判斷題)1、道岔根據使用條件可分為對稱道岔和不對稱到道岔。2、道岔型號是根據道岔的轍叉角的正切值命名的。3、轍叉角越小，導曲線半徑越大，列車側線通過道岔時越平穩。4、ZD(J)9系列轉轍機都是交流系列。5、ZD(J)9轉轍機采用了燕尾式外鎖結構，提高了鎖閉的可靠6、摩擦連接器采用四片干式摩擦，性能安全穩定可靠。7、ZD(J)9-A220/2.5的擠脫力是28KN±10%。8、自動開閉器分為可擠型和不可擠型。9、電機的驅動力矩經減速器減速后傳動到摩擦連接器。10、調整道岔密貼后，需要先檢測2mm,再檢測4mm,從而保證列車的行駛安全。11、道岔發生擠岔后，DBJ和FBJ其中一個需要保證吸起。12、自動開閉器需要定期加油保證轉動正常。13、通過修改其他程序的方法將自己的精確拷貝或者可能演化的形式放入其他程序中。A、正確14、密貼調整桿動作時，其空動距離不得大于5mm。15、單機牽引道岔的摩擦力標準是3.42-4.18KN。A、正確B、錯誤16、閉塞是用信號或憑證，保證列車之間必須保持一定間隔距離17、發生擠岔時，道岔轉換設備應可靠斷開道岔表示。18、動作桿、表示桿安裝槽寬度不大于350mm。19、帶有彎度的桿件，其彎角不大于30°,彎高不大于100mm。(單操按鈕)可切斷1DQJ電路，ZDJ9道岔立即停止轉動。21、ZDJ9道岔表示電路要求在室外聯系線路混入其它電源時，保證DBJ和FBJ不會錯誤吸起，電路上是通過每組ZDJ9道岔都設有專用的表示變壓器，即采用了獨立電源來實現的。23、一臺聯鎖主機可以控制多個執行單元。25、計軸系統車輪傳感器與放大板組成車軸檢測單元，計軸板與輸出板等組成計軸運算單元。26、電源機箱中的任一電源板故障會影響計軸設備正常供電。27、每配置1層放大機箱需同時配置1塊監視板。28、每1個車輪傳感器配置1塊放大板。零一個計軸區段配置1塊。31、如果兩個相鄰區段的室內設備不在同一個設備集中站其分界點車輪傳感器能復用。32、雷達傳感器是一種非接觸式速度傳感器，安裝于列車底部。33、道岔故障現象主要有擠岔、轉不到位(無表示)兩種。34、串聯電路的每個電阻中電流是相等的。A、正確35、幾個電阻并聯時其等效電阻等于各電導之和。36、幾個電容器串聯時其等效電容等于各個電容之和A、正確37、導體被拉長后其電阻沒有變化。38、十進制數的小數不能轉換成二進制數。39、兩道岔構成雙動時，不一定一起動，但要求兩道岔位置必須40、在岔群或運輸繁忙車站作業時必須有安全防護措施。41、調車信號機亮藍色燈光對調車是禁止信號但對列車無效。42、S700K型道岔尖軌底部與滾輪間作用良好；輥輪轉動靈活；尖軌底部與滑床板無磨痕，間隙為0.1～1.0mm。43、S700K道岔確保在兩端的鎖閉行程值必須一致，對所有的鎖閉裝置，較大的鎖閉行程值都必須在同一側。道岔鎖閉時，定反位鎖閉量偏差不超過3mm44、S700K型電動轉轍機主要由外殼部分、動力傳動機構、檢測和鎖閉機構、安全裝置、配線接口五部分組成。45、HTTP協議是一種用于傳輸超文本的協議，也稱為WWW協議。46、S700K轉轍機左裝動作桿縮入時，轉轍機接點組是2、4閉47、S700K轉轍機表示電路未對電機線圈進行檢查。48、TYJL-ADX型計算機聯鎖系統中，聯鎖機柜第一層是總線層，有兩個FCX機籠，左側是I系，右側是II系，兩系不共用母板，相49、S700K型電動轉轍機適用于尖軌或可動心軌處采用外鎖閉的道岔。50、S700K型電動轉轍機鎖舌的正常彈出用于阻擋轉轍機的保持連接器的移動，實現轉轍機的內部鎖閉。