國內外城市智能交通管理的經驗借鑒綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u8523國內外城市智能交通管理的經驗借鑒綜述 1264571國外城市智能交通管理 130021.1美國智能交通管理經驗 1213491.2歐洲智能交通管理經驗 2216761.3日本智能交通管理的經驗 392052國內城市智能交通管理 4268652.1北京市智能交通管理系統 4155882.2上海市智能交通管理系統 5261172.3大連市智能交通管理系統 747743對東莞市智能交通管理的啟示 740673.1統籌規劃和標準 8238653.2加強政府的主導及企業與社會公眾的參與 81國外城市智能交通管理1.1美國智能交通管理經驗作為超級大國，美國經濟社會的發展在世界上是有目共睹的，美國城市化水平也位居前列，伴隨著城市發展而來的交通擁堵、環境問題也較早地困擾著美國社會。據相關資料顯示，美國私家車的擁有量達到70%左右，由此所引發的燃油能源消耗就達到幾百億美元，更不用提因道路通行問題而導致的時間浪費所產生的損失。而且由于道路交通安全與人們的生命密切相關，每年美國因交通事故死亡人數就達到了大約5萬人，直接損失達到3000億美元。因此政府從19世紀60年代開始加大了對交通的管理研究道路交通設施管理系統，當時稱為電子線路導航系統，隨后在美國交通部的發動下，美國智能交通管理學會成立。此學會主要是為美國交通部門決策制定提供具有建設性的意見，并且輔助做好政府管理部門與科研院校機構以及個人企業組織之間的協調配合工作[19]。1992年5月，ITSAmerica頒布了《美國智能交通系統戰略規劃》，主要對美國未來20年的智能交通建設計劃框架進行了介紹，分別從信息平臺構建、公共交通管理、車輛管理以及農區交通等方面進行運用智能信息技術，現在看來美國己經基本上實現了當初的規劃，甚至有了更深更進一步的發展。而且，在美國政府的大力支持下，交通部與有關研發機構、企業和高等院校通力合作，研究開發了智能交通系統項目，為美國智能交通的發展做出了巨大的貢獻，從而也為交警部門節省了警力資源而且智能化技術的使用也大大方便了政府的管理工作提高了行政效率。在有關智能交通管理的相關法律法規方面，最早的是由美國交通部和美國智能交通學會在1995年5月制定的《國家智能交通規劃》將智能交通規劃設計納入國家工作日程，隨后于19%年制定并發布的《國家系統結構》，比較具體地闡述了未來發展美國智能交通的技術戰略措施，明確了交通參與者的角色定位及職責分工。1997年，美國交通部在《冰茶法案》的基礎上又進一步提出《續茶法案》，此為美國跨世紀智能交通發展指明了前進的方向，并增加了對智能交通系統的研發投入。該法案規定，美國將在2000-2011年期間，劃撥2090億美元在智能交通系統的建設與推廣方面，而政府投資20%。這是1992年制定的預算中1992-2011年計劃投入的資金總和。2001年美國又通過頒布了2001-2011年的《國家智能交通發展策略》進一步為智能交通系統的建設和發展指明了方向。程漠剛(2011)概括來說，美國的rrs體系主要由七個基本系統構成:出行需求管理系統、出行和交通管理系統、電子收費系統、公共交通運營系統、商用車輛運營系統、應急管理系統和先進的車輛控制和安全系統。迄今美國的交通業發展程度已處于全球領先地位，尤其是智能交通管理技術的運用更是具有領導性作用。智能交通是道路交通問題解決之道，前景十分可觀。美國車輛安全系統的一半以上都使用了ITS系統，電子收費使用ITS的比例也達到了40%，道路車輛安全管理方面也有30%使用了智能交通技術，在資金投入方面，美國政府連年撥款資助智能交通系統發展，根據外國知名調查機構IMSResearch在2011年公布的資料顯示，美國2010年在智能交通系統的花費達到了14億美元，可以說美國智能交通的發展離不開政府的支持，而這也反過來方便了政府對本國路面交通的管理，在一定程度上保證了道路通達性和安全性。1.2歐洲智能交通管理經驗歐洲雖然城市化歷史比較悠久，但是其在有關智能交通方面的研發工作卻開始的略晚于美國、日本，歐洲一直到上世紀80年代才著手進行智能交通項目的開發。