買入(首次評級)行業深度研究證券研究報告2024年02月29日■我們認為船舶長周期靠經濟增長和制造業產能變遷驅動；中期受供需格局、更新周期驅動；短期受運輸效率影■長周期看經濟增長和制造業產能變遷，經濟弱復蘇下，本輪造船周期已于2023年開啟。我們根據造船交付量將過去一百年船舶行業劃分為四次周期：1916-1947年經歷了兩輪周期，周期波動主要受戰爭和宏觀經濟波動的綜合影響；1948-2022年內的兩輪周期，周期上行的時間跨度和幅度主要影響因素為經濟波動。202經濟復蘇，GDP同比增長6.2%。根據IMF,預計2021-2025年全球GDP復合增速為3.1%,相較上一輪船舶下行期，目前全球經濟處于弱復蘇態勢，帶動新一輪造船交付周期于2023年開啟。此外，全球制造業產能再平衡是催生船舶長期需求的輔助因素，歷史上幾次大的船舶需求上升均和全球制造業產能變遷有較強的相關性。近年來越南、泰國、馬來西亞、菲律賓等東南亞國家外商直接投資凈流入呈穩步上升趨勢，我們判斷，新一輪產業中周期看供需格局和更新周期，供需錯配下，本輪造船價持續上漲。受全球經濟景氣度影響，二戰后兩次船舶周期上行的時間跨度分別為28和25年，但兩次下行期均為11年，因為當下行期達到一定時間后，供給出清、船隊老齡化會推動新一波周期到來，而我們目前又來到這個時間關口：(1)需求端：上一輪周期中2001-2004年和2009-2016年存在兩次船舶拆解高峰期，而船舶拆解周期約25年，因此預計2026-2029年又將迎來拆解高峰期。而新造船訂單往往領先船舶拆解4-6年，因此2026年進入拆解高峰的船舶，對應的新船訂單約從2021年進入更新需求釋放的高峰期。(2)供給端：2008年以來，全球活躍船廠數量從1031家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯配下，造船價持續上漲，克拉克森新造船價格指數已由2021年的153.6提升至2023年的178.4。同時，成本端造船板價格自21年5月持續下降，船價與鋼價剪刀差拉大，利好船企盈利提升。運力相對供需平衡的階段，運輸效率的波動會直接影響運價、刺激船舶需求。復盤歷史發現，地緣沖突、公共衛生事件等不和諧因素均會拖累船東運輸效率下滑，船東為保持原有運輸能力有望增強新船采購意愿。例如，歷史上兩次蘇伊士運河“關閉”期間，船只繞行好望角，運距增加，均帶動約兩年后全球造船交付量顯著增加。2023年紅海事件導致蘇伊士運河再次“關閉”,預計仍將刺激船舶短期需求上行。此外，國際航運業環保政策全球造船格局集中，中國造船引領全球。根據Clarksons,全球造船中日韓“三足鼎立”,2008年以來三國新接訂單全球份額合計超90%。近年來中國船廠接單份額穩步提升，2023年中國造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別占全球67.2%/52.1%/51.4%,均位居世界第一。2023年中國交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運輸船，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”交付運營，在高端船舶領域取得重要突破。在大型LNG船領域，2023年中國新接訂單全球份額20%,與韓國(份額近80%)相比，未來仍有進一步提升空間。■在當前船舶大周期復蘇背景下，我們建議重點關注兩個方向：第一是受益于行業集中度提升、造船價持續上行風險提示敬請參閱最后一頁特別聲明1內容目錄1.長周期：經濟弱復蘇下，本輪造船周期已于2023年開始 51.1船舶制造處于產業鏈中游，造船交付周期較長 51.2造船長周期核心靠經濟增長驅動，本輪周期已于2023年開啟 61.3全球制造業產能變遷是催生船舶長期需求的輔助因素 82.中周期：供需錯配下，本輪周期造船價持續上行 92.1需求端：船齡到期促進本輪船舶更換需求上行 2.2供給端：全球造船供給出清，行業集中度大幅提升 2.3供需錯配帶動本輪周期造船價持續上行 2.4造船價-鋼價剪刀差拉大，看好船企盈利持續提升 3、短周期：船東運輸效率下滑刺激船舶短期需求上行 3.1地緣沖突等國際不和諧因素催化造船需求上行 3.2環保政策趨嚴催化造船需求上行 4、全球造船格局集中，中國造船引領全球 5、投資建議 225.1中國船舶：全球造船行業龍頭，國企改革擴大龍頭優勢 235.2中國重工：艦船及配套設備龍頭，23年業績大幅減虧 5.3中國動力：國內動力裝備龍頭，柴油動力業務收入高增 6、風險提示 圖表1:船舶制造行業產業鏈示意圖 5圖表2:船舶制造流程包括設計、采購、拼裝，制造時間約16-36個月不等 5圖表3:全球造船周期復盤(根據交付量劃分周期) 6圖表4:全球經濟增速和造船交付量增速正相關，且經濟波動拐點領先船舶交付拐點兩年左右 6圖表5:近百年全球造船周期劃分及原因 7圖表6:歷史上幾次全球制造業產業轉移均對應船舶上行期 8圖表7:船舶需求上升和全球制造業產能變遷密切相關 9圖表8:近年來東南亞國家外商直接投資凈流入穩步提升(單位：億美元) 9圖表9:全球三大主流船型平均拆解年齡約在25年左右 圖表10:上一輪船舶拆解量高峰期始于2001年 圖表11:集裝箱船新造船訂單領先拆解時間約6年 圖表12:散貨船新造船訂單領先拆解時間約5年 圖表13:油船新造船訂單領先拆解時間約4年 圖表14:全球船隊船齡自2013年開始持續提升 圖表15:2008年后，全球活躍船廠數量持續下降(個) 圖表16:2008年后，年內至少接獲一艘1000+GT訂單的船廠數量大幅下滑(個) 圖表17:2008年全球前18大造船集團占據50%訂單份額 圖表18:2023年全球前5大造船集團占據54%訂單份額 敬請參閱最后一頁特別聲明2圖表19:上一輪造船繁榮期量價表現分為四個階段 圖表20:當前造船周期處于“量降/平價升”階段 圖表21:鋼材在船舶原材料成本中占比較高 圖表22:2021年以來，造船價和鋼價剪刀差拉大，利好船企盈利提升 圖表23:2020和2022年船東運輸效率下滑明顯 圖表24:2020和2022年船舶平均航速有所下滑 圖表25:蘇伊士運河關閉推動造船需求短期上漲 圖表26:遠東-北歐航線繞航好望角后，航程時間將從31天延長至40天 圖表27:近年來全球航運領域環保法規接連出臺 圖表28:全球活躍船隊中符合環保要求的比例較低 圖表29:安裝脫硫設備船數占比持續提升 圖表30:2023年全球使用替代燃料的新船訂單占比45% 圖表31:2023年新接訂單中最常見的替代燃料是LNG 圖表32:2023年中國新接船訂單全球占比提升至67.2% 20圖表33:2023年中國交付船訂單全球占比提升至52.1% 20圖表34:2023年中國在手船訂單全球占比提升至51.4% 