總則1.0.1為保證城市地下綜合體的設計質量，本規范規定了城市地下綜合體建筑設計應計符合節約能源、勞動衛生和環境保護的要求，遵循安全可靠、技術先進、經濟適用的原則。節能、環保是我國的基本國策，是指節約能源、節約水源、節約土地、節約電源，保護環境。技術先進要求地下綜合體建筑體現社會經濟發展進程，設計符合時代特征，滿足功能需求；設計具有前瞻性，采用先進的設計理念，推廣新技術、新材料、新設備。經濟性應體現在城市地下綜合體的建設投入、建筑品質和使用效果全過程內，達到社會效益最大化。建設經濟性的城市地下綜合體應結合城市再開發，以建立節約型社會理念為先導，確立合理的建設規模和適宜的技術標準，采取先進的節能技術措施，遵循我國經濟建設的方針。1.0.2復雜城市地下綜合體中，除了商業、停車、人行通道等功能外，還經常包括地鐵車站、地鐵區間、綜合管廊、隧道、地下車庫聯絡道等交通與市政設施。這類交通與市政設施在總體平面布局與豎向設計時，需與商業與人行空間、停車與交通空間整體協調，同時也需滿足自身相關規范要求。1.0.3本規范規定了人、建筑、環境的相互關系，可持續發展和以人為本的設計理念和原則。

2術語2.0.1城市地下綜合體的概念源自地面城市綜合體。由多種不同功能的建筑空間組合在一起的建筑，稱為建筑綜合體，例如在一幢高層建筑中，在不同的層面以及地下室中布置有商業、辦公、娛樂、餐飲、居住、停車等內容，這些內容在功能上有些相互聯系，有些卻毫不相干。經過進一步的發展，不同城市功能也被綜合布置在大型建筑物中，成為城市綜合體。當城市綜合體隨著城市的立體化開發而伴生于城市地下空間中時，則成為城市地下綜合體。一個城市地下綜合體中，具體包含內容和如何組成，要視其建設目的和主要功能而定。根據國內外案例分析，結合我國城市地下綜合體的建設特點，城市地下綜合體的主要功能和作用具體可分為：1地下交通部分，包括人行通道、車行通道、集散大廳、過廳、中庭、下沉廣場、垂直交通等；2地下停車庫、地下公交車站、地下出租車站、地鐵車站與區間等；3商店、飲食店、文娛設施、辦公、展覽、銀行、郵局等業務設施；4為城市地下綜合體本身使用的通風、空調、變配電、供水排水等設備用房和中央控制室、防災中心、辦公室、倉庫、衛生間等輔助用房，以及備用的電源、水源等。據此，本規范給出城市地下綜合體術語解釋。2.0.2城市地下綜合體功能單元，包括公共功能單元和設施單元。公共功能單元，包括以商業服務和社會服務為目的的商業、觀演、文化、娛樂、體育等功能，以及服務公共交通的公共汽車站、出租汽車站、停車庫、交通換乘樞紐等。設施單元包括為主體功能提供配套服務的功能單元，例如供暖冷、電力、給排水、通信、泵站、垃圾站及綜合管廊等。2.0.6本規范中的地下車行通道僅限于通行非危險化學品的車輛。

3.基本規定3.1分類3.1.1~3.1.2城市地下綜合體可按照用地權屬、區位、主要功能等進行分類。1當前城市建設背景下，整體開發型城市綜合體日趨增多，該類型在功能復合、用地權屬、設計界面、管理運營、標準統一等方面都較為復雜，也不同于常規的項目，因此增加此分類類型。按用地權屬，城市地下綜合體分為市政用地開發型、地塊開發型，以及整體開發型：市政用地開發型城市地下綜合體：位于城市道路、綠地、交通場站等市政用地下方，這一類型的地下綜合體通常具有較高的城市公共屬性，提供城市公共活動或交通功能。地塊開發型城市地下綜合體：位于商業商辦、住宅、學校、文化體育等用地下方，這一類型的地下綜合體通常作為地面建筑功能的重要組成部分。整體開發型地下綜合體：包括有兩塊以上用地，通常兼有開發用地及市政用地，兼有地塊功能與市政功能。2按所處的不同區位和作用，城市地下綜合體分為城市中心型、交通站點型：城市中心型地下綜合體：一般在城市中心區繁華地帶、CBD區、城市公共綠地、廣場等公共中心，結合修建綜合性服務設施，集商業、文化娛樂、停車及公共設施于一體，并逐步創造條件，向建設地下城發展，如地下商業街、上海人民廣場地下廣場、地下車庫和香港街聯合體，北京西單購物廣場。交通站點型地下綜合體：結合城市對外交通樞紐、城市公共交通和軌道交通，建設集商業、娛樂、交通換乘等多功能為一體的城市地下綜合體，與地面、汽車站、過街地道等有機結合，形成多功能、綜合性的換乘樞紐，如廣州珠江新城核心區地下空間、黃沙地區站城市地下綜合體。園區景區型地下綜合體：往往位于產業園區、高校校園、旅游區、歷史保護區和風景名勝區等，通過地下空間的開發利用來保護地面環境、傳統風貌和自然景觀，如西安鐘鼓樓地下廣場、上海靜安寺城市地下綜合體。城市地下綜合體的功能眾多、形態結構多樣，分類方法難以概括全部。本次規范從用地權屬和所在區位等方面進行分類，便于確定功能單元與公共聯系部分的各自的技術標準。3.2設計使用年限3.2.1在國務院頒布的《建設工程質量管理條例》第二十一條中規定，設計文件要“注明工程合理使用年限”。民用建筑合理使用年限主要指建筑主體結構設計使用年限，根據《建筑結構可靠度設計統一標準》GB50068中將設計使用年限分為四類，本規范與其相適應，具體的應根據工程項目的建筑等級、重要性來確定。3.3規劃要求3.3.1城市地下綜合體因內容復雜，耗資巨大，建設時必須在城市發展總體規劃和局部地區再開發規劃的指導下進行，并對建設的必要性和可行性進行科學的論證。《雄安新區規劃技術指南》建議將地下空間劃分為淺層（0-10米）、次淺層（10-30米）、次深層（30米-50米）和深層（地下50米以下）空間進行有序利用。地下0-10米的淺層地下空間：人行活動密集的功能優先布置在淺層地下空間，優先保障地下人行道、地下商業街、地下文體公共服務設施等人行活動密集的功能設施。地下10-30米的次淺層地下空間：主要安排干線綜合管廊、地下市政場站、軌道交通車站和區間隧道、地下物流倉儲設施等基礎設施。地下30米以下的次深層及深層地下空間：在不能取得較好的社會、經濟效益和開發條件尚不成熟時，作為戰略資源予以保護。地下30米以下的地下空間近期進行戰略預留。