文獻(xiàn)綜述1前言高鐵新區(qū)的研究是城市對(duì)外交通引導(dǎo)城市發(fā)展理論課題的重要組成部分。城市對(duì)外交通又往往與城市公共交通結(jié)合，這種引導(dǎo)城市發(fā)展的結(jié)合是一種多元化的發(fā)展方式，鐵路、公路、軌道交通、航空等交通方式中，鐵路客運(yùn)方式以其運(yùn)最大、速度快、安全性高、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)成為城市對(duì)外出行的主要交通方式，其通達(dá)性雖高于航空客運(yùn)方式，但仍舊較低，賓客流多需要其他通達(dá)性高的客運(yùn)方式進(jìn)行集散，所以鐵路客運(yùn)方式在實(shí)際生活中亦多為主導(dǎo)交通方式。而近年來鐵路的發(fā)展帶動(dòng)著城市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市對(duì)鐵路站區(qū)規(guī)劃提出了新的要求，而高速鐵路新區(qū)能否帶動(dòng)城市新的發(fā)展仍舊是我們所探時(shí)的問題。由于我國地方政府實(shí)行國家城市發(fā)展政策方面的“自利性”，地方政府的調(diào)控的偏差，產(chǎn)生了對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)、交通建設(shè)與發(fā)展的輕視性和盲目性并存的思想。此外，我國還未有建成的高鐵新城案例，有關(guān)高鐵新城基本處子規(guī)劃和理論研究階段。2相關(guān)理論2.1高鐵對(duì)城市發(fā)展的影響我國正在快速推進(jìn)的高鐵建設(shè)將在2010—2014年進(jìn)入全面收獲時(shí)期，以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，旨在建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道。如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)，進(jìn)一步加速了區(qū)域一體化進(jìn)程，為高鐵通道上的城市發(fā)展帶來新的機(jī)遇。根據(jù)國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，高鐵將對(duì)城市發(fā)展帶來以下幾方面的影響。（1）放大效應(yīng)，加速放大城市競爭力的優(yōu)勢和劣勢高鐵的建設(shè)對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響十分明顯，它將城市自身競爭力優(yōu)劣勢放大，一方面它能夠通過集聚作用穩(wěn)固城市現(xiàn)在的等級(jí)地位，另一方面又能通過時(shí)間距離的縮短促進(jìn)新的城市網(wǎng)絡(luò)形成。這兩方面的影響直接作用于區(qū)域內(nèi)的各個(gè)城市，帶來城市之間更加激烈的競爭關(guān)系，同時(shí)區(qū)域內(nèi)各城市的關(guān)聯(lián)地區(qū)將顯得更加交迭。因此，如何趨利避害，成為沿線城市在自身競爭力優(yōu)劣勢均被放大的前景下制定發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵要點(diǎn)。（2）擴(kuò)張效應(yīng)，延伸城市功能的輻射范圍高鐵建設(shè)的一個(gè)明顯的功能就是提供更高的可達(dá)性和連接程度，形成地理學(xué)理論中所謂“時(shí)空轉(zhuǎn)換”。一方面同樣距離用更少的時(shí)間；另一方面，相同的時(shí)間到達(dá)更大的范圍或者更遠(yuǎn)的點(diǎn)。由此一來，高鐵的建設(shè)，將加強(qiáng)區(qū)域中心城市的集聚和輻射能力，帶動(dòng)其一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)新城節(jié)點(diǎn)的發(fā)展，總體上提高沿線城鎮(zhèn)群的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競爭力。