20圖表35:2023年全球在手訂單前十造船集團中國占五位 21圖表36:中日韓三國接單船型各有所長(數據截至2023年) 圖表37:中國在大型LNG船建造領域仍有進一步提升空間 22圖表38:重點公司估值表 23圖表39:中國船舶主營業務包括造船業務、修船業務、海洋工程及機電設備板塊 圖表40:1-3023中國船舶營收同比增長28.8% 24圖表41:1-3023中國船舶歸母凈利潤達25.61億元 24圖表42:船舶造修及海洋工程業務貢獻中國船舶主要營收 24圖表43:1-3023中國船舶盈利能力顯著改善 24圖表44:我國船舶行業頭部集中度較為明顯 圖表45:2023年我國造船完工量、新接訂單量前10家 24圖表46:2018-1H23中國船舶占全球、中國造船行業市場份額 25圖表47:2023年以來國企改革政策頻出 圖表48:南北船聯合重組新設中國船舶集團 26圖表49:“兩船合并”采用集團層面與上市公司層面雙行重組策略 26圖表50:中國重工五大業務板塊介紹 圖表51:海洋工程業務貢獻中國重工主要營收 27圖表52:1H23海洋工程業務收入占比28.5% 27圖表53:2022年以來深海裝備及艦船修理業務增長迅速 圖表54:1H23中國重工毛利率提升至10.27% 圖表55:1-3023中國重工收入增長16.72% 28圖表56:1-3023中國重工歸母凈利潤大幅減虧 28圖表57:中國動力主營業務涵蓋柴油動力、燃氣動力、蒸汽動力、化學動力等 29圖表58:中國動力主要業務及產品介紹 圖表59:柴油動力和化學動力貢獻中國動力主要營收 敬請參閱最后一頁特別聲明3圖表60:中國動力近年來綜合毛利率穩定在12%左右 30圖表61:1-3023中國動力營收同比增長25% 30圖表62:1-3Q23中國動力歸母凈利潤同比增長43% 30敬請參閱最后一頁特別聲明4國金證券本章要點：船舶制造處于航運產業鏈中游，制造時間較長，約2-3年。我們復盤過去一百年全球造船交付量、全球GDP和全球制造業產能變遷時點，發現經濟增長是船舶長期需求的核心影響因素，全球制造業產能變遷是輔助因素。從2021年開始，全球經濟相比上一輪船舶下行期呈現弱復蘇態勢，同時東南亞國家近年來的外商直接投資凈流入穩步提升，因此我們判斷新一輪的造船交付周期已于2023年開啟。長期來看，本輪新造船周期演繹趨勢預計仍與上一輪周期相似，船舶行業上行的時間跨度和幅度主要影響因素為經濟波動，但是中短期還會受到供需格局、地緣政治、政策等因素影響，具有長周期、中周期、短周期三周期疊加的特點。1.1船舶制造處于產業鏈中游，造船交付周期較長船舶制造屬于航運產業鏈中游，其上游包括原材料及基礎設備，如鋼板、錨鏈、動力主機等。中游為中國船舶、中國重工、揚子江造船、中船防務等船舶總裝制造廠商，包括船舶設計、船體建造、動力系統研發生產等。下游主要為船東，包括海運和船舶租賃公圖表1:船舶制造行業產業鏈示意圖圖表1:船舶制造行業產業鏈示意圖海蘭信①圓透序CB工銀租賃中游船舶制造江南造船N來源：各公司官網，國金證券研究所船舶行業制造時間較長。船舶制造從訂單簽約到最后交船，時間跨度在16個月-36個月不等，根據中國船舶公告，散貨船一般船型從開工到交船大約10-12個月，集裝箱船一般船型從開工到交貨大約14-20個月，原油輪一般船型從開工到交船大約12-14個月時間，大型LNG運輸船建造周期約為2年。合同款交付方式則根據市場行情變化在合同上做出約定。圖表2:船舶制造流程包括設計、采購、拼裝，制造時間約16-36個月不等圖表2:船舶制造流程包括設計、采購、拼裝，制造時間約16-36個月不等船東下單初步設計十系泊試驗生產設計排單開工密閉性測試船舶下水完整性檢查裝配焊接殼底部分段設備費曳其他材料費主機動車發動機動車船舶下水船舶棲裝航海試驗分段制作驗收合格敬請參閱最后一頁特別聲明5國金證券行業深度研究1.2造船長周期核心靠經濟增長驅動，本輪周期已于2023年開啟復盤造船行業百年歷史，船舶交付量具有明顯的周期屬性。船舶行業由于整體供需較難實現平衡，同時受經濟波動、更新替換、地緣政治、政策等因素影響，行業周期屬性明顯。我們根據造船交付量將過去一百年劃分為四次周期：1916-1947年經歷了兩輪周期，每輪均在20年以內，周期波動主要受戰爭和宏觀經濟波動的綜合影響。年內的兩輪周期，每輪均在30年以上，周期波動核心影響因素為經濟增速。展望未來，我們認為新一輪造船周期從2023年開始(按照交付量劃分),主要系2021年全球經濟復蘇，實際GDP同比增長6.2%,帶動2023年造船交付量增速轉正。2022年全相較于上一輪船舶下行期，2021-2025年全球經濟整體處于弱復蘇態勢。(2010-全球GDP復合增速2.4%)。長期來看，本輪新造船周期演繹趨勢預計仍與上一輪周期相似，船舶行業上行的時間跨度和幅度主要影響因素為經濟波動，但是中短期還會受到供需格局、地緣政治、政策等因素影響，具有長周期、中周期、短周期三周期疊加的特點。圖表3:全球造船周期復盤(根據交付量劃分周期)來源：Wind,《MaritimeEconomics》,國圖表4:全球經濟增速和造船交付量增速正相關，且經濟波動拐點領先船舶交付損點兩年左右經濟波動拐點整體領先船舶交付拐點兩年左右敬請參閱最后一頁特別聲明掃碼獲取更多服務圖表5:近百年全球造船周期劃分及原因時間范圍上行期1914-1918年英/法/德三國軍費支出復合增速下行期14年1929-1933年大蕭條期間，美國GDP復合增速上行期11年經濟復蘇、船舶更換、二戰刺激1934-1944年美國GDP下行期船舶更換結束、二戰結束1945-1947年美國GDP復合增速為復蘇期14年戰后經濟復蘇，商品貿易增長1948-1961年全球商品貿易額CAGR達6.7%繁榮期14年經濟高速增長、船舶更換、1960-1973年全球GDP復合增速約5.4%下行期11年韓國造船業崛起加速產能過剩、1973年底第一次石油危機后，74-75年全球GDP增速分別下滑4.6/1.2pct至1.8%/0.6%;1979年第二次石油危機后，1980-1982年的GDP增速均降至2%以下復蘇期15年經濟復蘇、船舶更換1985-1999年全球GDP復合繁榮期10年2000-2008年全球GDP復合增速3.4%,其中GDP增速也均在4%以上下行期行業產能過剩、經濟增長降速2010-2020年全球GDP復合增速降至2.4%上行期經濟弱復蘇、船舶更換、2021-2025E全球GDP復合增速預計為3.1%,■二戰結束前第一輪周期(1916-1933),約18年>上行期(1916-1919):1914年一戰爆發，各國軍備競賽帶來第一輪造船高峰，由于船舶從建造到交付需要2-3年，因此到1916年全球造船交付量出現明顯增長，全年交付225萬GT,同比提升約70%。