P中華人民共和國行業標準中華人民共和國行業標準發布7 1 33基本規定 4 64.1線路平面 64.2線路縱斷面 4.3交叉及附屬設施 225.1一般規定 225.2軌道類型 245.3鋼軌及配件 255.4軌枕及扣件 26 265.6軌道附屬設備 27 296.1一般規定 296.2路基面形狀與寬度 29 6.6路基排水 6.7路基支擋及防護 6.8路基接口與防護 8 7.1一般規定 7.2孔徑及凈空 417.5橋面布置及養護維修設施 42 438.1一般規定 438.2洞門及襯砌建筑材料 448.3洞門與洞口段 448.4隧道襯砌和明洞 45 478.6防水與排水 488.7運營通風 498.8輔助坑道 49 9.1一般規定 9.2站線平面 9.3站線縱斷面 9.4貨運設備 9.5裝卸機械 9.7站線軌道 10.2牽引變電 9 7115.1一般規定 7115.2給水工程 7115.3排水工程 73本規范用詞說明 業、設計速度不大于80km/h的新建及改建標準軌距鐵路專用線1.0.6鐵路專用線列車荷載宜采用ZKH荷載。采用其他荷載1.0.7鐵路專用線設計應根據項目需求，在滿足貨物運輸功能、1.0.8運輸大宗貨物的鐵路專用線宜采用整列裝卸等便利的運3.0.1鐵路專用線接軌站設計標準應與其接軌鐵路的設計標準3.0.2鐵路專用線接軌點選擇應結合企業裝卸場站的位置與接軌鐵路車站就近接軌，當就近接軌工程實施困難或工程代價較大新建鐵路專用線不應在區間與正線接軌；特殊情況必需在區專用線運量確定。咽喉區通過能力滿足近期運量需求時，宜采用平面引入；咽喉區通過能力不滿足近期運量3.0.6鐵路專用線主要技術標準應根據運輸需求和工程條件等3.0.7辦理危險貨物運輸的鐵路專用線設計應符合《危險路運輸的相關規定。辦理集裝箱運輸的鐵路專用線設計應符合集3.0.10消防工程設計應符合現行《建筑設計防火規范》3.0.11用于計算橋隧和其他永久性建筑物凈空的軌道高度應按3.0.14鐵路專用線路肩高程應根據洪水位或潮水位、特殊土和不良地質條件等因素確定。路肩高程受洪水位或潮水位控制時，設計洪水頻率應采用1/50,設計潮水位重現期應采用50年一遇；限期使用的鐵路可采用1/25或25年一遇。3.0.15鐵路專用線應根據實際需要配置生產生活房屋及相關設施設備.4.1.1設計線路平面的圓曲線半徑應結合工程條件、設計速度、可采用表4.1.2中個別最小曲線半徑。設計速度(km/h)最小曲線半徑(m)困難改建專用線困難條件下，可在同一曲線的兩端采用不等長的困難曲線半徑 2若采用表4.1.3—1規定的緩和曲線長度將引起較大工程4.1.3—2規定的超高順坡率計算確定，并應取10m的整倍數，特殊困難條件下可取整至1m,但不應小于20m。設計速度(km/h)3設計速度小于30km/h的路段，其曲線半徑大于或等于700m時，可不設緩和曲線；小于700m時，應設20m的緩和曲線，但外軌超高不足10mm時，亦可不設。4.1.4圓曲線和夾直線的最小長度不應小于表4.1.4規定的數值。設計速度(km/h)困難4.1.5雙線區間直線并行地段的線間距不應小于4m;區間直線地段為最小線間距時，曲線地段的線間距加寬應符合表4.1.5的規定。有雙層集裝箱運輸需求的線路，曲線加寬尚應根據雙層集裝箱運輸限界計算確定。內、外側線路曲線超高曲線超高時設計速度(km/h)曲線半徑續表4.1.5內、外側線路曲線超高曲線超高時設計速度(km/h)曲線半徑 4.1.6區間線路線間距變更及其相關的平面標準應符合下列1專用線車站兩端和橋隧地段線間距變更應利用附近曲線表4.1.6采用反向曲線變更線間距可不設緩和曲線設計速度(km/h)不設緩和曲線的最小圓曲線半徑(m)4.1.7明橋面鋼橋的平面線型不應設計為反向曲線，也不宜設計為緩和曲線。4.1.8專用線車站的站坪長度應根據遠期的車站布置形式、種類和到發線有效長度確定，并不應小于表4.1.8規定的數值。專用線改建車站困難條件下，站坪長度可按實際需要計算確定。遠期到發線有效長度(m)中間站注：1站坪長度指在正線上為滿足車站布置所需的長度。時，專用線車站平面最小圓曲線半徑不應小于表4.1.9規定的設計速度(km/h)困難2改建車站有充分技術經濟依據時，可保留既有曲線半徑。3橫列式車站不應設在反向曲線上；縱列式車站設在反向曲線上時，每一運行方向的線路有效長度范圍內不應有反向曲線。4車站咽喉區范圍內的正線應設在直線上。4.2.1限制坡度應根據地形條件、牽引種類和運輸要求比選確限制坡度力牽引坡度可采用表4.2.1—2規定的數值。限制坡度電力內燃電力內燃α——減緩坡段長度或貨物列車長度內平面曲線偏(軸重)曲線半徑469續表4.2.3—1(軸重)曲線半徑469續表4.2.3—1(軸重)曲線半徑469t續表4.2.3—1(軸重)曲線半徑469t續表4.2.3—1(軸重)曲線半徑4693長度大于400m的內燃牽引鐵路隧道、電力牽引鐵路單洞單線隧道內的線路坡度，不得大于最大坡度乘以表4.2.3—2規定表4.2.3—2電力和內燃牽引鐵路的隧道線路限制坡度折減系數電力牽引內燃牽引長度大于1000m的電力牽引鐵路單洞雙線隧道內的線路坡度，不得大于最大坡度減去表4.2.3—3規定的減緩值所得的表4.2.3—3電力牽引鐵路單洞雙線隧道內線路最大坡度減緩值隧道長度(m)4位于曲線地段的隧道，應先進行隧道坡度減緩(折減),再5內燃機車牽引列車通過長度小于或等于1000m的隧道于1000m時不得小于vmin+5km/h;達不到上述要求時，應在隧4.2.4最小坡段長度不宜小于表4.2.4的規定。困難條件下可縮短至200m,特殊困難條件下可采用100m的坡段長度。遠期到發線有效長度(m)最小坡段長度(m)4.2.5相鄰坡段宜設計為較小的坡度差，最大不得超過表4.2.5遠期到發線有效長度(m)困難4.2.6豎曲線應采用圓曲線型豎曲線。