目錄1規劃摘要 51.1領域概述 51.2建設單位概況 61.3規劃背景 81.4建設目標、原則、范圍、內容、周期 111.4.1建設目標 111.4.2建設原則 121.4.3建設范圍 131.4.4建設內容 141.4.5建設周期 141.5規劃編制依據 141.6建設可行性和必要性分析 151.6.1構建區域一體化交通運輸體系，適應新的城市發展目標的需求 151.6.2緩解城市交通擁堵，解決交通出行民生問題的需要 161.6.3實現交通信息化，構建“智慧城市”的需要 181.6.4實現全方位公眾信息服務的需要 191.6.5應對新形勢下交通應急處置和交通運行綜合協調能力的需求 201.6.6實現”綠色交通”、“低碳生活”的需要 212現狀分析 232.1國內外智能交通建設參考 232.1.1國外建設實踐參考 232.1.2國內建設實踐參考 262.1.3國內外智能交通建設對開發區的啟示 272.2開發區智慧交通現狀分析 302.2.1開發區交通管理業務現狀 302.2.2開發區交通建設現狀 332.3開發區智能交通建設問題分析 362.3.1基礎信息采集方面 36信息交換共享與挖掘利用方面 37信息共享不全面 38信息共享機制不健全 39信息的挖掘利用不足 392.3.2智能交通系統應用方面 40交通信號控制的整體協同存在的問題分析 40公交智能化存在問題分析 40交通信息服務存在的問題分析 42交通運行指揮調度及應急處置存在的問題分析 432.3.3智能交通建設保障措施方面 44智能交通系統運行與維護管理方面 44智能交通標準化方面 453需求分析 453.1典型業務場景 453.1.1公共交通管理 453.1.2交通違章管理 463.1.3智能停車管理 483.2業務需求 493.3功能需求 573.4性能需求 623.5安全需求 694建設規劃 754.1建設策略 754.2智能交通關鍵技術 774.2.1智能交通物聯網信息感知及采集技術 774.2.2多源交通數據的融合處理技術 784.2.3面向智能交通的物聯網應用中間件技術 794.2.4面向高速公路物聯網應用的云計算技術 804.2.5基于移動互聯網的公眾信息發布技術 814.3智能交通建設規劃 814.3.1規劃重點 814.3.2總體架構設計 864.3.3應用架構設計 89交通信息交換平臺 90交通綜合檢測系統 92道路交通綜合調控系統 93交通運輸管理系統 94交通運行指揮系統 96公眾出行信息服務系統 97交通管理及應急仿真決策支持系統 984.3.4數據架構設計 994.3.5部署架構設計 1004.3.6軟硬件配置清單 1004.4重點示范工程 1024.4.1公共交通管理 102總體架構設計 103車載部分 104中心端軟件部分 113公眾服務 1164.4.2交通違章管理 121總體架構 123外場前端信息采集功能 125中心端業務處理功能 1334.4.3智能停車管理 150總體架構 150標準智能停車場 152路面停車管理系統（含臨時停車位管理系統） 198全城一體化智能停車應用系統 2014.5智能交通實施路徑 2064.5.1建設周期 2064.5.2實施進度計劃 2075智能交通建設與運營管理 2115.1智能交通運營模式研究 2115.1.1智能交通產業鏈分析 2115.1.2智能交通運營模式分析 2145.2項目組織機構 2185.2.1項目實施組織 2185.2.2項目工程管理 2205.2.3項目建設分工與職責 2205.2.4項目管理制度 2215.3保障措施 2235.3.1建立健全較完善《規劃》實施體系 2235.3.2區域與城市結合的ITS協同實施 2245.3.3推進ITS的標準化建設 2245.3.4堅持自主創新的原則 2245.3.5注重ITS評估和調整應用 2255.3.6加速發展交通信息服務產業 2255.3.7教育培訓體系建立 2265.3.8構建信息安全體系 2266投資估算和資金來源 2276.1投資估算編制說明 2276.2項目總投資估算 2276.2.1中心端應用建設工程費 2286.2.2工程建設其他費 229建設單位管理費 229工程監理費 229招標代理服務費 2296.3資金來源與落實情況 2296.4項目運維經費估算 2297風險管控和效益分析 2307.1經濟效益分析 2307.2社會效益分析 2317.3風險識別分析 2337.4風險對策與控制 234

規劃摘要領域概述今天，道路運輸已經成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經濟和社會發展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經濟和社會發展中的全球性共同問題。解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統（intelligenttransportationsystem,簡稱ITS）正是解決這一矛盾的途徑之一。從國際上智能交通系統的發展歷史來看，各國普遍認為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統的萌芽。隨著社會的發展和技術的進步，交通管理和交通工程逐步發展成智能交通系統，但是智能交通系統與原來意義上的交通管理和交通工程有著本質的區別，智能交通系統強調的是系統性、信息交流的交互性以及服務的廣泛性，其核心技術是電子技術、信息技術、通信技術、交通工程和系統工程。智能交通系統就是將先進的信息技術、計算機技術、數據通信技術、傳感器技術、電子控制技術、自動控制理論、運籌學、人工智能等有效的綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造，加強了車輛、道路、使用者三者之間的聯系，從而形成一種定時、準確、高效的綜合運輸系統。智能交通系統就是以緩和道路堵塞和減少交通事故，提高交通利用者的方便、舒適為目的，利用交通信息系統、通訊網絡、定位系統和智能化分析與選線的交通系統的總稱。它通過傳播實時的交通信息使出行者對即將面對的交通環境有足夠的了解，并據此作出正確選擇；通過消除道路堵塞等交通隱患，建設良好的交通管制系統，減輕對環境的污染；通過對智能交叉路口和自動駕駛技術的開發，提高行車安全，減少行駛時間。建設單位概況武漢經濟技術開發區1991年5月動工興建，1993年4月經國務院批準為國家級經濟技術開發區，武漢經濟技術開發區位于武漢城市的西南三環外沿，東臨長江黃金水道，南接滬蓉和京珠高速公路，北接長江三橋，宛如一顆珍珠躺在長江的臂彎里。目前，漢南區已經整體移交給開發區托管，武漢經濟技術開發區控制面積已達489.7平方公里。開發區在創新發展、推行新型產業化的同時，加快形成以先進制造業為主導，以戰略新興產業為導向，服務業全面發展的“產城一體化”產業格局。