PAGEPAGE13目錄TOC\o"1-3"\h\z\t"1,1,2,2,3,3,4,4,5,5,6,6,7,7,8,8"摘要 3關(guān)鍵詞 3Abstract 3Keywords 3引言 3一、相關(guān)概念 4（一）共享經(jīng)濟 4（二）網(wǎng)約車 41．網(wǎng)約車的概念 42．網(wǎng)約車的運作模式 4（三）行政管制 5二、調(diào)查概況和分析 5（一）調(diào)查定位 5（二）問卷設(shè)計與訪談 5（三）調(diào)查結(jié)果 51.個人信息 52．網(wǎng)約車使用情況 53．網(wǎng)約車的優(yōu)缺點 64.網(wǎng)約車新政 65.管制意見 8三、共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車的行政管制現(xiàn)狀及問題 8（一）網(wǎng)約車的行政管制現(xiàn)狀 81.中央 82.地方 8（1）嚴格型 8（2）寬松型 9（3）觀望型 9（二）當前管制模式存在的主要問題 91.準入過嚴 92.價格管制帶有計劃經(jīng)濟思維 93.監(jiān)管主體過多，職責不清 94.消費者權(quán)益缺乏保障 10四、國外先進管理經(jīng)驗和啟示 10（一）國外典型管理模式 101.美國 102.英國 103.新加坡 11（二）啟示 11五、對于改進共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車行政管制的意見 11（一）實行一般許可，降低現(xiàn)有準入標準 11（二）取消數(shù)量和價格管制 12（三）政企合作，明確職責 12（四）加強乘客權(quán)益保障 12致謝 12參考文獻 13附錄 14共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車的行政管制研究摘要：網(wǎng)約車以共享經(jīng)濟為背景應運而生，它借助互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，充分調(diào)動閑散資源，為廣大市民提供了全新的出行選擇，但也伴隨著很大的爭議。為規(guī)范這一新興行業(yè)，我國中央和地方相繼出臺了管理辦法，但由于對網(wǎng)約車的準入、價格、數(shù)量等方面的嚴格限制而引起了廣泛的爭議。網(wǎng)約車作為城市公共交通系統(tǒng)的補充，與公共利益密切相關(guān)，對于這一創(chuàng)新行業(yè)，究竟該如何監(jiān)管，不僅是專家學者，也是普通大眾都該關(guān)心的問題。本文借助文獻、問卷、訪談等方法對共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車的行政管制現(xiàn)狀進行研究，分析其存在的問題，并借鑒英美等國家的先進管理經(jīng)驗，為網(wǎng)約車的管制提出優(yōu)化意見。關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟；網(wǎng)約車；行政管制Researchontheadministrativecontrolofthenetwork-carunderthebackgroundofsharingeconomyAbstract：Thenetwork-cararisesunderthebackgroundofsharingeconomy.Withtheaidoftheinternetinformationtechnology,itfullymobilizestheidlerecourses.Italsoprovidesanewtravelchoiceforthegeneralpublicbutaccompaniedbyalotofcontroversy.Inordertostandardizethenewindustry,thecentralandlocaladministrativemeasureshavebeenintroducedinChina,butduetothestrictrestrictionsontheaccess,price,quantityandsoon,awiderangeofdisputeshavebeencaused.Asasupplementtotheurbanpublictransportsystem,itiscloselyrelatedtothepublicinterest.Howtosupervisethisinnovationindustryisnotonlyanexpert,butalsoacommonconcernforthegeneralpublic.Bymeansofliterature,questionnaire,interviewandothermethods,thispaperstudiesthecurrentsituationoftheadministrativecontrolofthenetwork-carunderthesharedeconomy,analyzestheexistingproblems,anddrawsontheadvancedmanagementexperienceofBritainandAmericaandothercountries,andputsforwardtheoptimaladvicesforthecontrolofthenetwork-car.Keywords:sharingeconomy；network-car；administrativecontrol引言互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的發(fā)展催生了共享經(jīng)濟這一新興業(yè)態(tài)，而網(wǎng)約車就是其中的典型代表。