3.3.2本條規定參照了《雄安新區規劃技術指南》中的要求：地下建筑物的離界間距，不小于地下建筑物深度(自室外地面至地下建筑物底板的底部的距離)的0.7倍；按上述離界間距退讓邊界，或后退道路規劃紅線距離要求確有困難的，應采取技術安全措施和有效的施工方法，經相應的施工技術論證部門評審，并由原設計單位簽字認定后，其距離可適當縮小，但其最小值應不小于3米，且圍護樁和自用管線不得超過基地界限。如地下空間超越地塊紅線，或公共道路、廣場、綠地等進行地下空間開發，則需要根據詳細規劃或地下空間的專項規范確定退界要求。3.3.4城市地下綜合體不光要建立綜合體內的地下公共人行與車行體系，同時也應該起到串聯整個片區的地下公共交通的作用，發揮最大的價值。3.4相關規定3.4.2城市地下綜合體無障礙設計必須嚴格執行國家和地方現行的法律法規和方針政策，以為行動或視覺障礙者、老年人等弱勢群體提供盡可能完善的服務為指導思想，并應貫徹安全、適用、美觀、經濟的設計原則。

4總體設計4.1一般規定4.1.1城市地下綜合體一般含蓋商業、城市交通及其他公共服務功能空間，業態類型多，功能復雜。因此按照建筑與環境相協調的原則，出入口位置、內外交通流線、地下管廊管線以及出地面建構筑物等需統籌兼顧，綜合考慮，一體化設計。4.1.2城市地下綜合體和地上空間既是兩個維度的空間單元，也是一個連續的空間序列。地下、地上空間綜合開發，有利于兩個空間的流線組織、功能銜接、景觀協調等，使地下城市綜合體更好的融入城市的環境空間和功能空間。除城市道路、綠地、水體外，城市地下綜合體布局應與地上統一考慮。4.1.3城市地下綜合體一般規模較大，它的引入必然對所在區域的城市景觀、地面人流量、車流量帶來很大的變化和影響。同時也會增加給排水等市政基礎設施的負荷水平。因此，在項目的前期策劃階段應對此類問題做充分的分析和論證，以免對城市未來的發展帶來負面效應。4.2總體布局4.2.1城市地下綜合體的總體布局，首先應符合城市總體規劃、詳細規劃、土地利用規劃以及城市設計、綜合交通規劃的要求；其次為方便大量客流的集中與疏散，地下綜合體宜結合公共交通樞紐、地鐵站點布置；另外地下綜合體的機動車、非機動車以及人流出入口的設置應與地面交通設施妥善對接，力爭不對地面交通設施造成負面影響。同時建筑工程也不應破壞當地的生態環境，不應排放三廢等引起公害，并應進一步綠化和美化環境，提高環境品質；考慮到城市可持續發展的需要，城市地下綜合體應結合城市近、遠期規劃，對用地進行分期開發，為城市未來發展及功能完善留有一定的空間。4.2.2因地鐵、地下綜合管廊、地下隧道等交通與市政設施在權屬、功能、運營等各方面均相對獨立，當作為城市地下綜合體的一部分時，需在滿足其獨立使用的前提下與其他主體功能進行整合設計。4.3內外交通組織4.3.1城市地下綜合體功能復雜，涉及多種人流、車流和物流流線。包括購物人流、內部工作人流、公共交通換乘人流等人員流線，社會車輛、公共交通車輛以及出租車等車輛流線，商業的供貨及垃圾等貨物流線等。各種流線較為復雜，因此，應進行內部交通組織設計，滿足分區明確、布局合理、流線分明、使用方便、通行簡捷的要求，同時應實行人車分流，避免人流、車流的沖突，保證內部人車交通安全有序。在合理組織地下綜合體內部交通流線時，尚應充分考慮內外交通的銜接，為不同車輛的通行提供必要的通道。4.4豎向空間設計4.4.1本條指明了城市地下綜合體設計關于基地高程的一般規定，主要是遵照《民用建筑設計統一標準》GB50352，關于建筑基地有關規定制定本條文。4.4.2地下綜合體汽車出入口必須采取嚴格的防排水措施，其方法有設與坡道同寬的排水溝、反坡和閉合擋水檻等，在暴雨和有洪水的地區則還應有防洪設施。4.4.4第1~3款基地坡度的確定系根據《城市用地豎向規劃規范》CJJ83及《城市居住區規劃設計規范》GB50180關坡度的限制規定。廣場豎向規劃除滿足自身功能要求外，尚應與相鄰道路和建筑物相銜接。廣場的豎向規劃與廣場的平面布局和周邊條件（道路、建筑物等）緊密相關，最小坡度為0.3%；最大坡度應為1%，本條中廣場的規劃坡度的規定參照《城市道路設計規范》CJJ37。4.5綠化4.5.1第1款基地內的綠地面積占基地總面積的比例（綠化率）應符合雄安新區規劃要求。綠化率難以達到規定綠化指標時，應征得規劃主管部門和綠化管理部門的同意。4.5.2地下建筑頂板的種植土與周界土相連，土中水是互通的，無處排放。如果頂板高于周界地面，完全視同建筑屋面種植。下沉式頂板種植必須有封閉的周界墻，故應設自流排水系統。地下建筑頂板采用防水混凝土，可作為一道普通防水層，但必須另設一道耐根穿刺防水層。4.6整體開發4.6.1整體開發項目一般包括有多塊用地，且同時兼有出讓用地與市政道路用地，具有規模大、子項多、密度高、功能復合、公共空間開放、設施共建共享等特點。因此，整體開發型城市地下綜合體的規劃設計、施工組織、運營管理應統籌開展。不同地塊宜統一標準，保證不同主體的空間銜接順暢，使用便捷舒適。4.6.2當前城市高強度開發區域經常有小街區密路網的特點，在此條件下，每個地塊獨立設置兩個以上車庫出入口有一定難度。整體開發模式下，相鄰地塊的機動車流線可協同組織，共同使用不同地塊的出入口。這樣，機動車流線組織可以更加合理，地面機動車出入口也可以結合底層平面更好布局。4.6.3超高層建筑體量大，配建的車位數較多，核心筒面積較大，地下室布置的單車位指標較高。如果超高層地塊在自身地塊范圍內配建全部停車，則地下室會設置較多層數，經濟型差。對于整體開發地塊，配建的車位整體平衡可以有效地降低項目整體投資，發揮整體開發優勢。但是平衡的停車位距離配建地塊，應該有合理的步行距離，方便使用。4.6.4對于整體開發項目，整體統籌設置人防相較每個地塊單獨設置人防，更有利于戰時和平時的空間利用，在確保戰備效益的前提下，充分發揮社會效益和經濟效益。4.7其他4.7.1由于在地下缺乏明確的參照系和人對地下空間的恐懼，特別強調地下空間應有完善的指示標志，且指示標志間距不宜過遠。5地下出入口設計5.1一般規定5.1.3地下車行通道有地下車庫聯絡道與車庫內部通道兩種類型，應該根據這兩種類型的不同技術標準來確定車行出入口的具體要求與方式。