豎曲線的設置應符合下1設計速度80km/h～60km/h,相鄰坡段的坡度差大于4%時，應設置豎曲線；設計速度40km/h,相鄰坡段的坡度差大于5%曲線連接時，可保留不低于本條第1款要求的豎曲線與既有線連程差不應大于10cm。線間距大于5m的并肩道口，相鄰兩線軌面高程差形成的坡度不應大于2%。4.2.8隧道內坡道可設置為單面坡道或人字坡道，坡度不宜小于3%。4.2.9路塹地段線路坡度不宜小于2%,深長路塹地段可適當加1到發線有效長度范圍的正線宜設在平道上。困難條件可設在不大于1.0%的坡道上；特殊困難同。特殊困難條件下，咽喉區的正線坡度不應大于限制坡度減2%,中間站、會讓站咽喉區的正線坡度不應大于10%,并應滿足3咽喉區外的個別道岔和渡線可設在不大于限制坡度的坡但中間站、會讓站咽喉區的坡度分別不得大于4%和15%,并應滿4.2.11限制坡度小于或等于6%的內燃牽引鐵路，接軌站進站信號機前的線路坡度，不能保證貨物列車順利啟動時，應設置啟動中的快速路交叉時，應設置立體交叉。專用線與二級以下公(道)條件下經技術經濟比選采用上跨方式時，須對其他鐵路采取防止2專用線與公(道)路立交時，宜避免對公(道)路平縱斷面4.3.3專用線與其他鐵路、公(道)路立交橋的凈高和凈寬應滿足相關鐵路、公(道)路建筑限界的要求。專用線鐵路立交橋下的4.3.4專用線上跨公(道)路時，鐵路橋跨設置應滿足相應道路4.3.5當專用線與公(道)路交叉設置平交道口時，應符合下列1道口宜設在瞭望視距不小于表4.3.5—1規定數值的設計速度(km/h)最小瞭望視距(m)機動車駕駛員側向最小瞭望視距(m)注：機動車駕駛員側向最小瞭望視距為機動車在距道口相當于進站信號機外方100m范圍以內不應設置道口；鐵路曲線地段不3通過道口的道路平面線型應為直線。從最外側鋼軌算起的道路最小直線長度不應小于50m,困難條件下不應小于表4.3.5—2規定的數值。道路計算行車速度(km/h)4道口平臺的長度不應小于16m。緊接道口平臺的道路縱坡不應大于3%,困難條件下不得大于5%。需要設置柵欄。電氣化鐵路的道口應在公(道)路上設置限界架6有人看守道口應設置道口看守房和電力照明以及欄木或信號等安全預警設備。無人看守道口應設置警示標志，并根據需4.3.7區間線路及車站用地界應埋設標樁。標樁埋設在鐵路地界線和地界拐點處，直線地段間距宜為150m,曲線地段間距宜為5.1.3直線地段兩股鋼軌頂面應水平。曲線地段外軌應設超高，最大超高不應大于150mm,單線鐵路最大超高不應超過125mm。5.1.4軌底坡應為1:40。5.1.5小半徑曲線地段應按表5.1.5規定的數值進行軌距加寬，曲線半徑R(m)軌距(mm)055.1.6線路有砟軌道靜態平順度應符合表5.1.6的規定。高低軌向扭曲(基長6.25m)4444高低軌向扭曲(基長6.25m)5555一5.1.7有砟軌道道岔靜態平順度應符合表5.1.7的規定。高低軌向442466265.1.8有砟軌道曲線靜態圓順度應符合表5.1.8的規定。曲線半徑R(m)圓曲線正矢圓曲線最大最小67565834693447續表5.1.8曲線半徑R(m)圓曲線正矢圓曲線最大最小2346234512345.2.1專用線軌道類型應根據表5.2.1專用線軌道類型t結構50或再用50或再用50或再用50或再用(非滲水)土質路基(滲水)5.3.1專用線鋼軌可按表5.2.1的規定選用，再用軌使用應符合標準的不同類型鋼軌，但應集中使用。調車線上采用鐵鞋制動范條件下可采用12.5m長度鋼軌，接頭應采用對接，曲線內軌應采用縮短軌調整鋼軌接頭的位置。曲線地段內軌應按表5.3.2配置曲線半徑(m)縮短軌的長度(m)行聯絡線的鋼軌長度不得小于9m。每種同長度同類型的鋼軌應用錯接。曲線上兩軌縫相錯應大于3m,絕緣接頭處的兩軌縫相錯不應大于2.5m。絕緣接頭的軌縫不應小于6mm,不同類型鋼軌的連接處不得入短軌長度不得小于6m。3設有鋼軌伸縮調節器鋼梁的溫度跨度范圍內。1)混凝土枕軌道，電力牽引鐵路半徑為600m及以下或內燃牽引鐵路半徑400m及以下的曲線地段(含兩端緩和2)坡度大于15%的地段。2每千米鋪設混凝土枕最多應為1760根。鋪設Ⅲ型混凝土5.4.4混凝土枕應采用彈性扣件，軌下橡膠墊板應與扣件配套5.5.2單線道床頂面寬度應符合表5.5.2的規定。有縫線路曲線半徑小于400m、無縫線路曲線半徑小于800m的地段，曲線外側道床頂面寬度應增加0.1m。5.5.3近期年貨運量大于或等于5Mt的鐵路道床邊坡應為1:1.75,近期年貨運量小于5Mt的鐵路道床邊坡應為1:1.5。底層道砟邊坡坡腳距道床邊坡坡腳應為0.15m。底層道砟頂寬應為5.5.4橋梁地段應采用單層道砟，道床厚度不宜小于25cm,在困5.5.5隧道內道床厚度不宜小于25cm,道床砟肩至邊墻或高側5.5.6軌枕端頭至隧道側溝、電纜槽間的道砟寬度不應小于1電力牽引區段曲線半徑小于或等于600m和其他牽引區段曲線半徑小于或等于350m地段，應按表5.6.1的規定設置軌曲線半徑R(m)軌距桿(根)軌撐(對)25m軌12.5m軌25m軌12.5m軌57556.1.3路基永久邊坡穩定安全系數不應小于1.10,臨時邊坡不應小于1.05。6.2.1路基面形狀宜為三角形路拱，自線路中心向兩側應設4%6.2.4區間曲線地段路基面應在曲線外側加寬，加寬值應符表6.2.4的規定。曲線半徑R(m)加寬值(m)6.3.1路基基床應由表層和底層組成，基床結構應符合表6.3.1線別基床表層(m)正線6.3.2路堤基床表層填料顆粒粒徑不應大于150mm,路堤基床表層可選用C組及以上填料。當采用C組填料時，細粒土含量大大于500mm的地區，其塑性指數不應大于12,液限不應大于32%;低液限黏土，其塑性指數不應大于12,液限不應大于32%。6.3.3路堤基床底層可選用C組及以上的填料。在困難條件下6.3.4基床填料的壓實標準應符合表6.3.4的規定。