>下行期(1920-1933):1918年一戰結束，對應造船交付量從1920開始顯著下滑，全球造船交付量整體保持平穩。1929年開始，全球經濟大蕭條，造船需求低迷，對應1931年造船交付量大幅下滑63%,全球造船業景氣度陷入低谷。■二戰結束前第二輪周期(1934-1947),約14年上行期(1934-1944):1933年美國推行羅斯福新政后，全球經濟大蕭條開始出現好轉，1934年全球造船交付量同比增長95%,開始走出低谷。1939年二戰全面爆發，各國軍備競賽刺激造船需求上行，對應1941年造船交付量同比增長162%。此外，船舶生命周期約25年，一戰(1914-1918)時所造船舶大約20-25年后更新替換，上述因素綜合帶動造船業于1939-1944年出現增長高峰。下行期(1945-1947):1945年開始，一戰時所造船舶已基本更換完畢，疊加二戰結>束，前期兩大催化因素同時消去，全球造船交付量陡降，1945-1947年交付量分別同比下滑64%/71%/1%,1747年僅交付209萬GT,交付量陷入低谷。■二戰后第一輪周期(1948-1986),約39年>復蘇期(1948-1961):二戰后全球經濟逐步復蘇，商品貿易需求恢復，1948-1961年全球商品貿易額復合增速達6.7%,同時疊加前期供給端船舶交付量大幅下滑，全>繁榮期(1962-1975):第一，1960-1973年全球經濟增長提速，GDP復合增速約5.4%。第二，進入60年代后，二戰時所建造的船舶逐步老化，船舶更換需求釋放。第三，1967年受地緣沖突影響，蘇伊士運河關閉8年，船只繞行好望角，運費上漲刺激航運景氣上行，對應1969和1970年造船交付量大幅增長16%和19%。>下行期(1976-1986):供給端，前期10余年的造船高速增長導致船隊規模迅速擴張。進入70年代后，韓國造船業迅速崛起，到1981年韓國造船能力已升至全球第二，加劇了行業產能過剩。需求端，1973年底第一次石油危機爆發，油價暴漲，導致敬請參閱最后一頁特別聲明國金證券掃碼獲取更多服務1974-1975年出現全球經濟增長降速，新造船需求低迷，對應1976-1979年造船交付量分別下滑26%/33%/17%/20%。1979-1980年第二次石油危機爆發，其后全球經濟增長再次降速，1980、1981年全球GDP增速分別由1979年的4.18%降至1.88%和1.93%,對應1983年全球造船交付量大幅下滑45%。二戰后第二輪周期(1987-2022),約34年>復蘇期(1987-2001):受益中國經濟增長、亞洲“四小龍”經濟體以及90年代美國“新經濟”出現，全球經濟復蘇，1985-1999年全球GDP復合增速為3.1%。此外，上一輪造船高峰期(1962-1973)所造船舶壽命即將到期，催化90年代船舶更新替換需求釋放。繁榮期(2002-2011):2001年中國加入WTO,全球經濟進入高增長階段，2000-2008年全球GDP復合增速達3.4%。其中2000年全球GDP增速提升至4.5%,帶動2002年船舶交付量增速轉正，其后2004-2007年全球GDP增速也均在4%以上。2009年受全球金融危機影響，新造船需求下滑，對應2011年造船交付量增速下滑19pct至5.4%,但仍保持小幅增長，全年交付量達1.04億GT,為該輪周期最高點。>下行期(2012-2022):供給端，前期25年的造船交付上行期導致船隊規模迅速擴張，行業產能過剩。需求端，2009年金融危機以來，全球經濟增長降速，2010-2020年全球GDP復合增速僅為2.4%,全球造船業進入下行期。1.3全球制造業產能變遷是催生船舶長期需求的輔助因素當制造業特別是勞動密集型等需要較多資源要素投入的制造業發展到一定程度后，便會面臨國內資源要素不足、成本提升等發展“瓶頸”,比較優勢逐漸消失。同時，隨著生產率的提高，供給量的大幅度增加和國內市場需求有限導致的產能過剩矛盾突出，需要將因此我們認為，全球制造業的產能再平衡是催生船舶長期需求的輔助因素，歷史上幾次大的船舶需求上升均和全球制造業產能變遷有較強的相關性。例如：20世紀50年代，美國將紡織、鋼鐵等勞動密集型產業向日本、德國轉移，對應二戰后全球造船業復蘇。20世紀60-70年代，日本、德國將密集型加工產業向亞洲“四小龍”和部分拉美國家轉移，對應二戰后第一輪船舶繁榮期。20世紀80-90年代，歐美日等發達國家和亞洲“四小龍”等新興工業化國家把勞動密集型產業和低技術高消耗產業向發展中國家轉移，對 次數時間制造業轉移方向19世紀40年代轉移到美國美國向日本、德國等國家轉移紡織、鋼鐵等二戰后經濟復蘇，造船周日本、德國向亞洲“四小龍”和部分拉美國經濟增長提速，二戰后第家轉移輕工、紡織等勞動密集型加工產業一輪周期的繁榮期歐美日等發達國家和亞洲“四小龍”等新興80年代下旬，經濟復第四次20世紀80-90年代工業化國家，把勞動密集型產業和低技術高消耗產業向發展中國家轉移期 敬請參閱最后一頁特別聲明國金證券SINOLINKSECURITI掃碼獲取更多服務圖表7:船舶需求上升和全球制造業產能變遷密切相關新一輪產業轉移到來，催化船舶長周期上行開啟。根據iFind,近年來越南、泰國、馬體外商直接投資凈流入同比增長8.9%,新一輪產業轉移到來，有望催化船舶長周期需求圖表8:近年來東南亞國家外商直接投資凈流入穩步提升(單位：億美元)本章小結：本章復盤了過去一百年全球造船交付量，長為主，全球制造業產能變遷為輔。從2021年開始，全球經濟相比上一輪船舶下行期呈現弱復蘇態勢對應新一輪的造船交付周期已于2023年開啟。且近年來越南、泰國、馬來西亞、菲律賓等東南亞國家外商直接投資凈流入呈穩步上升趨勢，我們判斷，新一輪產業轉移到來，有望催化船舶長期需求上行。長期來看，本輪新造船周期演繹趨勢預計仍與上一輪周期相似，船舶行業上行的時間跨度和幅度主要影響因素為經濟波動，但是中短期還會受到供需格局、地緣政治、政策等因素影響，具有長周期、中周期、短周期三2.中周期：供需錯配下，本輪周期造船價持續上行球經濟景氣度影響，二戰后兩次船舶周期上行的時間跨度分別為28和25年，但兩次下行期均為11年，因為當下行期達到一定時間后，供給出清、船隊老齡化會推動新一波周(1)需求端：上一輪周期中2001-2004年和2009-2016年存在兩次船舶拆解高峰期，而船舶拆解周期約25年，因此預計2026-2029年又將迎來拆解高峰期。而新造船訂單往往領先船舶拆解4-6年，因此2026年進入拆解高峰的船舶，對應的新船訂單約從2021年進入更新需求釋放的高峰期。(2)供給端：2008年以來，全球活躍船廠數量從1031家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯配下，造船價持續上漲，克拉克森新造船價格指數已由2021年的153.6提升至2023年的178.4,同時成本端造船板價格自21敬請參閱最后一頁特別聲明國金證券掃碼獲取更多服務年5月持續下降，船價與鋼價剪刀差拉大，利好船企盈利改善。