網(wǎng)約車借助移動信息技術(shù)和人工智能，既彌補了城市公共交通的不足，豐富和便利了人們的出行方式，又調(diào)動了閑散資源，提高資源使用率，促進就業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展。但是網(wǎng)約車在帶來這些利好的同時，各種隱患和問題也暴露出來，比如合法性受到質(zhì)疑、安全得不到保障、造成不正當競爭等，引起了社會的廣泛關(guān)注和討論。而這些問題的根源就在于相關(guān)法律和監(jiān)管的缺位。為此，交通運輸部聯(lián)合公安部等七個部門于2016年7月28日出臺了《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，確定了網(wǎng)約車的合法地位，也成為世界范圍內(nèi)的第一部專車“立法”。值得注意的是，《暫行辦法》中對網(wǎng)約車的市場準入、價格、數(shù)量等都作出了明確的規(guī)定和限制，其實質(zhì)上仍是沿用了傳統(tǒng)出租車的管理辦法，而在《暫行辦法》的指導下，有的地方管理細則甚至對戶口、牌照、車型作出了嚴格的限制，這并不利于網(wǎng)約車這一新興行業(yè)的發(fā)展。政府到底該不該監(jiān)管，如何監(jiān)管成為制約網(wǎng)約車發(fā)展的首要問題。目前基于共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車的行政管制和路徑選擇等相關(guān)研究內(nèi)容仍處于起步階段，大多從行政許可的角度出發(fā)，分析《暫行辦法》和《指導意見》中有違上位法的內(nèi)容，卻鮮少從公眾、網(wǎng)約車司機等直接參與群體方面進行研究。本文通過文獻分析、問卷訪談等方法對共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車的行政管制現(xiàn)狀及存在的問題進行分析，從多角度出發(fā)，同時對比國外發(fā)展模式，吸收先進經(jīng)驗，為我國網(wǎng)約車的行政管制提出優(yōu)化意見。一、相關(guān)概念（一）共享經(jīng)濟共享經(jīng)濟產(chǎn)生于20世紀70年代末，但直到近年來互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展才開始流行起來。羅賓·蔡斯認為共享經(jīng)濟由三個要素構(gòu)成，即產(chǎn)能過剩（閑置資源）+共享平臺+人人參與[1]。具體來說，共享經(jīng)濟其實就是通過基于互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)建立起來的媒介和平臺來實現(xiàn)閑置資源的充分使用以獲得一定的經(jīng)濟效益，它的本質(zhì)就是所有權(quán)與使用權(quán)的暫時分離。共享經(jīng)濟已經(jīng)從最開始的熟人之間簡單的物品分享擴大到全球范圍內(nèi)陌生人之間涉及各行各業(yè)包括有形物品和無形物品間的共享。共享經(jīng)濟憑借技術(shù)手段和廣泛的參與者，既提高了資源利用率，降低了社會成本，綠色環(huán)保，又帶動了行業(yè)創(chuàng)新和經(jīng)濟發(fā)展，滿足了大眾的各式需求。近年來，共享經(jīng)濟已廣泛融入金融、教育、醫(yī)療、交通、食品等行業(yè)，給人們帶來了極大的便利和好處，而網(wǎng)約車就是共享經(jīng)濟在交通領(lǐng)域的典型代表。（二）網(wǎng)約車1．網(wǎng)約車的概念網(wǎng)約車自誕生之日起就伴隨著諸多的爭議，對于其概念，業(yè)界以及專家學者都有不同的說法。直到《暫行辦法》的出臺，才算是正式給了網(wǎng)約車一個名分。《暫行辦法》指出，網(wǎng)約車即網(wǎng)絡預約出租汽車，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經(jīng)營活動[2]。雖然新規(guī)給了網(wǎng)約車合法的地位，但不難發(fā)現(xiàn)其仍將網(wǎng)約車歸為出租汽車一類。網(wǎng)約車作為“互聯(lián)網(wǎng)+”在交通領(lǐng)域的體現(xiàn)，具有共享經(jīng)濟的典型特征，通過專車、快車、順風車等多種形式為廣大乘客提供了多樣化的出行服務。所以，《暫行辦法》將其與傳統(tǒng)巡游出租車等量齊觀，很明顯有失偏頗。因此，應該從網(wǎng)約車的共享屬性出發(fā)，考慮到它的創(chuàng)新性，從而給出一個符合其特征的定義。在綜合分析各類文獻資料后，本文比較認同翟步云對網(wǎng)約車所作的定義，即網(wǎng)約車是以互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)為依托構(gòu)建服務平臺，整合各種資源和信息，接入符合條件的車輛和駕駛員，為乘客提供包括專車、快車和順風車等多樣服務的新型客運方式[3]。2．網(wǎng)約車的運作模式根據(jù)車輛和司機的從屬性質(zhì)，大致可以將網(wǎng)約車的運作模式分為三種。第一種是平臺公司自有車輛+自有司機，即由網(wǎng)約車平臺公司購置車輛并招募專門的司機來提供服務。這種模式要求平臺公司必須具備強大的經(jīng)濟實力，因為往往一個平臺公司不止在一個地方提供服務，其服務范圍基本是覆蓋全國的。作為新興服務的提供者，網(wǎng)約車平臺公司尚處于起步和摸索階段，所以采用這種模式的比較少。