5.2人行出入口5.2.2基于城市地下綜合體人員密集、人流量較大的特點，基地對人員疏散和城市交通的安全極為重要。由于建筑使用性質、特點和人員密集程度不一，故本條文只作一般性規定。引用本條文應結合實際工程及當地規劃部門的具體規定執行。5.2.4為提高城市地下綜合體的服務質量，確保有需求的人安全方便的使用各種設施，本條規定城市地下綜合體的主要人行出入口應設置無障礙出入口。無障礙出入口包括了：平坡出入口、同時設置臺階和輪椅坡道的出入口、同時設置臺階和升降平臺的出入口，城市地下綜合體的主要人行出入口宜設置為坡度小于1:30的平坡出入口。5.3車行出入口5.3.2地下車庫聯絡道能有效的將機動車引入地下，凈化地面環境，改善地面交通，但不合理的地下車庫聯絡道車行出入口的位置與方式反而會導致車輛交織嚴重，從而降低服務水平，造成交通擁堵。5.3.3地下車庫出入口的數量多少，主要取決于交通安全、暢通、車庫出入口通行能力及地下車庫的消防要求等方面。5.3.6公共汽車庫停放車輛需要辦理收費等手續，由于車輛減速或停靠，在辦理手續的出入口處應設置候車道。5.3.7地下車庫的機動車出入口除直接運向地面外，還存在另一種情況是與城市地下車庫聯絡道等銜接，通過地下車庫聯絡道駛入地上。這種出入口的設置主要需要考慮兩個重要因素，一是保證出入口的視距要求；另外是控制與相鄰地塊車庫的出入口的間距。本條款提出的間距要求借鑒了美國道路接入管理技術，將其按交叉口的接入控制來處理，對于無信號接入口間距研究，國內外相關文獻考慮的因素主要包括：停車視距、沖突重疊區、引道視距、安全交叉間距、接入道路的出口道通行能力、駕駛人視覺特征等。接入間距越大，接入道路越少，則安全性及運營效率越高。當設計速度20km/h，接入口安全間距標準為30m。5.4下沉式廣場5.4.3下沉廣場對地下空間的人員疏散起到重要作用，且經常作為幾個相鄰防火分區共同的疏散場所。因此在下沉廣場設計時，應明確劃分交通路線和安全疏散區域，避免不適當的設置影響到人員疏散。5.5.4近年來，暴雨時有發生，下沉式廣場處于地下，排水不利會導致地下空間大范圍受淹，因此一定要設置地面排水系統，并設置室內外高差以防止雨水入侵。6公共通道設計6.1一般規定6.1.2本條參考了《城市客運交通樞紐設計標準》GB/T51402。超高峰設計客流量是指該站高峰小時客流量乘以1.1~1.4的系數，其原因考慮高峰小時內進出城市地下綜合體客流量存在不均勻性。本規定是假定高峰20min內通過37%~47%的高峰小時客流量，即取超高峰系數為1.1~1.4。各國情況不同，超高峰系數采用也不一，如匈牙利規定，在高峰15min內要加上高峰小時預測客流量20%的增加值，即1.2系數，而法國規定最大系數為1.6。本規定的“或客流控制時期的高峰小時客流量”是指建設中的軌道交通線近期的預測高峰小時客流量會出現大于全路網建成后的遠期預測高峰小時客流量。在設計中應考慮這一時期的因素。6.1.3地下停車庫內應在每層出入口的顯著部位設置標明樓層和車輛行駛方向的標識，宜在樓地面上用彩色線條標明行駛方向和用10cm～15cm寬線條標明停車位及車位號。6.2公共人行通道6.2.1公共人行通道寬度應按其主次通道以及是否設置商業設施有所不同。本條規定所規定為公共人行通道最小值，實際工程設計中公共人行通道的人行道寬度宜根據人流特征、高峰特征、聯通設施的特征確定服務水平等級要求，并根據人流量計算復核通道寬度。美國交通運輸研究委員會編制的《公共交通通行能力和服務質量手冊》中給出了公共人行通道的服務水平分級標準，如下表6.2.2-1和6.2.2-2~表6.2.2-3。表6.2.1-1公共人行通道服務水平分級標準的說明服務水平說明人均面積m2/人通行能力人/（min?m）A應用在公共建筑、商業中心等無客流高峰的建筑中≥3.3≤23B在交通樞紐建筑中，可以應對偶爾不很嚴重的客流高峰2.3~3.324~33C廣泛應用在交通樞紐、公共建筑、開放空間等有明顯客流高峰而空間受限的場所1.4~2.334~49D應用在最擁擠的公共空間中0.9~1.450~66E如體育場、軌交換乘，設計應對高峰的能力需要得到細致的評估。步行速度減緩至約51m/min0.5~0.967~82F通行標準是失控的，更多的應用于等候空間而非交通空間<0.5-表6.2.1-2公共人行通道服務水平分級一覽表服務水平ABCDE主通道a)連接的功能單元中有綜合交通樞紐a)連接三項及三項以上功能單元的通道b)連接二項以上功能單元，其中一項為有密集、高峰客流的交通功能、觀演功能、體育功能的單元c)連接功能單元，一側或雙側有商業（非零星商業）a)連接二項及以上功能單元b)交通功能單元之間的換乘通道a)2線的軌道交通、軌道交通與公共車行交通，其中1線為綜合交通樞紐服務的換乘通道a)軌道交通之間的專用換乘通道除軌道交通相關換乘專用通道外，不應低于C級次通道a)連接的功能單元中有綜合交通樞紐a)連接二項及以上功能單元不宜低于C級一般通道不宜低于D級樓梯a)樓梯服務水平不宜低于D級b)設置自動扶梯的樓梯，不應低于E級表6.2.1-3公共人行通道樓梯服務水平分級標準的說明服務水平說明人均面積m2/人通行能力人/（min?m）A足夠空間提供了速度選擇及趕超慢速行人的機會，反向人流造成了極少沖突≥1.9≤16B足夠空間提供給了選擇速度的機會，趕超慢速行人有些困難，反向人流造成很少的沖突1.4~1.917~23C趕超慢速行人的速度受到輕微影響，反向人流造成了一些沖突0.9~1.424~33D選擇超速受到限制反向人流造成了一些沖突0.7~0.934~43E所有行人的速度都受到限制。中途停頓時有發生，反向人流造成了嚴重的沖突0.4~0.744~56F過多停頓造成人流完全停滯，人群向前的速度取決于最慢的行人≤0.4-6.2.2公共通道是城市地下綜合體內的水平交通系統，是人流活動的主要場所之一，通道除保證足夠的寬度外，應盡可能便捷通暢，利于內部交通組織。6.3門廳、集散大廳和過廳6.3.1門廳、集散大廳、過廳是人流匯聚與分散之處，廳內人員密度大，應有盡快疏導客流的功能，幫助顧客迅速到達目標。