船舶平均拆解壽命在25年左右。根據Clarksons,目前全球三大主流船型散貨船、油輪、集裝箱船的平均拆解船齡在25年左右，其中散貨船平均拆解年齡約在28年左右，集裝箱船平均拆解年齡在26年左右，油輪平均拆解年齡在24年左右。船舶更換主要系老舊船型使用經濟性較弱，船齡大于20年以后其經濟性將大幅降低，同時還面臨油耗高、安圖表9:全球三大主流船型平均拆解年齡約在25年左右(單位：年)2026年開始船舶將進入拆解高峰期。根據Clarksons,在上一輪周期(1987-2022)中，約有兩次拆解量高峰期。第一次集中在2001-2004年，第二次集中在2009-2016年。由于船舶平均拆解周期約25年，因此2001-2004年第一次拆解高峰期間所造新船，約在2026-2029年處于拆解高峰期。圖表10:上一輪船舶拆解量高峰期始于2001年散貨船(百萬散貨船(百萬DWT,左軸)一油輪(10000+DWT)(百萬DWT,左軸)“集裝箱船(千TEU,右軸)新造船訂單領先船舶拆解時間約4-6年。我們以上一輪周期中，2009年開始的船舶拆解高峰期為例。根據Clarksons,該輪集裝箱船拆解量高峰集中在2009-2016年左右，對應集裝箱船新接訂單量高峰在2003-2007年，新造船訂單領先拆解時間約6年。散貨船拆解高峰集中在2012-2015年左右，對應散貨船新接訂單量集中在2006-2008年，新造船訂單領先拆解時間約5年。大型油輪拆解高峰集中在2010-2012年左右，對應油輪新接訂單量高峰集中在2006-2008年，新造船訂單領先船舶拆解時間約4年。因此，新造船訂單領先船舶拆解時間4-6年左右。綜上：2026年進入拆解高峰期的船舶，對應的新船訂單約在4-6年前，即從2021年左國金證券掃碼獲取更多服務圖表11:集裝箱船新造船訂單領先拆解時間約6年一集裝箱船新接訂單量(百萬DWT,左軸)圖表12:教貨船新造船訂單領先拆解時間約5年圖表13:油船新造船訂單領先拆解時間約4年全球船隊船齡即將到期，舊船更換需求持續釋放。從全球船隊船齡的角度看，根據前文分析，本輪船舶更換需求主要來自上一輪周期中，2001-2004年拆解高峰期所造新船的拆解，該批船舶目前壽命已達20年以上。根據Clarksons,全球船隊船齡從2013年開始持續提升，至2023年全球總噸規模大于100噸的船舶平均船齡已達22年。而船舶平均拆解壽命在25年左右，我們預計未來舊船拆解量有望進一步增長，行業替換需求有望國金證券掃碼獲取更多服務圖表14;全球船隊船齡自2013年開始持續提升2.2供給端：全球造船供給出清，行業集中度大幅提升全球船廠加速整合：根據前文分析，2008-2009年金融危機以來，全球經濟增長降速，造船業進入下行期。這一階段，全球船廠加速整合，逐步消化過剩產能。如2016年中遠海運合并下屬船廠設立中遠海運重工有限公司，2017年招商局與中外運整合下屬船廠合并，2019年中國南北船合并，日本聯合造船與今公司“日本造船”,2021年韓國現代重工與大宇造船海洋重組等。>全球活躍船廠數量減少：根據Clarksons,全球活躍船廠數量(至少有一艘1000+GT在手訂單的船廠)從2008年的1031家，下降至2023年371家。其中，中國活躍船廠數量從2008年的462家，下降至2023年157家。全球在年內至少接獲一艘1000+GT訂單的船廠數量從2008年的702家，下降至2023年的192家。其中，中國數量由346家下降至93家。圖表15:2008年后，全球活躍船廠數量持續下降(單圖表16:2008年后，年內至少接獲一艘1000+GT訂單的位：個)船廠數量大幅下滑(單位：個)產能逐漸出清背景下，全球造船行業集中度大幅提升。根據Clarksons,2008年全球TOP4造船集團新接訂單占全球的比例為25%,TOP18造船集團新接訂單占全球的50%。而截至2023年末，全球Top2造船集團新接訂單占全球的比例已達34%,Top5造船集團的訂單占比已達54%,Top10造船集團的訂單占比已達71%,全球造船行業集中度大幅提升。掃碼獲取更多服務圖表17:2008年全球前18大造船集團占據50%訂單份額圖表18:2023年全球前5大造船集團占據54%訂單份額來源：Clarksons,國金證券研究所來源：2.3供需錯配帶動本輪周期造船價持續上行我們分析上一輪造船繁榮期(2002-2011年)新簽訂單和造船價格可以發現，造船行業會經歷比較明顯的4大階段：量價齊升、量降/平價升、量升價平和量價齊降。1)階段一(量價齊升):2002年是上輪船舶行業繁榮期起點，在進入繁榮期階段的初期，造船廠商自身排產具備彈性，船廠可根據自身產能情況提高新接訂單量，船舶訂單2)階段二(量降/平價升):隨著訂單產能排期較滿后，船廠在手訂單相對飽滿，造船廠商在沒有明確擴產計劃下接單較為謹慎，開始進入挑單階段，此時雖然訂單量增3)階段三(量升價平):第二階段船廠擴張的產能開始釋放，伴隨下游需求上行，行業整體進入供需較為平衡的量升價穩階段。同時如果該階段仍出現需求端增速大幅高4)階段四(量價齊降):2008年后船舶需求開始減弱，供給端產能仍在釋放，行業進入訂單量價齊降階段。2010年新接訂單同比增長172%,主要系2009年金融危機期間低基數影響，2010年后接單量連續兩年下滑。由于造船交付周期約2-3年，為與前文采用交付量劃分周期方式保持一致，我們仍將2008-2011年劃入上行期。圖表19:上一輪造船繁榮期量價表現分為四個階段本輪造船周期約于2021年進入“量價齊升”階段。前文分析，從交付量角度看，2022年是上一輪周期末交付量的低點，2023年開啟新一輪造船周期。由于造船交付周期約2-3年，本輪周期新接單訂單增長實際始于2020年下半年。2020年下半年以及2021年，隨著公共衛生事件短期得到控制，以及2021年全球經濟復蘇，同時疊加2026年拆解高峰期船舶對應新船訂單的提前下達，2021年全球造船新接訂單量(按DWT口徑統計)同比提升98%。但是供給端產能受限，根據Clarksons,2021年全球活躍船廠數量(至少有一艘1000+GT在手訂單的船廠)從2008年的1031家，下降至2021年的459家，供需錯配下，克拉克森新造船價格指數從1Q21開始持續上漲，造船周期進入“量價齊升”階段。國金證券掃碼獲取更多服務2022年開始，造船周期進入“量降/平價升”階段。2022年全球新接船訂單1.04億載重噸，同比下滑26.9%,供給端全球活躍船廠數量進一步下滑至424家，導致克拉克森新造船價格指數持續上漲，同時疊加2022年高價LNG船占比提升，新接訂單金額在2021年高基數情況下，同比仍增長16.5%。