第二種是租賃公司車輛+勞務公司駕駛員，即平臺公司與車輛租賃公司和勞務公司開展合作來提供網(wǎng)約車服務。第二種模式在網(wǎng)約車發(fā)展早期的時候被廣泛采用，因為當時網(wǎng)約車還不具備合法的地位，被多數(shù)人都當成黑車來對待，所以平臺公司以訂立契約的方式來確保業(yè)務的正常運行。第三種是私家車+私家車司機，即私家車主直接在平臺公司注冊然后提供用車服務。第三種模式是目前網(wǎng)約車行業(yè)中的主要模式也是最符合共享經(jīng)濟特征的模式。因為相比前兩種模式的專門化和職業(yè)化，第三種模式中的司機多為兼職司機，他們在業(yè)余時間提供服務，避免了大量私家車的閑置，既充分利用了現(xiàn)有資源，又創(chuàng)造了額外的收入。（三）行政管制行政管制，即政府管制或政府規(guī)制，是指政府為達到一定的目的，憑借法定權(quán)力對社會經(jīng)濟主體活動所施加的某種限制和約束，它的目的是建立相應的規(guī)則以規(guī)范市場主體的行為，以看得見的手來彌補看不見的手，確保微觀經(jīng)濟的有序運行。行政管制在經(jīng)濟上被分為經(jīng)濟性管制和社會性管制。經(jīng)濟性管制是對價格、市場準入和退出條件、特殊行業(yè)服務標準的控制，社會管制主要用來保護環(huán)境以及勞工和消費者的健康和安全[4]。具體到網(wǎng)約車來說，經(jīng)濟管制體現(xiàn)在準入管制、數(shù)量管制和價格管制等方面，社會管制則體現(xiàn)在車輛的節(jié)能減排、乘客的安全利益等方面。網(wǎng)約車作為“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的產(chǎn)物，是順應市場發(fā)展的結(jié)果。作為公共交通系統(tǒng)的補充，網(wǎng)約車與人們的日常生活息息相關(guān)，涉及到人們的出行安全和公共利益的方方面面，所以將其完全交由市場機制調(diào)節(jié)是不夠的。而且在發(fā)展初期，平臺公司發(fā)放的大量補貼確實對傳統(tǒng)出租車行業(yè)造成了很大的沖擊。行政管制的宗旨就是彌補市場失靈，實現(xiàn)社會福利的最大化，所以對網(wǎng)約車采取合適有效的行政管制，是有利于網(wǎng)約車這一行業(yè)的持續(xù)有序發(fā)展的。二、調(diào)查概況和分析（一）調(diào)查定位現(xiàn)在市場上主要的網(wǎng)約車平臺有滴滴出行、神州專車、易到、美團打車、曹操專車等，平臺業(yè)務基本上遍布全國大中小城市。而網(wǎng)約車用戶也遍布各個地方，涵蓋各個年齡段、各類職業(yè)。可以說，網(wǎng)約車已經(jīng)成為每一個人日常生活的一部分。考慮到網(wǎng)約車業(yè)務的廣泛性和筆者的實際情況，所以采用發(fā)放電子問卷的方式，通過常用社交軟件進行分享和轉(zhuǎn)發(fā)，共計發(fā)放100份問卷，減小了調(diào)研的難度和復雜性。但這種方法也存在一定的局限性，因為筆者自身社交圈的局限，問卷填寫者多為大學生群體，對其他年齡段、職業(yè)群體覆蓋較小，所以得出的研究結(jié)果存在一定的局限性。（二）問卷設(shè)計與訪談問卷的目的主要是了解調(diào)查對象對網(wǎng)約車新政的看法以及對網(wǎng)約車監(jiān)管有何意見，所以基于此，問卷內(nèi)容主要包括個人信息、網(wǎng)約車使用情況、網(wǎng)約車的優(yōu)缺點、網(wǎng)約車新政和管制意見這五個方面。問卷主要針對的是用戶群體，而對于網(wǎng)約車司機以及平臺公司的調(diào)查則采用訪談的方法，對個別司機和平臺公司進行訪談，以了解他們對現(xiàn)行規(guī)定的看法以及網(wǎng)約車行業(yè)未來發(fā)展的意見等。通過問卷和訪談以期獲得網(wǎng)約車用戶、司機和平臺公司三方的看法，從而使得調(diào)查結(jié)果更具全面性。（三）調(diào)查結(jié)果1.個人信息此次發(fā)放的100份問卷中，男性有49名，女性有51名，性別比例較為均衡。調(diào)查對象多集中在年輕群體，其中18-25歲的占到了82%，26-35歲的占10%，36-45歲和45歲以上的都占4%。受教育程度方面，本科學歷的最多，占到了81%，研究生及以上的次之，占10%。2．網(wǎng)約車使用情況表1網(wǎng)約車使用情況題目選項性別總計X2p男女您使用網(wǎng)約車的頻率是每次需要打車時都選擇網(wǎng)約車17（34.7）18（35.3）354.2170.239只有在難打到出租車的情況下才選擇網(wǎng)約車7（14.3）8（15.7）15看心情，有時選擇網(wǎng)約車，有時選擇出租車19（38.8）12（23.5）31很少或不選擇網(wǎng)約車6（12.2）13（25.5）19總計49512.1610.54您一般在哪個時間段乘坐網(wǎng)約車早高峰5（10.2）7（13.7）12中午3（6.1）7（13.7）10晚高峰9（18.4）9（17.6）18其他時間32（65.3）28（54.9）60總計4951100*p<0.05**p<0.01從表1可以看出，每次出行都選擇網(wǎng)約車的人數(shù)占到了35%，還有31%的調(diào)查對象視情況選擇網(wǎng)約車或出租車，而很少或不選擇網(wǎng)約車的人只占到了19%。從中可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車已經(jīng)成為大多數(shù)人出行的第一選擇，在人們的日常出行中扮演著舉足輕重的角色。