歐洲在智能交通管理方面的研究支持，主要是通過制定一系列的計劃，建立相關組織來實現的。首先就是于1986年由歐洲19個國家政府和企業合作開發的尤利卡計劃，主要是從事道路交通系統的研發設計和安全駕駛系統的相關方面，從而開啟了歐洲智能化交通運輸格局。有了智能交通的初步發展，接下來政府的任務就是在一邊促進智能交通技術系統的改進升級，一邊對智能交通實施科學的管理。歐洲智能交通組織ERTICO(EuropeRoadTransportTelematicsImplementationandCoordinationOrganization)也就應運而生了，它成立于1991年。按照相關規定，歐洲的智能交通設計標準一般遵循CEN/TC278和ISO/TC204。之后，歐洲經濟社會一體化的逐步推進，政府交通管理部門又根據實際需要制定了T-TAP計劃(1994-1998)和TEN-T計劃(1995-1999)，確定了運用先進的信息技術、計算機技術和自動化技術來提高歐洲交通行業的效率，保證道路交通安全，而且此兩項計劃幾乎涵蓋了交通行業的各個方面，既包括水運、公路、鐵路也囊括了航空。政府也相應地對智能交通依據不同運輸方式調整了管理策略，摒棄了以往傳統的人治方式慢慢轉向了以智能技術為主要治理手段。1.3日本智能交通管理的經驗日本在智能交通管理方面最值得我們借鑒的就是政府及時地根據需要制定了相關機構學會，如車輛道路交通信息學會，旨在促進產學研機構通力合作構建城市智能交通體系，調動社會可團結的力量改善道路交通環境。日本的5家政府機構(警事廳、郵政省、運輸省、建設省、通商產業省)在1996年聯合制定、發布了“關于推進智能交通系統的整體構想”，它成了今后日本ITS工作的主要計劃，并指定了20個服務內容和9個開發領域，如表5-1所示，可以認為這是日本ITS體系框架的主要內容。2002年，日本國土、基礎設施和運輸省發布的分析報告《ITsHANDB00KJAPAN2002—2003》中指出21世紀社會發展智能交通將起到巨大的作用，發展智能交通行業不僅會緩解交通本身的問題而且也會帶動相關產業的進步。據日本一向研究發現:僅僅從與智能交通聯系最密切的信息服務領域來看，在200于2015年間將形成大約60萬億日元(約合46萬億元人民幣)的規模，倘若再加入其他次要相關聯產業所形成的市場將達到100萬億日元(約合77萬億元人民幣)[20]。日本對智能交通管理多集中在城市交通管理和交通信息系統建設方面。其中政府在智能交通管理方面給予了法規支持，如1995年《高等信息通訊在道路、交通和車輛方面的基本政府綱領》、1996年的《日本智能交通綜合計劃》和1999年的《日本智能交通系統結構》等等，政府在這些文件中詳細規定了智能交通系統的建設流程、標準語宗旨，為智能交通的發展制定了長遠規劃。在2011年日本年度經濟預算中，政府在智能交通領域投入了1069億日元，其中763億日元用于研發和基礎設施改進方面。下表為日本智能交通系統的大致框架，可為我國智能交通系統改進提高借鑒。2國內城市智能交通管理2.1北京市智能交通管理系統北京作為一個國際城市，隨著城市現代化進程的不斷加快，流動人口和車輛數量都在急劇增加，使得道路交通擁堵情況日益嚴重，道路交通管理形勢不容樂觀。此外，作為我國的首都，北京市還是重大國事、外事活動的舉辦地點，這些頻繁的重大活動，更是給北京市社會交通帶來了一定的影響。比如在舉辦奧運會以及建國周年活動時，北京市路網流量急劇增加，北京市交通管理部門于是加大了管制力度，但及時如此，北京市恢復社會交通用時越來越長，勤務交通與社會交通兼顧的難度也越來越大。近年來，北京市交管部門根據大城市混合交通流的國際化特征和北京道路交通管理的現狀，在交通管理信息采集、信息技術、交通控制、指揮調度等方面進行了大規模的創新突破，并以此為依托建立了高度集成、協調統一的城市智能交通管理指揮控制系統。在世界范圍內，其各項技術的創新性和實用性均屬于領先地位。（1）城市交通管理系統集成模式及技術北京市以城市交通多源異構數據特征融合與分析技術、基于GIS的指揮調度集成技術以及分布式異構多系統集成技術的重大突破為依托，構建了以“一個中心、三個平臺、八大系統”為核心的智能交通管理系統體系框架。