自動駕駛乘用車線控底盤性能要求及試驗方法

第2部分：制動系統

編制說明

一、工作簡況

1.1任務來源

根據國家工業和信息化部等發布的《汽車產業中長期發展規劃》，2025年，

有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車開始大量進入市場。針對自動駕駛乘用車線

控底盤系統，各車廠車輛線控性能各不相同，行業基準不清晰&適配性差，造成

嚴重資源浪費，且缺乏統一的評測監管基準。因此，有必要制定統一的自動駕駛

乘用車線控底盤系統性能要求及試驗方法，促進自動駕駛車輛線控底盤系統性能

的整體提升，推動線控底盤系統的技術進步及其在智能駕駛汽車領域的應用。

1.2編制背景與目標

世界范圍內，自動駕駛行業L4級Robotaxi、Robobus多家多車型落地測試，

如waymo、百度、小馬、文遠知行等。自動駕駛公司在落地過程中遇到諸多車端

問題：車型系統封閉，后期升級迭代困難；二次開發功能接口限制；接口形式差

異大、重復匹配開發工作量大；缺少統一的性能評估標準。

本系列標準目標于通過聯合行業共同研究，提供一套可執行、可測試的性能

評價及驗收方法，按照統一標準對行業參與者的產品性能進行測評，提升行業協

同創新效率，減少下游廠商重復測評，并加速自動駕駛產業化落地。

1.3主要工作過程

北京百度智行科技有限公司與國汽（北京）智能網聯研究院有限公司聯合牽

頭，推動標準制定。

2021年4月啟動預研并形成預研草案，8月通過立項。

2021年9月正式啟動起草組，在組內梳理標準思路、框架，分配編制任務。

2021年10月至2022年2月，多次組織起草組討論會并更新完成4版草案。

2022年3月至2022年6月，面向項目組成員及行業主要專家定向征集意

見，并推進試驗驗證摸底工作，對草案中主要性能參數進行驗證。并最終討

論形成起草組標準草案。

2022年7月，面向學會秘書處提交起草組標準草案，經秘書處評估核對，

形成公開征求意見稿并提請秘書處啟動官網公開征求意見。

2022年9月至10月，針對公開征求意見階段的反饋意見，召集項目組成員

進行討論并與意見提出單位進行專題溝通、處理、確認。

2022年11月，通過試驗驗證、定向征求意見對文本進一步完善，并形成送

審稿。

二、標準編制原則和主要內容

2.1標準制定原則

在充分總結和調研整車和零部件企業對于自動駕駛汽車制造運營經驗，同時

比較國內外自動駕駛與汽車的相關標準，參考了GB21670-2008《乘用車制動

系統技術要求及試驗方法》、GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》、GB/T

12534《汽車道路試驗方法通則》相關內容。本標準對自動駕駛汽車線控底盤的

線控測試給予了定義，內容在現有標準基礎上進行了相應補充，以促進自動駕駛

產業的標準化、通用化。

2.1.1通用性原則

本標準提出的適用于L3級及L4自動駕駛乘用車，其他車輛可參考使用。主

要內容包含了自動駕駛乘用車線控驅動系統的性能要求及試驗方法，對自動駕駛

功能各檢測項目可能涉及的基本場景做出規定，降低自動駕駛公共道路測試過程

的風險，保障測試車輛及其它道路使用者的安全，考慮各類乘用車差異化，根據

不同車型自動駕駛功能應用場合及需求不同，對通用性場景設置了合適的場景進

行自動駕駛功能試。

2.1.2指導性原則

本標準提出的測試方法在充分調研現有自動駕駛測試案例，考慮了智能網聯

汽車實際使用場景下的各類工況，本標準中以乘用車整車自動駕駛功能為核心，

具備方法多樣性和多維性，設計的測試評價指標體系，能夠客觀反映出自動駕駛

的性能，為自動駕駛汽車提供指導。

2.1.3實用性原則

本標準提出的自動駕駛線控底盤性能要求及試驗方法，結合了業內實際方法

以及學術界使用方法，符合乘用車輛自動駕駛場景下的實際使用需求。