門廳、集散大廳、過廳要求開敞明亮、視線通透、引導設施齊全，設計上具有開放的平面布局、大空間、高效的樓梯、電梯和扶梯、完善的引導系統等特征。6.3.2美國交通運輸研究委員會編制的《公共交通通行能力和服務質量手冊》中給出了集散大廳的服務水平分級標準，如下表6.4.2-1和6.4.2-2。本條規定所規定的最小人均面積值為D級水平，工程設計中可根據項目實際需求確定服務水平分級標準。表6.3.2-1集散大廳服務水平分級標準服務水平人均面積m2/人通行能力人/（min?m）A≥1.2≥1.2B0.9~1.21.1~1.2C0.7~0.90.9~1.1D0.3~0.70.6~0.9E0.2~0.3<0.6F<0.2<0.6表6.3.2-2集散大廳服務水平分級標準的說明服務水平說明A在隊列中自由站立或隨意穿越隊伍，行為不會影響別人B可以在隊列中站立，所進行的活動會因為避讓他人而部分受到限制C可以在隊列中站立，也可活動，但會影響其他人，人流密度在舒適度范圍內D站立時與他人的接觸不可避免。在隊伍中行走受到很大限制，只能作為團隊向前移動，在該級人流密度下長時間等候是不舒適的E站立與他人的碰撞不可避免，在隊列中行走式不可能的，在這種情形下，大多數時間內排隊將產生嚴重的不舒適感覺F隊列中的所有的人實際上都與他人發生接觸，在該級人流默讀下行人是極其不舒適的。在隊列中移動是不可能的，并且可能存在推擠并產生集體恐慌6.3.4門廳、集散大廳、過廳是地下空間中重要的空間節點，有條件時宜引入自然光線。6.4樓梯、電梯和自動扶梯6.4.2與軌道交通地下換乘車站合建的城市地下綜合體自動扶梯數量應考慮車站遠期超高峰客流量的需要，所以自動扶梯的設置數量應滿足本功能單元的需求下，酌情增加。6.4.4電梯設置臺數關系到建筑的經濟性和服務標準（經濟級、常用級、舒適級、豪華級）。城市地下綜合體內電梯宜按照功能單元分區設置，均勻分布，以電梯為主要垂直交通的功能單元，乘客電梯不應少于兩臺，以備高峰客流或輪流檢修的需要。6.4.5城市地下綜合體火災撲救難度大，消防電梯作為消防撲救滅火的措施之一，便于消防隊員的作業，故城市地下綜合體內宜按防火分區設置消防電梯。6.5車行通道6.5.2城市地下綜合體內體車行通道的行車環境以及行車視距受兩側側墻等因素影響強烈，道路線形設計時更應注重對視距的檢驗，尤其是線形技術標準較低的平曲線和凹曲線路段以及交通狀況復雜的路段，如出入口端，要保證足夠的行車視距，提高行車安全。6.3.2城市地下綜合體的車行通道由于位于地下,且空間封閉,環境相對單調,內部缺乏參照物等,駕駛人行車的識別主要依靠道路的標志引導系統等交通設施。因此，城市地下綜合體的車行通道應注重交通設施的設置，尤其是在導向標志方面，需統籌優化導向標志的布置位置，版面設計等，注重信息的表達，應簡潔、明了提高標志識別效果。6.5.4設計速度是指在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。設計速度是決定道路幾何線形的基本依據，如平曲線、豎曲線的半徑、超高、視距、車道寬度等技術指標都直接或間接與設計速度相關。道路設計速度的選擇一般根據交通功能、通行能力、工程造價、運營成本、施工風險、控制條件以及工程建設性質等因素綜合論證確定。城市地下綜合體的車行通道主要功能定位是溝通聯系不同地塊建筑的停車設施，設計速度宜介于城市支路與地塊車庫內部的設計速度之間，設計速度不宜過高，過高的設計速度直接關系到道路的橫斷面大小、平縱線形標準、經濟合理性以及施工風險和結構安全，大大增加工程建設難度和造價，同時今后運營費用也將增大。綜合考慮城市地下綜合體的車行道路不應大于20km/h，能夠滿足未來一定時間內的交通需求，保證一定的服務水平。6.5.5連接不同地塊車庫的地下車庫聯絡道應在有地塊接入側設置輔助車道，當兩側均有接入地塊時，宜采用“主線車道+兩側輔助車道”布置形式；僅有單側接入地塊，宜采用“主線車道+單側輔助車道”布置形式。7主體功能設計7.1一般規定7.1.3“主體功能建筑設計應…….應符合以下規定：1各主體功能單元宜獨立設置……”，本條規范是從消防、日常運營、使用安全性等個方面考慮提出的，在用地條件有限的情況下，地下出租車站、地下公共停車場可考慮合建，其他主體功能仍應獨立設置。“3建筑內的明火餐飲設施宜集中設置，餐飲區廢水、油煙氣應采取相應的處理和凈化措施”，由于在實際工程中地下綜合體內設置明火餐飲的需求越來越多，而位于地下的明火餐飲火災危險性較高，應在控制其規模的前提下盡可能集中布置，并充分考慮其疏散和自然通風等條件；明火、非明火餐飲均需考慮廢水及油煙氣排放，宜提供集中的隔油、凈化處理后排放，以確保實際效果。對于動植物油按《污水排入城鎮下水道水質標準》GB/T31962排放的飲食單位廢水，只需經隔油設施處理后直接排放；對于不能納入污水合流管道或動植物油不能按《污水排入城鎮下水道水質標準》GB/T31962排放的飲食單位廢水，除進行隔油處理外，還需按其他有關規范規定進行處理，處理出水須達到《污水綜合排放標準》GB8978的相關要求。烹飪油煙氣應經凈化后排放，且符合《飲食業油煙排放標準》GB18483中相關規定。7.2公共活動設施無7.3公共汽車站7.3.1根據不同規模，公共汽車車站配置的功能也有較大差異。應結合規模大小，與公交車運營的實際需求設置合適的功能。7.3.2本條規范為防止人流與車流的相互交叉干擾，保證行人的安全。7.3.3公共汽車運行宜采用單邊調度，車輛出入站點宜采用“右進右出”方式實行單向交通組織，交通組織盡量減少車輛的繞行。對于規模較小的公交場站，在保證行車安全的前提下，出入口與車道可雙向行駛。7.3.4候車站臺的長度和寬度應根據候車廊的設置要求以及乘客排隊候車的舒適性要求確定。7.3.5車輛運行區凈空高度除車高外還應考慮行車的安全高度、行人和設備及管道的空間。本規范未考慮設備和管道空間的最小值。車輛高度是參照《汽車庫建筑設計規范》JGJ100-98中大型客車車型。