其中，武漢經濟技術開發區智慧城位于武漢開發區東南部，東延長江、西鄰通順河、南北方向為大小軍山，面積約26平方公里。智慧城是開發區劃定規劃建設的六個產業園區之一，智慧城規劃建設主要由六大功能片區組成，包括：濱江高檔居住區、高端科技研發區、國際時尚設計區、國際康體休閑區、大軍山旅游區、公共服務區。其中，濱江居住區將以最新家居理念的智慧社區組成，著力打造成為舒適、自然、智能的科技住宅區，以智慧的居住體驗聚集高端人群；科技研發區將以新一代信息技術產業為導向，重點發展云計算、物聯網等支撐智慧城市發展的新技術，以智慧產業促進智慧城市的發展；國際時尚設計區將著力打造創意產業，讓科技與創意結合，從而實現創新驅動、升級發展的需求；國際康體休閑區將依托智慧城周邊的康體設施，聚集康體休閑服務功能，從而成為城市配套的重要一極；大軍山旅游區將打造一流的自然觀光旅游區，成為智慧城市的一大亮點；智慧城公共服務區將以商業街和辦公樓為主，作為產業的配套生活區。2012年11月，開發區工委和管委會聯合發文，設立武漢經濟開發區產業園區，即：一區兩園三城，產業園區以支撐實現經濟倍增發展計劃為目標，在汽車及零部件、電子電器、高端裝備制造業、商貿物流產業中實現“兩化融合”，重點發展新一代信息技術、文化創意產業；建設經濟開發區智慧化平臺、支撐新型產業發展，宜住生活環境、政府機制體制創新、中小企業創新服務，打造全國智慧工業示范園區。武漢智慧城的建設將充分運用物聯網、云中心、大數據處理等新一代信息技術，規劃建設好全光寬帶網、云服務中心、基礎數據庫等信息基礎設施、探索建立基于公共云中心、信息消費、數字生活的新型運行機制，創新性的建設兩型社會，建成新型產業集群、產程一體化的智慧新城。根據管委會對智慧城的規劃要求，智慧城將于10年內，初步建設成為國內一流的智慧城市，規劃常住人口約15萬人，包括建設完善的智慧城市功能配套和發展由新一代信息技術產業、企業總部和高端技術研發平臺組成的智慧產業。智慧城市的核心將依托高規格的城市綜合控制中心，進行短、中、長期智能化基礎設施的建設。規劃背景“智慧城市”是運用信息化技術和通信技術手段感測、分析、整合城市運行核心系統的各項關鍵信息，從而對包括民生、環保、公共安全、城市服務、工商業活動在內的各種需求做出智能響應。從2008年開始，國家開始推動智慧城市試點應用。在2010年，武漢市計劃將用10年打造“智慧城市”，建設一套信息基礎設施，構建應用、產業和運行三大核心體系，配套出臺15個專項智慧規劃，涵蓋社會綜合管理與服務、國土規劃、市政設施、旅游、公共安全、交通、城管、文化、教育、醫療衛生、環保、水務、食品藥品監管、社區和物流等重點領域。與此同時，武漢經濟技術開發區也進行了開發區的智慧城市建設規劃，以物聯網和云平臺為基礎，以智慧產業為依托，通過政府引導、企業參與的方式進行大規模的高科技含量基礎設施的投入，由點及面的將智慧政務、智慧民生、智慧醫療、智慧交通、智慧城管等智慧城市的要素通過數據中心有序地整合在一起，從而實現智慧的城市管理和智慧的城市生活。智慧城市是城市信息化向智慧化發展的必經階段，同時在建設智慧城市過程中也會帶動相關產業的整體發展，成為經濟轉型、產業升級、城市提升的新引擎。智能交通是"智慧城市"的重要組成部分，在新型城鎮化開啟之時，暢通便利的城市交通成為未來城市建設的突破口。智能交通的建設離不開智慧城市建設的大力支持，同樣的智能交通的日漸完善也成為智慧城市發展的推動力。智慧城市的概念的出現晚于智能交通運輸系統，其特征表現為以下四個方面：全面透徹的感知、寬帶泛在的互聯、智能融合的應用以及以人為本的可持續創新即：(1)全面透徹的感知。通過傳感技術，實現對城市管理各方面監測和全面感知。智慧城市利用各類隨時隨地的感知設備和智能化系統，智能識別且立體地感知城市環境、狀態、位置等信息的全方位變化，對感知數據進行融合、分析和處理，并能與業務流程智能化集成，繼而主動做出響應，促進城市各個關鍵系統和諧高效的運行。(2)寬帶泛在的互聯。各類寬帶有線、無線網絡技術的發展為城市中物與物、人與物、人與人的全面互聯、互通、互動，為城市各類隨時、隨地、隨需、隨意應用提供了基礎條件。寬帶泛在網絡作為智慧城市的“神經網絡”，極大的增強了智慧城市作為自適應系統的信息獲取、實時反饋、隨時隨地智能服務的能力。(3)智能融合的應用。現代城市及其管理是一類開放的復雜巨系統，新一代全面感知技術的應用更增加了城市的海量數據的集大成并成智慧。基于云計算，通過智能融合技術的應用實現對海量數據的存儲、計算與分析，并引入綜合集成法(綜合集成研討廳)，通過人的“智慧”參與，大大提升決策支持的能力。基于云計算平臺構成智慧城市的“大腦”。技術的融合與發展還將進一步推動“云”與“端”的結合，推動從個人通訊、個人計算到個人制造的發展，推動實現智能融合、隨時、隨地、隨需、隨意的應用，進一步彰顯個人的參與和用戶的力量。(4)以人為本的可持續創新。面向知識社會的下一代創新重塑了現代科技以人為本的內涵，也重新定義了創新中用戶的角色、應用的價值、協同的內涵和大眾的力量。智慧城市的建設尤其注重以人為本、市民參與、社會協同的開放創新空間的塑造以及公共價值與獨特價值的創造。注重從市民需求出發，并通過維基、微博、FabLab、LivingLab等工具和方法強化用戶的參與，匯聚公眾智慧，不斷推動用戶創新、開放創新、大眾創新、協同創新，以人為本實現經濟、社會、環境的可持續發展。不難看出，智能交通是智慧城市的重要組成部分，是“智慧城市”概念中最基礎、最重要的部分，是醫療、衛生、治安等城市生活中最需要率先解決的矛盾。在智能交通所積累的技術和系統架構上的經驗，也會成為智慧城市整體的技術和架構支持。首先，從應用成熟度看，在今天無論卡口、電子警察，視頻監控是對圖像和視頻數據進行語意化和結構化處理最成熟、最完整、應用深度最深的領域。智能交通可能是現在新興技術和應用領域里，率先突破數據應用瓶頸的一個技術領域；其次，從技術角度看，包括大數據、云計算的技術架構，最先在智能交通里落地，智能交通也必將引領整個智慧城市各個子模塊的技術潮流和走勢；最后，從使用者與應用者關聯的角度看，交通的智能化，最終會影響到每一個人騎車、駕車、公交出行的感受。每位市民都能夠有非常好的交通秩序體驗，這一點就需要智能交通的技術方案去支撐實現。因此，智能交通是智慧城市大概念中最重要的實踐，甚至在特定時間周期里，智能交通就是智慧城市。的確，在一定程度上來說，智能交通是智慧城市走向現實的突破口。近幾年，我國智慧城市建設步伐不斷提速，智慧城市試點工作正在全國上百個地方如火如荼地進行。而根據國家發改委、交通運輸部等八部委起草并上報國務院的《關于促進智慧城市健康發展的指導意見》，智能交通被列為十大領域智慧工程建設之一，將深化城市智慧化應用，為公眾提供更加便捷、高效的交通服務。從實際情況來看，目前北京、上海、廣州在智能交通領域的投入已突破十億元大關，西安、成都等二線城市投入規模也已經過億，智能交通領域呈現出“遍地開花”式的興建熱潮。