2023年整體維持2022年趨勢，供給端全球活躍船廠數量進一步下滑至371家，新接訂單量與2022年接近，為1.09億載重噸，小幅增長4.8%,新造船價格指數截至2023年底已提升至178.4,造船周期仍處于“量降/平價升”階段。圍表20:當前造船周期處于“量降/平價升”階段2.4造船價-鋼價剪刀差拉大，看好船企盈利持續提升鋼材在船舶原材料成本中占比較高，約65%-70%。根據《國際船舶貿易》,船舶成本可分為設備、原材料和勞務費三大部分。其中，原材料成本占比在26%-33%之間，主要由船體鋼材構成(占原材料成本65%-70%),因此鋼材價格的波動對造船企業的成本及盈利水平有較大影響。項目占比占比主船體鋼材(包括鋼板和型材)電纜其他(包括鑄鍛件)甲板機械電站推進裝置及軸系勞務費為了進一步體現鋼價對造船廠盈利水平的影響，我們對歷史上鋼材價格、新船價格和中國船舶毛利率的走勢進行復盤。為控制船價對毛利率的影響，我們重點觀測2012-2020國金證券掃碼獲取更多服務年新造船價格波動較小的年份：2012-2015年鋼價指數持續下滑，2015-2016年該批船舶交付時中國船舶毛利率顯著提升；2016-2018年鋼價上漲，2018-2020年該批船舶交付時中國船舶毛利率顯著下滑。根據Clarksons,2021年開始新造船材價格指數持續下滑，我們預計約從2023年開始將帶動船舶企業盈利顯著改善，根據中國船舶公告，公司1-3Q23毛利率已較2022年同期提升1.01pct至11.04%。在造船價持圖表22:2021年以來，造船價和鋼價剪刀差拉大，利好船企盈利提升后兩次船舶周期上行的時間跨度分別為28和25年，但兩次下行期均為11年，因為當下行期達到一定時間后，供給出清、船隊老齡化會推動新一波周期到來，而我們目前又來期。供給端，2008年以來，全球活躍船廠數量從1031家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯配下，本輪周期造船價持續上漲，克拉克森新造船價格指數已由2021年的153.6提升至2023年的178.4,同時成本端造船板價格自21年5月持續下降，船運輸效率的波動會直接影響運價、刺激船舶需求。因此從下游船東的視角來看，地緣沖突、公共衛生事件等不和諧因素以及環保政策升級的要求將會使得船東運距增加或者環保達標的船隊數量減少，導致船東運輸效率下滑，船東為保持原有運輸能力有望增強新地緣沖突、公共衛生事件等不和諧因素拖累船東運輸效率下滑。我們以全球海運貿易量與船隊運力的比值作為船東的運輸效率指標，根據Clarksons,2015-2019年全球運輸效率相對穩定，指數維持在6以上，2020年公共衛生事件爆發，運輸效率由2019年的6.05下滑至5.63。2021年公共衛生事件相對得到控制，運輸效率小幅提升到5.63。2022年，受公共衛生事件和俄烏沖突等事件影響，運輸效率再次下滑到5.46。此外，從船舶平均航速指數上看，在2020年集裝箱船/散貨船/油船平均航速指數分別較2019年下滑0.18/0.07/0.05。2021年平均航速小幅回升，2022年航速再次下滑，集裝箱船/散貨船平均航速指數分別較2021年下滑0.21/0.23,船東運輸效率在2020和2022年公共國金證券掃碼獲取更多服務圖表23:2020和2022年船東運輸效率下滑明顯全球海運貿易量(億噸，左軸)全球船隊運力(100+GT,億載重噸，左軸)圖表24:2020和2022年船舶平均航速有所下滑運輸效率下滑，船東擴張船隊規模意愿增強，推動船舶需求短期上行。我們以歷史上兩次蘇伊士運河關閉為例，分析船東運輸效率下滑對船舶需求的影響。蘇伊士運河連通地中海與紅海，是亞非與歐洲間最直接的水上通道。從亞洲途徑蘇伊士運河抵達歐洲，相比繞過非洲，旅程可以縮短8000公里以上。1956年，埃及與以色列戰爭導致蘇伊士運河斷航約5個月，運河斷航期間，船只繞行好望角，導致船東運輸效率下滑，刺激新船訂單增長，帶動1958年全球造船交付量提升12.5%。其后，1967年，第三次中東戰爭期間，蘇伊士運河再次關閉，此次共關閉8年，直至1975年再次開放。此次關閉期間，亞洲前往歐洲的船只再次繞道好望角，導致船東運輸效率下滑，新船訂單增長，帶動1969-1970年全球造船交付量分別同比提升15.9%和18.7%,增速較往常年份顯著提升。國金證券圖表25:蘇伊士運河關閉推動造船需求短期上漲2023年紅海局勢拉長運距，推動船東船隊擴張意愿上行。宣布禁止任何前往以色列的船舶在紅海和阿拉伯海航行，蘇伊士運河航線再次“關經紅海航運服務繞道好望角。根據Clarksons,2023年12月28日-2024年1月1日蘇伊士運河總過境量為270萬總噸，較12月上半月平均值下降38%,其中北向過>繞航好望角大幅增加航線運距和航行天數，拖累船東運輸效率下滑。根據Clarksons,從遠東出發至北歐的航線繞航好望角后，運距將額外增加3200海里(或30%)。按照標準運營航速計算，航程時間將從31天延長至40天。根據克拉克森，所有遠東/中東/印度次大陸到歐洲間雙向的集裝箱貿易不通過蘇伊士運河運輸的情況下，會推動全球集裝箱“箱海里”貿易大幅上漲9%。我們認為，船東運輸效圖表26:遠東-北歐航線繞航好望角后，航程時間將從31天延長至40天3.2環保政策趨嚴催化造船需求上行全球減碳發展大背景下，海運行業減碳排放要求日益嚴格，全球航運領域環保法規接連>國際海事組織(IMO):2023年7月IMO提出：2030年國際航運溫室氣體年度排放總量要較2008年減少20%以上，2040年減少70%以上，2050年實現凈零排放。>歐洲碳排放交易體系(EU-ETS):2024年開始，抵達/離開歐盟航線以及歐盟區域內前歐盟碳配額的價格約為100歐元。2024-2026年為過渡期，分別需要繳納40%/70%/100%排放量的碳配額。國金證券掃碼獲取更多服務歐洲FuelEUMaritime法規：2025年航運公司全年平均燃料溫室氣體強度要比2020年下降2%,2030年下降6%;2035年下降14.5%;2040年下降31%;2045年下降62%;2050年下降80%,沒有達到減排目標的船需要接受罰款。中國《船舶制造業綠色發展行動綱要(2024-2030年)》:2023年12月，中國工信部等五部門提出：到2025年，液化天然氣(LNG)、甲醇等綠色動力船舶國際市場份額超過50%;骨干企業萬元產值綜合能耗較2020年下降13.5%。船舶能效設計指數是根據船舶最大載貨狀態航行消耗的燃油計算出的CO2排放量。EEDI從EEDI2013年1月1日以后新造400GT以上的船舶必須進行EEDI計算，2015年開始新造船舶需要最少減 排10%。2020年最少減排20%,202適用于所有400GT及以上的現有船舶，要求2022年4月1日前簽訂建造合同的船中一次性滿足所要求EEXI值(EEDI2/3階段標準),并獲得國際能效證書(IEE證書)。