7.3.6回車道寬度應滿足車輛發生故障等緊急情況時后續車輛的超車要求，一般應不小于7m,回車道在轉彎段的寬度宜適當增加，根據車輛在站內的通行速度和車身尺寸，計算滿足其安全運行的轉彎半徑要求。公共汽車的最小轉彎半徑可參照14m~15m計算，無軌電車的最小轉彎半徑可參照15m~20m計算。7.4出租汽車站7.4.1根據不同規模，出租汽車站配置的功能也有較大差異。應結合規模大小，與出租汽車運營的實際需求設置合適的功能。7.4.3本條規范是基于對上海虹橋交通樞紐、北京南站、蘇州站等設有地下出租車車站的綜合體實地調研基礎上提出的。上述工程設計時一般設有3條車道，在非高峰時期2條車道一般可滿足使用要求，高峰時期則3條車道全部開放。3條以上車道的設置除增加相應建設用地，乘客攜帶行李跨越車道存在一定安全隱患，且對車輛通行速度有一定影響。7.5停車庫7.5.1城市地下綜合體內停車庫設計應避免社會車輛在道路上下客以及交通組織不順暢所引起的上下客車輛排隊對道路產生的影響。7.5.2本條規定目的在于增強停車的便利性和安全性，提高停車庫的服務質量和工作效率。7.5.4由于貨運裝卸車位較大，同時貨運對建筑凈高要求高并需要留有一定的作業空間，所以大型貨車裝卸車位不宜設在地下車庫內，宜設置在地面，與建筑物貨物裝卸平臺或貨物出入口結合。7.5.5城市地下綜合體內的非機動車停車區原則上應與機動車停車區分離設計，兩者的人員密度、火災危險性、出入口設置、疏散要求均有所不同。我國目前的非機動車停車庫除自行車外多停有電動自行車，電動自行車在地下車庫內違規充電易引發火災，具有較高的火災危險性。7.6其他7.6.1由于部分城市地下綜合體（如公園地下空間開發），或部分主體功能（如地鐵車站）除出入口外主體均位于地下，從綜合利用及節能節材的角度考慮，在滿足消防需求的前提下，可在地下設置變電所（特別是110kv變電所），但不應將變電所設置在底層，如只有地下一層時，不應設置在最低位。

8輔助功能設計8.1一般規定8.1.1輔助功能用房一般包括：各類庫房、辦公用房、管理用房、技術用房、工作人員更衣、廁所、淋浴室以及建筑設備用房等。8.2服務用房8.2.2本條為針對城市地下綜合體內廁所、浴室及盥洗室的規定，對于保證其使用功能和衛生條件是必要的。衛生設備的配置數量因不同功能單元的使用性質不同，應按單項建筑設計規范及《城市公共廁所設計標準》CJJ14的規定執行。公用廁所男女廁位，根據女性上廁所時間長的特點，應適當增加女廁的蹲(坐)位數和建筑面積。考慮到無障礙人士上廁所的便利性，本條規定了100米的服務半徑。8.2.4食品類物品倉儲部分根據物品不同保存條件和物品之間存在串味、污染的影響，應分設庫房或在庫內采取有效隔離措施；各種用房地面、墻裙等均應為可沖洗的面層，并嚴禁采用有毒和起化學反應的涂料。8.2.5考慮到倉儲部分可燃物較多，庫房應與其他功能用房之間設有可靠分隔，并按照《建筑設計防火規范》GB500163進行消防設計。8.3管理用房8.3.2管理用房占功能單元總建筑面積的比例數應按功能單元的使用性質設置。當城市地下綜合體內設置集中管理用房或該區域社會服務設施等較完善時，可適當調減管理用房配比。8.4設備用房8.4.1設備用房應考慮設備搬運、安裝、檢修的路徑和通道，滿足設備搬運、安裝、檢修時所需的高度、寬度及轉彎的要求，也可通過預留設備安裝洞口來解決通道不滿足要求的情況。8.4.2有排水或浸水的設備房間樓地面應采取防水和排水措施。樓地面標高一般應低于相鄰房間或走道20mm（無障礙要求為15mm且做斜面過渡）或作擋水門檻，以防水流出房間。地面宜設地漏或排水溝，地面排水坡度一般1%，不應小于0.5%，以防排水不暢。8.4.3在設備用房樓層布置時應綜合考慮防淹（變電所）、消防（消防控制中心、消防水泵房）、防爆（鍋爐房）等各類要求。8.5其他8.5.2援助設施應符合安全、衛生和使用功能等方面的要求，并應具有導向性、識別性和可達性。8.5.3由于城市地下綜合體內通風較不利，垃圾收集點宜設有壓縮設施，以減少對室內空氣和環境的污染。垃圾收集方式及相應設施，應便于清潔和運輸。9設備與暖通工程設計9.1一般規定9.1.3室內的CO2、各種異味、飲食操作的油煙氣、建筑材料和裝飾材料釋放的有毒、有害氣體等在室內積聚，形成了空氣污染。室內空氣污染物主要有甲醛、氨、氡、二氧化碳、二氧化硫、氮氧化物、可吸入顆粒物、總揮發性有機物、細菌、苯等，這些污染導致了人們患上各種慢性病，引起傳染病傳播，專家稱這些慢性病為“建筑物綜合癥”或“建筑現代病”。這些病的普遍性和它的危害性，已引起世界各國對空氣環境健康的關注。此外，由于與地上環境隔絕，故在地下建筑中，會出現兩種典型情況：一是地下空間內的機械噪聲強度很高，直接造成對身在其中的任的危害；另一種是與外界噪聲源完全隔絕，缺少正常生活中應有的聲音，造成絕對安靜的環境，令人不安。對于振動限制，應滿足建筑物本身的功能要求確定。9.2通風、空調與除濕9.2.1地下綜合體密閉于地下，與外界的連通口較少，因此有必要對地下空間進行適當的通風、空調和除濕設計：1地下綜合體的通風設備是耗能大戶，應充分考慮節能措施。因此提出優先利用自然通風消除室內余熱余濕，尤其是可以有效利用中庭的空間高度，進行自然通風設計。2地下綜合體的使用功能不一，室內溫濕度的要求也不盡相同，因此對不同要求的地下綜合體，應采用適當的空調、除濕措施。對于室內散濕量較大、熱負荷較小，對空氣濕度要求高的地下空間，宜對新風和室內空氣進行調溫除濕處理或采用單獨的除濕措施。9.2.2地下綜合體設備用房通風系統的室外進、排風口的設置需考慮雜物進入對設備的影響，因此在通風口內側需設置鋼絲網等防止雜物進入的裝置。9.2.6城市用地的緊張導致出租車蓄車庫越來越多地設置在地下，蓄車庫與停車庫的區別在于蓄車庫內有極大一部分車處于怠速運轉狀態，因此通風量的計算應取稀釋濃度法和換氣次數法的較大值。為保證蓄車庫中候車區人員的舒適性，應盡量將人員區域與車行區域物理隔斷；當隔斷有困難時，應組織合理氣流，使候車人員處于新鮮空氣的流經區，減少車輛排放廢氣對人員造成的不適。