2.1.4兼容性原則

本標準提出的自動駕駛線控底盤性能要求及試驗方法充分考慮了行業的實

際使用情況和應用推廣，具有普遍適用性。

2.2標準主要技術內容

本標準共分為7章，規定了自動駕駛乘用車線控底盤中制動系統的性能要求

及測試方法。內容包括范圍、規范性引用文件、術語和定義、縮略語、一般要求，

性能要求，試驗方法。

2.3關鍵技術問題說明

本標準提出了一種適用于L3與L4自動駕駛車輛的試驗方法，規定了車輛運

行期間線控底盤系統應滿足的功能要求，對車輛行車制動系統的基本制動性能和

應急制動性能、駐車制系統的靜態動態駐車制動性能進行了測試，本測試方法可

以客觀、真實的評價自動駕駛線控底盤的性能結果，此方法具有可操作和可復現

性。

2.4標準主要內容的論據

當前國內自動駕駛公司在測試及示范應用階段積累了大量地測試經驗。本標

準基于行業經驗積累和試驗專題論證形成了一系列的功能要求、性能指標及測試

方法。主要對車輛行車制動系統的基本制動性能和應急制動性能，駐車制系統的

靜態動態駐車制動性能進行了測試。其中基本制動性能從系統動態響應測試常規

的結余相應以及周期正弦響應進行工況設定能夠反映系統時域頻域特性，同時考

慮高級別自動駕駛的安全性要求，對制動冗余系統的故障識別以及默認制動系統

和備份制動系統的切換時間以及工作能力進行了要求和測試驗證。

2.5標準工作基礎

編寫組牽頭單位：北京百度智行科技有限公司，國汽（北京）智能網聯汽車

研究院有限公司。兩家牽頭單位均具備自動駕駛線控測試能力和豐富的測試實踐

經驗。

編寫組主要參與單位：中汽創智科技有限公司、同濟大學、威馬汽車科技集

團有限公司、浙江亞太機電股份有限公司、蘇州海之博電子科技有限公司、舍弗

勒智能駕駛科技（長沙）有限公司、上海匯眾汽車制造有限公司、北汽新能源汽

車股份有限公司、湖南湘江智能科技創新中心有限公司、北京航跡科技發展有限

公司、青島華睿互聯科技有限責任公司、蘇州海之博電子科技有限公司、聯創汽

車電子有限公司、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、上海同馭汽車科技有

限公司、上海拿森汽車電子有限公司、蕪湖伯特利汽車制動系統有限公司。主要

參與單位都在線控制動行業有一定的技術開發及測試經驗積累。

經過多家參與單位充分討論研究，本標準具有一定的先進性、通用性、科學

性和可操作性。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

1、百度在多個車型結合標準草案中的試驗方案進行了測試驗證

測試車型

參數車型Ⅰ車型Ⅱ車型Ⅲ車型Ⅳ車型Ⅴ

線減速度踏板開度0-減速度,-減速度,-減速-9.5~0

控

制范圍100%10~010~0度,-

動(m/s2)對應減速度-10~0

10~0

響應時114@平均值181@平均305@平均270@平/

間(ms)值值均值

制動執380@-492@-0.5370.8@-/

行時間0.5m/s20.5

(ms)460@-580@-1448.2@-434@-1

1m/s21

244@-577@-620@-2419.6@-440@-2

2m/s2[24%]2m/s22

221@-589@-620@-3490.2@-450@-3

3m/s2[28%]3m/s23

219@-620@-1119@-4577.1@-460@-4

4m/s2[31%]4m/s24

247@-500@-540@-163@-560@-5@ACC

5m/s2[33%]5@AEB5@AEB5@AEB

超調量<0.1-0.4@-0.5<0.1-0.26@-/

0.5

-0.5@-1-0.44@--0.1176@-1

1

-1@-2-0.28@--0.2156@-2

2

-1.1@-3-0.32@--0.4214@-3

3

-0.6076@-4