51、S700K型電動轉轍機檢測桿隨尖軌或心軌轉換而移動，用來監督道岔在終端位置時的狀態。52、S700K型電動轉轍機動作桿球形銷用機油進行涂油，每年兩53、本地FEP與聯鎖通過profibus實現通信，可以采用相同的54、S700K轉轍機左裝是指面對尖軌或心軌時，轉轍機安裝在線路左側的，稱為左裝。55、S700K轉轍機采用了直流電機，延長了控制距離。56、ZYJ7型電液轉轍機電機的額定功率為0.75W。57、ZYJ7型道岔的夾軌尖端至第二牽引點間間隙不大于0.5mm,其余刨切部分不大于1mm。58、ZYJ7型電液轉轍機在鎖閉位時，滾輪與油缸動作板斜面間隙不得超過0.5mm59、為了提高計算機聯鎖系統的安全性，系統聯鎖計算機的硬件結構采用雙機熱備的或二取二冗余系統。60、信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號61、一條調車進路由距離的長短確定其為長調車進路還是短調車進路.A、正確62、建立任何進路時都不需檢查進路之外的軌道區段空閑。63、WXJ50微電子接收器具有相位識別功能，具有可靠的絕緣破損防護能力。64、軌道電路按分割方式方法分類，可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。66、無源應答器比有源應答器的設計要復雜，而且無源應答器只需去除電源電路改由外部供電外，也可以當做有源應答器使用。67、ATO子系統是無人駕駛系統68、抵觸進路不能同時建立，在抵觸進路之間，不需要采用鎖閉措施的聯鎖內容，沒有必要列在聯鎖表內。69、因為進路是由信號機防護的，故道岔與進路之間的聯鎖，也可以用道岔與信號機之間的聯鎖來描述。70、密貼調整桿動作時，其空動距離應在10mm以上。71、道岔編號的順序為上行咽喉道岔用單數，由外向里編號；下行咽喉道岔用雙數，由外向里編號。B、錯誤72、列車運行的車次號、目的地號、司機號及列車號可以設置、73、信號設備的防雷接地裝置可以與電力防雷地線合用。74、BD1—7型變壓器用作道岔表示電源的隔離變壓器。75、色燈進站信號機紅燈滅燈后仍可以開放允許信號。B、錯誤76、《城市軌道交通CBTC信號系統-ATP子系統規范》適用于160km/h及以下的地鐵、輕軌、單軌等城市軌道交通系統。77、列車安全制動模型是指根據列車安全間隔，依據列車特性、線路參數及運營條件生成的列車制動曲線。78、ATP車載設備在不同的ATP地面設備控制區域間切換應不影響列車正常運行。B、錯誤79、在采用并聯負反饋時，要求信號源內阻Rs越小越好。80、對計算機進行某種操作的命令稱為指令。81、ZDJ9型電轉機倒裝時，需要把動作桿抽出，重新安裝。82、ATO設備能滿足基于通信的列車控制(CBTC)要求，不能滿足點式列車控制等級的要求。86、信號系統按子系統設備所在地域劃分，可分為行車指揮中心子系統、車站及軌旁子系統、車載子系統、車輛段場子系統及試車線87、在進行信號傳輸系統安全設計時，必須明確傳輸網絡上的信號系統設備數量、傳輸媒介、環境等物理參數。A、正確B、錯誤88、行車組織應實行網絡化管理、統一指揮、逐級負責。89、運營單位應根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及路網其它相關線路的列車運行情況，及時調整和優化列車運行圖。A、正確90、經有資質的檢測單位檢測鑒定達不到設計要求、但經原設計單位核算認可能夠滿足結構安全和使用功能的檢驗批，可予以驗收。