選擇在出行高峰期乘坐網(wǎng)約車的僅占30%，超過半成的人選擇網(wǎng)約車出行的時間不固定，說明了人們使用網(wǎng)約車的隨時性，這也從側(cè)面體現(xiàn)網(wǎng)約車已深深融入大眾的日常生活，隨時隨地地為人們提供出行服務。同時，通過將性別和網(wǎng)約車使用頻率交叉分析后可以發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車使用頻率與性別無顯著關(guān)系，使用頻率分布一致，每次需要打車時都選擇網(wǎng)約車的比例最大，占到了30%以上。3．網(wǎng)約車的優(yōu)缺點表SEQ表\*ARABIC1網(wǎng)約車的優(yōu)點您認為網(wǎng)約車的優(yōu)點有選項響應普及率（N=100）N響應率可提前預約，節(jié)省時間7928.7%79.0%價格便宜6322.9%63.0%司機服務態(tài)度好3412.4%34.0%舒適度高，乘車環(huán)境好4014.5%40.0%網(wǎng)上支付，不用現(xiàn)金5720.7%57.0%其他20.7%2.0%匯總275100%275.0%表SEQ表\*ARABIC2網(wǎng)約車的弊端您認為網(wǎng)約車的弊端有選項響應普及率（N=100）N響應率安全得不到保障5327.9%53.0%定位不準確3116.3%31.0%極端天氣定價不合理3820.0%38.0%缺乏相關(guān)法規(guī)精準約束6534.2%65.0%其他31.6%3.0%匯總190100%190.0%從表2中可知，有28.7%的人認為網(wǎng)約車可提前預約，能節(jié)省時間，其次是價格便宜，再就是支付便捷。網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車相比，具有高效率和高性價比的特征，這也是大多數(shù)人選擇網(wǎng)約車的原因。與此同時，網(wǎng)約車的弊端方面，人們較為看重的是法律約束與安全保障，分別占到了34.2%和27.9%（表3）。這也說明了引入行政管制對共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車行業(yè)健康發(fā)展的必要性和緊迫性。4.網(wǎng)約車新政圖SEQ圖\*ARABIC1網(wǎng)約車新政中哪些規(guī)定是合理或必要的圖SEQ圖\*ARABIC2網(wǎng)約車新政中哪些規(guī)定是不合理或不必要的對于網(wǎng)約車新政，調(diào)查結(jié)果顯示，人們比較贊同加強乘客信息安全保護、網(wǎng)約車地位合法化以及提高車輛和人員的準入標準，普及率達到了60%以上。相反地，超過40%的人認為本地戶籍、牌照限制，車軸、排量等車型限制以及禁止低價競爭的政策是不合理或不必要的。很明顯，有些地方細則設(shè)置得過于嚴苛，其實限制了網(wǎng)約車的發(fā)展。用戶群體看重的是網(wǎng)約車的安全性和基本的質(zhì)量標準，而一些地域限制、門檻限制、價格限制既不利于更大程度地實現(xiàn)公眾利益，也不利于網(wǎng)約車這一新興業(yè)態(tài)的成長。雖然《暫行辦法》已出臺近兩年，各地方網(wǎng)約車管理細則也越來越完善和全面，但大眾對于網(wǎng)約車新政卻并不了解。此次調(diào)查的100名對象中高達84人表示不了解網(wǎng)約車新政，一方面可能是中央和各級地方政府對于網(wǎng)約車政策的宣傳不到位，另一方面是人們的法律意識和政策意識還不足。網(wǎng)約車作為近兩年才發(fā)展起來的新行業(yè)，尤其隨著網(wǎng)約車改革的深入，涌現(xiàn)了越來越多的網(wǎng)約車平臺，前有滴滴，后有美團，大多數(shù)平臺公司采用的都是相同的策略，就是發(fā)放大量的補貼以吸引用戶，這對消費者來說顯然是利好的。從初期到現(xiàn)在，網(wǎng)約車用戶始終能享受到不同平臺上的乘車優(yōu)惠，所以在此次調(diào)查中高達46%的人認為新政出臺并不會影響自己的出行選擇。而在與網(wǎng)約車司機的訪談過程中，也發(fā)現(xiàn)很多司機并不具備網(wǎng)約車駕駛員證和網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，他們紛紛表示“本來就是偷偷地開”，對于網(wǎng)約車新政，他們也表示“不太了解”，“沒多大關(guān)系”等等，法律意識和規(guī)范意識十分落后。5.管制意見在網(wǎng)約車究竟該采取何種監(jiān)管方式的問題上，結(jié)果分布出現(xiàn)很明顯的差異性，79%的調(diào)查對象認為應該采取政府+市場的手段進行管制，18%的調(diào)查對象認為應該參照傳統(tǒng)出租車管理體制，設(shè)立行政許可，而主張完全交由市場機制調(diào)節(jié)的僅占3%。政府+市場的管制模式占據(jù)壓倒性比例，反映了人們主張對網(wǎng)約車進行行政管制的訴求，但具體要如何實施，還有待下文的討論和分析。三、共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車的行政管制現(xiàn)狀及問題（一）網(wǎng)約車的行政管制現(xiàn)狀1.中央中央層面對網(wǎng)約車的行政管制主要體現(xiàn)在《暫行辦法》上，主要可以概括為以下幾個方面。一是平臺公司的許可準入上，不強制平臺公司必須擁有自己的車輛，可以接入社會車輛，以減輕平臺公司的運行壓力；由注冊地省級相關(guān)部門認定平臺公司的線上服務能力，認定結(jié)果在全國范圍內(nèi)都有效。二是車輛性質(zhì)和報廢管理方面，明確網(wǎng)約車車輛登記為“預約出租客運”，同時規(guī)定行駛里程達到60萬千米時強制報廢；未達60萬千米，但使用年限達到8年時，不得繼續(xù)從事網(wǎng)約車經(jīng)營，但可變更為社會車輛。