第三方研究數據顯示，2013年第一季度，智能交通市場規模同比增長69.4%，預計到2015年，我國智能交通領域規模將達到1500億元。由此可見，智能交通市場正在不斷擴容，為各類IT軟硬件提供商帶來了巨大的發展機遇和挑戰。國內目前從事智能交通相關的企業超過了2000家，有關政策在直接驅動著市場對視頻、安防、監控、電子收費等設備以及各種軟件開發和系統集成等方面的需求，預計到2020年國內智能交通領域的投入也將達到上千億元，智能交通產業將進入新一輪的快速發展軌道。智能交通產業正伴隨著智慧城市的建設快速成長，成為智慧城市建設的突出表現。建設目標、原則、范圍、內容、周期建設目標利用各種智能交通系統技術為出行者提供安全、暢通、高品質的行程服務，支撐和引導交通與城市的和諧和可持續發展。具體在提升道路通行能力、改善交通安全、提高交通信息服務水平、提升應急處置能力和促進產業發展方面實現以下目標：在提高道路通行能力方面，通過建設完備的交通綜合監測和交通綜合調控體系，實現區內外交通狀態信息的全面獲取，高速公路、快速路及城市道路的協調聯動控制及信息發布，道路通行能力提高20%，車輛平均運行速度提高15%。在交通運輸管理水平方面，通過建設客貨運場站管理體系和信用體系以及營運車輛監控體系，實現客運快速化、貨運物流化、達到人流、物流、信息流的無縫聯接，無間隔中轉，提供安全、有序、環保、節約型交通運輸環境，道路交通事故率降低20%。在提高交通行業管理水平方面，通過搭建統一的協同業務支撐環境，建成核心交通業務應用系統，實現政務應用層面的整合和業務流程優化；實現應急指揮自動化、指揮流程規范化、應急文檔電子化、指揮過程信息化、指揮手段科學化；在提高服務水平方面，通過構建綜合交通運行支撐體系，完成交通設施、交通運輸和交通需求管理決策等相關靜動態數據整合、采集、利用達到90%以上，實現對出行者出行前、出行中、目的地信息服務的全程實時覆蓋，提供人性化的、多元化的、實效性強的綜合交通信息服務；在促進智能交通產業方面，通過智能交通技術的引進和發展，在交通信息服務等重點領域取得突破，形成智能交通產業群，推動開發區成為智能交通創新的示范。建設原則開發區智能交通系統建設原則為：加強指導、統籌規劃；面向需求、重點突出；互聯互通，資源共享。一、加強指導、統籌規劃ITS是一項巨大的系統工程，具有多元化、多層次、多學科交叉的特點，具有空前的廣泛性和綜合性，必須在統一領導下進行統籌規劃建設，使各部門遵照統一的規范系統建設，共同發展，充分發揮整體作用和整體效益，避免重復建設和開發，確保信息智能化建設的順利實施。二、面向需求、重點突出ITS建設項目要根據交通運營與管理的需要，滿足社會公眾對交通行業信息服務的要求，加強交通智能管理信息系統特別是公共交通信息系統的開發利用，講求實效，以應用促發展。項目建設要突出重點、分層建設、各負其責、共同發展、穩步推進，要根據實際情況和發展需要，制定項目實施計劃，分步實施。三、互聯互通、資源共享緊緊抓住武漢市政府構建大交通管理體制的契機，整合開發區交通信息資源，從全局出發進行ITS建設，對各部門現有的基礎資源加以整合，統一管理公共資源，避免交通行業內部條塊分割、各自為政，進而理順各交通部門間信息交互關系，實現交通信息資源網的互聯、互通和資源共享。建設范圍開發區智能交通建設范圍為初步建成“一個平臺、六大系統”的總體框架，基本實現面向政府、社會和公眾的六大ITS服務。一個平臺是指交通信息交換平臺，六大系統是指交通綜合監測系統、道路交通綜合調控系統、交通運輸管理系統、交通運行指揮系統、公眾出行信息服務系統和交通管理及應急仿真決策支持系統。建設內容開發區智慧交通將著眼于在交通信息獲取、交通控制、行業管理、運行指揮以及信息服務等方面形成效用明顯、使用范圍廣的實際應用系統，初步建成國內一流的城市智能交通體系。具體建設內容如下：通過建設綜合檢測、運行指揮應用系統，提高對交通的整體管控能力、應急快速反應與處置能力；通過建設信息交換平臺、信息服務系統，提供跨部門、跨行業、交通信息資源共享交換環境，在采集設施和數據資源有限的前提下大幅提升信息源的利用效率，提高交通出行信息的服務能力；通過建設綜合運行指揮、整體調控系統，確保道路交通和重點區域的有序、安全、暢通，提高道路交通的承載能力；通過建設公眾出行服務體系，提升民眾交通出行體驗和服務水平；匯集視頻信息資源和交通數據資源，為各相關部門進行交通運行監控、交通運輸組織、營運秩序管理、交通出行服務、公共安全、城市管理、建設項目管理提供支撐手段，從而推進交通領域信息產業的形成與發展。建設周期智能交通項目總體建設周期為5~7年，其中近三年啟動項目規劃可參見4.7.2節。規劃編制依據《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020）》（國發[2005]第044號）《2006―2020年國家信息化發展戰略》（中辦發[2006]11號）《公路水路交通中長期科技發展規劃綱要（2006-2020年）》《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》《武漢市城市總體規劃》《武漢市整體交通規劃》《武漢市公共交通規劃》《武漢市交通運輸信息化發展總體規劃（2006-2020）》《大漢陽地區公共交通規劃（2012-2030）》其它相關的國家標準及規劃、設計規范建設可行性和必要性分析構建區域一體化交通運輸體系，適應新的城市發展目標的需求根據基本完成的《大漢陽地區公共交通規劃（2012-2030）》編制工作，完成公共交通線網布局初步方案，打造以軌道交通為核心，現代有軌電車新型交通方式為依托、常規公交為基礎，與慢行交通和綠道系統高效銜接、一體化運營，多層次多模式、綠色、環保、優質、高效的城市公共交通客運交通體系。建設開放的現代綜合交通運輸體系將作為推進區域一體化的切入點，為區域的一體化發展發揮先導和保障作用，加快完善區域和城際之間軌道交通、高速公路、快速干線，合理規劃區域公共交通功能，加強交通服務網絡，建設開放的現代綜合交通運輸體系。通過更緊密的產業和交通聯系，形成一體化發展格局，是整個開發區經濟發展的必然趨勢。形成城鎮、產業、經濟一體化發展的“1小時都市圈”，關鍵是交通系統的建設和交通服務的保障。在智能交通系統建設方面，需要實現交通運輸信息服務一體化，采用智能化監測手段對進出開發區交通流進行監測，對進出開發區的物流、人流信息進行統計分析，為區域內客運、貨運交通提供方便的信息查詢，并構建交通信息交換平臺，推動區域內交通信息的共享和交互，在交通信息利用、共享，交通信息監測和統計分析層面為區域一體化發展及決策提供保障。而作為一個產城一體化的區域，需要相配套的交通體系支撐，國內外國際化城市，如北京、東京、紐約、倫敦、新加坡等，支撐綜合交通體系高效運轉和公眾交通信息服務的智能交通系統均非常發達，如日本的VICS系統、電子收費系統，新加坡的電子收費系統和信號控制系統，漢城的智能公交系統，智能交通系統不僅是支撐城市交通高效運行的有效手段，也是一種開發區最直接和最基礎的城市形象。