-0.2@-5-0.5@-5-1.274@-

5@ACC

測試數據

2、中汽智創

①、主制動系統的響應要求

1）車輛制動減速度可響應范圍為-9.8-0m/s2；

2）減速度分辨率≤0.1m/s2；

3）監控到減速度命令到車輛開始產生減速度的時間小于等于100ms，到車輛產生最大減速

度的時間小于等于300ms；

4）減速度在可響應梯度范圍內增加時（如從-0.5m/s2到-3m/s2）減速命令穩定到車輛減速

度達到穩態時間小于500ms，減速度增加后響應超調不大于±0.2m/s2；

5）減速度在可響應梯度范圍內減小時（如從-3m/s2到-0.5m/s2）減速命令穩定到車輛減速

度達到時間小于300ms；減速度減小后響應超調不大于±0.2m/s2；

6）減速度保持穩定無變化輸出時，響應的穩態誤差不大于±Max(0.1m/s2,5%)；

7）減速度以最大梯度響應（如從0m/s2到-5m/s2，或者從-5m/s2到0m/s2）時，最大超

調應在Max(0.2m/s2,10%)之內；

8）減速度可響應的梯度范圍

減速度增大時：0≥減速度梯度≥-12m/s3；

減速度減小時：0≤減速度梯度≤+12m/s3；

減速度響應梯度誤差不大于±1m/s3；

②、冗余制動系統的響應要求：

（1）車輛制動減速度可響應范圍為-6-0m/s2；

（2）減速度分辨率≤0.1m/s2；

（3）監控到減速度命令到車輛開始產生減速度的時間小于等于200ms，到車輛產生最大減

速度的時間小于等于600ms；

（4）減速度在可響應梯度范圍內增加時（如從-0.5m/s2到-3m/s2）減速命令穩定到車輛減

速度達到穩態時間小于800ms，減速度增加后響應超調不大于±0.2m/s2；

（5）減速度在可響應梯度范圍內減小時（如從-3m/s2到-0.5m/s2）減速命令穩定到車輛減

速度達到時間小于400ms；減速度減小后響應超調不大于±0.2m/s2；

（6）減速度保持穩定無變化輸出時，響應的穩態誤差不大于±Max(0.1m/s2,5%)；

（7）減速度以最大梯度響應（如從0m/s2到-5m/s2，或者從-5m/s2到0m/s2）時，最大

超調應在Max(0.2m/s2,10%)之內；

（8）減速度可響應的梯度范圍：

減速度增大時：0≥減速度梯度≥-10m/s3

減速度減小時：0≤減速度梯度≤+10m/s3

減速度響應梯度誤差不大于±1m/s3。

3、浙江亞太

分類指標智能駕駛等級

L3L4L5

駐車制坡道駐車制動性能全功能駐坡≥30%，單點全功能駐坡≥30%，單點全功能駐坡≥30%，單點

動性能失效駐坡度≥15%失效駐坡度≥20%失效駐坡度≥30%

EPB動態制動（RWU）≥0.21g≥0.23g≥0.23g

平均減速度（高附）不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，

方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤

的轉角在最初2秒內未的轉角在最初2秒內未的轉角在最初2秒內未

超過90°，總轉向角未超過90°，總轉向角未超過90°，總轉向角未

超過120°。超過120°。超過120°。

EPB降級制動（SRU）≥0.16g≥0.16g≥0.16g

平均減速度不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，

方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤

的轉角在最初2秒內未的轉角在最初2秒內未的轉角在最初2秒內未

超過90°，總轉向角未超過90°，總轉向角未超過90°，總轉向角未

超過120°。超過120°。超過120°。

駐車釋放時間≤1s≤0.8s≤0.3s

