觀興路工程一標段第一冊道路工程施工圖設計說明1工程概況1.1項目區位觀興路工程位于江北區觀音橋商圈西片區，南起于金源路，向北下穿建新西路、觀鴻大道、電測村鷂子丘片區和紅石路后，北止于江北區與渝北區交界處，道路等級為城市次干路，雙向4車道，設計車速40km/h，道路主線全長約2km，其中隧道長1.86km，隧道采用分離式隧道的形式，單洞2車道，標準路幅寬度9m。道路區域位置圖1.2道路簡況及規模觀興路工程分為兩個標段，一標段樁號范圍為K0+000-K1+520，為城市次干路，雙向4車道，設計車速40km/h，主線全長1520m，其中主線隧道長約1380m，隧道采用分離式隧道的形式，單洞2車道，標準路幅寬度9m。包含CD兩條地下匝道，采用地下車庫聯絡道形式，總長約943m，設計車速30km/h。標準路幅寬度8.5m，C匝道全長約672m；D匝道全長約271m。二標段樁號范圍為K1+520-K2+000，為城市次干路，雙向4車道，設計車速40km/h，全長480m，均為地下道路，采用分離式隧道的形式，單洞2車道，標準路幅寬度9m。包含AB兩條地下匝道，采用地下車庫聯絡道形式，本次設計范圍的匝道總長約515m，設計車速30km/h，標準路幅寬度8.5m，A匝道范圍長273m；B匝道范圍長242m。觀興路項目標段劃分示意圖本次實施觀興路一標段，含主線隧道1座（左、右線），地下匝道2座（CD匝道），具體位置上圖所示。觀興路道路總平面圖1.3項目圖冊總體策劃情況觀興路一標段工程按專業共分十二冊，詳細分冊如下：第一冊道路工程第六冊監控工程第二冊隧道工程（土建）第一分冊隧道工程（土建）上冊第七冊給排水及消防工程第二分冊隧道工程（土建）中冊第八冊道路照明工程第三分冊隧道工程（土建）下冊第九冊結構工程第三冊隧道通風工程第十冊交通工程及施工期間交通組織第四冊隧道照明工程第十一冊管理用房1.4工程設計范圍及主要設計內容本冊設計范圍為第一冊：道路工程。圖冊主要設計內容：路線、路基、路面及附屬工程。1.5設計經過2022年3月30日，市規劃局組織召開了控規方案評審會，確定了道路的總體平縱走向，提出了相應完善意見。2022年4月13日，在商圈建司召開了項目推動會，作好本項目與地下空間的銜接，將AB匝道延長了約150m。2022年05月06日，通過可行性研究報告專家評審會。2022年05月12日，道路平縱線形確定，協調區規資局更新控規入庫線形。2022年06月17日，取得區發改委可研批復。2022年10月24日，通過本項目高切坡深基坑支護方案安全專項論證。用地預審、選址意見書已取得批復。2022年10月27日，區建委主持召開觀興路工程初步設計專家審查會，審查結論為通過。2022年11月至今，開展本項目施工圖設計工作。2設計依據及技術規范2.1設計依據（1）本項目設計合同；（2）1:500實測地形圖；（3）《觀興路工程工程地質勘察報告》（2022.10）（4）管線物探及控制性測量資料（2022.05）；（5）《江北區鷂子丘片區控制性規劃》；（6）《重慶市中心城區觀音橋組團（西大道、北大道）控規一般性技術內容修改》邑升禾易（重慶）工程設計有限公司2022.05（7）《重慶市觀音橋商圈西片區西、北大道工程方案設計》重慶市市政設計研究院有限公司2022.01（8）《觀音橋鷂子丘片區路網工程方案設計》重慶市市政設計研究院有限公司2022.01（9）《重慶市江北區觀音橋組團I08-2、I13-2等地塊（電測村片區）詳細規劃修改》2021.10（10）《江北區觀音橋商圈電測村片區城市設計成果》2021.10（11）《電測村地下空間規劃方案》2021.06（12）軌道6號線、軌道9號線、軌道23號線、軌道26號線及軌道28號線（2022.06軌道辦提資）；（13）《招商·錦星匯》竣工圖重慶招商依城房地產開發有限公司2017.03（14）《江北鷂子丘110千伏輸變電工程工程鴻恩寺-鷂子丘110kV線路工程》國核電力規劃設計研究院重慶有限公司2020.03（15）《重慶中環萬象城項目基坑邊坡支護工程方案設計》重慶怡潤華成房地產開發有限公司、重慶大有工程設計研究院集團有限公司2022.06（16）《鷂子丘片區土地權屬調查建設項目用地勘測定界圖》重慶觀音橋商圈建設有限責任公司2020.03（17）項目周邊已批道路紅線資料；（18）項目周邊已發件紅線圖；（19）周邊已建、在建道路設計資料等。（20）前期方案設計及規劃審查會議紀要。（21）《重慶市江北區人民政府關于印發江北區2022年重點項目計劃的通知》（22）《重慶市江北區發展和改革委員會關于觀興路工程可行性研究報告的批復》（江發改投[2022]243號）（23）《市政公用工程設計文件編制深度規定》（2013版）（24）《觀興路深基坑支護方案設計安全專項論證專家意見》202210（25）《觀興路工程》工程規劃許可證（26）《重慶市軌道交通建設辦公室關于觀興路工程初步設計的專項審查意見》（31）《觀興路工程初步設計批復》批文號（江北區建發[2022]180號）。2.2采用的主要技術標準及規范國家標準：⊙《城市道路交通工程項目規范》GB55011-2021⊙《建筑與市政工程無障礙通用規范》（GB?55019-2021）⊙《城市綜合交通體系規劃標準》GB/T51328-2018⊙《道路工程制圖標準》（GB50162-1992）⊙《無障礙設計規范》（GB50763-2012）⊙《道路交通標線質量要求和檢測方法》（GB/T16311-2009）⊙《城市道路交通設施設計規范（2019年版）》（GB50688-2011）⊙《道路交通標志和標線（系列）》⊙中華人民共和國《道路交通安全法》及《實施條例》行業標準：⊙《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012[2016年版]）⊙《城市道路路線設計規范》（CJJ193-2012）⊙《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）⊙《城市道路路基設計規范》（CJJ194-2013）⊙《城鎮道路路面設計規范》（CJJ169-2012）⊙《城市地下道路工程設計規范》（CJJ221-2015）⊙《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1-2008）⊙《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ75-97)⊙《園林綠化工程施工及驗收規范》（CJJ82-2012）⊙《公路路基設計規范》（JTGD30-2015）⊙《公路瀝青路面設計規范》（JTGD50-2017）⊙《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40-2004）⊙《風景園林制圖標準》（CJJ/T67-2015）⊙《道路通行能力手冊）（HCM2000）；⊙《交通工程手冊》（1998年5月）中國公路學會編委會；⊙《工程建設標準強制性條文(公路工程部分)》(建標[2002]99號)⊙《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）⊙《公路工程結構可靠性設計統一標準》（JTG2120-2020）⊙《公路土工試驗規程》（JTG3430-2020）⊙《公路路面基層施工技術細則》（JTG/TF20-2015）⊙《公路路基施工技術規范》（JTGF10-2019）地方標準：⊙《城市道路交通規劃及路線設計標準》DBJ50/T-064-2022⊙《重慶市城市道路工程施工質量驗收規范》（DBJ50/T-078-2016）⊙《城鎮道路路基設計規范》（DBJ50/T-145-2012）⊙《重慶市市政工程初步設計文件技術審查要點》（2017年版）⊙《城市道路維護工程設計規范》（DB50/T305-2008）⊙《重慶市市政工程施工圖設計文件編制技術規定》（2017年版）2.3強制性條文執行情況本次設計技術指標全部滿足國家強制性條文。