表6.3.4基床填料的壓實標準層位填料類別表層7d飽和無側限抗壓強度(kPa)底層 地基系數Ko(MPa/m) 7d飽和無側限抗壓強度(kPa)6.3.5高度小于1.2m的低路堤，基床厚度范圍內天然地基的土質應符合第6.3.2條、6.3.3條的規定，其密實度應符合表6.3.46.3.6路塹基床表層土的密實度應符合表6.3.4的規定。在年大于12、液限大于32%的低液限黏土及低液限粉土，基床表層應1路堤基床以下部位填料宜選用C組及以上填料，采用D6.4.2路堤基床以下部位填料的壓實標準應符合表6.4.2的填筑部位填料類別細粒土、良土細砂、中砂、不浸水部分 地基系數Kg(MPa/m)7d飽和無側限抗壓強度(kPa)浸水部分及橋涵缺口地基系數K?o(MPa/m)7d飽和無側限抗壓強度(kPa)2橋梁缺口指橋臺背后上方長度不小于橋臺高度加2m的范圍，涵管缺口指涵管兩側每邊不小于涵管孔徑2倍的范圍。3括號內數值為嚴寒地區化學改良土考慮凍融循環作用所需要強度值。度和工程地質條件等確定。當地基條件良好時，可按表6.4.3邊坡高度(m)高度高度下部8(細砂、粉砂、粉土除外)8 8 注：1當有可靠的資料和經驗時，可不受本表限制。2軟塊石的邊坡坡率應根據其膠結物質成分、風化程度等確定。6.4.5陡坡路堤沿基底及基底下軟弱層滑動穩定安全系數不應小于1.10。6.4.6軟土地段路堤與地基的整體滑動穩定安全系數不應小于2路堤中心沉降每晝夜不應大于15mm,邊樁水平位移每晝夜不應大于5mm。自然穩定邊坡和當地經驗綜合確定。邊坡高度小坡率可按表6.5.1—1、表6.5.1—2確定。邊坡高度大于20m時，土的類別中密以上的中砂、粗砂、礫砂6.5.2土質和易風化軟質巖路塹側溝外側宜設置平臺，寬度不宜小于0.5m。硬質巖及邊坡設置防護加固工程時可不設側溝平臺，平臺寬度不宜小于1.5m。在年平均降水量小于400mm的6.5.4較高土質邊坡和軟弱松散巖石路塹，應根據工程地質條6.6.1路基排水設計降雨重現期宜采用25年。1排水溝溝頂應高出設計水位0.15m。2縱坡不宜小于2%,困難條件下可采用1%。6.7.1支擋結構的設置及形式應結合地形地質條件、周圍環境、6.7.2路基邊坡應結合邊坡的巖土性質、地質構造、6.8.2采用小型機械化養路時，應在路基一側或兩側每隔500m道類型及施工方法等因素確定。常用跨度簡支梁宜采用預制架設7.1.5排洪橋涵可按表7.1.5的洪水頻率標準進行設計。表7.1.5橋涵洪水頻率標準7.1.6橋涵應根據需要設置。當以橋代路時，應進行技術經濟定，并應滿足防洪及通航要求。橋梁的孔跨布置應進行技術經濟部結構、荷載、材料供應和施工條件等合理選用。地質條件較好7.1.12當涵洞頂高程控制線路縱斷面設計時，涵洞頂不宜超過路肩頂面。困難條件下，涵洞頂可高于路肩且軌下枕底道砟厚度不應小于0.25m。圓涵最小填土高度不應小于1.0m。1設計橋梁孔徑時，應注意河床變遷，不宜改變水流天然2當河床有被沖刷的可能時，其容許沖刷系數(橋下需要過水面積與供給面積之比)不宜大于表7.2.1中的規定。表7.2.1河床容許沖刷系數附注附注山區峽谷區山前區開闊區按地區 注：平原寬灘河流的平均水深小于或等于1.0m時，容許沖刷系數按地區經驗7.2.5各式涵洞的長度應根據其功能及凈高h(或內徑)而定，并1排洪涵洞的孔徑不應小于1.25m。2h為1.25m時，長度不宜超過25m;h≥1.5m時，長度可3當采用0.75m孔徑，若h<1.0m時，長度不宜超過10m;若h≥1.0m時，長度不宜超過15m。據需要加大孔徑。為路基或站場排水而設的無天然溝槽的涵洞孔7.3.1簡支梁由于列車豎向靜活載所引起的豎向撓度不應超過跨度的1/800。有砟軌道橋梁，當由恒載及靜活載引起的豎向撓度不大于15mm或跨度的1/1600時，可不設上拱度，宜用調整道位移。基底應檢算壓應力、合力偏心、基底傾覆穩定和滑動穩期間沉降量之差不應超過表7.3.3中規定的限值。2對于外超靜定結構，其相鄰墩臺均勻沉降量之差的容許7.3.4涵洞基礎工后沉降量不應大于相鄰路基工后沉降量。立7.3.5墩臺的縱向及橫向水平剛度應滿足列車行車安全性要求，對最不利荷載作用下墩臺頂的橫向及縱向計算彈性水平位移的控1由墩臺橫向水平位移差引起的相鄰結構物橋面處軸線間的水平折角(圖7.3.5),當橋跨小于40m時，不應超過1.5%;當橋跨等于或大于40m時，不應超過1.0%。擺力；列車、梁及墩身風荷載或0.4倍的風荷載與0.5倍的橋墩溫墩臺橫向水平位移限值，當橋梁跨度小于20m時，采用橋梁跨度20m的墩臺橫向水平位移限值。2墩臺頂面順橋方向的彈性水平位移不應超過表7.3.5中I按全截面考慮，混凝土和石砌墩臺的抗彎剛度取為E?I,鋼筋混凝土墩臺的抗彎剛度取為0.8E?I,E?為墩臺身的受壓彈7.3.6當橋墩位于反向曲線夾直線段且夾直線段長度小于一列7.3.7活載作用下墩臺基底的傾覆穩定系數不得小于1.5,滑動穩定系數不得小于1.3;施工荷載作用下墩臺基底的傾覆穩定系數和滑動穩定系數均不得小于1.2。結構、荷載、材料供應和施工條件等合理地選用，并應符合下列2橋梁下部結構可采用混凝土或鋼筋混凝土結構。7.4.2預應力混凝土結構的混凝土強度等級不應低于C40,鋼筋混凝土結構的混凝土強度等級不宜低于C30,其他結構混凝土強7.4.3混凝土橋涵結構耐久性設計應滿足鐵路專用線設計使用合評估確定。道砟橋面的道砟槽頂面外緣寬度不應小于3.9m。當采用大機清篩時，道砟橋面線路中心至道砟槽內側凈寬不應小7.5.2橋上人行道及欄桿的設置應符合下列要求：2橋上線路中心至人行道欄桿內側的最小凈距應按表心至人行道欄桿內側凈距應根據具體需要確定，并在人行道與線7.5.3橋涵養護維修設施應結合線路具體情況設置。隧道建筑限界應符合現行《標準軌距鐵路機車車輛限界》對于開行雙層集裝箱列車的線路，隧道內輪廓應滿足雙層集 道圍巖體作出評價和劃分圍巖級別。圍巖級別的劃分應按現行年限內安全運營和方便維修的需要，并應具有必要的安全防護設8.1.6隧道施工應根據工程地質、水文地質條件以及隧道跨度、8.1.7隧道棄渣應注意節約用地，并應保護農田水利和自然環8.1.8新建和改建鐵路專用線隧道位置的選擇、平縱斷面設計、8.2.1隧道襯砌及洞門建筑材料的強度等級應根據建筑物使用射混凝土中的骨料粒徑不宜大于16mm。