91、防雷元器件故障時應使被防護設備關閉，不應正常工作。92、運營單位應以保障運營效率作為運營設備維修和更新的總目標，應保證運營設備技術狀態良好、功能正常，技術指標、技術參數保持在容許值范圍內。93、運營設備應按照規定進行故障率、可靠度的統計分析，持續改善運營設備的性能。95、城市軌道交通運營管理規定中規定，運營單位應當定期組織運營突發事件應急演練，其中綜合應急預案演練和專項應急預案演練每一年至少組織一次。96、調車信號機藍燈斷絲，復示器閃光，會影響排列以其作為始端的調車進路。97、雙機牽引12號岔A機和B機的鎖閉框可以通用。98、電氣集中聯鎖車站，當外線故障時候，進路應自動解鎖。99、區間通過信號機，應在車站進站、出站信號機位置確定后開始布置。發生擠切或擠脫。當道岔被擠時，同一組道岔上的轉轍機的表示接點必須斷開。101、信號工程的施工，必須執行基本建設程序，并采用科學的施工組織和施工方法，確保工程質量。102、計算機聯鎖系統，在進路已辦理好的情況下可以進行聯鎖機和監控機的切換。103、計算機聯鎖系統防雷管監督電路對采集電路防雷管的短路(永久擊穿)進行監督。104、計算機聯鎖系統備機只有在同步狀態時才真正作為熱備機。105、計算機聯鎖系統只能采用單模塊結構，而不能采用多模塊113、車載信號系統，AP的最小尾部位置=最大車尾位置+車尾修114、車載信號系統，AP的最大頭部位置=最大車頭位置+車頭修息、計軸可用或不可用、車頭越過信號機、通信已建立等信息。117、車載信號系統，TDCL=0表示車輛確保所有車門都關閉且鎖閉，且客室車門緊急解鎖手柄沒有被拉下。A、正確120、車載信號系統，當ATC控制列車時，牽引和制動命令通過MDR,BDR和MBC輸出來發送給列車。121、信號系統，ZC計算機通道啟動時，需手動引導USB卡內部的應用程序和扇區數據。122、網線RJ45作頭時將部分對絞線交叉使用目的是防止造成串擾，使傳輸效率降低。123、MSS可以助用戶分析數據，自動生成文本和圖形準預定制維修報表功能。124、ATS可以允許個人注冊賬號用戶名。125、50HZ相敏軌道電路的受電端二次側電壓為DC16-20V。126、變通進路一般是兩點間最近的、對其他進路作業影響最小127、ZC/LC通過信標與車載CC通信傳輸包括信號機、道岔等信128、50Hz相敏軌道電路的送電端一次側電壓為DC220V。129、道岔控制計算機模塊是WESTE板。130、軌道電路被車占用，軌道繼電器銜鐵可靠地落下或可靠地不吸起，我們稱軌道電路這種狀態為調整狀態。131、在電氣化區段作業時：禁止攀登接觸網支柱，不得在支柱B、錯誤132、在電氣化區段作業時：信號人員作業時，應按規定使用耐高壓的絕緣防護用品，如高壓絕緣手套、絕緣靴、絕緣墊等。A、正確133、在電氣化區段作業時：更換扼流變壓器、中心連接板、軌道電路送、受電的扼流變壓器引接線、站內橫向連接線等器件時，應按規定采取相應的安全防護措施，保證牽引電流暢通后，方可進行作134、在電氣化區段作業時：整修電纜時，應先確認電纜外皮全塑電纜除外與電纜屏蔽地線連接牢固，接觸良好，同溝內數條電纜外皮焊接良好，方準開始作業。B、錯誤135、FTGS電纜匹配電阻的作用平衡電纜阻抗和保護發送電路不136、聯鎖試驗必須在天窗內進行。同時影響上、下行正線的聯鎖試驗，必須在綜合天窗內進行。137、電氣化鐵路附近發生火災，若用沙土滅火可不停電。138、道岔型軌道電路調試時用發送板跳線來調整軌道電路方向140、安全防護員應與作業人員同時上道，在確認作業人員全部作業完畢后同時撤離。