3對初步設計批復及審查意見的執行情況2022年10月27日下午，區城鄉建委在西廳8樓會議室組織召開了觀興路工程初步設計專家審查會。本冊審查意見及執行情況如下：1）初步設計階段建議修改完善的意見：1.設計依據的規范中，補充《建筑與市政工程無障礙通用規范》、《建筑與市政地基基礎通用規范》等現行行業標準和規范。設計采用的《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）已經過期，應采用2022版。回復：按專家意見，補充上述規范并將過期規范進行更改，詳見總說明1.6章節。2.技術指標表中應補充項目的凈空指標。回復：按專家意見，在技術指標表中補充項目的凈空指標，詳見說明4.2章節。3.加減速車道的漸變段長度不滿足規范要求。回復：按專家意見核實本次項目加減速車道漸變度長度，經核實后漸變段長度取40m，滿足相關規范要求，詳見第一冊道路圖紙DL-04。4.道路縱斷面圖中，主線平曲線半徑小于300m時未設置超高，應補充。回復：按專家意見在主線平曲線半徑小于300m處設置超高，詳見道路圖紙DL-07/08縱斷面圖。5.設計依據中應補充軌道專項方案批復；規劃許可證正在辦理中，不能作為本項目的設計依據。回復：按專家意見，補充相關前期要件作為設計依據文件。6.道路平面圖中應補充所連接的車庫及車庫環道的相關資料。回復：按專家意見，補充道路平面圖中車庫環道的平面布置，詳見道路圖紙DL-02平面圖。（三）初步設計階段建議修改完善的意見1.建議優化A、B、C、D匝道設計標準，根據規范地下車庫聯絡道的設計速度宜取20km/h。回復：按專家意見核實，ABCD采用匝道標準，設計車速取值30km/h。2.道路平面圖中和道路交通標志標線中的應急停車港灣位置不一致。本項目本次設計范圍隧道段長約1860m，建議保證3處應急停車港灣。回復：按專家意見核實，完善道路平面圖與交通標志標線圖中的應急停車港位置一致，同時本項目范圍內設置有3處應急停車港，詳見道路圖紙DL-02/04平面圖及交通圖紙JT-03。

4工程建設條件4.1建設區域的自然條件4.1.1場地位置及交通條件擬建觀興路工程南起于江北區現狀金源路，終點下穿紅石路后在K2+00處接觀興路渝北段。項目所在地位于主城區中心商業區，交通便利（詳見項目區域位置圖）。交通位置圖4.1.2氣象、水文場地屬亞熱帶季風性濕潤氣候，日照總時數1000～1200h，具冬暖夏熱，無霜期長、雨量充沛、溫潤多陰、雨熱同季，常年降雨量1000～1400mm，春夏之交夜雨尤甚、空氣濕度大、云霧多、日照偏少、秋雨連綿等特點，素有“巴山夜雨”之說。氣溫的垂直分帶明顯，海拔高程300m以下的沿江河谷區，年平均氣溫為18.0～18.8℃。氣溫：多年平均氣溫18.3℃，月平均最高氣溫是8月為28.1℃，月平均最低氣溫在1月為5.7℃。極端最高氣溫43℃，出現日期：2006年8月15日；極端最低氣溫-1.8℃，出現日期：1955年1月11日。濕度：年蒸發量1079.2mm；最大年蒸發量1347.3mm；年平均相對濕度79%；年平均絕對濕度17.7hPa；多年平均相對濕度79%左右，絕對濕度17.7hPa左右，最熱月份相對濕度70%左右，最冷月份相對濕度81%左右。降水量：多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在5～9月，其降雨最高達746.1mm左右，日最大降雨量266.6mm(出現在2007年7月17日)，日降雨量大于25mm以上的大暴雨日數占全年降雨日數的62%左右，小時最大降雨量可達62.1mm。風：全年主導風向為北，頻率13%左右，夏季主導風向為北西，頻率10%左右，年平均風速為1.3m/s左右，最大風速為26.7m/s。霧日：全年平均霧天日數30～40天，最大年霧天日數148天。11951～1992年累計年月各月及年平均總降水量(0.1毫米)月份123456789101112年平均降水量193204380914158316501530136913299654612481082.6重慶地區各月多年平均霧日數月份1234567891012年平均霧日數11.16.75.74.44.45.74.43.95.67.99.110.779.6風：年平均風速1.39米/秒；最大風速26.7米/秒，風向：西北。場地為城市建成區，周圍無大型地表水體及地表徑流，場地總體水文條件簡單。4.2建設場地工程地質條件4.2.1地形地貌勘察區原始地貌屬構造剝蝕丘陵地貌，后經改造，原始地貌已發生顯著變化，形成城市居民建筑區和城市道路，局部為施工區，地形坡角一般3～15°，局部堡坎、已建邊坡陡坎可大于70°，地面標高234.5～317.5m，相對高差約83m。綜上所述，勘察區地形、地貌條件中等復雜。4.2.2地質構造擬建項目地處新華夏系第三沉降褶帶內，在構造上屬于揚子準地臺-重慶臺坳-重慶陷褶束-華鎣山穹褶束之金鰲寺向斜東翼，其構造部位詳見下圖。兩翼層面及裂隙情況如下：巖層產狀：225～24010～15，里程ZK0+000~ZK1+000優勢層面產狀22510，里程ZK1+000~ZK2+000優勢層面產狀24015。J1：傾向50°～60°，傾角60°～75°左右，間距一般大于1m，閉合狀為主，局部微張，延伸5～8m，裂面平直～舒緩波狀，局部為舒緩波狀，見泥質充填，結合差，為硬性結構面。J2：傾向120°～140°，傾角60°～75°，間距2.0～3.0m，微張1～5mm至閉合，延伸5～20m，裂面平直～舒緩波狀，見泥質充填，結合差，為硬性結構面。根據現場地質調查，場地巖層層面一般較平直光滑，局部略有起伏，層面交界面偶見泥膜，膜結合很差，為軟弱結構面。勘察區構造綱要圖4.2.3地層巖性經過調查，場地出露地層為第四系全新統人工填土、粉質粘土，侏羅系中統沙溪廟組沉積巖層。各巖土層分述如下：1）第四系全新統(Q4)1、素填土(Q4ml)：紫褐色，主要由砂、泥巖碎塊石及粘性土等組成，局部夾磚砼塊，分布于大部分場地地表，為城市建設時壓實回填形成，基本未被污染，回填大于5年，居民區回填大于20年，自重固結基本完成，表層一般為厚約0.1～1.0m的混凝土地面、路面。填土中塊碎石粒徑一般20～200mm，局部砂巖塊石粒徑較大，最大可達1m以上，含量40～60%，結構呈稍密～中密為主。其中深厚填土區主要位于場地蜀都小學附近近東西向原始地貌溝谷地帶，鉆探揭露最大厚度16.5m(ZK52鉆孔)。素填土中局部存在隨機分布的團狀雜填土、砂土。2、雜填土(Q4ml)：主要由砂、泥巖碎塊石、粘性土、建筑垃圾及少量生活垃圾組成，主要分布于ZK0+360～ZK0+740m、K1+140～K1+460段，該區人類活動較強烈形成，為現狀施工區，碎塊石粒徑約10～150mm，局部可達1000mm以上，骨架顆粒含量約30～55%，結構松散～稍密，稍濕，均勻性差，厚度分布不均，鉆探揭露最大厚度7.0m(ZK163鉆孔)，回填時間2～10年不等。