3鋼筋網材料可采用HPB300鋼，直徑宜為6mm~8mm。1洞門端墻頂墻背至仰坡坡腳的水平距離不宜小于1.5m,端墻頂宜高出仰坡坡腳0.5m,端墻頂水溝溝底至襯砌拱頂外緣的高度不宜小于1m。2洞口路塹線路中線沿軌枕底面水平至翼墻或擋土墻的距離不應小于3.5m.埋入地面下一定深度。土質地基埋入深度不應小于1m;在凍脹性程類比和結構計算確定。襯砌計算應符合現行《鐵路隧道設計規用圓曲線加寬斷面；其余緩和曲線，自直緩分界點向直線段延長一半(圖8.4.2)。位于曲線地段車站上的隧道及區間曲線地段的雙線隧道，斷引/R圖8.4.2曲線地段隧道加寬示意圖8.4.5復合式襯砌應由外層的初期支護和內層的二次襯砌組成。確定軟弱圍巖隧道開挖斷面尺寸時，應滿足隧道凈空要求并表8.4.5預留變形量(cm)圍巖級別ⅡⅢV設計填土坡度宜為(1:1.5)~(1:5)。表8.5.1避車洞的間距和尺寸(m)寬度中心高度小避車洞1隧道長度為300m～400m時，可在隧道中部設一個大避8.5.2當通信、信號和電力電纜等通過隧道時，應電纜槽應設蓋板，蓋板頂面應與避車洞底面或道床頂面平齊。特殊情況下，電力電纜也可沿隧道墻壁架設，但應有必要的防護當隧道長度大于500m時，應在設電纜槽同側的大避車洞內8.6.1隧道防排水設計方案應結合隧道洞身水環境要求和水文鐵路專用線隧道拱墻可采用二級防水等級要求，做到電氣化鐵路隧道拱墻、內燃牽引鐵路隧道拱墻、安裝一般電氣設備的洞8.6.2隧道復合式襯砌初期支護與二次襯砌之間宜設置防水層，并設系統盲管(溝)。溝坡度不應小于1%。隧底橫向排水坡宜為2%,但不應小于1%。溝的側面應設置足夠的泄水孔。水溝過水斷面應根據水量大小雙線隧道必要時宜設置中心排水溝，寒冷及嚴寒地區應設置緣應鋪設外貼式防水層。明洞與暗洞交界處應做好防水處理。明8.6.6隧道洞口應設置截、排水溝。洞外路塹的水不宜流入隧的反坡排水，其坡度不應小于2%。據施工需要和施工主攻方向確定。橫洞與隧道中線連接處的平面交角宜為40°~45°,并應有向洞外不小于3%的下坡。洪水頻率為1/100的水位至少0.5m;如斜井和豎井設于山溝低洼在適當位置設嚴防溜車的擋車設備。傾角在15°以上的斜井應有洞交叉段及有特殊要求地段可采用復合式襯砌。兼做運營服務使用的輔助坑道應按永久工程進行結構和防排水設計，設計使用年9.1.1車站線路的直線地段，主要建筑物和設備至線路中心線的距離應符合表9.1.1的規定。序號的距離1跨線橋柱、接觸網2限貨物列車的到發線一側2100(保留)1950(保留)3普通站臺高站臺4清掃房、扳道房、圍墻邊緣3000(保留)5符合表9.1.2的規定。1專用線正線與相鄰到發線間5000(保留)2到發線間、調車線間4600(保留)3的線間4牽出線與其相鄰線間5中間有或預留有電力機車接觸網支柱的線間9.1.5車站到發線和調車線的數量宜按交付運營后初期運量和9.1.6車站宜利用正線或其他線調車。當單線鐵路平行運行圖列車對數大于24對且調車作業量較大，或平行運行圖列車對數不車長度、地形條件及與擬接軌鐵路到發線有效長度的協調等因素3調車線和其他線的有效長度應根據作業量和作業要求長度相匹配。當調車作業量較小時，牽出線的有效長度可按到發1專用線車站內調車進路直接與專用線正線接軌處應設安3進站信號機外制動距離內進站方向為超過6%下坡道時，在專用線正線或到發線的接車方向末端應設置安全線；當接車線4安全線的有效長度不應小于50m,其縱坡應為平道或面向9.2.1進出站線路的平面應符合專用線正線的規定。站線最小曲線半徑不宜小于250m,困難情況下可采用200m。9.2.3站線兩曲線間應設置不小于15m的直線段1正線上咽喉區最外道岔及其他單獨道岔至曲線超高順坡終點之間的直線段長度不宜小于14m;困難條件盡端式車站正線道岔直向至曲線超高順坡終點之間的直線段2站線道岔前后至曲線的直線段長度，應根據曲線半徑、道岔結構、曲線軌距加寬等因素計算確定，并符合表9.2.4的規定。3采用混凝土岔枕時，道岔后最小直線段長度應符合表9.2.4的規定；道岔后曲線半徑大于或等于295m時，道岔后直線段長度可為道岔跟端至末根岔枕的距離。與道岔前后連接的曲線序號圓曲線半徑R(m)最小直線段長度(m)岔前岔后岔前岔后10202523545注：1L'為道岔跟端至末根岔枕的距離，4道岔后的連接曲線半徑應與相鄰道岔規定的側向通過速小于600m,困難條件下，不小于500m;僅供列車轉線及取送作業牽出線不應設在反向曲線上。改建車站特別困難條件下，調卸線除外)可設在半徑不小于300m的曲線上，如無車輛摘掛作業可設在半徑不小于200m的曲線上。9.2.7裝卸車環線平面曲線半徑不宜小于300m,困難條件下不9.3.1進出站線路的縱斷面應符合專用線正線的規定。僅為列大坡度不應大于本規范規定的限制坡度最大值。相鄰坡段的坡度差應符合表4.2.5的規定。9.3.2辦理解編作業的牽出線，宜設在不大于2.5%的面向調車線的下坡道或平道上。平面調車的牽出線，在咽喉區范圍內應設在面向調車場的下坡道上，但坡度不應大于4%。辦理其他作業的牽出線，宜設在不大于1%的坡道上，困難條件下，可設在不大于6%的坡道上。9.3.3貨物裝卸線宜設在平道上，困難條件下，可設在不大于1%的坡道上。液體貨物、危險貨物裝卸線和漏斗倉線應設在9.3.4裝車環線筒倉后有效長度范圍內坡度不應大于1%;困難設在平道上，困難條件下坡度不應大于1%。1進出站線路和到發線的坡段長度宜符合本規范第4.2.4條的規定，專用線改建困難條件下可采用100m的坡段長度。不通行列車的站線，可采用不小于50m的坡段長度，但應保證豎曲2相鄰坡段的坡度差大于5%時，進出站線路和站線豎曲線半徑可采用3000m,困難條件下可采用2000m。設立交的機車走行線，困難條件下，其坡度不應大于30%,且可采用1500m半徑度、路基面橫向坡度和道床厚度等因素設計線路的順接坡道。