（3）第三產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，促進(jìn)帶動(dòng)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展高鐵自身服務(wù)的人群特點(diǎn)決定了其對(duì)于地區(qū)發(fā)展的帶動(dòng)作用具有明確的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強(qiáng)化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅和旅游業(yè)等等。一般來說，站場周邊地區(qū)商務(wù)職能的增長是最快和最明顯的，同時(shí)與之配套的商業(yè)、休閑、旅游等功能也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的增長。高等教育聚集地區(qū)與高度發(fā)達(dá)的信息交流（商業(yè)、金融、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游業(yè)）地區(qū)會(huì)出現(xiàn)較為明顯增長，而對(duì)于傳統(tǒng)制造業(yè)大量聚集的地區(qū)影響相對(duì)較小。（4）調(diào)整優(yōu)化效應(yīng)，引起城市空間布局、發(fā)展模式和交通系統(tǒng)的變化高鐵的建設(shè)增強(qiáng)了城市與外界的聯(lián)系，其可達(dá)性效應(yīng)使國際經(jīng)濟(jì)交往克服了地理界限，以垂直結(jié)構(gòu)為特征的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成為可能，產(chǎn)業(yè)逐步向高可達(dá)性的城市轉(zhuǎn)移，引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，從而導(dǎo)致城市空間結(jié)構(gòu)重新構(gòu)筑。高鐵的建設(shè)會(huì)使所在城市在高鐵客運(yùn)站周邊地區(qū)形成城市新的增長極，同時(shí)是否具有高效便捷的高鐵配套交通系統(tǒng)是高鐵能否對(duì)城市發(fā)生實(shí)質(zhì)影響的關(guān)鍵。高鐵沿線城市往往在高鐵建成期間，大規(guī)模地調(diào)整城市的交通系統(tǒng)。2.2高鐵規(guī)劃圈層理論2.2.1高鐵站區(qū)的“三圈層”結(jié)構(gòu)根據(jù)Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“三圈層”結(jié)構(gòu)模型。將高鐵站的影響區(qū)域劃分為：核心區(qū)/第一圈層（primarydevelopmentzones），布置交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、貿(mào)易、辦公設(shè)施等城市公共設(shè)施，服務(wù)半徑約500米；影響區(qū)/第二圈層（secondarydevelopmentzones），擴(kuò)散影響區(qū)布置居住和公共服務(wù)用地混合功能，半徑約1500米；外圍影響區(qū)/第三圈層（tertiarydevelopmentzones），半徑1500米以外區(qū)域，布置對(duì)外服務(wù)功能以及主體功能配套的功能區(qū)。2.2.2“三圈層”結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)每個(gè)圈層都有各自不同的特點(diǎn)，其產(chǎn)業(yè)功能與用地空間布局各有特色。值得注意的是商業(yè)在“三圈層”中的核心區(qū)和影響區(qū)均有涉及，與高體站區(qū)樞紐作用的關(guān)聯(lián)性也較高。計(jì)速度達(dá)到300km/h，高鐵的發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，鐵路建設(shè)發(fā)展的同時(shí)，安全生產(chǎn)、運(yùn)營管理也應(yīng)同步提高，為配合安全生產(chǎn)，目前我國高鐵普遍降速，但未來還是以高效快捷為發(fā)展趨勢。4高鐵新區(qū)的概念界定4.1高速鐵路樞紐新城的內(nèi)涵交通樞紐又稱運(yùn)輸樞紐，是集中運(yùn)輸方式或幾條運(yùn)輸干線交會(huì)處，是大宗客貨中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與散之地，能辦理可獲運(yùn)輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體，是綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。