另外，由于勘察工作的鉆孔存在以點帶面的情況，其余段填土中局部也存在少量的團狀雜填土。3、粉質粘土(Q4el+dl)：灰褐色為主，局部呈淺灰色。主要由粘土礦物組成，主要分布于原始地貌丘包緩坡地帶或低洼溝谷地帶，一般呈可塑～軟塑狀，殘坡積成因，無搖振反應，切口稍有光澤，干強度中等，韌性中等。鉆探揭露最大厚度2.8m左右(ZK144鉆孔)，場地零星分布。2）侏羅系中統沙溪廟組(J2S)(1)砂質泥巖紫紅色，砂泥質結構，中厚層狀構造，主要由粘土質礦物組成，節理裂隙較發育，風化物為粘性土，強風化層巖芯呈碎塊狀、粉狀，風化裂隙發育；中風化巖芯呈短柱狀～中、長柱狀，巖體較完整～完整，為場地主要分布地層。(2)砂巖灰白色，細～中粒結構，層狀構造，主要由長石、石英、云母組成，節理裂隙較發育，風化物為砂土、砂質土，強風化層巖芯多呈碎塊狀、短柱狀或粉狀；中風化巖芯呈中柱狀、長柱狀，巖體較完整～完整。4.2.4水文地質條件擬建道路主要位于原構造剝蝕丘陵地貌上，第四系覆蓋層在原始溝谷低洼地段厚度較大，基巖為砂巖、砂質泥巖互層的陸相碎屑巖，含水相對較弱。地下水的富水性受地形地貌、巖性及裂隙發育程度控制，主要受到大氣降水及城市地下雨污水管網滲漏補給。擬建工程附近無地表水體，水文地質條件簡單。根據沿線地下水的賦存條件、水理性質及水力特征，沿線地下水可分為第四系松散層孔隙水和基巖裂隙水。1）松散層空隙水主要分布于第四系全新統松散層中，該類型地下水水量大小受地貌和覆蓋層范圍、厚度、透水性制約，受季節、氣候影響大，水量大小不一，不穩定。場地為建成區，表層一般采用混凝土硬化處理，封閉效果較好，城區內排水系統較為完善，地表徑流條件較好，大氣降水不易直接下滲至松散土體內。蜀都小學（ZK0+320~ZK0+400）附近、重慶纖維質量監測中心（ZK0+760~ZK0+820）、小苑1村33#（CK0+260~CK0+320）為原始溝心地段，覆蓋層較大，且為現狀施工區，匯水條件較好，局部地下水較豐富，地下水總體流向由西向東，勘察期間地下水水位246.90m~253.8m。根據本次水樣水質分析成果：填土中的地下水，水質較好，化學成分屬HCO3-Ca、Na型，礦化度低，對混凝土具有微腐蝕性。2）基巖裂隙水包括風化裂隙水和構造裂隙水，風化裂隙水分布在淺表基巖強風化帶中，為局部性上層滯水或小區域潛水，水量小，受季節性影響大，各含水層自成補給、徑流、排泄系統。構造裂隙水分布于厚層塊狀砂巖層中，以層間裂隙水或脈狀裂隙水形式儲存，水量稍大，動態稍穩定，砂質泥巖為相對隔水層，水量小。在場地內主要表現為地勢較高的斜坡及丘頂平臺，地表水徑流條件較好，地下水補給范圍小，表層土體較薄，松散層儲存地下水條件差，地下水來源主要為大氣降水，和管道滲漏水，地下水總體不發育；在地勢較低的斜坡地段，地表水逕流條件較好，地下水補給主要來源于地勢較高地區的裂隙水、大氣降水和管道滲漏水，地下水較少，總體較貧乏。擬建場地原為丘陵斜坡地貌，由于后期施工回填，局部地段上覆土層厚度增大，地下水主要賦存于原始地形低洼地段，屬潛水，局部含有上層滯水。本區間地下水主要集中在里程ZK0+320~ZK0+400、ZK0+760~ZK0+820、CK0+260~CK0+320段，地下水水量較大，來源主要由大氣降水下滲、地下排水管網滲漏。原始地形低洼處是地下水的匯水部位，若在雨季施工，隧道涌水量較勘察期間有所增加。雖然擬建隧道基巖整體含水性微弱，但由于本區域為城區，地下供排水管網密集，破損之處難免，加上該區域歷年來各類建構筑物勘察產生的眾多鉆孔(鉆孔封閉質量參差不齊)而成為下滲通道，在區間隧道施工過程中局部可能產生較大的滲水，在區間隧道施工中應做好相應的應急預案。另外，隧道在掘進過程中也可能傷及或震壞了地下供、排水管道系統，造成地表水的泄漏滲透，其滲透水量也會成倍增加。為查明隧道圍巖的吸水率和滲透性，本次勘察選取鉆孔ZK59、ZK101進行壓水試驗，試驗結果表明隧洞圍巖巖體滲透系數為0.014~0.301m/d，透水性為微透水~弱透水。擬建工程沿線出露地層主要為：人工填土、粉質黏土、砂質泥巖與砂巖。粉質黏土層為相對隔水層，含水微弱；原始地形為溝槽部位的人工填土有地下水分布；砂質泥巖為相對隔水層，含水微弱；砂巖巖體裂隙中一般貯存有地下水，水量大小與裂隙發育程度和裂隙貫通性密切相關。各巖土層的滲透系數具體見下表。各巖土層滲透系數一覽表序號含水層巖性滲透系數（m/d）含水層透水性試驗類型備注1粉質黏土0.001微透水/根據重慶地區經驗取值2素填土12.5強透水/根據初勘及重慶地區經驗取值3砂質泥巖0.02微透水壓水試驗個別值達到弱透水標準4砂巖0.2弱透水個別值屬微透水標準綜上所述，勘察區水文地質條件簡單。4.2.5水土腐蝕性評價根據室內水質簡分析成果：依據《巖土工程勘察規范》GB50021-2001（2009版）分析：按II類環境水，地下水對混凝土結構有微腐蝕；按地層透水性:對鋼筋混凝土結構有微腐蝕；對鋼筋混凝土結構中鋼筋有微腐蝕。根據相鄰工程成果結合重慶地區經驗：依據《巖土工程勘察規范》（GB50021-2001）（2009年版）Ⅱ類環境判定，粉質黏土對混凝土結構有微腐蝕；按地層滲透性土樣對混凝土結構有微腐蝕，對鋼筋混凝土結構中鋼筋有微腐蝕；按Ⅱ類環境判定，素填土對混凝土結構有微腐蝕；按地層滲透性對混凝土結構有微腐蝕，對鋼筋混凝土結構中鋼筋有微腐蝕。4.2.6特殊性巖土評價場地內特殊巖土主要為素填土、雜填土、殘積土及強風化基巖。素填土：紫褐色，主要由砂、泥巖碎塊石及粘性土等組成，局部夾磚砼塊，分布于大部分場地地表，為城市建設時壓實回填形成，基本未被污染，回填大于5年，居民區回填大于20年，自重固結基本完成，表層一般為厚約0.1～1.0m的混凝土地面、路面。填土中塊碎石粒徑一般20～200mm，局部砂巖塊石粒徑較大，最大可達1m以上，含量40～60%，結構呈稍密～中密為主。其中深厚填土區主要位于場地蜀都小學附近近東西向原始地貌溝谷地帶，鉆探揭露最大厚度16.5m(ZK52鉆孔)。素填土中局部存在隨機分布的團狀雜填土、砂土。雜填土：主要由砂、泥巖碎塊石、粘性土、建筑垃圾及少量生活垃圾組成，主要分布于ZK0+360～ZK0+740m、K1+140～K1+460段，該區人類活動較強烈形成，為現狀施工區，其余段填土中局部也存在少量的團狀雜填土，碎塊石粒徑約10～150mm，局部可達1000mm以上，骨架顆粒含量約30～55%，結構松散～稍密，稍濕，均勻性差，厚度分布不均，鉆探揭露最大厚度7.0m(ZK163鉆孔)，回填時間2～10年不等。另外，由于勘察工作的鉆孔存在以點帶面的情況，其余段填土中局部也存在少量的團狀雜填土。人工填土在工程上的特殊性主要表現在它的非均質性和濕陷性；其塊石粒徑大小不均，分選較差，土體內局部存在大塊石架空現象，其整體均勻性較差，其物理力學等性質差異較大；人工填土在地下水的浸泡滲透下，還容易出現不均勻沉降。殘坡積土主要為粉質粘土，其母巖為沙溪廟組沉積巖（砂質泥巖及砂巖），砂質泥巖主要為粘土礦物，砂巖為長石、石英及少量云母。粉質粘土主要分布在原始地形溝心地帶，一般呈軟塑~可塑狀，局部隨基巖面起伏變化，厚度一般小于3m，厚度差異較大。強風化基巖：強風化巖分布于整個場地基巖表層，其母巖為沉積巖（砂質泥巖及砂巖），風化裂隙發育，巖質軟，巖體破碎，力學性質較差，基巖面總體起伏較大，均勻性也較差。