三是勞動合同方面，規(guī)定平臺公司可根據(jù)工作時長、服務頻次等與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同和協(xié)議。四是網(wǎng)約車的運價，實行市場調(diào)節(jié)價+政府指導價（必要時）。五是車輛和駕駛員許可申請方面，規(guī)定由平臺公司集中辦理車輛和駕駛員許可申請并實施具體管理[5]。另外，為保障網(wǎng)約車的安全有效運行，《暫行辦法》還對駕駛員和車輛提出了嚴格要求。在駕駛員準入上，設(shè)定了較為嚴格的準入條件，不僅要具備一定的駕車經(jīng)驗，還不得有任何違法犯罪記錄；在車輛準入上，要求7座以下乘用車，技術(shù)性能符合相關(guān)安全標準且配備有行駛記錄儀、衛(wèi)星定位裝置以及應急報警裝置等。2.地方繼《暫行辦法》出臺后，全國各大城市也相繼頒布了各地方的網(wǎng)約車管理細則。各地方都是在《暫行辦法》的基礎(chǔ)上，根據(jù)各自的實際情況，對準入機制、運行機制以及退出機制進行了細化規(guī)定。雖然每個地方的政策都有所不同，但大致可以分為以下三個類型。（1）嚴格型分別以北京上海和廣州青島為例。“京人京牌”、“滬籍滬牌”的規(guī)定使得這兩個城市的大多數(shù)網(wǎng)約車都不合格。像北京上海這樣的一線發(fā)達城市，本來外來人口就十分眾多，在兩地細則出臺前，北京和上海從事網(wǎng)約車運營的車輛中擁有外地戶籍和號牌的都超過本地所有車輛的三分之一[6]。而以廣州和青島為代表的城市則對網(wǎng)約車的車型作出了嚴格限制。青島不僅對車輛類型進行區(qū)分，劃分轎車、多功能車和新能源車，而且還詳細規(guī)定了車輛的價格、尺寸和性能，其中特別限定了后備箱容積、扭矩、功率、油耗等。廣州則對車長、車高、車寬、排量、發(fā)動機等作出了明確規(guī)定，且購車時間不得超過一年，這使得現(xiàn)有網(wǎng)約車的70%都要退出市場[7]。（2）寬松型在很多城市都對網(wǎng)約車采取嚴加管控的同時，也有部分城市對網(wǎng)約車采取了較為寬松的政策，其中以成都和杭州為代表。成都對本地戶籍沒有硬性規(guī)定，有居住證即可，但要求有本地車牌，車型要求也很簡單，只要求1.6L或1.4T以上。并且，成都網(wǎng)約車細則規(guī)定由市場機制調(diào)節(jié)網(wǎng)約車的運營價格[8]，政府不對定價進行規(guī)定。2018年3月8日新施行的《杭州市網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理實施細則》同樣給予了網(wǎng)約車很大的發(fā)展空間，簡化了網(wǎng)約車運輸證辦證手續(xù)，放寬了駕駛員從業(yè)資格準入條件，取消了網(wǎng)約車不得進入站點候車的規(guī)定和網(wǎng)約車經(jīng)營許可證有效期1年的規(guī)定。（3）觀望型除此之外，也有很多城市處于嚴格型和寬松型之間，一方面它們積極響應中央的號召，肯定并支持網(wǎng)約車的發(fā)展，另一方面它們也以《暫行辦法》為基準，對網(wǎng)約車的市場準入、價格和數(shù)量方面進行限制。之所以有很多地方對網(wǎng)約車拿不定主意，主要有以下幾點原因：一是相關(guān)法律法規(guī)尚不完善，至今只有《暫行辦法》這一項部門規(guī)章，缺乏正式的法律文件；二是網(wǎng)約車是新興事物，對其采取過于明確和細致的行政管制會有一定的政策風險[9]；三是網(wǎng)約車涉及多方利益，特別是對傳統(tǒng)出租車行業(yè)影響重大，如何監(jiān)管以確保各方利益成為一個難題。（二）當前管制模式存在的主要問題1.準入過嚴網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，網(wǎng)約車運輸證，網(wǎng)約車駕駛員證三證對平臺公司、車輛和駕駛員都提出了明確要求。出于確保網(wǎng)約車的規(guī)范運行，也為了保障乘客的安全與利益，對平臺、車輛和駕駛員設(shè)置一定的準入標準是必要的,但也應該有一定的限度。以南京為例，目前市場上18000輛網(wǎng)約車中有三分之一的車輛手續(xù)不全。在訪談中，司機也普遍表示網(wǎng)約車新規(guī)過于嚴格，個別司機甚至表示“干不下去了，要另謀出路了”。而能滿足本地戶籍牌照要求的更少，以上海為例，40多萬的網(wǎng)約車駕駛員中擁有本地戶籍的還不到1萬。本地戶籍牌照的限制容易形成地方壁壘，造成就業(yè)上的不平等，而且與我國正大力實施的戶籍制度改革宗旨不符。對車型、車輛性質(zhì)改為營運車輛等規(guī)定也會大大縮減網(wǎng)約車的供給，打消私家車主的積極性，抬高網(wǎng)約車的價格，增加人們的用車成本，這與共享經(jīng)濟的初衷也不相符。同時，過嚴的準入規(guī)定還會使得很多車主淪為黑車，催生代辦注冊賬號和資質(zhì)等辦假證灰色領(lǐng)域的崛起[10]，造成行業(yè)秩序的混亂和監(jiān)管難度的增加。2.價格管制帶有計劃經(jīng)濟思維《暫行辦法》中雖然規(guī)定網(wǎng)約車實行市場調(diào)節(jié)價，但其也保留了必要條件下的政府指導價。所謂政府指導價就是由政府主管部門或者其他有關(guān)部門，按照定價權(quán)限和范圍規(guī)定基準價及其浮動幅度，指導經(jīng)營者制定的價格[11]。而“何時為必要”、“何種情況為必要”并沒有明確的衡量標準。這一規(guī)定意味著地方政府可以視情況對本地網(wǎng)約車的運價作出規(guī)定和限制，體現(xiàn)了濃厚的計劃經(jīng)濟色彩。