順接坡道范圍宜為道岔普通岔枕后至警沖標或貨物線裝卸有效長度起點。順接坡道的相鄰坡度差不宜大于5%,坡段長度不宜小于徑不應小于5000m。企業生產工藝流程等，結合地形條件配置，原則上應滿足下列9.4.3普通貨物站臺邊緣頂面，靠鐵路側宜高出軌面0.95m~1.1m;靠場地側宜高出場坪1.1m~1.3m,并根據需要設置可調1散堆裝貨物裝車站的裝車方式應根據車站運量、地形條2散堆裝貨物卸車站的卸車方式應根據車站運量、地形條1使用敞口運輸工具裝運粒度在35mm及以下的散裝煤炭時，煤炭裝車點應配置移動式抑塵劑噴灑設備或建造固定式抑塵2冬季氣溫經常性在零度以下的較冷地區，礦石(粉)和煤炭裝車點應配置防凍液噴灑設施；散裝貨物和液體貨物的卸車點集裝箱門式起重機、集裝箱正面吊運起重機或其他集裝箱裝卸機扒(推)料機或抓斗裝卸機械卸車。3m;有列檢作業的車場最外側線路不應小于4m,困難條件下，采用擋砟墻時不應小于3m;最外側梯線和平面調車牽出線有調車人不應小于5.6m,硬質巖石路基不應小于5m。3車站內最外側線路最小路肩寬度，路堤不應小于0.6m,路塹不應小于0.4m。向坡度不宜小于2%。1車站路基面應設有傾向排水系統的橫向坡度，可設計為一面坡、兩面坡或鋸齒形坡。路基面的橫向坡度不宜傾向2路基面橫向坡度及一個坡面的最大線路數量可按表9.6.2確定。序號橫向線路數量(條)1塊石類、碎石類、礫石類、43232按流量計算者外，底寬可采用0.4m,深度可采用0.6m,位于反坡排水地段或小于2%線路坡道的路塹側溝，其分水點處溝深可減少至0.2m。縱橫向排水槽底寬不應小于0.4m;深度大于1.2m采用25年，溝頂應高出設計水位0.15m。5排水溝、槽的縱坡不宜小于2%,困難條件下可采用1%;穿越線路的橫向排水槽縱坡不應小于5%,特別困難條件下可根線路跨越站內主要道路的跨線橋，其凈空應滿足消防和運輸9.7.1站線軌道類型應根據其用途按表9.7.1選用。表9.7.1站線軌道類型軌道鋼軌(kg/m)土質 注：站線可采用單層道床。在路基土質不良地段或多雨地區的9.7.3站線軌枕可采用再用9.7.4站線宜采用彈條I型扣件。3站線道床頂面寬度應為2.9m,曲線外側不加寬。調車線和有列檢作業的到發線道床肩寬應為1.5m。4站線道床邊坡坡度應為1:1.5。應在道岔前后各鋪長度不小于6.25m的異型軌，在困難條件下不應小于4.5m,并不應連續鋪設。9.7.7.車站正線、到發線及其他線路上宜采用9號單開道岔，可采9.7.8車站正線、到發線及其他線路上的道岔應采用混凝土岔枕9.7.9相鄰單開道岔間插入鋼軌的最小長度，應符合表9.7.9—1和表9.7.9—2的規定。ff正線到發線0ff0正線到發線0到發線01牽引網的供電方式宜采用直接供電方式或帶回流線的直利用既有牽引供電設施供電時，應采取措施減小專用線對干線鐵10.1.2當專用線需新建牽引變電所時，外部電源電壓等級宜采10.1.3牽引變壓器設計應符合下列規定：下宜選用單相接線或三相V,v接線形式，困難條件下可選其他可10.2.2新建牽引變電所的主接線應根據供電方式，并結合引入10.2.4牽引供電遠動系統的設置應根據運營管理模式5隧道外結構高度宜與接軌處接觸網正線的6受電弓動態包絡線左右最大擺動量為200mm,最大抬升1雙邊補償時錨段長度不宜大于2×900m。風偏斜值和運營條件等綜合確定，錨段關節宜采用3跨或4跨體基礎，附加導線下錨拉線可采用錨板。隧道內安裝基礎可采用10.3.4接觸網電分相宜采用器件式分相，電分相位置應進行行11.0.1用電負荷分級應根據鐵路專用線的負荷特點、用電要求11.0.2一級負荷應由雙重電源分別供電至用電設備或低壓雙電11.0.3外部電源應充分考慮所在公共電網現狀、建設及規劃情11.0.4接軌站宜統籌利用既有鐵路供電設施11.0.5區間供電應根據用電負荷的分布情況以及周邊電源條11.0.8接軌站的電力遠動系統應與正線相協調，專用線的電力11.0.10全長3000m以上的隧道必要時可設置固定照明及檢修12.0.1通信系統應根據鐵路專用線的運營管理模式，提供相適12.0.5自動電話業務可利用既有鐵路電話交換網，也可利用公13.0.1車站設置聯鎖系統時，應采用集中聯鎖，并應符合下列13.0.3采用行車作業方式時，納入國家鐵路網的鐵路專用線宜采用列車調度指揮系統；不納入國家鐵路網的鐵路專用線可采用14.1.2鐵路專用線場(站)可根據需要設置機車整備待班線、機待線等機車整備、停留設施，內燃調機整備線宜與車輛邊修線合14.1.3鐵路專用線場(站)可根據需要設置乘務員公寓和出退勤1技術交接作業場應設置在有翻車機、解凍庫的鐵路專用線，或實際裝卸車數量每晝夜平均300輛及以上的鐵路專用線接3列檢作業場或技術交接作業場的作業線路應設置具有安14.2.2車輛運行安全監控系統及鐵路車號地面自動識別設備設2車輛軸溫探測系統探測站的設置應結合接軌點車站與前后方軸溫探測站的距離和專用線線路技術條件等因素綜合確定。3鐵路車號地面自動識別設備探測站應設置在鐵路專用線15.1.1鐵路專用線給水排水及室外水消防工程應結合工業企業15.1.2鐵路專用線改建工程應充分利用既有給水排水設施。15.1.3給水排水設備應采用節能型產品。同一管轄范圍內的給15.2.1給水站及生活供水站(點)供水水源宜采用當地市政或工業企業自來水。當自來水接管點距離車站較15.2.2生活飲用水水質應符合現行《生活飲用水衛生標準》應根據貨物性質和氣候條件確定，夏秋季每春季每天宜灑水3～4次，多雨季節可適當減度可取2.0L/(m2·次)~3.0L/(m2·次),礦石堆場噴灑強度可取1.0L/(m2·次)~2.0L/(m2·次)。15.2.4生活供水站(點)的貯水設備容量不宜小于設計最高日用水量，當有較高建筑且水頭能夠滿足需要時，可采用屋頂水箱供15.2.5壓力管道穿越鐵路應符合下1.2m,至路基面的距離不得小于0.70m。