不滿足EEXI是衡量船舶CO2排放量的新方法，適用于所有5000GT以上船舶，2023年Cll為A-E,獲得E等級一年的船舶或連續三年獲得D等級的船舶，將面臨處罰并提出改善計劃自2024年1月1日，航運業被納入歐盟碳排放交易體系，抵達/離開歐盟航線以及歐盟區域內航線歐洲碳排放交易體系的船舶(總噸位5000噸及以上),船東需要就特定船舶排放的二氧化碳等溫室氣體購買并繳納碳配歐洲法規如果未能按時足額繳納碳配額，除補交外，每排放一噸二氧化碳航運公司將面臨12025年開始執行，航運公司全年平均燃料溫室氣體強度到2025年下降2%(相較2FuelEUMaritime法規年將達到6%;到2035年將達到14.5%;到2040年將達到31%;到2045年將達到62%;到 13.5%。到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成 13.5%。到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成有活躍船隊(集裝箱船、散貨船、油輪)中，只有21.7%的船舶符合IMO提出的EEDI和圖表28:全球活躍船隊中符合環保要求的比例較低環保政策趨嚴拖累船東運輸效率，催化新船需求上行。隨著全球航運業環保政策的逐步趨嚴，下游船東主要的應對方法及影響包括：(1)調整能效要求不足的運力安排和班期，準的低碳綠色船舶采購需求上行；(2)老船加裝節能裝置，根據Clarksons,截至2023年末，全球安裝脫硫設備船共4790艘，占全球總船數的比例已提升至4.5%。國金證券掃碼獲取更多服務圖表29:安裝脫碗設備船數占比持續提升全球安裝脫硫設備船數(艘)船數占比新燃料船替代傳統燃料船大勢所趨，未來低碳船型主要包括LNG/LPG燃料船與鋰、氨、氫能源動力船等。根據克拉克森《綠色技術跟蹤報告》,2023年約有539艘涉及替代燃料船舶的新船訂單，按噸位計占比達45%。2023年替代燃料新船訂單中占比最大的仍然是LNG雙燃料船，占比41%(220艘，其中152艘為非LNG運輸船),甲醇雙燃料船訂單125艘，占比23%。此外，還有55份新訂單涉及LPG作為燃料，有4份訂單涉及氨燃料。圖表30:2023年全球使用替代燃料的新船訂單占比45%圖表31:2023年新接訂單中最常見的替代燃料是LNG本章小結：我們認為地緣沖突、公共衛生事件等國際不和諧因素均會拖累船東運輸效率 下滑，船東為保持原有運輸能力有望增強新船采購意愿。例如，歷史上兩次蘇伊士運河 “關閉”期間，船只繞行好望角，運距增加，均帶動約兩年后全球造船交付量顯著增加。2023年紅海事件導致蘇伊士運河再次“關閉”,預計仍將刺激船舶短期需求上行。此外，國際航運業環保政策趨嚴，船東為保持原有運輸能力，有望刺激甲醇、LNG等燃料船舶采購需求上行。本章要點：目前全球造船行業呈現中日韓“三足鼎立”格局，且近年來中國船廠接單份額穩步提升，2023年中國造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別占全球67.2%/52.1%/51.4%,均位居世界第一。在高端船舶領域，2023年中國交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運輸船，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”交付運營，在高附加值船領域取得重要突破。在大型LNG船領域，2023年中國新接訂單全球份額20%,與韓國(份額近80%)相比，未來仍有進一步提升空間。當前全球造船中日韓“三足鼎立”格局，中國造船份額穩步提升。根據Clarksons,2008年以來，中日韓三國造船新接訂單量、造船交付量、在手訂單量全球占比均保持在90%以上，全球格局較為集中。2016年以來，中國造船在上述三大指標方面整體呈穩步提升趨勢。2023年，中國造船新接訂單量、造船交付量、在手訂單量分別占全球總量的67.2%、52.1%和51.4%,三大指標均位居世界第一。此外，從歷史數據來看，全球新增訂單整體呈現出中國大幅增長，日本逐漸收縮的趨勢。1996-2023年，日本新接船訂單全球占比由47.4%下滑至11.7%。國金證券圖表32:2023年中國新接船訂單全球占比提升至67.2%圖表33:2023年中國交付船訂單全球占比提升至52.1%圖表34;2023年中國在手船訂單全球占比提升至51.4%5,8162.5752.1032.4822.0432.073996萬CGT,位列全球第一；揚子江船業集團旗下有4家造船廠，在手訂單193艘船，共計629.1萬CGT,排名第五，是中國最大的民營造船企業。我國骨干船企保持較強國際競爭力，2023年除上述兩家集團外，還有中遠海運重工(COSCO)、招商局工業集團(ChinaMerchants)、新世紀造船(NewCenturySB10強。圖表35:2023年全球在手訂單前十造船集團中國占五位002067000000097.4231.5702,4511,7661,4491,3671,240234從接單船型來看，三國各有所長。韓國整體產業集中度較高，本土船配產品裝船率更高，產品結構以高端船型為主，中國、日本以傳統三大船型為主。>韓國船企高附加值船型占比較高，新船訂單在民船和海工領域均具有較強的接單能力，在三大主力船型中，其集裝箱船和油船的接單能力遠高于散貨船。且韓國船企較為注重客戶關系的經營維護，和環保、節能等新技術在液貨船上的應用。在海工領域，FLNG船等高附加值海工裝備多數由韓國船企壟斷。>中國船企以散貨船、集裝箱船、化學品船、成品油船、雜貨船、拖船為主要接單船型，船型變化不明顯，平均噸位量出現了一定增長，三大主力船型等大型船舶建造能力有了較大提升，LNG船、LPG船等高端船型的接單能力仍有進一步提升空間。>日本船企接單船型以散貨船、液貨船、雜貨船為主，客滾船目前也是其接單重點。近年來日本船企調整接單策略，船企嘗試通過從中國臺灣船東和本國船東接獲訂單，挽回其在集裝箱船領域的市場份額。此外，日本船企曾兩次嘗試建造豪華郵輪，不過均以失敗告終。造船集團在手訂單量(萬CGT)產品結構韓國現代重工集團■集裝箱船■LNG船■散貨船■其他敬請參閱最后一頁特別聲明掃碼獲取更多服務造船集團在手訂單量(萬CGT)產品結構中國船舶集團中遠海運重工中國新長江集團常石集團日本日本造船聯合■集裝箱船■LNG船■集裝箱船■LNG船■散貨船■其他■LNG船■散貨船■其他■散貨船■其他高價值量船舶取得重要突破，大型LNG船建造能力仍有進一步提升空間。根據中國船舶工業協會統計，2023年中國交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船，年交付6艘LNG運輸船創下中國造船業新紀錄。