4.2.7不良地質作用通過調查訪問，擬建路網場地未發現危巖崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、等不良地質作用；亦未見河道、溝浜、墓穴等對工程不利的埋藏物。4.2.8工程地質評價（1）主線根據設計方案，擬建的主線隧道線路左右線相距較近，地形地貌和地質情況變化較小，由于縱斷面標高、斷面形式及施工方案相同，以最不利情況進行考慮進行評價。根據設計方案中斷面型式、圍巖級別及隧道埋深不同，下對觀興路工程主線道路分段進行工程地質評價。1）左線ZK0+000~ZK0+147、右線YK0+000~YK0+144路基段工程地質情況：本段為路基段，根據設計方案，起點部分與現狀金源路順接，進洞部分擬采用明槽開挖，本段道路設計標高236.7~241.7m，地面高程235.6~247.7m，道路走向約342°~349°，沿線上部主要為素填土，為現狀金源路建設填筑，中密為主，最大厚度約8.6m，下伏基巖主要為砂質泥巖。邊坡評價：根據剖面I-I’、II-II’、5-5’~6-6’，按設計方案施工開挖后，將在道路兩側形成最高約8.1m的巖土混合邊坡，上部土質部分邊坡最大高度約3.7m，整體巖土界面較平緩，土層厚度較小，直立開挖主要沿土體內部產生圓弧滑移破壞。下部巖質部分邊坡，左側坡向70°，最大高度約7.3m，根據赤平投影圖6.3-1所示，邊坡傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，邊坡穩定性主要受J1裂隙控制，直立開挖后易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；右側坡向250°，最大高度約7.3m，根據赤平投影圖6.3-1所示，邊坡傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，邊坡穩定性主要受巖體自身強度控制。根據《建筑邊坡工程技術規范》GB50330-2013第4.1節表4.1.4巖質邊坡類別劃分標準，該邊坡的巖體類型為III類，邊坡安全等級為二級，邊坡巖體等效內摩擦角建議取55°，邊坡巖體破裂角取59.5°。建議兩側邊坡采用重力式擋墻進行支擋，分段跳槽開挖，逆作法施工，做好相應的截排水措施。地基評價：按照設計方案施工后，部分路基位于現狀金源路路基填土，回填時間大于10年，回填方式為碾壓回填，密實度為中密，可作為擬建道路路基持力層，其余部分建議以壓實填土或以強風化、中風化基巖作為路基持力層。2）左線ZK0+146~ZK0+180.6、右線YK0+144~YK0+187.8（V級，超淺埋）工程地質情況：本段隧道線路走向335°，設計路面高程約237.7~240.0m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約247.5~261.0m，本段上覆第四系填土，最大厚度8.3m，下伏基巖為沙溪廟組砂質泥巖，無不良地質現象。進洞口仰坡：根據I、II縱剖面，按照設計方案開挖后，將在隧道進洞口位置形成最大高約7.5m的巖土混合邊坡，上部土質部分邊坡最大高度3.8m，邊坡安全等級二級，局部巖土界面較陡，直立開挖可能沿巖土界面滑動，為進一步驗算土質部分邊坡穩定性，選取縱斷面I-I’進行穩定性驗算。I-I’穩定性驗算示意圖經計算，在飽和工況下，土質邊坡穩定性系數FS=0.914，計算結果屬于不穩定，邊坡易沿巖土界面產生滑塌，上部為擬建輔道，無放坡條件，建議洞口開挖時先清除上部較薄土體，再設置擋墻進行支擋，逆作法施工，坡頂做好截排水措施。下部巖質部分最大高度約4m，根據赤平投影圖所示，邊坡傾向與層面、J1和J2裂隙均大角度相交，邊坡穩定性主要受巖體自身強度控制，直立開挖易發生局部的掉塊、滑塌。掉塊。根據《建筑邊坡工程技術規范》GB50330-2013第4.1節表4.1.4巖質邊坡類別劃分標準，該邊坡的巖體類型為III類，邊坡安全等級為二級，邊坡巖體等效內摩擦角建議取55°，邊坡巖體破裂角取59.5°。圍巖情況：隧道圍巖主要為素填土、強~中風化砂質泥巖，本段隧道隧頂中等風化基巖厚約為0~5.68m左右，小于一倍圍巖壓力拱高度，為超淺埋隧道，成洞條件很差，圍巖級別建議按V級考慮，地下水狀態為滲流狀出水，修正后圍巖級別為V級。隧道拱頂、側壁穩定性：本段拱頂局部位于素填土、強風化巖層中，埋深較淺，隧道圍巖受地表影響嚴重，在開挖過程中極易出現開挖面坍塌、邊墻失穩、圍巖松動等問題，圍巖極易坍塌，處理不當會出現大坍塌，側壁經常出現小坍塌，易出現地表下沉或塌至地表。根據赤平投影圖分析，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離為2.0~4.2m，小于V級圍巖3.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道為超淺埋隧道，圍巖級別為V級，無自穩性，隧道施工前組織相應的防治措施預案，建議采用機械開挖，采用管棚進行超前支護，遵循“短進尺、弱爆破、勤量測”的原則進行施工，加強襯砌強度和監控量測工作，及時堵、排地下水。對于進洞口仰坡部分，由于上部擬建輔道，對于上部土質部分，建議采用重力式擋墻支護，對于下部巖質部分邊坡，建議采用錨桿擋墻進行支擋，逆作法施工，分段跳槽開挖，做好相應的截排水措施，施工時加強監測，信息法施工。3）左線ZK0+180.6~ZK0+257.9、右線YK0+187.8~YK0+251（IV級，淺埋）工程地質情況：本段線路走向約330°，設計路面高程234.9~237.7m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約257.4~261m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度7.6m，下伏基巖以砂質泥巖為主，局部夾少量砂巖，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.2L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度5.68~14.0m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：本段洞身段巖層主要為砂質泥巖，巖層平緩，隧道拱部局部易發生坍塌（尤其是在砂、泥巖結合部位），拱部長時間無支護時，可產生較大的坍塌。側壁傾向分別為60°、240°，根據赤平投影圖6.3-3，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離為4.2~5.7m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：本段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚超前支護，施工中加強監測，出現不穩定塊體及時清除，并采用錨桿進行支護。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護，施工中堅持“短進尺、多循環、強支護、早封閉、勤量測”的原則。