141、在進行道岔巡養清掃作業時，如不影響行車可不進行登記，只要和行車值班員打好招呼。142、ETP的主要功能是遠程登錄和瀏覽網頁。B、錯誤150、提取APM記錄數據功能需要登陸輸入正確的用戶名和密碼才可使用。151、在過濾FTP(第四層)的情況下客戶端能夠訪問網絡也可以利用FTP服務。152、MSS系統能存儲至少3個月的維護數據。153、MSS系統為SIL3級。154、行車指標統計：列車早晚點、停車精度。155、維護監測服務器由應用程序雙機熱備平臺兩部分構。156、車載ATP子系統采用“3取2”的安全冗余技術。157、車頭、車尾分別安裝二個雷達傳感器與速度傳感器完成冗余的列車速度和走行測算與驗證。158、ATP主機板是ATP系統的核心每套ATP設備中有3塊ATP159、地面ATP子系統包括安裝在車站室內的地面ATP部分和安裝在室外軌旁的地面ATP兩部分。160、每套ATP系統中有兩塊ATP輸入EMC板每塊對24路采集信號進行濾波、限流、限壓處理提供給相對應的ATP輸入板。B、錯誤信息以及列車行駛方向。162、軌道電路可以監測區段是否存在斷軌的狀態。163、50Hz微電子相敏軌道電路接收器采用安全型繼電器結構，安裝在繼電器罩內。164、軌道電路各類鋼絞連接線的金屬裸露部分，在安裝完后應涂刷機械油。鋼絞線無斷股、銹蝕現象。脹釘與安裝孔相匹配，脹釘165、軌道電路內部配線在采用插接方式時，多股軟線應采用接線帽，并使用專用壓接鉗壓接牢固，可以一孔多線。166、單軌條式50Hz相敏軌道電路的殘壓不得高于12V。167、計軸電纜沿地面、墻壁布線時，沿著走線方向至少每55米用Q(歐姆)卡與地面、墻壁固定。169、計軸板計負軸(計出大于計入):-Axle紅燈亮。171、計軸區段計入4軸，計軸板1、2黃燈亮172、熔絲板4SK3/1004:FUSE1~2給計軸板、復零板提供過壓過173、計軸系統同時具備預復位及直接復位兩種功能。174、計軸板預復位反饋狀態光耦接口驅動電源參數要求：電壓不大于80VDC,通過電流不大于100mA。175、Reset——對計軸板清零，僅兩通道0c紅燈亮，計軸區段輸出空閑。176、用檢測儀R58/117/1、調整板SSPV9、調整裝置及調整傳感器感應單元SI和SII感應高度S,要求S=42.5mm(±177、當設備出現故障時，在任何情況下，將輸出“區段占用”狀態條件，絕不會輸出“區段空閑”狀態條件。B、錯誤178、車輪傳感器應安裝在距絕緣節前后1m～2m的范圍內，并須滿足距信號機前后3m的范圍內。179、計軸計數通道空閑、計數為0,CL綠燈亮，0c紅燈亮。180、每塊I/OBUS2板可以帶1個I/0機箱。181、一個CI子系統最多能配置12塊I/OBUS2板182、聯鎖與臨站ZLC的信息交換通過紅藍網實現，與ATS的信息交換通過深灰淺灰網實現。183、VPS在60ms周期間隔內接收一組經VLE板編碼的校驗信息，當且僅當校驗信息均正確時，VPS才能輸出一個安全的數字信號作為“系統安全校驗繼電器”的勵磁電源。184、SDM網絡中聯鎖設備有三種工作狀態：淺藍色表示設備雙網連接、工作正常，黃色表示設備單網連接、系統報警，紅色表示設185、安全型繼電器是一種不對稱器件，在故障情況下，使前接點閉合的概率，大于后接點閉合的概率。這樣就可以用前接點代表危險側信息，用后接點代表安全側信息。186、I/OBE2板是VLE板和輸入輸出板交換信息的通道。187、每塊VOOB板有6對輸出，每對輸出設一個正電輸出和一個負電輸出對應一個有效輸出。