9.3給水與排水9.3.3本條規定生活飲用水不得被回流污染。生活飲用水發生回流污染隱患有兩種，一是因給水系統下游壓力的變化使用水端的水壓高于供水端的水壓而引起的背壓回流，二是給水管道內負壓引起衛生器具、受水容器中的水或液體混合物倒流人生活給水系統的虹吸回流。為防止建筑給水系統產生回流污染生活飲用水水質，應根據回流性質(背斥回流或虹吸回流)、回流污染可能對公眾健康造成的危害程度(分低、中、高三個危險級別)，采取空氣間隙、倒流防止器、真空破壞器等措施和裝置。9.3.4對各類水系統分項、分級進行計量是促進節約用水的有效途徑，也是改善供水和用水管理的重要依據之一。9.3.7為了改善地下綜合體內的空氣質量和室內環境，只有采用完全密閉的污水收集與提升裝置，才能避免臭氣在地下綜合體的廁所內擴散。9.3.15本條規定是因為一旦給排水管道跑、冒、滴、漏會造成供配電設備電氣短路事故，使得供配電系統癱瘓停電而影響地下綜合體建筑物內正常的人員活動和設備的運行；同樣也會造成弱電系統設備供電和弱電線路短路而損壞。故嚴禁給排水管道從變電所、配電房、通信機房、計算機網絡機房、電話站、控制室等電氣設備用房內穿越。9.4供配電9.4.1本條規定是對地下綜合體建筑物所具有的特殊性來綜合考慮供配電系統的設置。9.4.2本條規定是根據地下綜合體建筑物內的用電設備因事故中斷供電所造成的損失或影響程度以及區分其對供電可靠性的要求來進行負荷分級，以便根據負荷等級采取相應的供電方式。本條第4款規定中排污泵等的負荷等級為二級或以上，是考慮到地下綜合體如與地面上連體的一類高層建筑等建筑物內有關設備或消防電梯集水井內排污泵的重要性來確定的，其負荷等級按一級負荷來考慮，這與《民用建筑電氣設計標準》GB51348中的各類建筑物的主要用電負荷分級中的相關要求是一致的。9.4.3自備應急電源設置是當正常供電中斷后，用以保證應急照明及消防設備供電而設置的備用電源系統。9.4.4本條規定是對地下綜合體的用電設備的供電電纜線路的要求，無鹵低煙阻燃或阻燃耐火電線電纜的主要特征是所有外護層的材料不含鹵素，且在燃燒時釋放的煙霧量很少。有關數據表明：如果把在30min可致人死亡的氣體濃度的毒性指數定為1，那么聚氯乙烯燃燒釋放的毒性指數為15.01，而無鹵聚烯燃燒釋放的毒性指數為0.79；另聚氯乙烯燃燒所釋放的濃煙使人的裸視距離僅為2米左右，同時濃煙會隨著熱氣的傳播異常迅速，擴散速度為20m/min以上，由此可見，采用無鹵低煙阻燃或阻燃耐火電線電纜對于地下綜合體建筑物內火災時人員的安全疏散極為重要。9.4.5本條規定是為了防止雷擊電磁脈沖侵入地下綜合體建筑物內的供配電及弱電系統，以保證強、弱電設備的安全運行而作此規定。9.4.6本條規定是對于無地面建筑或僅有地面人員出入口局部建筑的地下綜合體建筑物，須設置地面型或普通型接地電阻測試端子裝置來測量建筑物基礎的接地電阻值。9.5照明9.5.1本條規定城市地下綜合體的照明設計應滿足照明質量及應急照明的一般要求。3過渡照明是為了減少建筑物內部與外界過大的亮度差而設置的使亮度可逐次變化的照明。當人們周圍的亮度發生變化后，人眼為了適應變化后的亮度，需要有一定的適應時間。亮度和適應時間的關系如圖9.5.1所示。亮度(亮度(KLx)圖9.5.1亮度—時間曲線過渡照明的設計應考慮四個問題：（1）室外亮度或照度；（2）室內表面亮度；（3）根據室內外亮度差確定適應時間；（4）根據適應時間、人行速度確定所需距離的長度。以下是供計算用的參考數據：（1）本市室外散射照度取值為11.7KLx；（2）入口處室內外亮度變化可按10∶1～15∶1考慮；（3）亮度—時間曲線如附圖9.5.1所示；（4）清潔程度一般的水泥地面反射系數為15%；水磨石為60%。（5）人行速度為2.5km/h；（6）漫反射表面的亮度、照度和反射系數的關系如下：式中L——地面亮度（cd/㎡）；ρ——地面的反射系數；E——地面的照度（Lx）。過渡照明計算示例：某地區地下建筑內的地下車庫，從入口門廳到地下室過道入口處需行走15s，計算地下室過道入口處及樓梯拐彎處所需的照度。計算步驟：a因某地區室外散射照度為11700Lx，設室內外地面均為水泥材料，又按室內外亮度變化可為15∶1，所以按照度計算，室內門廳照度為11700/15=780Lxb由下式計算出室內入口處的亮度c從亮度—時間曲線可知，從亮度35cd/㎡經15a后的適應亮度約1.3cd/㎡。此即地下室過道入口處的亮度。d由公式計算出地下室走道所需的照度值e行人到樓梯拐彎處約需7.5s，由亮度—時間曲線上查出此處的亮度約為5cd/㎡，則地面照度為：說明：考慮亮度時應考慮人們主視線方向的亮度，對于地下建筑內的地下車庫或地下商場，人們需經樓梯進入地下室，此時人們視線的主要方向是樓梯臺階面及地下室入口處地面，而對于地下商場，人們進門后主要視線是室內空間，所以對計算的亮度宜具體分析。9.5.2本條是按現有規范《建筑照明設計標準》GB50034-2013、《民用建筑電氣設計標準》GB51348-2019、《消防應急照明和疏散指示系統技術標準》GB51309-2018及現行協會標準《地下空間照明設計標準》T/CECS45中有關區域和場所的照明標準值來進行規定的。9.5.3本條規定是考慮到地下綜合體建筑物屬于潮濕場所，故作此規定。9.5.4本條規定是基于綠色照明及照明節能考慮。9.5.5LED燈的節能效果顯著，越來越廣泛應用于民用建筑等領域，本條規定應急及安全照明的光源優先采用發光二極管燈（LED）。9.5.6本條規定應急疏散通道處所的應急疏散指示燈的設置及其包括消防應急照明燈具的有關技術要求。9.5.7本條規定是保證消防作業及救援人員處在危險區域時，應有較高的平均水平照度，以滿足消防作業要求，也是參照歐盟標準《EmergencyLighting》EN1838制訂。本條規定疏散照明的地面水平照度值對于提高人員的疏散速度是至關重要的。在疏散通道內，疏散照明范圍的寬度不宜小于1.5m;在大面積場所內，應根據使用狀況設置方便的疏散路線并保證其連續不中斷的水平照度值。