4）左線ZK0+257.9~ZK0+327.2、右線YK0+251~YK0+318（IV級，深埋）工程地質情況：本段線路走向約330°，設計路面高程234.2~235.7m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約258.1~280.6m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度1.2m，下伏基巖以砂質泥巖為主，局部夾少量砂巖，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量為1.2L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度14.2~36.2m，大于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2m，因此為深埋隧道，成洞條件較好。隧道拱頂、側壁穩定性：由于巖層傾角較平緩，且拱部局部部分處于砂、泥巖分界面，受層間裂隙及裂隙水活動，在此界面附近的巖石相對軟弱、破碎，極易出現坍塌掉塊現象，建議加強拱部初期支護并及時進行二襯。側壁傾向分別為60°、240°，參照赤平投影圖6.3-3，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為5.7m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道圍巖主要為砂質泥巖，圍巖級別建議按Ⅳ級考慮，為深埋隧道。隧道施工時建議采用機械開挖，注意清除松動巖塊或采取錨固措施。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護；加強隧道及地面的變形監測工作。洞內應做好排水措施，必要時可對脈狀裂隙水采取注漿止水措施。5）左線ZK0+327.2~ZK0+423.1、右線YK0+318~YK0+348.2、右線YK0+410.2~YK0+421.8（IV級，淺埋）工程地質情況：本段線路走向約329°，設計路面高程約324.1~324.3m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約255.7~271.5m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度16.3m，下伏基巖以砂質泥巖為主，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.2L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度5.68~14.2m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：本段洞身段巖層主要為砂質泥巖，巖層平緩，隧道拱部局部易發生坍塌（尤其是在砂、泥巖結合部位），拱部長時間無支護時，可產生較大的坍塌。側壁傾向分別為59°、239°，參照赤平投影圖6.3-3，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為5.7m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：本段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚或小導管超前支護，施工中加強監測，出現不穩定塊體及時清除，并采用錨桿進行支護。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護，施工中堅持“短進尺、多循環、強支護、早封閉、勤量測”的原則。由I-I’及II-II’剖面可知，該段巖土界面傾角較陡，土體存在整體下滑的趨勢，建議在洞頂基巖面交界處至大里程端方向10m范圍內加強支護措施。6）右線YK0+348.2~YK0+410.2（V級，超淺埋）工程地質情況：本段線路走向約329°，設計路面高程約234.0~234.2m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約255.6~265.4m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度14.2m，下伏基巖以砂質泥巖為主，無不良地質現象，地下水以上層滯水和松散層孔隙水為主，地下水水量大。圍巖情況：隧道圍巖主要為中風化砂質泥巖，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量28.0L/10m.min，地下水出水形式呈涌流狀，修正后圍巖級別為V級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度1.8~5.68m，小于1倍圍巖壓力拱高度，因此為超淺埋隧道，成洞條件很差。隧道拱頂、側壁穩定性：隧道拱部極易發生坍塌，由于本段上覆土層厚度較大，且該地段原始地形為地勢低洼的溝谷，地下水相對較發育，在開挖過程中極易出現隧道突水、開挖面坍塌、邊墻失穩、圍巖松動等問題，圍巖極易坍塌，處理不當會出現大坍塌，側壁經常出現小坍塌，易出現地表下沉或塌至地表。側壁傾向分別為59°、239°，參照赤平投影圖6.3-3，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為5.7m，小于V級圍巖3.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道圍巖主要為中風化砂質泥巖，拱頂基巖較薄，成洞條件很差，拱部極易坍塌，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，同時地下水豐富，易發生較大的隧道涌突水，建議采用機械開挖，隧道施工前組織相應的防治措施預案，采用管棚法注漿等預支護措施，必要時可采用土層注漿法、氣壓法等措施對地下水進行處理，且應按照分步開挖、短掘進的施工方法，并應加強初期支護，及時進行二次襯砌，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護，施工中堅持“短進尺、多循環、強支護、早封閉、勤量測”的原則。7）左線ZK0+423.1~ZK0+750.3、右線YK0+421.8~YK0+758.6（IV級，深埋）工程地質情況：本段線路走向約330°，設計路面高程約235.9~240.9m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8~25.3m，地面標高約261.7~287.2m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度13.2m，下伏基巖以砂質泥巖為主，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.3L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道左線ZK0+423.1~ZK0+709、ZK0+722~ZK0+750.3、右線YK0+421.8~YK0+758.6段洞跨10.8~20.1m，拱頂中風化圍巖厚度14.2~43.8m，大于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2~25.3m，因此為深埋隧道，成洞條件較好；左線ZK0+709~ZK0+722段洞跨25.3m，拱頂中風化圍巖厚度24.3~31.5m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度30.95m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：由于巖層傾角較平緩，且拱部局部部分處于砂、泥巖分界面，受層間裂隙及裂隙水活動，在此界面附近的巖石相對軟弱、破碎，極易出現坍塌掉塊現象，建議加強拱部初期支護并及時進行二襯。