15.3.1生產污水排水量和變化系數應結合工藝特點，并根據國15.3.2位置偏僻獨立、無法納入當地工業企業和市政排水管網的生活供水站(點),應設置化糞池貯存，并應定期運至環保部門16.0.3污染物排放應符合國家、行業和地方現行16.0.4噪聲污染防治設計應符合現行《鐵路邊界噪聲限值及其16.0.5由列車運行引起敏感點環境振動超過現16.0.6采暖地區的車站其冬季采暖應納入城市集中供熱系統，散堆裝貨物的裝卸、堆放應按照國家和地方工業固體廢物和危險廢物貯存設施應采取防雨淋、防滲、防漏本規范用詞說明《鐵路專用線設計規范(試行)》以及在執行中應注意的事項等予以說明，不具備與規范規定的參考。為了減少篇幅，只列條文號，未抄錄原劃委員會1987年發布的《工業企業標準軌距鐵路設計規范》GBJ12—87,將專用線按年運量(≥4Mt,1.5Mt~4Mt,<1.5Mt)2012,由國家質量監督檢驗檢疫總局和住房和城鄉建設部2012年貨共線鐵路的等級分類更加明確，缺點是對鐵路專用線的適用性 I、Ⅱ級鐵路現行規范一致，規定適用范圍為年運量小于1至大于20Mt,造成該部分運量大的專用濟合理性.線路設計規范》TB10098—2017及《Ⅲ、IV級鐵路設計規范》營后第10年，遠期為交付運營后第20年。際服役時間和設計使用年限要求也不盡相同，故對設計年度沒有用功能不需進行大修加固而為企業提供正常運輸服務的時限，需需求等綜合分析確定。服役時間原則上要與企業從事生產經營活動的周期相匹配，設計時要充分調查企業對專用線服役時間的需也不同，這些是確定專用線引入方式的重要因素。考慮大部分專并影響到其他標準的確定，故條文規定根據鐵路專用線的實際運噸至上千萬噸甚至幾千萬噸不等，不適合參照現行客貨共線I、路接軌的專用線需根據過軌車輛軸重等因素對與荷載相關的技術3.0.11鐵路建成后，線下工程改建難度大，后期改造工程投資3.0.14依據鐵路專用線的特點，路基高程受洪水位或潮水位控用年限不足10年的(限期鐵路，以下同),經研究后可采用1/25或4.1.1曲線半徑采用4000m、3500m、3000m、2800m、2500m、600m、550m、500m、450m、400m、350m、300m、250m和200m系hx——最大超高(mm),單線鐵路取125mm,雙線鐵路取h—允許過超高值(mm),一般取30mm,困難取定，參考國外資料取3。保證此條件下的曲線半徑滿足下列不(說明4.1.2—3)或根據上式計算，其抗傾覆安全最小曲線半徑R。值表4.1.2。鐵路進行分析，得出了經濟最小曲線半徑R的范圍，見說明說明表4.1.2最小曲線半徑及計算參數表設計速度(km/h)貨物列車低速經過曲線時的速度(km/h)困難困難困難困難350m,設計速度60km/h時曲線半徑200m,設計速度40km/h時1設計速度80km/h、60km/h、40km/h對應的緩和曲線長計速度60km/h、40km/h時曲線半徑為250m對應的緩和曲線長度以及設計速度40km/h時曲線半徑為200m對應的緩和曲線3關于設計速度不超過30km/h的鐵路根據檢算，當v<30km/h、R≥700m時，外軌超高小于10mm4.1.4圓曲線和夾直線最小長度依據《Ⅲ、IV級改建既有線如一律按表4.1.4標準勢必引起大量的廢棄工小于14m。4.1.5本條文按設計速度和行車要求制訂雙線曲線線間距加寬區間直線地段雙線間最小線間距依據《Ⅲ、IV級鐵設計速度80km/h各曲線半徑對應的曲線地段線間距加寬值速度60km/h及40km/h各曲線半徑對應的曲線地段線間距加寬H——軌面至機車車輛限界計算點的高度(mm),取值W為(說明4.1.5—6)說明表4.1.5制定曲線地段線間距加寬用曲線超高值(mm)貨物列車低速經過曲線時的速度v(km/h)555555555555貨物列車低速經過曲線時的速度v,(km/h)5555555555555555 處理。明橋面鋼橋上曲線超高靠橋枕調整，或將墩臺支承墊石做兩根橋枕重疊做到楔形。同一座橋梁如在反向曲線上，列車過橋4.1.8表4.1.8是按不同的車站布置形式和遠期到發線有效長改建車站如受兩端橋、隧工程或線路條件等控制擴展站坪有改建車站如受既有設備和建筑物的控制，為充分利用既有設項作業更感困難，不但作業效率降低而且容易釀成事故。因此橫4.2.1限制坡度是影響鐵路全局的主要技術標準之一。它不僅對線路走向、長度和車站分布有很大影響，而且直接影響運輸能②牽引種類和機車類型：電力牽引比內燃牽引的計算牽引力④鄰線的牽引定數：限制坡度選擇需考慮使設計線與鄰接鐵路的牽引定數相協調。統一牽引定數可避免列車換重作業，加速機車車輛周轉，提高運營指標并增加運輸的機動性。牽引定數統因為影響限制坡度選擇的因素眾多，采用不同限坡的經濟效本規范限制坡度最大值及采用相同類型的機車加力牽引時，各種限制坡度相應的加力牽引坡度均根據《Ⅲ、IV級鐵路設計規—2017確定。4.2.4列車經過變坡點時要產生附加力不小于列車長度的坡段。然而在一定的地形條件下，較短的坡段比較能適應地形的自然起伏而減少工作量。因此需綜合考慮確定(1)本規范將遠期到發線減去150m后折半，作為一般情況下最小坡段長度不小于半個列車長度的標準列入條文(見表4.2.4),其中遠期到發線有效長度1050m·及以上對應的最小坡段(2)200m及100m短坡長度的確定。為了更好地適應地形200m、100m的理由是保證相鄰兩豎曲線不互相重疊。按本規范最大坡度差和豎曲線半徑的標準計算，對應豎曲線長(L),分別為：L=2T=2×2.5×30=150m(T為豎曲線切線長度),L=2T=2×1.5×30=90m,與分別采用的200m、100m的短坡段長(3)200m及100m最小坡段長度的限制條件如下：隧道時須達到規定速度而設置的加速緩坡，并包括緊坡地段的坡段間所夾的中間坡段。這些坡段間的坡度差一般不大，坡段長度②緩和坡段，指為緩和坡度差和改善運營條件而設置在同向坡段間的坡度，不包括分坡平段。