其要求與《消防應急照明和疏散指示系統技術標準》GB51309、《消防應急照明和疏散指示系統》GB17945中的規定相一致。9.5.8本條規定參照《建筑設計防火規范》GB50016及《民用建筑電氣設計標準》GB51348中對應急照明及疏散指示燈具的供電時間的要求。其最少供電持續時間采用不少于60min，是考慮到一定的安全系數以及實際人員疏散狀況和個別人員疏散困難等情況。但對于地下層數多達三層以上的大型城市地下綜合體，由于疏散人員較多或疏散距離較長，可能會出現疏散時間較長的情況，須對這些場所的連續供電時間要求應有所提高。9.5.9城市地下綜合體采用導光管、導光纖維等采光器將采集的光線傳入到室內進行照明的方式，是很好的節能措施。其實施是要建筑專業根據地面和地下具體情況來確定地面上合適的位置（一般在綠地內）設置導光管，并確定地下層室內需要照明的區域和部位。9.6弱電智能化9.6.2根據大型地下綜合體的監控管理要求，設置監控中心和分控室機房。9.6.3弱電系統組網及聯網接口的要求。9.6.4考慮到地下綜合體建筑物屬于潮濕場所以及弱電系統架構及管理的要求故作此規定。9.6.5由于地下綜合體的視線受阻較多，且大多與軌交等交通通道和設施的地下空間相連，為大量人員密集出入的重要場所，為保障地下綜合體內的人員生命和財產的安全，必須設置視頻安防監控系統。同時為了反恐和維穩工作的安全需求，故在人員密集場所的重要出入口處，設置具有人臉識別功能的智能攝像機，以快速、準確、有效地鑒別出具有暴恐和極端犯罪通緝人員或有犯罪前科人員，發出報警并監控其行蹤，并采取防范和應急措施。視頻安防監控系統的具體設置要求須嚴格按照現行國家標準《視頻安防監控系統工程設計規范》GB50395、《入侵報警系統工程設計規范》GB50394、《安全防范系統工程技術規范》GB50348等有關規定來進行設計。9.6.6本條規定是指在大型地下綜合體內的車行聯絡通道或地下環形道路需要設置交通監控系統來保證行車安全。交通監控系統主要包括交通參數檢測、信息統計和處理、事件報警、交通信號控制、交通信息誘導等，事件報警信息可通過監控視頻分析方法獲取，并與進入大型地下綜合體內地下車庫外的地面道路的交通信息誘導相協調。交通監控系統應按《城市道路交通設施設計規范》GB50688、《公路隧道設計規范第二冊交通工程與附屬設施》JTGD70/2中有關條款的規定進行設計。9.6.7本條規定是在大型地下綜合體建筑物內設置無線對講系統，以滿足物業管理及設備維護運行的需要。9.6.8本條規定是因為大型地下綜合體建筑物內是移動通信的信號盲區，根據國家有關規范和標準的要求，在建筑物內設置移動通信覆蓋系統來解決信號覆蓋問題，以保證移動通信網絡的通訊質量。10防災設計10.1一般規定10.1.1由于地下空間比較封閉，地下建筑內部災害比地面建筑危險得多，防護難度也大，所以在城市地下綜合體設計中應積極采用先進的滅火技術，合理設計，做到防患于未然，從積極的方面預防災害的發生及蔓延擴大。10.1.2城市地下綜合體內的商業設施與周邊地下公共場所等聯體開發時，會造成建筑規模較大，增大防災難度，所以為防止災害的蔓延，要求城市地下綜合體內的商業與周邊商場等公共場所間應采用不開設門窗洞口的防火墻進行分隔。相鄰區域確需局部連通時，應采用防火隔間、避難走道、防煙樓梯間及下沉式廣場等室外開敞空間進行防火分隔。10.1.3本條明確了疏散走道、安全出口、疏散樓梯及疏散門的凈寬度均需經過計算確定。計算原則應根據不同功能單元的具體情況研究確定。為滿足一些大型交通、樞紐等場所的設計需要，達到相應規范疏散指標規定確有困難時，可以通過科學的評估計算預測或建筑整體消防安全水平論證，按照國家規定程序來確定。10.2防火10.2.1由于城市地下綜合體往往屬于人員較為密集的建筑，而且發生火災后撲救難度大，火災延續時間長，故本條要求城市地下綜合體地下部分耐火極限不小于一級。10.2.2城市地下綜合體防火設計時，應結合不同的功能單元劃分不同的防火分區，不同功能單元的防火疏散體系應獨立，其安全出口的數量、寬度等均不得相互借用，以確保人員的安全疏散。地鐵站廳、鐵路站房客流量大，緊急情況下疏散難度大，故應確保與地下綜合體內功能單元之間有可靠分隔，且獨立疏散。必須連通處應設有雙道耐火極限不低于3小時的防火卷簾，由地下綜合體內功能單元與地鐵站廳或鐵路站房分別控制，卷簾設置長度及間隔長度應滿足相關國家、雄安新區規范及標準。10.2.3目前地下商業規模越建越大，工程中存在大量采用防火卷簾門作防火分隔，不利于安全疏散和火災撲救。為最大限度減少火災的危害，同時考慮到使用和經營的需要，對地下商店總建筑面積大于20000m2時，提出了比較嚴格的防火分隔規定。本條所指的總建筑面積包括營業面積、儲存面積及其他配套服務面積。10.2.5城市地下綜合體的防排煙設計影響到火災情況下建筑的安全性，應有相應的設計措施。密閉防煙用密閉性高的墻、門窗和閥,使火災房間封閉起來,控制煙氣擴散和新鮮空氣流入。在地下建筑中，密閉防煙是一種辦法，但也不是所有的建筑都適用。從密閉防煙作用說,防火單元劃分得比較小，經常停留人員較少的房間,是可以考慮的。10.2.7城市地下綜合體功能多樣，一旦發生火災事故滅火難度大，故規定在疏散區域和疏散通道內不得布置商業設施，保證人員可以迅速疏散到安全區域。如為方便顧客設置臨時活動性的報攤、飲食廳等，在取得消防部門認可的情況下，可不受上述規定的限制。10.3防洪10.3.1地下綜合體的雨水排水泵房僅考慮排出敞口面積承接的暴雨量，應有可靠的措施防止地面雨水倒灌進入地下綜合體內，可采用抬高人行出入口標高、車行出入口設置駝峰等措施，抬高的高度與駝峰的高度應根據當地防洪排澇的要求確定，敞口低風井底部離地面不宜小于1.0m。10.3.3地下綜合體的各雨水排水泵房集水池水位超過報警水位后繼續上升，將會發生地下綜合體被水淹的危害，因此排水泵房應設置高水位報警，提醒管理人員搶修排水設備或采取其他防水措施，確保地下綜合體的安全。