行車制超調量≤xxm/s2（指標要求請≤xxm/s2（指標要求請≤xxm/s2（指標要求請

動性能主機廠專家提供了）主機廠專家提供了）主機廠專家提供了）

穩態誤差≤xxm/s2（指標要求請≤xxm/s2（指標要求請≤xxm/s2（指標要求請

主機廠專家提供了）主機廠專家提供了）主機廠專家提供了）

響應時間≤xxms（指標要求請主

機廠專家提供了，這里

是否區分產品的形式，

TWOBOX和ONEBOX是有

區別的，里面還包括了

網絡延時的問題）

執行時間≤xxms（根據標準的目

標值的不同指標定義也

不同）

AEB/制動最大減速度≥1g≥1g≥1g

輸入輸出特性（踏板輸入推桿行程與輸入力是否需要踏板感要求？無需求

感）（正常制動與回特性曲線

饋制動兩種工況）輸入推桿行程與輸出液

壓之間的特性曲線

最大支持再生制動減≥0.3g（注：一般準解≥0.5g（注：區分完全≥0.8g（注：區分完全

速度耦可達到）機械解耦結構）機械解耦結構）

失效時機械制動最大≥0.5g≥0.6g無人力機械制動

減速度

失效時機械制動與電≥0.5g+0.3g≥1g相當于純冗余制動最大

制動結合最大減速度減速度

主冗切換時間？？？

冗余制動最大減速度≥0.5g（TWOBOXESC肯≥0.7g≥1g（與指標“失效時

定能達到0.8g以上，但機械制動與電制動結合

是ONEBOX的有些RBU現最大減速度”一致）

在做的是前軸冗余，最

多只能提供0.7g，加上

電制動后實際需求的制

動力足夠了，但是這樣

有些矛盾，請專家組再

討論。

制動能量回收整車能≥23%≥25%≥28%

量經濟性占比

4、國際供應商的L2級駕駛輔助制動產品性能參數要求：

舒適制動：

緊急制動

四、標準中涉及專利的情況

無。

五、預期達到的社會效益、對產業發展的作用的情況

本標準的發布，對自動駕駛行業線控底盤進行了規范和要求。該標準的出現，

填補了我國對于自動駕駛行業線控底盤的性能及試驗規范的空白，對自動駕駛汽

車線控底盤具有重要支撐和推動作用。

六、采用國際標準和國外先進標準情況，與國際、國外同類標準水平

的對比情況，國內外關鍵指標對比分析或與測試的國外樣品、樣機的

相關數據對比情況

尚無。

七、在標準體系中的位置，與現行相關法律、法規、規章及相關標準，

特別是強制性標準的協調性

本標準符合國家有關法律、法規和相關強制性標準的要求，與現行的國家標

準、行業標準相協調。

八、重大分歧意見的處理經過和依據

尚無。

九、標準性質的建議說明

本標準為中國汽車工程學會標準，屬于團體標準,供學會會員和社會自愿使

用。

十、貫徹標準的要求和措施建議

嚴格按照本標準提出的試驗方法對符合自動駕駛車輛進行檢測，對試驗人員

進行

理論學習和操作培訓，保證檢測方法操作的準確性。

十一、廢止現行相關標準的建議

無。

十二、其他應予說明的事項

無。

自動駕駛乘用車線控底盤性能要求及試驗方法

第2部分：制動系統

編制說明

一、工作簡況

1.1任務來源

根據國家工業和信息化部等發布的《汽車產業中長期發展規劃》，2025年，

有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車開始大量進入市場。針對自動駕駛乘用車線

控底盤系統，各車廠車輛線控性能各不相同，行業基準不清晰&適配性差，造成

嚴重資源浪費，且缺乏統一的評測監管基準。因此，有必要制定統一的自動駕駛

乘用車線控底盤系統性能要求及試驗方法，促進自動駕駛車輛線控底盤系統性能

的整體提升，推動線控底盤系統的技術進步及其在智能駕駛汽車領域的應用。

1.2編制背景與目標

世界范圍內，自動駕駛行業L4級Robotaxi、Robobus多家多車型落地測試，

如waymo、百度、小馬、文遠知行等。自動駕駛公司在落地過程中遇到諸多車端

問題：車型系統封閉，后期升級迭代困難；二次開發功能接口限制；接口形式差