側壁傾向60°、240°，參照赤平投影圖6.3.3可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為2.1~5.7m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道圍巖主要為砂質泥巖，圍巖級別建議按Ⅳ級考慮，左線ZK0+709~ZK0+722段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚或小導管超前支護。左線ZK0+423.1~ZK0+709、ZK0+722~ZK0+750.3、右線YK0+421.8~YK0+758.6段為深埋隧道，注意清除松動巖塊或采取錨固措施。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護；加強隧道及地面的變形監測工作。洞內應做好排水措施，必要時可對脈狀裂隙水采取注漿止水措施。8）左線ZK0+750.3~ZK0+780、右線YK0+758.6~YK0+785.9（IV級，淺埋）工程地質情況：本段線路走向約321°，設計路面高程約235.2m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約261.3~264.0m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度13.8m，下伏基巖以砂質泥巖為主，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.3L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度5.68~14.2m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：本段洞身段巖層主要為砂質泥巖，巖層平緩，隧道拱部局部易發生坍塌（尤其是在砂、泥巖結合部位），拱部長時間無支護時，可產生較大的坍塌。側壁傾向51°、231°，參照赤平投影圖6.3.5，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為6.0m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：本段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚超前支護，施工中加強監測，出現不穩定塊體及時清除，并采用錨桿進行支護。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護，施工中堅持“短進尺、多循環、強支護、早封閉、勤量測”的原則。9）左線ZK0+780~ZK0+797.9、右線YK0+785.9~YK0+811.5（V級，超淺埋）工程地質情況：本段線路走向約321°，設計路面高程約235.3m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約261.3~263.0m，本段上覆土層為第四系填土和粉質黏土，土層最大厚度約14.3m，下伏基巖以砂質泥巖為主，無不良地質現象，地下水以上層滯水和松散層孔隙水為主，地下水水量大。圍巖情況：隧道頂部圍巖主要為中風化砂質泥巖，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量26.6L/10m.min，地下水出水形式呈涌流狀，修正后圍巖級別為V級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度4.0~5.68m，小于1倍圍巖壓力拱高度，因此為超淺埋隧道，成洞條件很差。隧道拱頂、側壁穩定性：隧道拱部極易發生坍塌，由于本段上覆土層厚度較大，且該地段原始地形為地勢低洼的溝谷，地下水相對較發育，在開挖過程中極易出現隧道突水、開挖面坍塌、邊墻失穩、圍巖松動等問題，圍巖極易坍塌，處理不當會出現大坍塌，側壁經常出現小坍塌，易出現地表下沉或塌至地表。側壁傾向分別為51°、231°，參照赤平投影圖6.3.4，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為6.2m，小于V級圍巖3.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道頂部圍巖主要為中風化砂質泥巖，埋深淺，成洞條件很差，位于原始地形溝心位置，拱部極易坍塌，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，同時地下水豐富，易發生較大的隧道涌突水，建議隧道施工前組織相應的防治措施預案，采用管棚法注漿等預支護措施，必要時可采用土層注漿法、氣壓法等措施對地下水進行處理，且應按照分步開挖、短掘進的施工方法，并應加強初期支護，及時進行二次襯砌。10）左線ZK0+797.9~ZK0+815.2、右線YK0+811.5~YK0+825.3（IV級，淺埋）工程地質情況：本段線路走向約321°，設計路面高程約235.4m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8m，地面標高約261.3m，本段上覆土層為第四系填土，最大厚度13.6m，下伏基巖以砂質泥巖為主，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.7L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度5.68~14.2m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：本段洞身段巖層主要為砂質泥巖，巖層平緩，隧道拱部局部易發生坍塌（尤其是在砂、泥巖結合部位），拱部長時間無支護時，可產生較大的坍塌。側壁傾向分別為51°、231°，參照赤平投影圖6.3.4，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為6.2m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：本段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚超前支護，施工中加強監測，出現不穩定塊體及時清除，并采用錨桿進行支護。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護，施工中堅持“短進尺、多循環、強支護、早封閉、勤量測”的原則。