國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”正式交付運營，標志著我國已形成船海產品全譜系總裝建造能力。根據Clarksons,在大型LNG船領域，中國形成了以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚子江船業為主的多個大型LNG船建造企業集群。2023年中國新接大型LNG船訂單13艘，全球份額為20%,與韓國相比仍有提升空間，后續隨著環保政策的執行，中國大型LNG船接單量有望進一步提升。船型全球訂單(般)韓國訂單量(艘)占比訂單量(艘)中國占比大型LNG船(天津)臺中集來福士、廣船國際、本章小結：目前全球造船中日韓“三足鼎立”,且近年來中國船廠接單份額穩步提升，2023年中國造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別占全球67.2%/52.1%/51.4%,均位居世界第一。從船型上看，2023年中國在高附加值船領域取得重要突破，中國交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運輸船，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”交付運營，但在大型LNG船領域，與韓國相比，未來仍有進一步提升空間。長周期看，全球經濟處于弱復蘇態勢，且新一輪制造業產業轉移有望推動造船長周期上行。中周期看，船齡到期推動船舶更新需求上行，但全球造船產能受限，供需錯配下，造船價格持續上行，同時疊加鋼材價格下滑，利好船企盈利提升。短周期看，地緣沖突、環保政策趨嚴降低了船東的運輸效率，船東為保持原有運輸能力預計將增強新船采購意愿，催化造船短期需求上行。長中短三周期共振，綜合帶動本輪造船大周期景氣上行。在當前船舶大周期上行背景下，我們建議重點關注兩個方向：第一是受益于造船價持續掃碼獲取更多服務上行、行業集中度提升的造船企業龍頭中國船舶和中國重工；第二是受益于船舶大周期歸母凈利潤(億元)公司(億元)2022中國船舶中國重工中國動力來源：Wind,國金證券研究所(估值日期為2024年2月28日，中國重工采用wind一致預期)公司為全球船舶制造龍頭企業，主營業務包括造船業務、修船業務、海洋工程、機電設備四大板塊。造船業務方面，公司涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪以及各類特種船等民船船型；修船業務主要包括各類船型的常規修理及船舶改裝工作，承修船型涵蓋散貨船、集裝箱船、油船、工程船、科考船、海洋工程裝備等；海洋工程包括半潛船、FPS0、海洋石油鉆井平臺等產品；機電設備產品包括風塔、公司下屬四大船廠業務各有側重，子公司覆蓋完整船舶行業產業鏈。江南造船主營軍船建造、超大型集裝箱船、LNG船、特種船等；外高橋造船以民船產品(散貨船、集裝箱船和大型油輪)、大型郵輪和海工平臺建造為主；廣船國際及中船澄大型郵船、大型散貨船、集裝箱船、大型油輪造船業務船舶改裝、常規修理修船業務大型散貨船、集裝箱船和大型油輪修理改裝中船澄西廣船國際中國船舶主營業務情況歷史業績受周期影響較大，2023年業績顯著改善。>回顧歷史，2006年公司完成重大資產重組后，伴隨船舶行業景氣度上行，業績逐年增長，2008年歸母凈利潤達到歷史高點41.6億元。其后，受船廠產能過剩、全球貿易需求下降等影響，船舶行業逐步進入下行期，公司依靠充足的在手訂單，營收在2009-2011年仍維持在相對高位，但凈利潤下滑明顯。2016-2017年由于對海工訂單計提大額資產減值、新船市場成交低迷、價格下行，歸母凈利潤分別虧損26.1、23.0億元。2019年公司收購江南造船、廣船國際后，營收規模進入新臺階。2022年為解決柴油機同業競爭問題，公司向中國動力轉讓子公司中船動力控制權，實現投資收益約23億元，增加歸母凈利潤12億元，中船動力不再納入合并報表范圍。根據2023年業績預告，2023年公司實現歸母凈利潤27-32億元，同比增長1470.95%-1761.87%。全年處置海工平臺和收到政府補助產生非經常性損益約32億元，扣非后歸母凈利潤為-5到0億元，較22年減虧22.48-27.48億元，業績顯著改善。國金證券掃碼獲取更多服務圖表40;1-3023中國船舶營收同比增長28.8%圖表41:1-3023中國船舶歸母凈利潤達25.61億元營收(億元)YOY■歸母凈利潤(億元)來源：Wind,國金證券研究所船舶造修及海洋工程貢獻主要營收，1-3023盈舶造修及海洋工程業務貢獻其主要營收，2020年以來收入占比穩定在80%以上。2013年以來，公司毛利率保持在10%左右。其中2016-2017年公司毛利率較高主要系美元匯率上升，使得建造合同總收入增加；同時疊加鋼板價格下降，完工船成本下降。同期凈利率較低主要系借款增加，利息支出增加，以及人民幣貶值，匯兌損失增加導致費用率增加所致。1-3023公司毛利率為11.04%,較22年同期提升1.01pct;凈利率為5.16%,較22年同期提升1.28pct,盈利能力顯著改善。未來隨著高價船訂單逐步交付和造船板價圖表43:1-3023中國船舶盈利能力顯著改善■船舶修造及海洋工程■動力裝備機電設備來源：Wind,國金證券研究所中國造船行業市場格局較為集中。根據中國船舶工業協會數據，2023年全國造船完前10家企業集中度為58.4%,新接訂單量前10家企業集中度為60.7%,手持訂單量前10家企業集中度為65.8%。行業集中度近兩年呈現小幅下滑趨勢，但整體仍保持在較高圖表44;我國船舶行業頭部集中度較為明顯圖表45:2023年我國造船完工量、新接訂單量前10家造船完工量前10家造船完工量前10家新接訂單量前10家新接訂單量前10家前10家集中度58.4%來源：中國船舶工業行業協會，國金證券研究所來源：中國船舶工業行業協會，國金證券研究所2023年中國造船完工前十家公司中，中國船舶下屬子公司外高橋造船、江南造船、廣船掃碼獲取更多服務國際上榜；新接訂單前十家中，下屬子公司外高橋造船、中船澄西上榜。根據中國船舶公告，1H23中國船舶承接民品船舶訂單88艘/619.17萬載重噸，全球占比10.67%,國內占比16.38%;累計手持造船訂單264艘/1933.78萬載重噸，全球占比7.58%,國內占比14.24%。圖表46:2018-1H23中國船舶占全球、中國造船行業市場份額新接訂單量(萬載重噸)中國船舶占全球份額(%)5.71%3.52%8.87%8.55%4.35%10.67%中國船舶占中國份額(%)15.70%8.26%19.69%16.32%8.03%16.38%手持訂單量(萬載重噸)中國船舶占全球份額(%)5.92%4.11%6.91%11.02%7.56%7.58%中國船舶占中國份額(%)12.96%9.64%15.55%24.23%15.50%14.24%造船完工量(萬載重噸)中國船舶占全球份額(%)5.97%6.48%8.78%6.80%8.57%8.42%中國船舶占中國份額(%)14.05%17.59%21.00%14.27%17.57%16.37%國企改革帶來催化，南北船合并擴大龍頭優勢。