智能交通系統作為交通管理、運輸組織的重要支撐手段，將明顯提升開發區客流、物流集散樞紐的輻射能力，在對外運輸組織銜接、城際交通客運站管理、出行信息服務等具體領域給予全面支持，為實現一體化發展和總規對開發區的城市發展定位支撐，謀劃開發區交通的一體化發展，需要圍繞國際化、現代化的目標，瞄準與國際先進城市的智能交通建設差距，著力提升開發區智能交通系統建設水平，提升城市交通整體運行效率，為構建低碳、生態城市提供有力支撐。緩解城市交通擁堵，解決交通出行民生問題的需要相關研究結論表明，若繼續保持現有個體交通發展模式，到2015年的交通壓力將遠超過路網承載力，城市交通面臨全面擁堵，交通擁堵將成為一個越來越突出的民生問題。在資源緊約束、交通供給與需求失衡前提下，通過智能交通系統的建設，從車輛出行的各個方面改善管理手段，均衡道路交通流，緩解城市擁堵，提高現有設施運行效率和路網承載能力，提升城市交通整體運行效率，具體手段包括提升和優化交通信號控制系統功能，智能公交調度，出租車電召等，其目的是以滿足特定環境下的交通通行需求，更大限度的挖掘利用現有道路網的交通通行能力，緩解道路資源供需矛盾。具體應用主要為以下幾方面：協調控制功能支持。隨著機動車保有量的增加，道路擁堵有進一步加劇的趨勢，需要擴大系統協調控制范圍，提高信號控制系統的協調控制效率，以適應復雜多變的動態交通運行需求，減少車輛在交叉口的延誤，提升現有道路網絡的通行能力。公交車輛信號優先。在公交優先發展戰略不斷深化的背景下，為確保該發展戰略落到實處，需要在道路交通信號控制上給予公交車輛優先通行權，目前開發區的信號控制系統還不具備這方面的功能。保障主線暢通的信號控制支持。可以預見，隨著城市機動化出行水平的不斷提高，道路網絡的承載能力將面臨更嚴峻的挑戰，次要道路的擁堵將可能波及主線交通的正常運行，這亟需信號控制系統提供主線暢通策略的信號控制支持，保障在該狀態下的城市整體交通效率，防止城市交通的全面癱瘓。智能化公交調度。利用GPS實時定位跟蹤技術，根據路況交通狀態變化，在不同的公眾出行的需求下，智能化配備對應的公交運力，提高公交的利用率和企業的運營效益。停車誘導服務。建設覆蓋城市更大范圍的停車誘導系統，提供停車泊位信息和路徑提示，減少停車位尋找時間，提高停車泊位的利用率、緩解路面交通壓力。實現交通信息化，構建“智慧城市”的需要開發區正積極落實《十二五改革發展規劃綱要》，加快推進綜合配套改革，以自主創新加快推進發展方式的轉變，大力加強信息化應用的推廣和普及，加快建設“智慧城市”，在科學發展的道路上實現新跨越。“智慧城市”是開發區發展的戰略目標，其戰略目標是實現城市各種數據的整合，使之便于共享和容易使用，對城市建設、市民生活、經濟發展逐漸帶來效益和方便。"智慧城市"是一個龐大的系統工程，綜合應用3S（地理信息系統GIS、遙感RS和全球定位系統GPS）技術、多媒體技術、大規模存儲以及虛擬仿真等技術實現對城市的基礎設施、功能機制進行自動采集和動態監測管理，為城市的規劃、建設和管理提供決策與服務功能的開放的城市綜合信息系統，是一個網絡化、智能化和可視化的技術系統。它是城市發展和社會信息化的必然趨勢，也是城市發展的新的經濟增長點。智慧城市是一個龐大的系統工程，涵蓋了基礎設施、民生、醫療、空間信息、交通等多個領域，而交通領域，尤其是智能交通便是技術創新、高新技術應用建設“智慧城市”的重要范疇，綜合應用互聯網、物聯網、傳感網融合、新一代網絡技術等高新技術，是實踐建設“智慧城市”的重要領域，其需求體現在以下方面：首先，需要實現對交通基礎設施的數字化，開發區智能交通系統的建設，綜合應用物聯網技術、IPv6技術，GIS/GPS技術、多媒體技術、海量存儲以及交通仿真決策等技術，實現城市交通設施的全面監測，包括地面交通、地下交通、空中交通，在統一的標準與規范基礎上，實現設施的數字化，并對交通基礎設施信息進行采集、處理和傳輸，對城市交通運行狀態進行實時監測和管理。其次，需要實現對交通行業跨部門的數據互聯共享與交換，開發區智能交通系統的建設，將依托開發區現有的政務網、物聯網、以及交通專用網絡等交通信息網絡，建設支持大交通綜合業務的交通信息交換平臺，實現交通設施信息、車輛運行信息、人貨出行信息等各類交通信息的跨部門、多數據源的數據共享及交換。再次，在交通的智能化應用方面，需要城市交通的智能管理與控制、城市交資源的監測與數據可持續利用、交通出行的智能化，交通信息查詢的網絡化支持。實現全方位公眾信息服務的需要市民對全方位信息服務的需求主要表現在以下三方面：對交通信息的全面性要求高。需要針對不同主體需求提供全面的交通信息，包括地理信息、時間信息、換乘信息、路況信息、費用信息、投訴信息、票務信息、貨物信息、承運人信息、客貨源信息、交通管制信息、交通誘導信息、違章信息、辦事指南、車輛信息等。對交通信息發布的時效性要求高。需將準確的信息及時提供給不同的需求主體，如將交通管制信息、誘導信息及時提供給駕駛員，方便駕駛員的路徑選擇和行程規劃；將最新的客貨源信息提供給運輸企業，使企業對營運方案做出及時調整；將違章信息及時發布，供市民隨時查詢等。對交通信息獲取途徑的便利性要求高。一方面要求交通信息發布和獲取途徑多樣化，包括車載設備、廣播電臺、觸摸屏、大屏幕、交通出行網站、手機、呼叫中心、電子站牌、可變情報板等；另一方面，要求交通信息發布設施大范圍覆蓋，覆蓋范圍包括高快速路、旅店、賓館、交通樞紐、客運場站、人員集中的公共場所、公交站臺等。相對于市民全方位交通信息服務的迫切需求，交通信息服務在服務對象、發布內容和發布渠道三方面均相對有限。出行信息主要是通過車載設備、廣播電臺、觸摸屏和大屏幕發布，發布信息實時性不強；車載設備和廣播電臺服務對象主要針對駕駛人員，觸摸屏和大屏幕主要集中在機場和火車站等大型交通樞紐；缺乏公眾出行網站；缺乏交通出行的呼叫中心、短信系統，公眾不能通過撥打電話或發送短信請求得到需要的出行信息；移動電視發布的都是娛樂信息，缺乏出行信息。并且，目前交通信息資源共享率不高，更新速度慢，存有信息孤島現象；各類業務應用系統及信息資源建設在開發技術、系統平臺、數據發布等方面還存在數據標準不一、統計結果和口徑有差異等問題。因此，需要通過智能交通系統的建設，構建全方位的公眾出行信息服務系統，整合交通信息資源，通過互聯網、呼叫中心、手機、PDA等移動終端、交通廣播、路側廣播、圖文電視、車載終端、可變情報板、警示標志、車載滾動顯示屏、分布在公共場所內的大屏幕、觸摸屏等顯示裝置，為出行者提供較為完善的出行信息服務。為駕車出行者提供路況、突發事件、施工、沿途、氣象、環境等信息；為采用公共交通方式的出行者提供票務、營運、站務、轉乘、沿途等信息；據此出行者可提前安排出行計劃，變更出行路線，使出行更安全、更便捷、更可靠。