交通樞紐形成的條件與影響因素有:自然條件與地理位置，運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的方向與規(guī)模，交通網(wǎng)原有基礎(chǔ)與發(fā)展條件，樞紐所在的城市的發(fā)展等。大城市，大工業(yè)中心及大型河、海港口往往容易形成交通樞紐。樞紐新城是指以交通樞紐為核心，以運(yùn)輸系統(tǒng)導(dǎo)向?yàn)榘l(fā)展理念指導(dǎo)建設(shè)的新城。綜合樞紐新城是指兩種或兩種以上運(yùn)輸方式，在樞紐地區(qū)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，安置人口，設(shè)置住宅、醫(yī)院和文化、休想及商業(yè)中心，形成的相對(duì)獨(dú)立的樞紐新城。由于新城未開發(fā)建設(shè)之前一般不可能同時(shí)開通多種交通運(yùn)輸方式，因此目前尚無此類樞紐新城的典型城市。高鐵樞紐新城是指位于原有中心城區(qū)外圍，以高鐵客運(yùn)站樞紐為核心，帶動(dòng)周邊土地開發(fā)形成的新的區(qū)域。高鐵樞紐新城的特點(diǎn)是對(duì)外交通帶動(dòng)用地開發(fā)形成新城區(qū)，由于其優(yōu)越的區(qū)位、便捷的交通，導(dǎo)致其擁有風(fēng)高層次的功能定位，根據(jù)去所處的地理位置可以考慮工業(yè)開發(fā)、商業(yè)開發(fā)、居住以及旅游、行政相結(jié)合發(fā)展的獨(dú)立組團(tuán)。4.2高鐵新區(qū)基本特征1．明顯的層級(jí)劃分(空間形態(tài))高鐵新區(qū)一般以圈層的城市結(jié)構(gòu)發(fā)展，具有明顯的層級(jí)劃分，各個(gè)層級(jí)由不同的交通方式到達(dá)時(shí)間來劃定。層級(jí)的用地布局和交通結(jié)構(gòu)特點(diǎn)各有不同，這是高速鐵路樞紐站為核心帶動(dòng)城市發(fā)展的明顯特征之一。2．放射型的路網(wǎng)銜接(通達(dá)交通)高鐵新區(qū)一般位于中心城區(qū)邊緣，龐大的客流量對(duì)其通達(dá)性的要求非常高，新區(qū)與中心區(qū)域以及其他組團(tuán)的銜接是新區(qū)交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，由于考慮高鐵客站到達(dá)各個(gè)組團(tuán)的途外附加時(shí)間需要達(dá)到平衡，高鐵新區(qū)選址一般位于各組團(tuán)之間，這就要求高鐵新區(qū)采用放射型的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。另外，高鐵綜合交通樞紐的特殊性要求高鐵樞紐站擁有多種混合交通模式，高鐵新區(qū)的基本功能還是交通到發(fā)的集散中心。因此，放射型的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也是高鐵新區(qū)的基本特征之一。3．緊湊型城市用地布局(土地利用)高鐵帶來客流，同時(shí)帶來商機(jī)，現(xiàn)今規(guī)劃中的高鐵新區(qū)，周邊都會(huì)布置高強(qiáng)度的商業(yè)開發(fā)所示。根據(jù)鐵路客站的聚散效應(yīng)，無論是大型的商務(wù)中心CBD的建設(shè)，還是特設(shè)的商業(yè)街區(qū)開發(fā)，都是利用高鐵樞紐站產(chǎn)生最大限度人流量提高巨大的經(jīng)濟(jì)效益，因此站房周邊5分鐘可達(dá)區(qū)，是商業(yè)布局密集地塊。參考文獻(xiàn)[1]王騰,盧濟(jì)威.火車站綜合體與城市催化——以上海南站為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊,2006,4:76-83.[2]杜恒.火車站樞紐地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究[D].北京:中國城市科學(xué)研究院,2008[3]李松濤.高速站區(qū)城市空間形態(tài)研究[D].天津:天津大學(xué),2009[4]許澤成.虹橋交通樞紐區(qū)域的功能定位.2009中國(上海)軌道交通國際論壇暨《城市軌道交通研究》,2009[5]沙永杰.日本京都新車站設(shè)計(jì)[J].時(shí)代建筑,2000,4:56-59.