兩端貨物列車以接近計算速度上坡而采用的小坡度的坡段),列車通過這種地段時，車鉤為拉緊但不包括凹形縱斷面的分坡平段和自由坡地段連續小起伏的凸形速度較高，為減少變坡點的個數及降低其影響，不能采用最短③為有利于排水，對長路塹內的分坡平段，可改用不小于2%⑤專用線改建和增建第二線的坡段，因受既有線路條件的限用不小于100m的坡度，但需滿足設置豎曲線的標準。第二線繞遠期到發線有效長度1050m及以下的相鄰坡段的最大坡度情況下的最大坡度差，困難值采用《Ⅲ、IV級鐵路設計規范》遠期到發線有效長度1700m的相鄰坡段的最大坡度差采用1設置豎曲線的相鄰坡段代數差及豎曲線半徑采用的一般法詳見《Ⅲ、IV級鐵路設計規范》GB50012—2012條文說明第3.1.14條第3款。(1)滿足不脫鉤要求。列車在變坡點處，由于相鄰車輛的相《鐵路技術管理規程》規定，車鉤允許的上下活動量貨車為②車輪踏面的允許磨耗，貨車不能大于9mm。則變坡點處相鄰車輛相對傾斜引起的車鉤中心線上下位移允許列車通過豎曲線時，由于相鄰車輛相對斜傾引起的車鉤中心(說明4.2.6—1)值，可計算出保證不脫鉤條件的最小豎曲線半徑，見說明表說明表4.2.6—1保證不脫鉤條件的最小豎曲線半徑(m)LdP13(60t棚車)C50(50t敞車)和離心加速度a、,豎曲線半徑R,(m)與設計速度v(km/h)及a,值取0.2m/s2,計算結果見說明表4.2.6—2。設計速度(km/h)4.2.7道口處兩線一般不要有軌面差，以便各種車輛能迅速順利對于難以完全避免道口處有軌面高程差，以及其他原因又不軌面高程差，以保證各種車輛順利通過鐵路。但線間距大于5m4.2.8隧道的坡形有單面坡和人字坡兩種形式。單面坡道有利于緊坡地段爭取高度和長隧道的運營通風；人字坡道則有利于從地質條件及其他因素設計為單面坡道或人字坡道。隧道洞身坡度一般情況下不小于3%。4.2.9深長路塹地段的側溝，在下游地段由于匯集的常規的標準斷面側溝已不能滿足流量的要求，暴雨季節可能造成級公路的年平均日設計交通量宜在15000輛小客車以上；二級公宜為5000輛～15000輛小客車。”《城市道路工程設計規范》道路的交通功能；當道口處于關閉狀態時，交叉。二級公路交通量雖沒有一級公路大，但隨著國民經濟的發4.3.2專用線與其他鐵路、公(道)路交叉跨越是線路選線和工程設計以及影響鐵路運營安全的重要因素，設施的運營，因此，線路設計時需協調處理好相互之間的影響關程設計線路交叉跨越的相關規定，從減少意外事故、降低事故損擾等因素，盡可能選擇較高等級線路上跨通過。因此規定專用線得已上跨其他鐵路時，需對其他鐵路采取防止異物侵入等保障安中快速路等高等級公(道)路的造價較高，為降低專用線的工程投資盡量避免對公(道)路平縱斷面進行改建，困難條件，需進行改區間線路及車站用地界需埋設標(樁),加強管理。本條規定了用①FD(菲德)型機車最大固定軸距為6.5m時，需保證最小運②客貨車輛轉向架最大固定軸距為2.7m時，需滿足動力自③需保證車輪踏面在軌頭上的覆蓋量不小于30mm,最大加寬量不超過20mm。①在內燃、電力機車牽引地段，按縮小軌距加寬可確保②舊的加寬值和新的縮小加寬值兩種標準的鋼軌磨耗無顯著(說明5.3.2—2)規定其錯開距離大于3m(一般常用車輛軸距小于3m)。為防止緣纖維應力與軌底中心纖維應力之比),在R>600m時與直線接此外，考慮到由于電力機車走行部分沒有導輪和車輛沒有橫動量牽引鐵路為400m及以下。(2)大坡道加強。在坡度大于15%的地段，為了增加軌道的5.5.1道床是軌枕的基礎，有以道砟壓強度約為天然級配卵石的1.7倍，其抵抗軌道移動的阻力為砂子道砟的1.5倍。碎石道砟還有排水性能好的特點。使用碎石道砟可以提高軌道的強度和穩定性，并可減少養護工作量。碎石道砟臟污的速度比其他道砟慢，清篩和更換道砟的周期長。雖然初5.5.2道床頂面寬度主要取決于各種線路的行車速度。為了提5.5.4橋梁上道砟槽內軌枕下面道床厚度，要求有足一般是比照石質路基的道床厚度來考慮的，同時考慮逐漸發展養橋機械化對道床厚度的要求，故規定道床厚度一般不小于25cm,的維修養護比較困難。為此道床兩側不做邊坡，而將其墻(或高側水溝)間以道砟填平，便于洞內維修養護人員工作和行其中以轉向水平力最大，通常約為輪重的35%,在較大橫向水平力的作用下，有可能發生鋼軌橫移和向外傾斜。在小半徑曲線既有線改建困難條件下保留小半徑曲線時，需按表5.6.1要求設跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的鐵路橋梁設置護軌是必要下降的主要原因，因此路基排水設計要妥善銜接其他結構及地方養護和路基本體尤其是邊坡穩定性的重要因素。《工業企業標準軌距鐵路設計規范》GBJ12—87、《地方鐵路設計準則》(鐵基路設計規范》CB50012—2012規定路堤路塹最小路肩寬度為 小于0.6m、0.4m。6.2.3區間直線地段根據適用條件計算的路基面寬度見說明表6.2.3。說明表6.2.3區間直線地段路基面寬度(m)(雙層道砟)(單層道砟)(雙層道砟)(單層道砟)側),一般不小于3.5m。6.3.1路基基床受列車動應力狀態直接影響列車平穩運行，其中路基面以下0.5m以內動應力最大，以下1.0m左右動應力約為路基面動應力的1/3。水和氣候對路基面的影響深度，在南方多雨地區一般都不大于1.0m。因困難條件下采用C組填料(細粒土含量大于30%的碎石土、礫石塑性指數不應大于12,液限不應大于32%;低液限黏土，其塑性指數不應大于12,液限不應大于32%)可以保證列車正常運營，產生條件地選擇C組填料。時還具有吸水膨脹、失水干縮和反復變形的特點。困難條件下基床底層采用D組填料時，除采用防止地表水和地下水侵入路堤的措施外，還需要根據其填料特性摻入石灰或水泥等材料2012規定的路肩寬度小，填料標準低，如果路基本體的壓實標準采用該壓實標準對施工成本基本無影響，故本規范基床底層和基床以下路基填筑壓實標準采用了《Ⅲ、IV級鐵路設計規范》或局部邊坡發生溜塌病害，因此一般要求采用滲水土或水穩性好的滲水土。