高度集成了視頻監控、單兵定位、GPS警車定位、122接處警、信號控制等近百個應用子系統，達到了733T的實時海量異構數據的高度融合，極大的豐富和強化了智能交通管理手段的實戰能力。同時還建立了具有綜合監測、指揮調度、交通控制、信息服務4大功能群的現代化交通指揮控制中心、，實現了城市交通指揮調度的可視化、預案化、高效化，顯著地提高了指揮效率和反應速率。（2）交通信號控制技術交通行為特征分析技術、交通控制策略實時優化生成技術、交通行為影響的模型和仿真技術等為北京市智能交通管理提供了堅實的基礎，在混合流交通狀態下，北京市采用開放式的通信協議標準，建立了交通信號控制系統和統一的管理平臺，覆蓋城市1500多個交叉口?；旌辖煌髟诮煌ǜ叻濉⑵椒?、低峰點的點線面協調、優化、控制下，使得全市路網通行效率最大化，不僅是路網綜合通行能力、公交線路的運行速度、對公交及特種車輛優先的控制能力等都得到了顯著提升。（3）城市快速路交通控制針對北京快速路出入口密集，平均間距小的特點，北京交通管理部門自主研發了快速路多節點“OD”建模技術、快速路出入口交通流特性分析、城市快速路交通控制技術以及基于主輔路占有率映射算法的交通控制策略，并利用上述技術建成了快速路交通控制系統。通過設置在快速路主要出入口的信號燈，檢測快速路、主輔路流量信息，并依靠快速路交通控制系統，實施占有率控制和快速路出入口的開啟和關閉的智能控制，有效提高了北京快速路網的交通管控能力、承載能力以及城市抗風險能力。（4）高度數字化的智能交通綜合監測應用高度數字化的實時綜合檢測、車輛特征檢測及多源交通事件檢測等技術，建成了包括視頻監控、交通流檢測、事件檢測和違法監測的智能交通綜合監側系統，實現了道路交通流量、流速、車輛占有率的檢測、違法行為監測和交通意外事件監測。并通過對機動車和駕駛員交通違法行為的實時監測與閉環監管，有效地打擊了交通違法犯罪行為。（5）基于實時動態交通流預測預報的交通信息發布系統針對北京市交通構成的特點和混合交通流的特征，研究開發了基于神經網絡理論的路網動態交通預測算法模型，實現了道路交通的宏觀、中觀、微觀交通預測預報，預報精度達到了90%。在對路網流量信息進行深層挖掘和分析的基礎上，應用該技術建成了交通信息發布系統。通過室外大型可變情報信息板、廣播電視、互聯網站等渠道，以文字、圖形、視頻等形式，向社會公眾發布實時路況、交通預報、交通管制和行車路線參考等有效信息，最大程度的方便社會公眾出行，均衡路網流量，緩解交通擁堵。2.2上海市智能交通管理系統與其他發達城市一樣，上海市智能交通的發展也取得了一定的成果，主要體現在如下幾方面：（1）交通管理領域。一是交通信號控制自適應系統。交通信號控制自適應系統（SCATS）已基本覆蓋內環內道路和部分延伸的主干道道路網，和感應線圈覆蓋中心城區近1000個路口。通過應用交通仿真與仿真技術、模擬交叉口交通流和輔助交叉口信號控制，基本實現了城市道路信號燈的區域化管理，具有交叉口交通信號控制的實時優化功能。二是城市道路監控系統。在監控中心和外環線監測系統的幫助下，所有高架道路和地面和交叉口的一些部分可以隨時監測。該傳感線圈覆蓋了中心城區的高架道路和多條主次干道，可用于采集和處理多個測量點的車速、飽和度和流量數據。三是交通違章監控系統。該系統主要實現道路交叉口和路段交通違章行為的自動檢測，甚至實現系統數據和視頻圖像的自動返回功能。（2）公共交通領域。借助計算機網絡和智能IC卡技術，基本上實現了公交系統的智能付費。而且這一系統已經擴展到軌道交通、輪渡、出租、高速公路收費以及加油站等費用的收繳。同時，市民還可以通過互聯網查詢出行起終點間可采用的公交線路、票價、?？空军c等信息。另一方面，通過對出租車安裝GPS衛星定位系統，實現對車輛的合理指揮和調度。（3）智能交通示范工程。2002年，上海市政府會同科技部有關人員共同開展“上海市智能交通系統應用示范示范工程”的研究工作。選擇上海市中心的交通道路擁擠的高架橋（浦西部分）、延安、南北高架橋及上下匝道路面和三縱三橫主干道的區域，作為該項目的實施，以道路交通信息采集、處理和發布的建設的主要內容?；诮煌髁?