[6]李傳成.高鐵新區(qū)規(guī)劃理論與實(shí)踐.[M].北京.中國建筑工業(yè)出版社.2012[7]高鐵時(shí)代中國大都市圈發(fā)展的三大新挑戰(zhàn)[J].上海城市管理，2010（4）調(diào)研報(bào)告第一章調(diào)研概況1.1調(diào)研的背景、目的與意義1.1.1調(diào)研的背景交通發(fā)展對(duì)城市發(fā)展往往起著決定性的作用，交通規(guī)劃研究的內(nèi)容很廣泛，其中鐵路軌道交通的發(fā)展在近年來備受關(guān)注。我國高速鐵路以及各大城市軌道交通的發(fā)展對(duì)人民生活產(chǎn)生了巨大的變革。截止2012年底，我國高速鐵路運(yùn)營里程已達(dá)到9300多公里。我國已成為世界上高鐵發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。我國的交通格局、經(jīng)濟(jì)版圖、生活方式、時(shí)空觀念，都將因高鐵而發(fā)生變化。廣西在“十二五后”穩(wěn)步邁向高鐵時(shí)代。自治區(qū)黨委、政府表示將堅(jiān)持交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，更好助推廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展，促進(jìn)廣西更好地參與國內(nèi)國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作。賀州市位于廣西壯族自治區(qū)東部，背靠大西南，面向粵、港、澳，處于桂、粵、湘三省（區(qū)）的結(jié)合部,區(qū)位優(yōu)勢明顯。隨著洛湛鐵路、廣賀高速、永賀高速的通車及貴廣高速鐵路的即將落成，賀州將形成“東靠西連，南北貫通”的交通大格局，迎來有史以來最大的發(fā)展機(jī)遇。1.1.2調(diào)研的目的與意義高鐵站周邊地區(qū)是城市未來的門戶形象，是城市未來的活力新區(qū)，參照國內(nèi)已規(guī)劃建設(shè)的高鐵站周邊地區(qū)規(guī)劃，主要采用的開發(fā)模式有城市中心型、產(chǎn)業(yè)園區(qū)型以及復(fù)合型，通過調(diào)查研究，確定賀州高鐵站周邊區(qū)域的合理功能定位，為地區(qū)未來的科學(xué)有序發(fā)展至關(guān)重要。此次調(diào)研的首要任務(wù)就是對(duì)基地情況進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)研，搜集相關(guān)資料，對(duì)整個(gè)基地以及環(huán)境狀況進(jìn)行綜合的概括分析，以得出合理的方案構(gòu)思，最終得以完成合理的設(shè)計(jì)。1.2調(diào)研對(duì)象賀州火車站及周邊區(qū)域1.3資料內(nèi)容《賀州市城市總體規(guī)劃(2009—2030)》《賀州市中心城區(qū)道路系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃（2010——2030）》；《賀州市城北火車站片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)》《賀州市城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃》第二章現(xiàn)狀分析2.1.1區(qū)位分析地理區(qū)位賀州市位于廣西東北部，背靠大西南，面向粵、港、澳，處于桂粵湘三省結(jié)合部，東臨廣東省，北接湖南省，在距離賀州較近的城市中，向西南距離首府南寧約380公里，向西距離柳州約220公里；向北距離桂林約170公里；向東距離廣州約230公里；向南距離梧州約110公里。賀州市具有承東啟西、甚至承南啟北的區(qū)位優(yōu)勢。本基地位于賀州中心城西北部，賀州火車站在基地內(nèi)部的東北邊。經(jīng)濟(jì)區(qū)位賀州市位于泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈、廣西北部灣經(jīng)濟(jì)圈，大西南經(jīng)濟(jì)圈的交匯地帶。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施、泛珠三角區(qū)域合作的深化、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、廣西北部灣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的開放開發(fā)，賀州的城市發(fā)展將迎來前所未有的機(jī)遇。