同時與鐵路、民航、旅游、氣象等相關的各類信息進行整合、與廣播、電視結合，提供更全面、更多方式的服務，讓公眾切身感受到全方位交通信息服務的便利。應對新形勢下交通應急處置和交通運行綜合協調能力的需求國內外的經驗教訓表明，在突發事件下，只有實現對交警、交通、運輸企業以及城市其他應急部門的綜合協調指揮才能將突發事件所帶來的損失降到最低。目前現有的交通指揮類系統是根據交通委、交警局以及運輸企業的業務需要而建設，系統分立，缺乏有效的互聯互通，不利于部門間的聯動及部門對運輸企業的協調指揮。要實現交通應急事故處理的協調聯動，更高效的處理應急事件，必須要借助智能化手段，整合并完善各種應急信息資源和通信資源，采用現代信息等先進技術，建立集通信、協調指揮和調度于一體，高度智能化的交通應急指揮調度系統，使應急聯動中心及各業務單位的接警、處警、資源管理、指揮調度、協同等過程更加科學、準確，并在最大程度上提高反應速度，對社會和公眾的各類報警求助做出快速反應，提供有效服務，協調應對在突發公共事件、自然災害、交通運輸安全生產突發事故、公共衛生突發事故、社會安全突發事故及群體性突發事故的處理指揮與部署，保障重大活動的安全保衛和調度，為我市交通管理和公共安全的科學決策提供信息和通信保障，提升城市交通運行綜合協調指揮能力，應對新形勢下交通協調應急的需要，提高我市對突發、應急、特殊和災害性事件的快速反應能力。另外，還需要建立報警記錄數據庫，生成各種分析報告，充實和完善預案數據庫，為應急處理、指揮調度和決策分析提供支撐，使離散的數據庫和信息資源初步實現互聯和共享，定期從交通應急聯動系統獲得有關各種緊急事件的統計報告，進行趨勢分折和交通應急仿真模擬和演練。實現”綠色交通”、“低碳生活”的需要近年來機動車保有量的急劇增長和公眾出行需求增長帶來的交通擁堵和汽車尾氣排放的增加，使得交通污染日趨嚴重，發展綠色城市交通系統和選擇“低碳生活”交通出行是必然的選擇。“綠色交通”和“低碳生活”與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。在資源緊約束條件下，在交通基礎設施供給增加困難，而交通需求卻不斷擴大的背景下，選擇構建智能交通系統，通過對既有交通基礎設施供給和交通出行需求的動態調節和營運車輛的智能化監管調度，調節路網承載量，以最少的社會成本實現最大的交通效率，從而有效的減少汽車燃料的消耗和廢氣的排放，實現交通的通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染，是構建“綠色交通”和“低碳生活”的必然選擇，其突出表現在如下方面：運營車輛（出租車，危險品車，長途客運車，公共大巴等）實時在線安全及服務監管，以提升車輛運營安全性；運營車輛（如出租車、公交車等）遠程調度，以提升運營效率，減少溫室氣體排放；交通誘導與控制策略應用，減少車輛擁堵、縮短尋找停車位時間、減少溫室氣體排放；市民公交出行誘導服務和公交動態信息發布，提高公交服務質量和吸引力，方便市民出行信息查詢，節約乘客候車時間；電子通關、電子支付應用，節約票據紙張浪費，減少貨幣流通，提高交通交付效率。綜上所述，本項目建設目標明確，方案合理實用，建設條件較為成熟。項目建成后將全面提升開發區交通系統的運行效率和交通部門對交通系統的調控能力，為有效緩解目前開發區面臨的交通壓力，提升交通系統整體服務水平提供智能化保障。該項目意義重大，在技術上、經濟上可行，具有較高的建設優先級需求。現狀分析國內外智能交通建設參考國外建設實踐參考美國ITS技術發展現狀及趨勢：美國是智能交通大國，從20世紀80年代開始，美國就將先進的信息技術、數據通信技術、電子控制技術及計算機處理技術等，有效地綜合應用于地面交通管理體系，建立起一種大范圍、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統。美國的ITS研究采用了自上而下的方式，通過ITSAmerica支持的項目提出統一的體系框架。同時政府推出一系列的法案明確ITS的重要性，如1991年的“陸上綜合運輸效率化法案”，1998年的“面向21世紀的運輸平衡法案”等1995年3月，美國制定了“國家智能交通系統項目規劃”，明確規定了智能交通系統的7大領域和30個用戶服務功能，包括：出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公交運營系統、商務車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統等。美國在ITS方面未來的研究重點是：更加關注ITS對環境和氣象的影響；增強多式聯運，使用多樣的智能交通系統，包括用于與緊急事件和健康有關的服務；通過避免碰撞與改善保護、碰撞信息發布、商業機動車輛運行以及基于基礎設施或是合作的安全系統來增強安全；推進智能基礎設施、車輛和控制技術的集成。美國的智能交通系統的發展模式可以總結為：頂層規劃、市場引導、分布實施。而且，美國ITS的研究和發展，無論是在研究項目還是在應用系統的開發上，都與汽車產業發展密切相關。日本ITS技術發展現狀及趨勢：日本早在1973年就開始了對智能交通系統的研究，研發和應用了交通信號控制系統，并將各種系統納入ITS的體系。日本對于ITS建設，主要包括：導航儀、電子收費系統（ETC）、安全駕駛輔助系統、自適應交通管理、高效道路管理、公共交通支持、運營車輛效率化、步行者支持和緊急車輛管理等系統。目前，日本的智能交通系統建設主要集中在交通信息提供、電子收費、公共交通、商業車輛管理以及緊急車輛優先等方面。日本在下一階段的技術開發和應用重點主要有兩個方面：依托各種先進的通信系統和車載系統，集成現有的應用系統，為出行者提供更加全面和便利的服務，同時提升道路管理、物流和安全駕駛的水平；通過車路協調改善道路安全，代表性的開發項目有駕駛安全支持系統以及進入到第四階段的先進安全車輛研發項目。日本ITS的發展模式可以概括為：自下而上，單點功能突破，在進行系統整合。歐洲ITS技術發展現狀及趨勢：歐洲對ITS的研究也比較早，由于歐洲的國家大部分很小，因此歐洲的ITS主要是從洲際的角度進行的。20世紀80年代中期，歐洲10多個國家投資50多億美元，聯合執行DRIVE計劃，目的是完善道路設施，提高服務水平。該計劃主要涉及歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施，主要研究內容包括：需求管理、交通和旅行信息系統、城市綜合交通管理、城市間綜合交通管理、輔助駕駛等。但是，在初始建設階段，系統各自開發，造成了各國間系統的整合和兼容性不足。為此，2004年歐洲進行了ITS整體體系框架的研究（FRAME計劃），將各國的體系框架統一。在統一體系框架下，實現ITS開發國家之間、城市部門之間的協同開發，形成技術標準。