由I-I’及II-II’剖面可知，該段巖土界面傾角較陡，土體存在整體下滑的趨勢，建議在洞頂基巖面交界處至大里程端方向10m范圍內加強支護措施。11）左線ZK0+815.2~ZK1+672.5、右線YK0+825.3~YK1+663（IV級，深埋）工程地質情況：本段線路走向由321°順時針轉向至0°，設計路面高程約235.4~242.1m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.8~25.3m，地面標高約261.3~312.1m，本段上覆土層主要為第四系填土，最大厚度9.2m，下伏基巖以砂質泥巖為主，局部夾薄層砂巖，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.7L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道左線ZK0+815.2~ZK1+672.5、右線YK0+825.3~YK0+898.4、YK0+924~YK1+663洞跨10.8~25.3m，拱頂中風化圍巖厚度14.2~62.4m，大于2.5倍圍巖壓力拱高度14.2~30.95m，因此為深埋隧道，成洞條件較好。右線YK0+898.4~YK0+924洞跨20.1~25.3，拱頂中風化圍巖厚度19.7m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度25.3~30.95m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：由于巖層傾角較平緩，且拱部局部部分處于砂、泥巖分界面，受層間裂隙及裂隙水活動，在此界面附近的巖石相對軟弱、破碎，極易出現坍塌掉塊現象，建議加強拱部初期支護并及時進行二襯。根據側壁傾向不同，對側壁穩定性分段進行評價。左線ZK0+815.2~ZK1+120、右線YK0+825.3~YK1+120：本段側壁傾向51°、231°，參照赤平投影圖6.3.4，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。左線ZK1+120~ZK1+420、右線YK1+120~YK1+420：本段側壁傾向81°、261°，根據赤平投影圖6.3.6可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。12）左線ZK1+420~ZK1+672.5、右線YK1+420~YK1+663：本段側壁傾向90°，270°，根據赤平投影圖6.3.7可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為6.2m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道圍巖主要為砂質泥巖，圍巖級別建議按Ⅳ級考慮，右線YK0+898.4~YK0+924段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚或小導管超前支護。左線ZK0+815.2~ZK1+672.5、右線YK0+825.3~YK0+898.4、YK0+924~YK1+663段為深埋隧道，注意清除松動巖塊或采取錨固措施。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護；加強隧道及地面的變形監測工作。洞內應做好排水措施，必要時可對脈狀裂隙水采取注漿止水措施。13）左線ZK1+672.5~ZK2+000、右線YK1+663~YK2+000（IV級，淺埋）工程地質情況：本段線路走向約0°逆時針轉向至341°，設計路面高程約242.1~255.5m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨14.7~25.3m，地面標高約277.4~290.5m，本段上覆土層主要為第四系填土及粉質黏土，土層最大厚度8.8m，下伏基巖以砂質泥巖為主，局部夾薄層砂巖，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.7L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度10.8~30.95m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度19.45~30.95m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：本段洞身段巖層主要為砂質泥巖，巖層平緩，隧道拱部局部易發生坍塌（尤其是在砂、泥巖結合部位），拱部長時間無支護時，可產生較大的坍塌。根據側壁傾向不同，對側壁穩定性分段進行評價。左線ZK1+672.5~ZK1+940、右線YK1+663~YK1+940：側壁傾向90°，270°，參考赤平投影圖6.3.7，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。左線ZK1+960~ZK2+000、右線YK1+960~YK2+000：本段側壁傾向71°、251°，根據赤平投影圖可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為5.8m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：本段為淺埋隧道，成洞條件差，支護不當易出現地表下沉（陷）或坍塌至地表，建議該段隧道宜采用機械開挖，短進尺施工，采用管棚超前支護，施工中加強監測，出現不穩定塊體及時清除，并采用錨桿進行支護。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護，施工中堅持“短進尺、多循環、強支護、早封閉、勤量測”的原則。（2）A匝道根據設計方案，A匝道順接觀興路左線，起點里程AK0+087.462~AK0+150.359段與主線左線共斷面開挖，隧道標準洞跨10.5~11.2m，根據設計方案中斷面型式、圍巖級別及隧道埋深不同，下對觀興路工程A匝道分段進行工程地質評價。AK0+087.462~AK0+150.359本段與主線左線共斷面開挖，評價見主線左線相應段的分析評價內容。AK0+150.359~AK0+360（IV級，深埋）工程地質情況：本段線路走向約185°逆時針轉向至114°，設計路面高程244.1~251.126m，本段擬采用礦山法施工，為單洞雙車道隧道，地面標高約293.9~313.5m，本段上覆土層主要為第四系填土，土層最大厚度3.1m，下伏基巖以砂質泥巖為主，局部夾薄層砂巖，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量2.4L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度39.7~52.6m，大于2.5倍圍巖壓力拱高度13.95~14.6m，因此為深埋隧道，成洞條件較好。隧道拱頂、側壁穩定性：由于巖層傾角較平緩，且拱部局部部分處于砂、泥巖分界面，受層間裂隙及裂隙水活動，在此界面附近的巖石相對軟弱、破碎，極易出現坍塌掉塊現象，建議加強拱部初期支護并及時進行二襯。