圖一區(qū)位圖2.1.2交通分析規(guī)劃范圍內(nèi)建成的主干路有中心景觀大道、站前大道、八達(dá)西路，次干路有新興路、黃田大道，支路有城西路、竹山路、青尤路和西寧街燈。其中，南北向的主要道路有中心景觀大道和新興路，中心景觀大道主要承擔(dān)國道207過境交通，新興路起到聯(lián)系火車站片區(qū)與主城區(qū)的作用；東西向貫穿的道路為八達(dá)西路。區(qū)域內(nèi)支路主要為老街巷和村道，較為凌亂，路況較差，且狹窄彎曲，消防車無法進(jìn)入。規(guī)劃范圍很多路段尚未打通，路網(wǎng)系統(tǒng)尚未形成，斷頭路較多，各級(jí)道路普遍偏窄，且同一條道路存在道路橫斷面形式不一、車道數(shù)不一致等現(xiàn)象。隨著火車站的建成，火車站片區(qū)正在快速發(fā)展，城市建設(shè)如火如荼，但火車站組團(tuán)與現(xiàn)狀中心城區(qū)-八步中心組團(tuán)缺乏便捷的聯(lián)系道路。圖二現(xiàn)狀交通分析2.1.3高程分析規(guī)劃地塊內(nèi)沿207國道西側(cè)存在一處較高的山體，山體為典型的喀斯特地貌的石山，不適于進(jìn)行大規(guī)模的建設(shè)。為了保留賀州的自然城市風(fēng)貌，在規(guī)劃中將山體保留，并將該片區(qū)作為“賀州市世界客家文化公園”的落實(shí)地塊，充分利用了賀州現(xiàn)有的自然風(fēng)貌資源。體現(xiàn)出把劣勢變成優(yōu)勢的規(guī)劃原則。圖三高程分析2.1.4土地利用分析規(guī)劃范圍內(nèi)用地按現(xiàn)狀建設(shè)情況可分為已建設(shè)區(qū)和未建設(shè)區(qū)兩大部分。現(xiàn)狀已建設(shè)用地以居住用地為主，各類用地情況如下：①居住用地：現(xiàn)狀居住用地面積總計(jì)75.38公頃(其中中小學(xué)用地4.75公頃)，占總建設(shè)用地的4.93%，主要包括居住小區(qū)、企業(yè)單位生活區(qū)和城鎮(zhèn)居民自建房集中區(qū)三大類用地。②行政辦公用地：現(xiàn)狀行政辦公用地面積為12.01公頃，主要包括八步木材檢查站、市公安機(jī)動(dòng)車輛管理中心、廣西桂東電力股份公司、賀州市交通警察支隊(duì)、黃田鎮(zhèn)國土資源所、黃田工商所、黃田派出所、八步水電公司、財(cái)政所、稅務(wù)所等單位用地。③商業(yè)金融業(yè)用地：現(xiàn)狀商業(yè)金融業(yè)用地面積為53.7公頃，占總建設(shè)用地的3.51%，④醫(yī)療衛(wèi)生用地：現(xiàn)狀醫(yī)療衛(wèi)生用地面積為3.89公頃，主要是廣濟(jì)醫(yī)院、拱橋衛(wèi)生所、同濟(jì)門診等用地。⑤教育科研用地：現(xiàn)狀教育科研用地面積為46.13公頃，主要是市職教中心、市人民警察訓(xùn)練學(xué)校用地。圖四現(xiàn)狀土地利用圖2.1.5現(xiàn)狀建筑質(zhì)量分析依據(jù)建筑物的層數(shù)、結(jié)構(gòu)、建筑年代和使用性質(zhì)等評(píng)定因子，規(guī)劃范圍現(xiàn)狀建筑可分為以下四種類型：一類建筑：框架結(jié)構(gòu)，建筑質(zhì)量完好美觀，層數(shù)一般不低于3層的民用建筑。多分布在八達(dá)西路、新興路兩側(cè)，以及近年新建的醫(yī)藥小區(qū)、職教中心以及金泰物流中心等。二類建筑：磚混結(jié)構(gòu)，建筑質(zhì)量較好，外觀一般。多為居民自建房以及早期開發(fā)建設(shè)的黃田新區(qū)等建筑。三類建筑：磚混結(jié)構(gòu)建筑，建筑質(zhì)量較差，外觀殘舊，多為建造年代較長的低層建筑。四類建筑：破舊或簡易搭建建筑，多為建造年代久遠(yuǎn)的民宅或危棚簡屋和臨時(shí)搭建的各類建筑。主要是村鎮(zhèn)居民點(diǎn)中以及不再使用的土房、破房，以及簡易搭建的飼養(yǎng)場、廠房等。四類建筑在規(guī)劃范圍內(nèi)廣泛分布，約占40.71%，由于建筑質(zhì)量相對(duì)較差，應(yīng)是城市更新的重點(diǎn)對(duì)象，而一類和二類質(zhì)量的建筑物原則上應(yīng)當(dāng)保留。