在Telematic的全面應用開發中，全歐洲范圍內建立了專門的交通（以道路交通為主）無線數據通信網，ITS的主要功能如交通管理、導駛和電子收費等都圍繞Telematic和全歐無線數據通信網來實現。歐洲在ITS發展的重點是：- 將道路、車輛、衛星和計算機利用通信系統進行集成；- 歐洲各國獨立的系統逐步轉變為車與車、車與路、車與人的合作系統，實現人和物的移動信息互操作和一票移動；- 實現的服務包括：路側緊急呼叫、車內和路側速度提示、通過浮動車和蜂窩電話檢測交通和道路狀態等。國內建設實踐參考北京市ITS發展近期主要圍繞2008年奧運會開展的，在堅持對ITS基礎以及關鍵技術研究的基礎上，以交通管理系統、公共交通系統以及從公眾角度出發的交通綜合服務系統的建設為主。上海市ITS的發展摸索出自己的一套經驗：通過持續滾動的規劃，以中心城區道路交通信息采集系統工程作為實施ITS的切入口，形成建立交通信息平臺的基礎性條件；擴大信息采集范圍，完善信息采集內容，提升數據加工能力；建設數據交換與共享平臺；面向決策者、管理者、使用者開發應用服務系統。廣州市ITS的發展以功用信息平臺為核心，展開公交智能調度系統的建設，完善公共交通管理系統和城市交通監控系統，同時著手建設物流基地和綜合運輸樞紐，并開展一系列ITS相關項目的建設以及ITS相關課題的研究，在此基礎上初步建立廣州市ITS的基礎框架。深圳市ITS建設目標從基礎信息采集、信息融合以及信息發布三個方面來說，具體包括：1）建成覆蓋全城的多方式交通信息采集系統。2）建成城市交通信息共享平臺，使深圳市成為珠三角交通信息匯聚兩大中心之一，香港與內地交通信息交換樞紐。3）建成多層次、多手段的交通信息發布體系，實現室內出行路徑——換乘——停車的多方式聯合發布，實現全市范圍內交通信息誘導服務。結合這三個目標定位，深圳市將ITS的建設劃分為八大任務包：1）交通信息采集；2)公用信息平臺；3）政府決策支持；4）交通信息服務；5）公共交通管理；6）道路運行管理；7）樞紐物流信息；8）其他國內外智能交通建設對開發區的啟示根據上述對國內外智能交通建設案例的分析，結合開發區的實際情況，開發區應當在將交通管理、交通信息服務、客運管理、貨運管理、城市公共交通管理、智能公路與安全輔助駕駛、ITS基礎設施管理、安全與緊急救援管理和ITS數據管理等領域作為主要發展方向。交通管理領域：重點建設交通綜合監測系統、區域交通信號協調系統、快速路控制系統、交通誘導聯動發布系統、交通綜合執法系統、智能交通綜合集成系統以及智能交通指揮系統等內容，覆蓋開發區規劃重點區域，對多種信息的融合、處理，為交通控制與管理提供數據支持，實現對中心城區主要路網的區域協調控制和城市道路、高速公路、普通公路的交通協調控制，實現對城市主干路網和中心城區內主要路網交通狀況信息的實時發布，并能夠實現交通信息發布的協同，形成區域交通誘導策略。綜合集成相關系統，在數據存儲、數據備份、信息發布、應用集成、數據分析、資源管理和安全監控上實現統一管理和協作應用的局面。交通信息服務領域：建立部門間信息共享機制、交通增值信息服務運行機制，整合各類交通信息資源，建設和完善網絡、信息服務熱線、電臺、短信、可變信息板、車載設備等發布渠道，形成全方位、立體化的公眾出行信息服務體系，面向公眾提供全方位、多方式、綜合性、實時高效的動態交通信息服務，特別是個性化增值服務，使出行者在出行前、出行中、到達前三個階段，均能以適當、便捷的方式，獲取出行咨詢、出行決策、出行參考等不同層次的交通信息內容。客運管理領域：重點整合客運交通信息，實現全市客運信息的共享，建設客運行業管理系統、綜合交通樞紐信息管理系統、客運信息服務系統、客運聯網售票系統以及客運監管服務系統等內容，覆蓋開發區所有客運企業及客運樞紐和場站，提高客運交通的整體服務能力，提高政府對長途客運行業監管能力，實現長途客運的信息化和智能化運營管理，為旅客提供更加便捷、高效、安全、可靠的客運服務，逐步實現與市內公交方式、以及民航、鐵路等其它運輸方式的有效銜接和綜合換乘，推進開發區交通一體化進程。貨運管理領域：重點建設物流信息管理系統、道路運輸物流企業的信用管理系統、港口集裝箱貨物運輸全程實施在線監控系統以及綜合物流管理信息平臺，覆蓋所有貨運企業及客運樞紐和場站，提升多種運輸方式貨運領域的信息化程度，實現物流企業運營管理的智能化；形成貨運（車輛和駕駛員）安全監督智能化管理體系，加強政府行業監管能力。建設全市貨運物流信息平臺，與鐵路、水路、航空等部門、企業建立貨運信息互通機制。城市公共交通管理領域：重點建設公交運營管理調度系統、公交信息服務系統、公交運營安全監測系統、公交車輛緊急救援系統、出租車運營管理和信息服務系統以及軌道交通運營管理系統等內容，覆蓋所有公共交通企業及80%的公共交通運營線路，為合理安排公交線網、有效配置公交資源提供支持；為乘客提供動態、方便、實用的公交出行信息服務，有效提升公交服務水平；逐步實現公交、出租、軌道交通等多種市內公共交通方式的協調運營，為乘客提供高水平的綜合換乘服務。車路協調與安全輔助駕駛領域：從人車路一體化的角度出發，重點發展車車通信和車路通信技術，交通環境感知技術，車輛狀態和駕駛員行為監控技術，分布式信息交互與信息處理技術，移動車輛定位技術，車車、車路交通仿真技術，逐步將部分技術進行示范應用。交通基礎設施管理領域：重點建設道路基礎設施資源管理系統、路網基礎設施監測管理系統、公路網運行管理系統、路政管理系統以及養護管理系統等內容，覆蓋所有高速公路、國省道、快速路及城市主干道，實現市域范圍內的道路基礎設施、附屬設施、外場設備及管理服務資源的可視化管理，基于電子地圖展現相關資源情況，為相關部門在道路養護、維修、改擴建提供全面的信息支持。實現對路政和養護業務車輛的可視化監控調度管理，為各級管理部門提供決策支持，面向全社會提供及時、準確的公路路網信息服務。安全與緊急救援管理領域：以道路交通安全信息管理為核心，建設綜合交通安全信息管理系統和交通運行應急指揮系統，實現對交通事件信息的實時采集、提取、信息數據的存儲、道路交通事件分析處理及事件信息發布，覆蓋城市高速公路、快速路、城市主干道以及主要綜合交通樞紐及場站。建立綜合交通環境下的多類型事件預警機制、應急處置預案庫、協調機制和聯動機制、應急資源的配置方案、事件現場協作處置組織機制等，實現事件從決策到處理的及時、快速、有效，保障全市綜合交通環境下道路交通安全以及重特大交通事故、重大自然災害的條件下的緊急救援管理。ITS數據管理領域：重點建設交通綜合信息平臺，建成全面、完善、權威的交通基礎數據庫，能夠對各業務系統多源異構數據按一定標準規范進行接入、存儲、處理、交換、分發，并面向應用服務，實現交通行業部門和交通管理部門間信息交換共享，為各相關部門制定交通運輸組織與控制方案以及信息服務提供支持。逐漸建立規范可行的數據采集機制、數據更新機制、數據共享機制，從根本上保證交通信息資源的全面規范采集、及時有效更新、合理共享應用。