190、區段解鎖三點檢查的順序：前一區段占用、本區段空閑，本區段占用、下區段空閑，下區段占用、本區段出清。191、偏極繼電器動作上能反映電流的極性。B、錯誤192、MSS維護工作站通過藍網連接到中心服務器。B、錯誤193、MSS心通過信號深灰、淺灰網以SNMP標準接口協議接收ATC設備信息，包括C194、接口通信分機每個485串口可聯接一條485總線，每個CAN接口可聯接一條CAN總線，每條總線上最多可掛接30個采集單元，同一總線上采集單元地址不重復。A、正確195、風險是指危害事件發生的概率或頻率及其后果的組合。196、MSS每個采集單元都有一組通信地址，撥鍵通常為4位。B、錯誤197、非集中站通過中心的智能電源屏維護終端，使用RJ45以太網網絡連接方式。198、信號機室外點燈變壓器采用XL型的變壓器。199、信號機報警儀電流互感器串入信號機的燈絲繼電器回路中，可實現對每架信號機每個燈位的電流監測和報警。200、信號機報警儀采集板面板報警指示燈亮，維護人員修復LED信號機后，報警指示恢復正常。201、微機監測信號機電流采集單元與電流傳感器模塊集中安裝在采集組合上。202、XL型信號機室外點燈變壓器(R40-105/46V)封連6-8端子，使用5-7端子時，輸出電壓為45V。203、場段信號機封鎖后不能作為始端信號機使用但可作為終端使用。204、全線任意計軸發生故障，軌旁ZC計算機自動的將其進行切除，不影響正常列車CBTC模式運行。205、ZC故障通道故障修復后，需手動同步三通道，恢復“三取二”工作狀態。206、車載信號系統，列車停車時通過檢測編碼里程計的最小轉動角來檢查零速信息，以防止倒溜或正向打滑。207、車載信號系統，MCS模式下無法實現車門和站臺門聯動。208、車載信號系統，計軸作為行車的次級監測設備，當計軸設備發生故障，軌旁LC計算機自動的將其進行切除，不影響正常列車CBTC模式運行。209、車頭、車尾在不同車軸安裝獨立的雷達傳感器與速度傳感器完成冗余的速度和走行距離測算與驗證B、錯誤210、車頭、車尾各配備一套MMI單元設備向司機提供駕駛信息的顯示與操作控制；211、ATP子系統與ATO子系統結合共同實現對列車運行的安全和自動控制212、ATP子系統的安全功能設計符合“故障-安全”原則ATP子系統除可保證行車安全外還同時具備保護和輔助乘客、輔助列車運行、輔助駕駛、為其他子系統和用戶提供技術支持等功能。213、移動授權終點可能是另一列車的移動授權起點、信號機、關閉的線路區域或道岔、站臺等。214、CBTC系統確保列車間具有適當的距離以保證列車始終能夠在地面ATP提供的移動授權(MA)范圍內停下來。215、在計算機內部、傳送、存儲、加工處理的數據和指令都是216、ATP與ATO接口冗余的方式實現推薦速度指示、超速報警、關門和發車提示等人機交互信息的冗余。B、錯誤A、正確218、硬件系統是構成計算機的所有實體和虛擬部件的集合。B、錯誤219、ZDJ9轉轍機的轉換時間為≥6.8S。220、轉轍機型號為ZDJ9-B150/45K和ZDJ9-D150/45K的摩擦力為7.6-8.2KN221、電容濾波電路中電容的容量越小濾波效果越好。A、正確222、對計算機進行某種操作的命令稱為指令。223、變壓器原邊電流一定小于副邊電流。224、變壓器工作時電壓較高的繞組通過的電流較小。226、三相不對稱負載作星形連接時必須用三相四線制供電。227、計算機主機箱內安裝的穩壓電源可將交流電(市電)變換為低壓交流電，供主機箱內各部件