異大、重復匹配開發工作量大；缺少統一的性能評估標準。

本系列標準目標于通過聯合行業共同研究，提供一套可執行、可測試的性能

評價及驗收方法，按照統一標準對行業參與者的產品性能進行測評，提升行業協

同創新效率，減少下游廠商重復測評，并加速自動駕駛產業化落地。

1.3主要工作過程

北京百度智行科技有限公司與國汽（北京）智能網聯研究院有限公司聯合牽

頭，推動標準制定。

2021年4月啟動預研并形成預研草案，8月通過立項。

2021年9月正式啟動起草組，在組內梳理標準思路、框架，分配編制任務。

2021年10月至2022年2月，多次組織起草組討論會并更新完成4版草案。

2022年3月至2022年6月，面向項目組成員及行業主要專家定向征集意

見，并推進試驗驗證摸底工作，對草案中主要性能參數進行驗證。并最終討

論形成起草組標準草案。

2022年7月，面向學會秘書處提交起草組標準草案，經秘書處評估核對，

形成公開征求意見稿并提請秘書處啟動官網公開征求意見。

2022年9月至10月，針對公開征求意見階段的反饋意見，召集項目組成員

NB/SH/T

硫含量（質量分數）/%0.400.300.300.300.310.300.210.33

0822

NB/SH/T

磷含量（質量分數）/%0.0720.070.0650.0630.0680.0670.0680.084

0822

氮含量（質量分數）/%0.100.070.700.700.110.120.060.06GB/T17674

高溫腐蝕性試驗HTCBT（135℃）SH/T0754

試驗后油銅濃度增加/（μg/g）49.55

試驗后油鉛濃度增加/（μg/g）34102.5

試驗后油錫濃度增加/（μg/g）00

試驗后銅片腐蝕/等級1a1aGB/T5096

柴油噴嘴剪切安定性SH/T0103

——

（90次循環后）100℃運動黏度/（mm2/s）13.3813.6512.9813.7416.6417.51

液相銹蝕試驗（蒸餾水）無銹無銹無銹無銹無銹無銹無銹無銹GB/T11143

抗乳化性測試中GB/T7305

油層/ml10

水層/ml28

分離時間/min>60

乳化層/ml42

低速早燃性能測試方法03T/CSAE182

低速早燃事件

程序Ⅷ發動機試驗SH/T0788

軸瓦失重/mg8.2647.16.5

可延伸可延伸可延伸可延伸可延伸

剪切安定性

100℃運動黏度/（mm2/s）14.1913.912.94

卡特皮勒1M-PC試驗153.59184.6152.4SH/T0786

總缺點加權評分（WTD）可延伸可延伸可延伸685968可延伸可延伸

頂環槽充炭率（體積分數）(TGF)/%0.0110.0100.010

駐車制坡道駐車制動性能全功能駐坡≥30%，單點全功能駐坡≥30%，單點全功能駐坡≥30%，單點

動性能失效駐坡度≥15%失效駐坡度≥20%失效駐坡度≥30%

EPB動態制動（RWU）≥0.21g≥0.23g≥0.23g

平均減速度（高附）不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，

方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤

的轉角在最初2秒內未的轉角在最初2秒內未的轉角在最初2秒內未

超過90°，總轉向角未超過90°，總轉向角未超過90°，總轉向角未

超過120°。超過120°。超過120°。

EPB降級制動（SRU）≥0.16g≥0.16g≥0.16g

平均減速度不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，不偏離3.7m標準車道，

方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，方向盤方向盤可操控，