開發區智慧交通現狀分析開發區交通管理業務現狀根據項目建設單位的主要職能（職責）及論證建設本項目的可靠性，分交管委和交管局分別論述如下：一、開發區交通運輸管理委員會（一）貫徹執行國家、省、市有關交通運輸工作的法律、法規和政策；起草交通運輸行業的地方性法規、規章，擬訂有關政策，經批準后組織實施；負責交通運輸（公共交通、軌道交通、道路交通；道路、港口、水運、空港、物流及地方事權內的航空、鐵路）管理，協調郵政行業。（二）負責擬訂交通運輸發展戰略和行業發展規劃，經批準后組織實施；參與制定與交通運輸行業相關的經濟政策和調控措施；組織擬訂有關地方技術規范并監督實施。（三）承擔保障城市道路交通暢通的責任。參與編制綜合交通布局規劃；在城市總體規劃、分區規劃的指導下，擬訂交通專項規劃，經批準后組織實施；建立并實施交通影響評估制度；組織開展交通需求管理研究，制定交通需求管理戰略、政策、規劃、標準，并組織實施；負責匯總、發布城市交通信息，分析、評估城市交通狀況，制定和組織實施城市交通組織、管理和改善方案，并負責監督檢查。（四）承擔交通運輸工程建設管理責任。組織擬訂近期交通建設規劃及年度實施計劃；組織實施道路、港口、航道、客貨交通場站（樞紐）、交通設施等交通運輸工程建設工作；負責組織協調交通建設項目的工程質量、施工安全監管和造價管理。（五）負責道路、橋梁、隧道、公用場站、樞紐、航道、人行天橋以及交通標牌、標識、標線、護欄等交通設施的管理和養護監管，承擔安全監管責任。（六）負責編制交通運輸規劃及年度計劃；擬訂交通公用項目年度建設計劃、維護計劃、交通改善計劃，并監督實施；負責統籌交通運輸行業專項資金安排使用管理；參與交通運輸行業價格制定。（七）承擔交通運輸行業監管責任。監督管理交通運輸行業安全生產和服務質量；承擔權限內的港口航運、空港及航空運輸的行業管理工作；負責交通運輸行政執法。（八）承擔交通運輸的綜合協調責任。組織、協調開發區綜合運輸、重大節假日期間的旅客運輸和國家重點物資、緊急物資、特種物資以及軍事、搶險救災物資的運輸工作；負責交通運輸應急指揮、應急處置，國防交通戰備的組織、協調管理，參與國防交通保障設施規劃建設工作。（九）負責全市智能交通工作；指導、監督行業技術標準和規范的實施；指導行業環境保護和節能減排工作；開展對外交流與合作。（十）負責港口的岸線、陸域、水域行政管理；管理港口引航工作。（十一）負責征繳、代征國家和本市規定的涉及交通運輸、港口和航運的有關規費和其他收費。（十二）承辦市政府和上級部門交辦的其他事項。二、武漢市公安局交通管理局（一）負責交管局的警力指揮調度以及122接處警；承擔對路面交通的監控，及時指揮、疏導、分流擁堵路段、路口的交通流；收集全市交通管理和交通動態信息；及時掌握上級領導各項指令的落實情況。（二）負責交通安全常識的推廣與宣傳；交通法律、法規的普及與推廣；各類交通安全宣傳資料的制作及宣傳活動的組織；指導、監督支隊各大隊、處的交通安全宣傳工作開展；對外新聞宣傳、公共關系；交警局信息網站的維護、管理。（三）負責交通事故拯救、違例拖車、車輛拖遷；對各類警衛任務、大型活動及突發事件進行道路清障；負責清障車的購置、報廢、更新及管理；負責各大隊拯救費的核算、下撥和收攏、上繳、銷毀無牌無證、假牌假證車輛；經營管理廢舊機動車解體場和所轄停車場地及扣車場。（四）負責全市機動車停車場的停放許可、交通秩序和交通安全的管理。（五）負責檢查督促有關大隊事故處理工作的落實；全局事故處理人員的培訓；事故檔案管理、收集統計事故情況；信訪投訴和疑難案件跟蹤督辦、協查逃逸案、內外賓的警衛；交通事故傷殘重新評定和尸體檢驗；重大、特大交通事故的案卷文書審核、審批；事故責任重新認定和其它事故處理業務以及有關上傳下達等工作。（六）負責轄區內機動車的注冊登記、轉移登記、變更登記、注銷登記、變更備案，補領/換領機動車號牌，補領/換領機動車行駛證，申領/補領機動車登記證書，申領機動車臨時行駛車號牌，機動車抵押/解除抵押登記，機動車質押/解除質押備案，機動車檔案的查封/解封，申請機動車檢驗合格標志，異地委托申請機動車檢驗合格標志，核發校車許可證及校車駕駛許可。（七）負責轄區內機動車駕駛證首次申領/增駕的受理、考試、核發，機動車駕駛證的補證/換證（期滿換證、轉入換證、損毀換證、達到規定年齡換證、自愿降低準駕車型換證、駕駛人信息變更換證），持境外機動車駕駛證申領機動車駕駛證，持軍隊、武裝警察部隊機動車駕駛證申領機動車駕駛證，持境外機動車駕駛證申領臨時機動車駕駛許可，機動車駕駛人提交《身體條件證明》，機動車駕駛人信息變更，機動車駕駛人滿分學習等工作。（八）履行交通警察支隊科學技術管理職責，將現代科學技術應用于交通管理各個領域，從事支隊交通管理科技規劃，交通科研項目開發管理，科技設備管理，參與全市道路規劃設計、路網交通組織的設計與審查；負責支隊智能交通指揮中心各子系統的開發、維護、運作、管理；利用科技手段對全市路網交通進行控制與疏導，保障道路暢通，利用科技手段進行交通管理執法。開發區交通建設現狀開發區位于武漢市西南部，距武漢市中心10公里，距漢口火車站、武漢港各20公里，距天河國際機場20多公里，距連接京廣線和京九線通往武漢新區的專用鐵路和貨站僅3公里，距離年吞吐能力1000萬噸的長江滾裝碼頭7公里。京珠、滬蓉高速公路及318國道交匯于開發區境內，形成全國唯一的“金十字”，東去上海、西抵重慶、南至廣州、北上北京，距離均在1000公里左右。正在建設中的漢蔡、漢洪高速出口公路使蔡甸經濟開發區與武漢中心城區聯系更加緊密。蔡甸經濟開發區憑借承東啟西、接南轉北的區位優勢，可以輻射湖南、江西、河南、四川等周邊五省，是名副其實的“中國經濟地理中心”西南門戶。完善的基礎設施：已建成全長約50公里的全新路、大沌路、常福大道、姚家山東區主干道等8條主干道路，配套建成總容量超過30萬千伏安的變電站2座和開閉所4座。給排水管網根據區域布局分別與蔡甸城關和武漢經濟技術開發區實現對接。沌口地區、姚家山西區基本建成，軍山商貿園、常福新城基礎設施日趨完善。水路方面主要為漢江。漢江，又稱漢水，漢江河，為長江最大的支流，漢江流經陜西、湖北兩省，在武漢市漢口龍王廟匯入長江。河長1577千米，流域面積1959年前為17.43萬平方千米，位居長江水系各流域之首。干流湖北省丹江口以上為上游，丹江口至鐘祥為中游；鐘祥至漢口為下游，長約流經江漢平原，河道婉蜒曲折逐步縮小，徑流量大、水力資源豐富，航運條件好。漢陽區沿江岸線32公里，擁有大小碼頭42個。楊泗港吊裝碼頭可常年停靠5000噸級貨輪。從漢陽中心區到武漢最大的鐵路客運、貨運站僅5公里，距武漢天河機場僅28公里。按照武漢市地鐵規劃，經過漢陽的地鐵有武漢地鐵3號線、武漢地鐵4號線(二期)和武漢地鐵6號線。武漢地鐵4號線起點為漢陽永安堂，終點為在建的武漢火車站。由于線路太長，4號線分兩期建設，一期長約16公里，已經于2013年12月18日建成通車。漢地鐵4號線二期長約17公里，連接武昌火車站和漢陽黃金口，預計于2014年年底建成通車。地鐵4號線全長約33公里。