另一方面，即使很多地方細則規(guī)定本地區(qū)網(wǎng)約車實行市場調(diào)節(jié)，政府不加干預，但是由于對戶籍、牌照、車型等條件的高標準也會減少網(wǎng)約車的供應量，抬高營運車輛的檔次，壓縮平價車輛的數(shù)量，進而普遍提高網(wǎng)約車運價，這其實也是間接對網(wǎng)約車運價進行管控。3.監(jiān)管主體過多，職責不清《暫行辦法》中規(guī)定網(wǎng)約車的管理工作由各級交通運輸主管部門負責，同時公安、價格、通信等十一個部門按各自職責對網(wǎng)約車實施監(jiān)督檢查和違法處理。主體過多會導致權(quán)力分散、職責不清，提高行政成本，降低行政效率。另一方面，監(jiān)管內(nèi)容覆蓋事前、事中、事后全過程，包括平臺公司、車輛、駕駛員的資質(zhì)審查，運營過程的監(jiān)督和違章的處理[12]，將網(wǎng)約車運行的各個環(huán)節(jié)都置于行政監(jiān)管下。既耗費大量人力、物力、財力，造成資源的浪費，又與我國政府近幾年大力實施的“簡政放權(quán)”“放管服”等改革的精神相違背。4.消費者權(quán)益缺乏保障新規(guī)對網(wǎng)約車提出“高品質(zhì)，差異化”的要求更多的是出于均衡網(wǎng)約車行業(yè)和傳統(tǒng)出租車行業(yè)利益的考慮。不管是政府指導價，還是對戶籍、牌照、車型進行限制，出發(fā)點都是提高網(wǎng)約車運營的價格水平，實現(xiàn)網(wǎng)約車和傳統(tǒng)巡游出租車的差異經(jīng)營，避免行業(yè)矛盾的惡化。但是這樣做卻犧牲了消費者的利益，價格的上升必然會帶來乘車成本的提高，增加消費者的負擔，“乘車難”的問題又會重現(xiàn)。而且，雖然《暫行辦法》加強了對乘客的安全保障，平臺公司也建立了相應的評價反饋機制，但在實際運行中，這些反饋只是流于形式，并未發(fā)揮有效的作用。消費者沒有專門的表達渠道，特別是在利益受損時缺乏明確的救濟途徑。同時，對于網(wǎng)約車定價標準、高峰期隨意加價以及如何保險等問題，各地都沒有做出明確規(guī)定。四、國外先進管理經(jīng)驗和啟示（一）國外典型管理模式1.美國美國作為Uber的誕生地，對網(wǎng)約車的監(jiān)管經(jīng)歷了非法到合法的曲折過程，逐漸探索出具有特色的監(jiān)管模式。加州作為最早承認網(wǎng)約車合法化的城市，其管制模式具有很大的借鑒意義。主要特點有：第一，明確網(wǎng)約車是不同于傳統(tǒng)電話約租車和非營利性合乘的一種新型約租車。針對Uber等平臺公司，加州政府對它們進行了新的定義——“交通網(wǎng)絡公司（TNC）”，即在加州境內(nèi)，通過互聯(lián)網(wǎng)應用或平臺連接乘客和私家車主，提供交通服務的法人公司、合伙企業(yè)、個體或其他形式的企業(yè)組織[13]。第二，私家車符合監(jiān)管條件后可以從事網(wǎng)約車運營。加州公共事業(yè)委員會明確規(guī)定，傳統(tǒng)出租車的管制模式并不適用于TNC這一全新行業(yè)。TNC想要從事網(wǎng)約車運營只需向交通監(jiān)管部門申請購買專門的網(wǎng)約車運營牌照，加州政府對網(wǎng)約車的數(shù)量和價格不做限制，私家車主在通過平臺的審核后即可上路拉客，不需要司機個人去辦理準入牌照，也不需要變更車輛性質(zhì)。第三，政企合作監(jiān)管。準入條件的寬松和加州政府的鼓勵政策使得網(wǎng)約車數(shù)量急速增長。為減輕政府部門的負擔，提高行政效率，加州政府探索出了一條新型的監(jiān)管方式，即政企合作。由政府對司機、車輛和保險等制定明確的標準和要求，而具體審核和日常管理則交由TNC自己來實施，同時TNC必須定期向監(jiān)管部門提供檢查報告和管理情況匯報，以嚴格約束平臺公司。第四，強制給專車上保險，保障消費者權(quán)益。加州公共事業(yè)委員會規(guī)定TNC必須購買至少100萬美元的商業(yè)保險，同時為乘客提供車牌號、車型和司機的照片以保障乘客的出行安全[14]。2.英國在Uber等網(wǎng)約車公司進入英國倫敦的初期，由于網(wǎng)約車的方便快捷、價格低廉等優(yōu)勢而迅速搶占了客運服務市場，由此引發(fā)了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的抵制和抗議，甚至訴諸法庭。直到倫敦交通局、英國高等法院相繼裁定網(wǎng)約車APP不屬于出租車計價器才正式確定了網(wǎng)約車的合法地位。英國網(wǎng)約車在經(jīng)歷了曲折的發(fā)展歷程后，其管制模式也不斷成熟，以倫敦為代表，其主要特點有：第一，參照《約租車法案》管轄網(wǎng)約車。在網(wǎng)約車出現(xiàn)之前，英國市場上提供客運服務的車輛有兩種。第一種是黑色出租車，就是傳統(tǒng)巡游式出租車，價格最貴。第二種是私家出租車，介于傳統(tǒng)巡游出租車和網(wǎng)約車之間，參照1998年的《約租車法案》進行許可管理。由私人運行，通過電話等方式提前預約，價格在乘車前已確定，且不受政府管控，比黑色出租車要便宜30%左右[15]。而對于網(wǎng)約車這種新形式，倫敦政府將其認定為約租車的一種，納入已有的約租車管理體系進行管理。和約租車一樣，網(wǎng)約車必須經(jīng)過行政許可，取得資格證照才可投入運營，但相較于前兩種形式，對平臺公司、車輛和駕駛員的準入都比較寬松，價格也最為便宜。第二，私家車可以從事網(wǎng)約車運營。只要能通過倫敦交通局設(shè)定的準入門檻，獲得網(wǎng)約車執(zhí)照，私家車就可從事網(wǎng)約車運營。