務收支平衡。政府主導型模式是我國目前大多數城市采取的城市軌道交通線網規劃編制方式，政府在規劃領域中起著主導作用。政府引導型模式是目前世界上多數先進城市