11人防設計11.1一般規定11.1.3城市地下綜合體內人防工程種類較多，各類人防工程必須嚴格按照民防主管部門的批文要求進行設計。在具體設計中應正確選用工程相應的人防設計規范作為設計的依據。對量大面廣的一般等級設防工程應根據人防工程的建筑特征，按單建式或附建式分別選用《人民防空地下室設計規范》GB50038和《人民防空工程設計規范》GB50225；軌道交通工程的人防設計則應選用《軌道交通工程人民防空設計規范》RFJ02。城市地下綜合體內往往有部分建筑面積較大、且難以劃分防護單元的工程，經民防主管部門特批允許按“兼顧設防工程”的技術標準進行設計，該類工程的人防設計應按批文出具的相關技術標準和相應可參照的國家規范設計。11.2平面布局11.2.4單體式城市地下綜合體內的不同人防防護單元宜按團組式分布，其目的是貼鄰布置的防護單元當其中一個單元因遭破壞失去防護功能時，可以及時組織掩蔽人員或物資通過內部連通口疏散到相鄰的防護單元；其次相鄰防護單元還可以按規范的規定，合用室外戰時出入口，以減少地面處入口的數量，更便于地面景觀的布置。11.2.5地下交通聯絡空間作為人防連通道當疏散距離較長時，應考慮戰時掩蔽人員的疏散，因此規定每隔150m~300m時應設置一個戰時人員出入口；該類戰時出入口的設置可與平時出入口結合，以同時滿足平時消防疏散的需要。11.2.6多層地下工程中，人防設防單元布置在綜合體的最底層時，可以利用其頂板以上其他樓層樓板的遮擋，以減少戰時遭炸彈的破壞程度；但平戰結合的人防工程中有部分因考慮平時消防疏散要求需要，對其樓層布置有一定限制的地下空間，如旅店、病房、員工宿舍、歌舞娛樂廳及地下商店的營業廳等，則應滿足《人民空工程設計防火規范》GB50098的相關規定。當分層布置防護單元時，若相鄰上層防護單元的建筑投影線有一部分超出下層防護單元的輪廓范圍時，超出部分的上層人防工程的底板戰時有可能會承受炸彈爆炸反向沖擊波的作用，對結構產生不利的影響，因此在設計中應盡量避免此類做法。11.2.8人防工程的各戰時出入口設置過近，戰時當受到一枚炸彈襲擊時易同時遭到破壞或堵塞，因此要求兩者之間宜保持最大的距離；本規范規定兩者間距離不宜小于15.0m的規定是根據多個人防工程設計規范的相關條文制定的。11.2.9城市地下綜合體人防工程設置標識系統，城市地下綜合體的地面戰時出入口附近應設置人防工程標識牌和指示牌。11.3平戰結合要求11.3.1城市地下綜合體內平戰結合的人防工程除應滿足戰時防護和使用要求外，還應滿足平時使用的各項功能要求。其戰時功能宜與平時使用功能相近，以利于平戰功能的轉換。城市地下綜合體內人防工程的平時使用功能應符合以下要求：1結合地下綜合體內配套商業、文化娛樂等人員密集場所配建的人防工程，平時宜承擔公共教育、應急物資儲備、社區應急指揮、社區活動等公益性服務功能。2結合辦公場所配建人防工程，平時宜承擔應急指揮、應急物資儲備等公益性服務功能。3平時承擔公共教育、應急指揮、公共活動等功能的人防工程，其內部房間宜采用大開間設計；平時主要出入口宜采用無門檻人防門，其門洞凈寬不應小于1.20m，通道、樓梯凈寬不宜小于1.50m。11.3.2結合平時自行車庫修建的人防工程，自行車坡道出入口宜采用無門檻人防門，門洞凈寬不應小于1.20m。11.3.3對于平戰結合的人防工程設計，當其平時使用要求與戰時防護要求不一致時，設計中可采取防護功能平戰轉換措施，并符合下列各項規定：1平時出入口、平時通行口、平時通風口、頂板洞口宜采用人防門封堵，不得采用預制構件封堵；2采用的轉換措施應能滿足戰時的各項防護要求，并應在規定的轉換時限內完成；3平戰轉換設計中戰時安裝的各種防護設備及配件等應在工程施工中同步做好，并應設置相應的存放位置；4平戰轉換設計應與工程設計同步完成。11.4其他11.4.1~11.4.4人防工程設計應符合現行人防國家標準和行業標準的相關規定，兼顧人民防空工程與周邊人民防空工程暫時不能連通的情況，應根據人民防空規劃預留連通口。

12綠色低碳設計12.1一般規定12.1.1地下空間在城市發展的重要性日益凸顯，但同時也面臨著系統性不足、利用效率較低、前瞻性不足等問題和挑戰。目前我國現有的地下空間開發利用標準多集中在資源評估、規劃設計方面，少有關注地下空間綠色建設要求的。因此，融合綠色發展理念，落實低碳建設要求，引導加強城市地下空間科學利用、復合利用，充分發揮地下空間在拓展城市發展空間、增強城市綜合承載能力、保障基礎設施健康有序運行對于我國生態文明建設有重要作用。12.1.2地下空間從規劃設計到施工，再到運行使用及最終的拆除，構成一個全壽命期。本標準制定，以“四節一環保”為基本約束，以“以人為本”為核心要求，對地下空間的安全耐久、資源節約、環境舒適、服務便捷等方面的性能進行規定。12.2安全耐久12.2.1本條對地下空間的場地安全提出要求。場地與各類危險源的距離應滿足相應危險源的安全防護距離等控制要求，對場地中不利地段或潛在危險源應采取必要的避讓、防護或控制、治理等措施，對場地中存在的有毒有害物質應采取有效的治理措施進行無害化處理，確保符合各項安全標準。12.2.2安全等級、設計使用年限應符合現行國家標準《建筑結構可靠性設計統一標準》GB50068及《建筑地基基礎設計規范》GB50007規定。12.2.3地下空間內部的非結構構件包括非承重墻體、附著于屋面結構的構件、裝飾構件和部件等。設備指為地下空間使用功能服務的附屬機械、電氣構件、部件和系統，主要包括電梯、照明和應急電源、通信設備，管道系統、采暖和空氣調節系統、煙火監測和消防系統、公用天線等。附屬設施包括整體衛生間、櫥柜、儲物柜等。12.2.4地下空間室外圍護結構和裝飾裝修構件及其與主體建筑結構的連接應按國家現行有關標準進行專門設計，防止玻璃等的墜落。12.2.5設置顯著、醒目的安全警示標志，能夠起到提醒建筑使用者注意安全的作用。警示標志一般設置于人員流動大的場所，青少年和兒童經常活動的場所，容易碰撞、夾傷、濕滑及危險的部位和場所等。比如禁止攀爬、禁止倚靠、禁止伸出窗外、禁止拋物、注意安全、當心碰頭、當心夾手、當心車輛、當心墜