并且，在倫敦，任何性質(zhì)的公司或企業(yè)，只要想從事網(wǎng)約車的運營，都可以向倫敦交通局申請“約租車經(jīng)營者執(zhí)照”[16]。只要能申請到“約租車經(jīng)營者標準執(zhí)照”，就可以沒有接入數(shù)量的限制。第三，司機準入要求嚴格。除一般的駕駛資歷要求，還規(guī)定申請人必須有良好的品行，無道路違法記錄和其他犯罪記錄；身體健康，達到DVLA2級分類標準；且必須通過地理能力評估測試。第四，強制平臺公司和司機購買保險。一是平臺公司需要購買公共責任險來應對一些公共突發(fā)事件；二是網(wǎng)約車司機需要購買有償租車保險[17]，以保障包乘客、司機還有車輛的安全。3.新加坡新加坡對于傳統(tǒng)巡游出租車的管理就采取了開放的模式，在這樣的背景下，網(wǎng)約車進駐新加坡并未對新加坡的客運服務行業(yè)造成很大的影響，而是彌補了先前市場供給的不足。因此，新加坡對網(wǎng)約車的管制采取完全市場化的方式，不設(shè)數(shù)量和價格控制，與其他國家相比，監(jiān)管較為放松。主要有以下特征：第一，司機和車輛必須注冊登記。新加坡要求所有提供第三方叫車服務的司機和車輛必須提前在陸路交通管理局申請注冊，申請成功者即可獲得相應的資質(zhì)證書且有效期為三年。第二，費用透明化。乘客乘車過程中的所有收費和附加費都必須事先向乘客說明，并且不能超過出租汽車公司的現(xiàn)行費用[18]。而且為杜絕市場上網(wǎng)約車數(shù)量過多而出現(xiàn)拒載，選擇顧客等行為，新加坡還規(guī)定乘客可以不提前告知司機目的地以保證能平等地享有用車服務。第三，私家車可以接入網(wǎng)約車平臺運營，新加坡政府鼓勵私家車從事網(wǎng)約車運營來滿足市民的出行需求，調(diào)動閑散資源，緩解城市交通堵塞等。（二）啟示通過比較和分析可以發(fā)現(xiàn)，盡管各國網(wǎng)約車管理各有側(cè)重，但具有相同的特征，即“寬準入，嚴監(jiān)管”。不管是美國、英國還是新加坡，都注重對公共利益的維護和乘客安全的保障，對平臺公司、司機的資質(zhì)、車輛的性能方面進行明確規(guī)定和要求，采取強制保險等措施保障乘客安全，提高服務質(zhì)量。其次，考慮到網(wǎng)約車的創(chuàng)新性、對資源的優(yōu)化利用、對經(jīng)濟的促進等優(yōu)點，三個國家都注重發(fā)揮市場機制的調(diào)節(jié)作用，不對網(wǎng)約車的數(shù)量和價格進行限制，以確保網(wǎng)約車行業(yè)的充分發(fā)展和公共利益的最大化。最后，在監(jiān)管方面，都注重政府與平臺的合作，探索出政府嚴格監(jiān)督平臺，平臺審核車輛和司機的合作模式。2010成立的易到用車標志著網(wǎng)約車服務公司在我國的首次出現(xiàn)，目前我國網(wǎng)約車仍處于發(fā)展的初期，相關(guān)法律法規(guī)以及監(jiān)管體系還很不完善，英美等國家作為網(wǎng)約車的發(fā)源地，行業(yè)發(fā)展已較為成熟，其對網(wǎng)約車的行政管制措施具有一定的先進性和借鑒性，對我國網(wǎng)約車的管理工作具有很大的啟發(fā)意義。五、對于改進共享經(jīng)濟背景下網(wǎng)約車行政管制的意見（一）實行一般許可，降低現(xiàn)有準入標準網(wǎng)約車雖不具備公共資源的非排他性和非競爭性，但其作為城市公共交通系統(tǒng)的補充，已深度融入百姓的日常生活，關(guān)系著公共利益和行業(yè)發(fā)展等很多方面。所以對網(wǎng)約車不設(shè)行政管制是不行的，但也不適合沿用傳統(tǒng)巡游出租車的管制方式，設(shè)置特別許可。借鑒新加坡的管制模式，變特許經(jīng)營為備案登記制：一方面變平臺公司、車輛、司機的準入為單純的行政程序事項，降低準入門檻，另一方面對網(wǎng)約車運行的安全和服務質(zhì)量制定最低標準[19]，對車輛和司機的準入應以能保障車輛的正常安全行駛為標準，對車輛的技術(shù)性能、安全性能做出明確規(guī)定，對司機的駕駛資歷也作出相應要求，這些都是必要且合理的。對于本地戶籍、本地牌照、司機學歷、駕照取得地、車型等嚴苛限制完全是不必要且不合理的，應該予以取消，以保障就業(yè)的公平性，激發(fā)行業(yè)的積極性和活力。（二）取消數(shù)量和價格管制網(wǎng)約車的一大爭議之處就在于不對數(shù)量和價格進行管控的話，網(wǎng)約車爆發(fā)式增長容易造成交通堵塞、資源的浪費等。從美國、英國、新加坡的實踐來看，它們都未對網(wǎng)約車的價格和數(shù)量進行管控，但并未出現(xiàn)行業(yè)混亂、無序的現(xiàn)象。網(wǎng)約車的數(shù)量由市場需求來調(diào)節(jié)，如果市場上需求量大，則價格上升，經(jīng)濟效益增加，但是價格也會有一定的限度，當高到一定程度，乘客覺得接受不了時，就會選用其他的出行工具，需求量自然就會降下來，價格也會出現(xiàn)跌落。反之，對網(wǎng)約車數(shù)量進行控制的話，不僅會造成網(wǎng)約車牌照的“一照難求”，引發(fā)牌照腐敗，重蹈傳統(tǒng)出租車牌照“奇貨可居”的覆轍，而且數(shù)量管控本身就有很大的不確定性和變化性。價格方面，網(wǎng)約車采取先確定價格再確定具體交易主體的客觀交易法，此類價格在一個“脫域”的抽象系統(tǒng)內(nèi)達成，很少受交易主體特征和交易環(huán)境影響[20]，計價透明，標準明確，乘客在已知價格的前提下決定是否乘坐，消除了信息不對稱所帶來的資源浪費。