對于在滲水土或水穩性好的填料匱乏地區，可以采用2012規定的路肩寬度小，填料標準低，沉降標準根據工程具體情期養護成本增加，故本規范基床底層和基床以下路基填筑壓實標在適用條件與工期允許情況下，采用排水固結處理地基既經形式及坡率。較厚土層下覆為巖層時，要檢算其順巖層頂面下滑可減至1%。6.7.420世紀50～90年代漿砌片石曾廣泛應用于重力式擋土修建于50～60年代的鐵路，采用漿砌片石和人類經濟活動等因素綜合考量后設置。在經濟發達、土地資源全平穩運行的要求，并考慮撓度對結構本身的影響。本規范采用的撓度限值不超過跨度的1/800,撓度限值主要是根據以前實車7.3.5鐵路專用線橋墩剛度按本條執行。計算墩臺頂彈性水平關于橋墩橫向水平位移限值：墩臺剛度是影響車橋耦合振動體系臺頂水平位移靜力計算值衡量墩臺剛度。1975年版《鐵路工TB10002.1—99在此基礎上有所放寬，順、橫橋向彈性水平位移物橋面處軸線間的水平折角，當橋跨小于40m時，不得超過1.5%;當橋跨等于或大于40m時，不得大于1.0%”。本規范參考7.4.3結構耐久性設計根據專用線設計使用年限結合環境等級研究確定，可不執行《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》7.5.1道砟橋面軌底需高出擋砟墻頂不小于0.02m。橋上要鋪等養護維修設施結合專用線具體情況及養護模式進行設置，不需鐵路專用線隧道服務于貨物運輸，其相關配套工程的設置在洞內外排水工程、洞外棄渣工程及輔助坑道的設置可能對地期承載及安全的需要。綜上所述因素，本條文提出了鐵路專用線具體線路的設計任務書中予以規定；隧道建筑限界未涉及軌面以據項目具體情況確定是否滿足大型養路機械作業要求；對于新建鐵路隧道軌頂面以上凈空橫斷面面積的規定，未考慮雙層集裝箱線至水溝或電纜槽邊緣距離為1450mm或1500mm(Ⅱ型枕或Ⅲ礎。鐵路隧道圍巖分級是在總結我國三十多年來修建鐵路隧道經驗的基礎上，參考國內外有關圍巖分級的成果，從圍巖穩定性出照圍巖初始地應力和地下水狀態進行修正。具體參見現行《鐵路為達到運營安全適用的目的，隧道需設置為安全和方便養護治有害氣體的設施，洞門檢查設備以及兼作人行使用的水溝蓋隧道改建的目的是提高技術標準，適應列車速度的提高或貨隧道襯砌及洞門建筑材料的強度等級不低于說明表8.2.1—1說明表8.2.1—1襯砌建筑材料的強度等級拱圈 —的C?A和C?S,凝結時間較快，特別是與速凝劑有良好的相容性。關于粗骨料粒徑，目前國內的噴射機可使用最大粒徑為25mm,但為了減少回彈和管路堵塞，條文規定噴射混凝土中的骨料粒徑不32mm,一般選用HRB400鋼更經濟合理。鋼筋直徑不大于8mm。則洞口施工或路塹開挖時將山體原有的平衡狀態破壞，極易產坍塌、順層滑動或古滑坡復活等現象。因此安全。而溝谷低洼處往往是地質薄弱地方，不僅排水和施工非常建隧道時，開挖邊仰坡又破壞了山體原有的平衡。洞門的作用在(1)根據實踐經驗，為防止洞頂土石塌落危及軌道和襯砌安別的還存在軟弱面或滑動面等。為了保證洞口建筑物的安全穩文根據鐵路工程一般設置基礎的經驗，要求基底設置于凍結線以根據以上情況考慮。因其結構計算和計算荷載內容較多，不便一8.4.2曲線隧道的緩和曲線部分仍沿用過去標準，動拱架模板；其缺點是緩和曲線上各點襯砌加寬斷面一般均略大對于改建隧道緩和曲線部分的加寬可按現行《鐵路隧道設計用圍巖自承能力的襯砌形式。它具有及時支護、柔性、密貼等特推廣。故條文規定在確保圍巖安全、穩定的情況下可采用噴錨增長，保證襯砌結構的安全穩定，隧道拱墻背后的空隙需回填密實，超挖部分進行回填。規范允許超挖部分一般用同級噴射混凝回填。這樣可以增加圍巖與襯砌的黏結力，對防止拱圈下沉及墻研究才能確定。在設計中先設定預留變形量，再在施工過程中通度僅1m,采用鉆爆法施工而建成了隧道。但也有些地質情況較差，覆蓋雖在10m以上，以鉆爆法施工出現了坍方，也只有修建措施排泄。當上述方法修建有困難或不經濟時，可采用明洞渡槽在其上方通過而修建的，還有受泥石流等危害而建明洞的。由于洞頂回填土橫向坡度(簡稱填土坡度),以能順暢排除坡面水(1)為滿足洞頂排水的需要，設計回填土坡度不小于2%。(2)在一般落石、坍塌的情況下，采用設計填土坡(1:5)~(1:3),實際填土坡(1:10)~(1:5)。滑坡時，采用設計填土坡(1:3)~(1:1.5),實際填土坡(1:5)~根據既有明洞的調查，填土坡多為(1:5)~(1:10)來看，上述設計要求比較切合實際，因此規定，設計填明洞一般適用于建成后山體基本穩定，只有少量塌方落石情隧道內一般均有程度不同的地下水，而避車洞又要長期處于8.6.1隧道的防排水原則，是多年來我國隧道防治水的經驗防：即要求隧道襯砌結構具有一定防水能力，防止地下水滲穩定性或造成當地農田灌溉和生活用水困難等，需事先采取妥善隧道內線路坡度的規定考慮了洞內排水的需要，因此本條文排水溝底部需設不小于1%的坡度(含車站內設在平道向排水坡宜為2%,但不應小于1%。”采用側溝的水溝形式而言，目的是使襯砌外及隧底地下水盡快引入水溝排走。其中，靠邊墻側進水孔間距為4m～10m;靠道床側進水孔間距為1m~3m。“襯砌外緣應鋪設外貼式防水層”,外貼式防水層防水效果顯明洞與暗洞交接處往往是滲漏水的薄弱環節，因此條文中要為防止洞頂地表水的滲透，條文規定回填土表面盡可能鋪設黏性土隔水層或復合防水層，以減少或隔斷水流的通路。回填土與邊坡的搭接處往往是水流的良好通道，由于水流的滲透軟化作便實用的橫洞。斜井施工設備和施工技術較簡單，而豎井施工需8.8.3輔助坑道(橫洞、平導及斜井)襯砌常用噴錨襯砌或復合約勞動力及原材料、降低工程成本等效果顯著,亦能保證施工安洞(井)口段及軟弱破碎圍巖地段往往地質復雜，為保證施工保證施工安全和后期隧道運營安全采用復合式襯砌。有些兼做運營服務使用的輔助坑道(如后期被用作運營通風道等)因有特殊續列車到站前停