、速度、占有率、時間和交通流數據采集，包括交通狀態（包括交通流量、交通擁堵）、行程時間預測等，交通狀態檢測算法模型可以對這些情況進行自動判斷和綜合分析處理，并將處理后的實時信息在信息發布載體上進行動態顯示，這些信息發布載體類型繁多，主要有可變交通信息標志、電臺等。因此，公眾就可以更好地查看道路交通狀態信息、交通事件信息以及關鍵道路節點間的行程時間等交通信息。根據項目的進展情況、交通流數據和視頻監控信息采集已經實現了所有的高架橋、主干道和次干道的基本覆蓋，信息誘導發布高架道路全部覆蓋、地面道路部分覆蓋的程度。在共享平臺上，可以對道路交通狀況、交通流原始數據以及高架地面等信息進行采集、共享和交換。（4）綜合交通信息領域。上海已經著手建設綜合交通信息平臺和信息系統，并取得了進展。采用多種形式的交通信息采集，包括視頻檢測、感應線圈、微波檢測和熱線電話等?；趯拵ЬW絡的信息傳輸系統已初步建立在市、交警、交通局等部門。建立了反映當前道路交通流動態信息的相關數據庫。發布的靜態信息包括網站、路側交通標志、交通標志、交通標志、高速道路交通公共停車點等。2.3大連市智能交通管理系統“95”期間，大連交通管理部門以交通指揮控制中心建設為核心，建立了智能交通管理系統，這一系統以交通指揮控制中心為核心，這一系統的成立標志著大連市交通管理正式步入智能化管理階段。大連市交通管理部門在早期建設交通指揮控制中心的基礎上，成功開發了交通指揮控制系統，實現了交通信息采集、分析處理和指揮控制三大功能。該系統集交通控制技術、電視監控技術、衛星定位技術、通信技術、計算機網絡技術、大屏幕動態信息顯示技術、交通誘導技術和現代管理技術于一體。其中，一些關鍵技術在中國還是首次應用的。與同期建成的幾個城市的指揮控制中心相比，其應用效果和技術水平處于領先地位，成本最低。1998年度遼寧科技進步一等獎，1999年度國家科技進步二等獎。投入使用后，取得了顯著的社會效益和經濟效益。但在智能交通信息化發展的過程中，大連不可避免地會遇到城市交通擁擠、交通事故頻發，城市交通基礎設施建設滯后。對交通事故的快速處理、交通流預測、交通需求預測、交通信息采集和發布等方面的研究還很短。面臨以上問題，首先要著手ITS領域的基礎研究，把握以城市綜合交通為重點，尤其是要抓住“城市道路交通智能路線引導系統”這一基礎性課題，按國家科研經費的投入有計劃、有步驟地展開。同時要加強對己研究開發的交通控制技術和各類交通控制系統的相關性研究，打好道路交通管理智能化基礎。其次，在學習和借鑒國外先進管理方式的同時，結合自身優勢和特點，深入研究適合本地區發展的交通管理方式。還要做到科學預測交通發展趨勢，制定切實可行的交通管理規劃和規章制度，使管理逐步走上科學化、規范化的道路。與此同時，加強道路交通基礎硬件設施的建設和交通管理智能化軟件的開發，提高交通管理人員的素質，建立專業化的人才隊伍，使先進的科學技術與有效的管理體制相結合，合理、高效地解決交通運行中存在的問題。3對東莞市智能交通管理的啟示發達國家和我國的北京、上海、大連這些城市的智能交通管理系統的建設雖然有自身的獨特性，但也存在一定的共性，這些共同為東莞市的智能交通管理提供了經驗借鑒啟示，主要有如下兩點：3.1統籌規劃和標準雖然相比發達國家，我國智能交通管理系統的建立較晚，目前，我國還沒有針對智能交通管理系統建立相應的法律法規體系和規劃標準等，再加上我國公眾交通安全意識淡薄，這就使得智能交通管理水平有待提升。東莞市的不同地區道路交通情況不盡相同，比如一環內和五環外的交通情況就存在很大的差異，交通擁堵、事故發生情況等都不盡相同，如果缺乏統一的規劃和標準，這就會導致交通混亂的局面發生。再加上智能交通管理由多個部門負責實施，不同的部門管轄不同的范圍，但如果在規劃和標準不統一的情況下，這些部門就會發生職責交叉、責任推諉的情況，這也不利于智能交通管理水平的提升。因此，在這方面，東莞市可以借鑒國內外先進的交通管理經驗，在智能交通管理的過程中，需要通過統籌規劃、統一標準、法律和法規來明確各部門的職責，為東莞市智能交通管理提供指導方向，制定有關智能交通管理方面的法律法規以及規劃標準，從而為居民出行提供安全知識，規范東莞市道路交通秩序。比如日本政府在法律上頒布了一系列交通管理法規，制定了《城市規劃法》、《道路》、《軌道交通企業管理條例》、《條例