根據側壁傾向不同，對側壁穩定性分段進行評價。AK0+150.359~AK0+280：本段側壁傾向95°、275°，根據赤平投影圖6.3.8可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J1裂隙及J2裂隙均大角度相交，側壁穩定性受巖體自身強度控制；對于右側壁，側壁傾向與層面、J1裂隙及J2裂隙均大角度相交，側壁穩定性受巖體自身強度控制。AK0+280~AK0+330：本段側壁傾向58°、238°，參照赤平投影圖6.3.5可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。AK0+330~AK0+360：本段側壁傾向24°、204°，根據赤平投影圖6.3.9可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J1裂隙及J2裂隙均大角度相交，側壁穩定性受巖體自身強度控制；對于右側壁，側壁傾向與層面、J1裂隙及J2裂隙均大角度相交，側壁穩定性受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，A匝道與隧道主線左線兩洞水平距離約為2.5~10.3m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。匝道隧道均位于左洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免匝道與主線隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道圍巖主要為砂質泥巖，圍巖級別建議按Ⅳ級考慮，為深埋隧道。隧道施工時建議采用機械開挖，注意清除松動巖塊或采取錨固措施。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護；加強隧道及地面的變形監測工作。洞內應做好排水措施，必要時可對脈狀裂隙水采取注漿止水措施。（3）B匝道根據設計方案，B匝道順接觀興路右線，里程BK0+519.139~終點BK0+582.036與主線右線共斷面開挖，隧道標準洞跨10.5~11.2m，根據設計方案中斷面型式、圍巖級別及隧道埋深不同，下對觀興路工程B匝道分段進行工程地質評價。BK0+340~BK0+519.139（IV級，深埋）工程地質情況：本段線路走向約327°順時針轉向至356°，設計路面高程約243.8~250.808m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，地面標高約285.2~297.5m，本段上覆土層主要為第四系填土，土層最大厚度7.3m，下伏基巖以砂質泥巖為主，局部夾薄層砂巖，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量2.4L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度21.5~40.5m，大于2.5倍圍巖壓力拱高度13.95~14.6m，因此為深埋隧道，成洞條件較好。隧道拱頂、側壁穩定性：由于巖層傾角較平緩，且拱部局部部分處于砂、泥巖分界面，受層間裂隙及裂隙水活動，在此界面附近的巖石相對軟弱、破碎，極易出現坍塌掉塊現象，建議加強拱部初期支護并及時進行二襯。根據側壁傾向不同，對側壁穩定性分段進行評價。BK0+340~BK0+370:本段側壁傾向57°、237°，參照赤平投影圖6.3.5可知，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。BK0+370~BK0+519.139:本段側壁傾向86°、266°，對于左側壁，側壁傾向與層面、J2裂隙反向大角度相交，與J1裂隙順向小角度相交，側壁穩定性主要受J1裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J1裂隙發生滑塌、掉塊；對于右側壁，側壁傾向與J1、J2裂隙反向大角度相交，與層面順向小角度相交，由于層面傾角較緩，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，BK0+347~BK0+519.139段與隧道主線右線兩洞距離約為2.5~28m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。匝道隧道均位于右洞右壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免匝道與主線隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：綜上所述，本段隧道圍巖主要為砂質泥巖，圍巖級別建議按Ⅳ級考慮，為深埋隧道。隧道施工時建議采用機械開挖，注意清除松動巖塊或采取錨固措施。加強初期支護，隧道施工時初支必須嚴格封閉成環，按先拱后墻的順序進行支護；加強隧道及地面的變形監測工作。洞內應做好排水措施，必要時可對脈狀裂隙水采取注漿止水措施。BK0+519.139~終點BK0+582.036本段與主線右線共斷面開挖，評價見主線右線相應段的分析評價內容。（4）C匝道根據設計方案，C匝道順接主線左線，里程CK0+656.987~終點CK0+674.286與主線左線共斷面開挖，隧道標準洞跨10.5~11.2m，根據設計方案中斷面型式、圍巖級別及隧道埋深不同，下對觀興路工程C匝道分段進行工程地質評價。1）CK0+000~CK0+106.1（IV級，淺埋）工程地質情況：本段線路走向約225°，設計路面高程約252.4~254.0m，本段擬采用礦山法施工，為單洞單線隧道，洞跨10.5m，地面標高約270.2~275.0m，本段為施工區，基巖出露，以泥巖為主，無不良地質現象，地下水以基巖裂隙水為主，水量較小。圍巖情況：隧道圍巖主要為砂質泥巖，為軟巖，巖體較完整，圍巖基本級別為IV級，預測涌水量1.4L/10m.min，地下水出水形式呈潮濕或點滴狀出水，修正后圍巖級別為IV級。本段隧道拱頂中風化圍巖厚度8.0~13.95m，小于2.5倍圍巖壓力拱高度13.95m，因此為淺埋隧道，成洞條件較差。隧道拱頂、側壁穩定性：本段洞身段巖層主要為砂質泥巖，巖層平緩，隧道拱部局部易發生坍塌（尤其是在砂、泥巖結合部位），拱部長時間無支護時，可產生較大的坍塌。側壁傾向分別為315°、135°，參照赤平投影圖6.3.4，對于左側壁，側壁傾向與層面、J1裂隙大角度相交，與J2裂隙反向，側壁穩定性主要受巖體自身強度控制；對于右側壁，側壁傾向與J1、層面大角度相交，與J2裂隙順向側壁穩定性主要受J2裂隙控制，開挖后無支護條件下易沿J2裂隙發生滑塌、掉塊。地基評價：本段暗挖隧道位于中風化基巖中，巖體較完整，其強度較高，力學性能穩定。可直接以中風化基巖為地基持力層。可采用淺基礎型式。小凈距隧道的相互影響：根據《公路隧道設計細則》JTG/TD70-2010表3.0.3及設計方案，隧道兩洞距離約為6.2m，小于IV級圍巖2.5倍洞跨，為小凈距隧道。左側隧道均位于右洞左壁的滑塌范圍，兩者之間的巖墻較易沿結構面滑動。建議施工過程中應避免左右隧洞同時掘進，掘進斷面應保持一定的距離，且施工時安排好施工順序。設計及施工措施建議：本段為淺埋隧道，成洞條件差，