當然，政府在這個過程中也不是完全的旁觀者，也有其要扮演的角色，應維護好健康公平的市場環(huán)境，避免平臺公司為搶占市場而出現(xiàn)不正當價格行為[21]。（三）政企合作，明確職責在此次問卷調(diào)查中，對于監(jiān)管模式的選擇，有79%的調(diào)查對象贊同政府+市場的監(jiān)管方式，而從英美等發(fā)達國家的監(jiān)管實踐來看，單一性監(jiān)管主體向多元化監(jiān)管主體轉(zhuǎn)變已是大勢所趨[22]。由此可見，對網(wǎng)約車的管制采取政府與多市場主體的合作監(jiān)管模式已成為更好的選擇。政企合作的監(jiān)管模式就是政府監(jiān)督平臺，平臺把控車輛，即由政府制定網(wǎng)約車的準入標準、運營規(guī)則、退出機制等規(guī)定，而具體實施則交由各平臺公司自己來做，給予企業(yè)自主權(quán)，充分發(fā)揮社會規(guī)制的力量，同時政府對平臺公司實施嚴格監(jiān)管，建立專門的監(jiān)督機構(gòu)和相關(guān)的懲戒機制，比如一旦發(fā)現(xiàn)平臺有違法違規(guī)行為，則取消平臺的營業(yè)資格等，以此來維護企業(yè)自治的有效性。各平臺公司也應該繼續(xù)深化技術(shù)創(chuàng)新，加強與其他行業(yè)的合作，做好審核和管理工作，保障乘客的安全和行業(yè)的正常運行。對網(wǎng)約車采取政企合作的監(jiān)管模式，與現(xiàn)行的十一個政府部門監(jiān)察機制相比，不僅有利于為相關(guān)政府部門減負，提高行政效率，順應簡政放權(quán)的改革思想，而且符合共享經(jīng)濟發(fā)展的蓬勃趨勢，有利于發(fā)揮市場主體的主觀能動性，實現(xiàn)行業(yè)的公平競爭和充分發(fā)展。（四）加強乘客權(quán)益保障公共政策的目標是實現(xiàn)公共利益的最大化，對于網(wǎng)約車的監(jiān)管政策不僅要考慮到政府利益，更要考慮到公共利益，做到讓利于民，讓公眾享受到科技和創(chuàng)新所帶來的好處。各平臺應基于評價反饋機制制定相應的獎勵和懲罰措施，并開通專門的消費者救濟渠道，對乘客所反映的問題高度重視并及時解決。政府部門應不定時抽查各平臺公司對消費者評價的處理情況，并對乘客信息查看設(shè)置權(quán)限，以保障消費者的信息安全。同時，平臺公司應在APP界面上明示計價標準，特別是明確高峰期和惡劣天氣情況下的加價標準，讓乘客心里有數(shù)。對于保險保障這塊，參照英美國家的做法，強制平臺必須為司機、車輛和乘客購買保險，同時鼓勵保險公司的參與，開發(fā)針對專職司機和兼職司機的不同的保險產(chǎn)品，政府和平臺對司機購買保險進行補貼。對于事故發(fā)生后的處理，交通部2017年1月新出臺的規(guī)范規(guī)定了事故發(fā)生后平臺先行賠付的原則，為乘客的事后安全提供了基礎(chǔ)保障，但對于事故的認定、處理、賠付標準等細節(jié)方面還需逐步細化和完善。致謝還記得四年前自己滿懷著憧憬和希望踏入大學的校門，一轉(zhuǎn)眼大學的旅程就快走向終點。回顧這四年，自己收獲了很多也成長了很多。感謝學校為我們提供了溫馨舒適的校園環(huán)境，營造了積極向上、兼容并包的學習和生活氛圍。感謝各位任課老師所給予的辛勤教導和無私關(guān)愛，不僅是我們學習上的向?qū)В彩俏覀兩钌系囊啡恕Ｌ貏e感謝指導老師鄭永蘭副教授在論文寫作期間所給予的指導，從選題到中期再到定稿，在調(diào)查和寫作過程中遇到難點時，鄭老師總是能及時地幫助我們解決各類問題，予以細心的指導。最后，也要感謝各位親愛的同學們，不管是在學習上還是在生活中，有了各位小伙伴的陪伴和幫助，才使得大學生活更加歡樂多彩。當然，也有不少的遺憾和惋惜。不過，我們還有明天。馬上就要開始新的人生旅程，我也會帶著希冀出發(fā)，期待更好的重復。參考文獻：[1]羅賓·蔡斯.《共享經(jīng)濟：重構(gòu)未來商業(yè)新模式》[M].王芮,譯.浙江人民出版社，2015年.[2]交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質(zhì)檢總局：《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理替行辦法》（國家網(wǎng)信辦2016年第60號）。[3]翟步云.南京市網(wǎng)約車行業(yè)的政府規(guī)制研究[D].南京：南京大學,2017.[4]植草益：《微觀經(jīng)濟學》[M]，中國發(fā)展出版社，1992年版，第209頁。[5]劉志強.《人民日報解讀網(wǎng)約車管理暫行辦法》[N].人民日報，2016-07-29.[6]侯登華．網(wǎng)約車規(guī)制路徑比較研究——兼評交通運輸部《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》[J]．北京科技大學學報（社會科學版），2015(06).[7]胡彬.網(wǎng)約車的行政規(guī)制研究[D].廣州：廣州大學,2017.[8]逯少波.網(wǎng)約車管制分析[D].西安：長安大學,2017.[9]彭岳．共享經(jīng)濟的法律規(guī)制問題——以互聯(lián)網(wǎng)專車為例[J].行政法學研究，2016（01）.[10]劉彤.淺談我國“專車”市場管制問題[J].新經(jīng)濟，2016，（7）[11]杜曉婷,李麗.新政出臺對網(wǎng)約車市場的影響及分析[J].綜合運輸,2016,38(12):11-14.[12]施章懿.論網(wǎng)約車運營的監(jiān)管法律制度的完善[D].浙江：浙江大學,2017.[13]張婷：《美加州關(guān)于談美國專車治理：強制給專車上保險》[N].新京報，2015-