圖五現(xiàn)狀建筑質(zhì)量2.2調(diào)研總結(jié)經(jīng)過實(shí)地調(diào)研分析，對(duì)于高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)，應(yīng)充分利用高鐵站的優(yōu)勢資源，以中高端鏟平入市，樹立區(qū)域的形象；且在一般步行范圍內(nèi)，在火車東站的周邊用地上應(yīng)進(jìn)行較高強(qiáng)度的綜合開發(fā)建設(shè)，形成火車東站核心區(qū)，而在賀州火車站核心區(qū)以外，以居住功能和生產(chǎn)混合開發(fā)建設(shè)為主，形成車站影響區(qū)。此外，還應(yīng)重點(diǎn)開發(fā)建設(shè)具有地方特色的服務(wù)設(shè)施項(xiàng)目，以匯聚人氣，并逐步完善地塊的項(xiàng)目開發(fā)與商業(yè)服務(wù)設(shè)施的配套，從而將火車東站周邊地區(qū)打造成為展現(xiàn)城市活力的門戶區(qū)。案例分析國內(nèi)外高鐵片區(qū)規(guī)劃建設(shè)案例研究高速客運(yùn)專線的建設(shè)將給沿線土地帶來大幅的升值。而這種土地升值經(jīng)濟(jì)作用的集中體現(xiàn)則是客運(yùn)專線站點(diǎn)區(qū)域，賀州高鐵站站作為貴廣鐵路客運(yùn)專線賀州站，其所在的區(qū)域周邊土地價(jià)值也會(huì)迅速提升，成為資本富集的重地，并成為賀州市承載高速客運(yùn)專線帶來的經(jīng)濟(jì)動(dòng)能的首要載體。也就是說，一個(gè)新的城市功能核心將在此出現(xiàn)。1、東京幕張新都市開發(fā)規(guī)模：開發(fā)總面積為522Ha，預(yù)期就業(yè)人口15萬人，居住人口2.6萬人定位：國際化的城市中心功能與舒適的居住環(huán)境、“職”與“住”功能高度融合的21世紀(jì)多功能型城市功能：以幕張國際會(huì)展中心為核心的展示、會(huì)議、中樞商務(wù)、研究開發(fā)、文化教育、休閑娛樂、功能以及以“濱城住宅”為主體的居住功能。高鐵站高鐵站商務(wù)辦公會(huì)展中心復(fù)合商業(yè)高檔居住停車酒店開放空間開放空間2、里爾高鐵站地區(qū)目標(biāo)是將里爾建設(shè)成為歐洲中心城市之一。（1）OMA都市計(jì)劃OMAcityplanning迪阿法瑞國際中心InternationalcentreD’Affaires1）交通網(wǎng)絡(luò)高速鐵路車站能創(chuàng)造除高頻率活動(dòng)區(qū)域（70分鐘抵達(dá)倫敦，40分鐘抵迪斯尼樂園）。2）三角聚集區(qū)域公共和商業(yè)都市生活模式的聚集地。3）勒柯布西耶路主要的交通通道，將是一個(gè)多彩多姿的空間。4）公園使得區(qū)域更有價(jià)值，環(huán)境更好。5)具體功能Functionindetails里爾歐洲火車站、火車站商業(yè)中心、里爾會(huì)演中心、里爾歐洲大廈城市公園、勒柯布西耶高架橋（2）實(shí)施效果Effects一期建成之后，各公司紛紛進(jìn)駐“歐洲里爾”。至2001年，“歐洲里爾”共提供了6500個(gè)就業(yè)崗位，商業(yè)中心平均每年吸引了1400萬的游客，會(huì)演中心則每年接待了100萬以上的來訪者。公園公園車站三角區(qū)會(huì)展中心柯布路3、福建武夷山東站站區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃A規(guī)劃前期研究武夷山東站站區(qū)發(fā)展定位：區(qū)域交通樞紐：展區(qū)外圍形成“鐵路“、”公路“、”機(jī)場”交通轉(zhuǎn)換樞紐；站區(qū)內(nèi)規(guī)劃公交車、社會(huì)車、長途汽車，出租車等各種停車場，站區(qū)內(nèi)部形成多種交通方式換成樞紐。旅游集散中心：東站將成為外來有課的重要集散中心，站內(nèi)規(guī)劃各種交通聯(lián)系武夷山各景點(diǎn)。武夷山之窗、宜居、宜游、養(yǎng)生、休閑區(qū)。B土地利用規(guī)劃用地結(jié)構(gòu)：“一心兩軸五片區(qū)”“一心”：合福高鐵武夷山東站站房核心、商業(yè)核心。“兩軸”：一是東西貫穿站區(qū)沿車站、站前商業(yè)區(qū)、濱河廣場區(qū)及崇陽溪的站區(qū)發(fā)展主軸；二是沿江濱西路交通發(fā)展軸。“五片區(qū)”：站區(qū)東北角服務(wù)片區(qū)、東南角辦公片區(qū)、西北居住片區(qū)、西部辦公片區(qū)、西南服務(wù)片區(qū)。功能分區(qū)：該規(guī)劃區(qū)主要功能包括：交通樞