>新一輪國企改革開啟，推動國企高質量發展。2023年，新一輪國企改革開啟，國資委提出“一利五率”,更注重央企的盈利能力和現金流能力。2024年，國資委提出研究將市值管理納入中央企業負責人業績考核，引導央企負責人更重視所控股上市公司的市場表現；及時通過應用市場化增持、回購等手段傳遞信心、穩定預期，加大現金分紅力度，更好地回報投資者。本次國資委將市值管理納入業績考核后，有望進一步增強央企國企的經營質量、加大央企國企分紅力度，央企的價值重估有望進入新階段，公司有望充分受益。圖表47:2023年以來國企改革政策頻出時間部門“權威部門話開局”系列主題新聞發布會央企考核指標“一增一穩四提升”:1)“一增”:確保利潤增速；2)“一穩”:資產負債率總體保持穩定；3)“四提升”發經費投入強度、全員勞動生產率、營業現金比率4個指標進一步提升。要推動企業在培育壯大戰略性新興產業、加快傳統產業改造安全保障、形成“科技—產業—金融”良性循環等方面加大投資力度。國新辦“權威部門話開局”系列主題新有經濟布局結構，增強服務國家戰略的功能作用；二是加快完善中國特色國有企聞發布會業現代公司治理，真正按市場化機制運營；三是加快健全有利于國有企業科技創新的體制機制，加快打造創新型國有企業。國資委中央企業提高上市公司質量工作要針對工作中的突出問題和薄弱環節，科學謀劃、周密組織高質量上市，通過充分對接資本市場、助力穩定資展提供堅實支撐、為建設中國特色現代資本市場貢獻更大力國資委國有企業對標開展世界一流企業2)突出創新驅動，提升基礎研究能力；3)突出產業優化升級，加快布局價值創造的新領域新賽道；4)突出服務大局，積極對接區域重大戰略和區域協調發展戰略。國資委將把市值管理成效納入對中央企業負責人的考核，引導中央企業負責人更國務院新聞辦公室發布會加關注、更加重視所控股上市公司的市場表現，及時運用市手段來傳遞信心、穩定預期，加大現金分紅力度，來更好地回報投資國金證券行業深度研究南北船實施聯合重組新設中國船舶集團。聯合重組后中國船舶集團將成為全球最大造船集團，注冊資本1100億元，資產總額7900億元，擁有科研院所、企業單位和上市公司147家，員工31萬人。南北船合并優化產能資源，減少無效競爭，進一步圖表48;南北船聯合重組新設中國船舶集團久久之洋(光電裝備)中般漢光中國應意(應急蒙魯)中船科技(科技平臺)中船防務(動力原統)中國船粕(起粕總裝)中船重工集團中國船船果團國務院國資委>集團承諾5年解決同業競爭問題，分板塊推進內部整合。根據中國船舶公告，2021年6月中國船舶集團承諾5年內解決南北船之間同業競爭問題。兩船合并后，公司和中國動力在柴油機動力業務領域形成同業競爭，2022年8月，公司和中國動力公告柴油機業務整合方案，公司將柴油機動力業務并入中國動力，進一步明確雙方主業定位。此外，公司與中船防務、中國重工等在散貨船、集裝箱船及海工等產品仍存在同業競爭。公司作為船舶總裝上市平臺，未來有望受益于國企改革持續推進，時間經國務院批準，國資委同意中船工業集團與中船重工集中國船舶集團2019年11月中國船舶集團有限公司正式注冊2021年6月中國船舶集團做出承諾，5年內解決南北船同業競爭問題2021年8月兩船重組境內外反壟斷審查工作全面完成，兩船重組各項2021年10月中船工業集團與中船重工集團股權無償劃歸中國船舶集團2022年1月中船集團推動南北船動力業務整合，中國船舶、中船工業集團和中國動力擬以共計100%的中船動力的股權對中國動力新設立的中船柴油柴油機成為從事柴油機動力業務的合資公司2022年8月中國動力全資子公司中船柴油機擬以自身股權及現金作為對價，分別向中國船5.2中國重工：艦船及配套設備龍頭，23年業績大幅減虧公司為艦船研發設計制造上市公司，主要業務涵蓋海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰略新興產業及其他等五大業務板塊。從產品用途區分，公司核心業務包括海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋科考裝備和海洋開發裝備等；從領域區分，主要分為軍品和民品兩大領域，軍品領域主要包括：航空母艦、潛艇、大中小型水面戰斗艦艇、大型兩棲攻擊艦、軍輔船等。民品領域國金證券圖表50:中國重工五大業務板塊介紹業務板塊海洋防務領域承擔著我國航空母艦、各型驅逐艦、護衛艦、常規動力潛艇等各類海洋防務裝備的研制生產任務；海洋開發裝備領域，公司具備浮式生產儲卸油船、特種工程船等海洋開發裝備研制能力擁有大連造船、武昌造船、北海造船等國際知名的現代化造船企業，業務覆蓋整個船舶造修全周期深海裝備產品包括載人潛水器支持母船、漁業綜合體平臺、大型智能化海洋牧場綜合體平臺、養殖深海裝備及艦船修理改裝工船、常規潛艇等；修理改裝領域，公司積極承接油輪、集裝箱船、挖泥船等高附加值船舶修理業船舶配套領域，公司大型船用螺旋槳、船用主軸、大型船用增壓器、高壓共軌系統等產品市場份額艦船配套及機電裝備位居行業前列，旗下有大連船推、武漢重工、江增重工、重慶紅江等多家核心配套單位。機電裝備領域，公司產品涵蓋石油石化等能源裝備、交通裝備及工程、水工裝備等壓載水處理系統、節能環保等領域，子公司青島雙瑞作為行業領軍者，截至2022年，已在壓載水處戰略新興產業及其他理領域已累計獲訂單超3500艘，交船超2500艘，在中大型船舶領域市場占有率全球第一；核電、智能裝備領域，青島雙瑞連續中標中核田灣核電站、陸豐核電和三門核電等多個海水淡化項目海洋運輸裝備貢獻主要營收，深海裝備及艦船修理業務增長迅速。公司收入以海洋運輸裝備為主，近年來收入占比在30%左右。2022年以來，深海裝備及艦船修理業務增長迅速。其中2022年，公司在深海裝備領域，子公司北海造船承擔的全球首艘10萬噸級智慧漁業大型養殖工船“國信1號”交付運營，創造了單船養殖規模最大等國內外記錄。子公司大連造船積極承接油輪、集裝箱船、挖泥船等高附加值船舶修理業務，修船完工量達396艘，創歷史最高記錄，綜合帶動2022年深海裝備及艦船修理業務增長119.3%,收入占比由2021年的9.3%提升至18.2%。圖表51:海洋工程業務貢獻中國重工主要營收(億元)圖表52:1H23海洋工程業務收入占比28.5% 公司毛利率相對穩定，1-3023小幅提升至8.71%。近年來，公司毛利率保持在8%左右，國金證券掃碼獲取更多服務2022年為7.79%,1-3Q23提升至8.71%