是規劃4條穿越長江的地鐵中，唯一一條連接漢陽和武昌的地鐵。據預測，到2017年，日均客流量可達到69萬人次，可以承擔16%的過長江客流。到2014年底3號線和4號線二期建成通車后，將與地鐵2號線相扣形成武漢地鐵“第一環”。去年底，4號線一期工程建成通車，二期正在緊張建設之中。根據計劃，今年12月28日地鐵4號線二期將通車試運營。屆時，地鐵4號線將實現全線運營，漢陽從此步入地鐵時代，地鐵將串起武漢三鎮，長江一橋的交通擁堵將得到一定緩解。武漢地鐵3號線是漢陽市第一條穿漢江地鐵，起于沌口經濟開發區，沿東風大道、龍陽大道前行，過漢江、進王家墩CBD、經菱角湖公園、建設大道、建設大道北延長線至終點三金潭。重點解決漢陽武漢經濟開發區、漢口西王家墩CBD、后湖片區與主城區的交通連接。線路沿南到北串起武漢經濟技術開發區、漢陽區、硚口區、江漢區、江岸區和東西湖區。2013年12月，武漢地鐵3號線24座車站已經全部開工，預計2015年底該地鐵線將開通。武漢地鐵6號線工程起點位于武漢經濟技術開發區三角湖，沿太子湖路、體育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，過江堤中路、博覽中心，走鸚鵡大道至鐘家村、琴臺路，穿越漢江后，到漢口沿中山大道向東，穿越京漢大道向北，走香港路，過發展大道，穿越張公堤，西行沿花園中路，過常青花園，穿越銀水湖，沿金山大道至終點假日廣場。線路全長約32.883km，除停車場、車輛段與綜合基地及出入場線為地面線外，其余正線全為地下隧道工程。預計2016年建成開通的武漢地鐵6號線。開發區智慧交通規劃遵循整個武漢市的交通規劃要求，加強交通樞紐建設，實現各種交通方式的緊密銜接。建設城際快速交通走廊，統籌區域交通設施的規劃、建設、管理和運營，促進重大區域交通設施的資源共享，推進區域交通一體化推行以公共交通為導向的土地開發模式（TOD）,重點建設都市發展區復合交通走廊，引導城市空間有序拓展。調整城區交通與用地布局，提供土地復合利用率，健全建設項目交通影響評價機制，科學確定建設規模，實現城市交通與土地利用協調發展。加速發展城市軌道交通和地面快速公交系統，優化調整常規公交線網結構，保障公共交通設施用地，繼續推進公共交通運營和管理機制改革，確立公共交通在城市客運交通中的主導地位。充分利用信息化與智能化技術，提高交通管理水平和交通運行效率；實現區域差別化交通管理政策，強化交通需求管理。加強交通法規建設，完善制定交通管理規劃，強化道路交通安全建設，加大交通安全宣傳力度。大力發展城市綠色交通系統。加強交通環境綜合治理。開發區智能交通建設問題分析基礎信息采集方面在基礎信息采集方面，基礎信息采集覆蓋嚴重不足，且開發區區內外差距較大，相對于整體監測的實際需要，基礎信息采集的覆蓋范圍存在嚴重不足，特別是許多道路還缺乏基本的監控設施，使交通管理部門無法了解道路交通運行狀況，隨著開發區產城一體化以及城市化進程加速，信息采集的不足導致無法實現對我市交通的整體監測，影響各種運力的智能化調度。具體表現在：交通信息采集監測水平不平衡，開發區各區域交通監測系統普及程度和覆蓋密度差異大網格化系統的檢測器主要設置于快速路和部分主干道；控制系統的檢測器主要設置在交通量較大的主干道以及部分次干道。隨著開發區城市范圍的擴大，城市化進程加速，許多道路還比較缺乏基本的監控設施，使交通管理部門無法了解道路交通運行狀況，更無法實現對各種運力的智能化調度。因此迫切需要擴大對交通綜合監測覆蓋范圍，扭轉交通監測相對薄弱的局面，提升交通整體監測能力與水平。信息獲取覆蓋范圍不足，手段缺乏檢測線圈、視頻等交通運行信息采集主要集中在主干道以及部分次干道；公交電子站牌在還未應用；交通設施方面，缺乏車道劃分、公交停靠站等設施的詳細信息；營運車輛信息采集方面，已接入???多輛營運車輛，但???多輛公交車輛中只有???輛安裝了GPS監控設備；秩序信息方面，目前已接入了部分客運站的交通秩序視頻信息，但地鐵、機場、碼頭、火車站及大多數交通場站及樞紐的視頻監控系統尚未建設或信息尚未接入。交通信息獲取覆蓋范圍及手段缺乏導致市民無法獲得可靠全面信息服務，企業無法進行有價值的商業開發。信息交換共享與挖掘利用方面由于歷史體制問題，共享機制不完善；智能交通系統標準與規范不成體系；缺乏信息融合與共享的系統平臺，信息共享與挖掘利用方面，運輸管理與道路交通管理的信息缺乏整合與共享主要表現在以下方面：信息共享不全面受傳統行政管轄的限制和建設初期環境制約，各級交通部門智能交通建設依然存在各自為政現象，造成智能交通覆蓋的廣度不夠，與交通建設結合力不夠強；信息資源共享率低，更新速度慢，存有信息孤島現象；在管理部門與企業之間、管理部門與公眾之間、企業之間、管理部門與企業和公眾三者之間這四個層次上信息缺乏有效的共享，其中，比較突出的是交通行業與交通管理信息相對孤立，各部門采集的數據共享不足，長途客運、公交、地鐵、空港、碼頭等樞紐場站營運信息和班次計劃都尚未實時接入，無法對綜合交通信息進行挖掘；在政府決策支持方面目前僅可以對開發區的路網擁堵狀況進行評估和初步的分析。信息共享機制不健全信息共享機制不健全，表現為各系統之間未建立數據傳遞訪問機制，信息不能共享，特別信息服務等門戶網站與業務系統分離，不能實時共享業務數據實現相互支撐。各類業務應用系統及信息資源建設在開發技術、系統平臺、數據發布等方面還存在數據標準不一、統計結果和口徑有差異等問題。主要反映在交通管理部門與部門之間的信息共享，運輸企業與交通管理部門的信息共享：交通管理部門與部門之間的信息共享方面，缺乏數據交換的固定機制及其職責、數據質量缺乏監管。運輸企業與交通管理部門的信息共享表現為，運輸企業很多有用的數據不知上報哪個部門、不知上報哪個人、以何種數據格式上報。例如：通過公交公司公司每天都能獲取乘客交易時間、交易地點等數據，通過這些數據可以一定程度的統計各種交通方式客流量和線路客流量；而且數據實時性相對比較弱。信息的挖掘利用不足目前在決策支持系統建設僅處于起步階段，數據不全、數據質量不高、大量信息沒有充分利用，信息對行業發展的決策支持功能薄弱，信息用于管理部門實現決策支持的程度較低，沒有形成交通信息決策支持體系。現有業務系統大部分是基礎業務系統，各業務系統都側重某一專門領域，缺少系統的、綜合的、用于行政決策、行政管理和應急指揮的決策支持系統。其原因主要為：一、分散的數據庫難以實現決策支持現有系統的數據庫存在分散現象，數據字段未規范統一，統計口徑不一致，不利于管理部門的科學管理，極大的制約了決策支持功能的實現；二、對既有數據利用率較低很多數據只是發揮了最基礎的作用，大量的數據資源浪費、沒有對數據進行更一步處理以發揮數據的決策支持作用。如客流統計數據、GPS數據、交通量數據這些智能交通所需的重要和珍貴的數據，未實現數據的深度利用：客流統計數據、GPS數據、交通量數據這些智能交通所需的重要和珍貴的數據，且需要花費大量人力物力收集得到的寶貴數據沒有加以有效的利用，導致管理方案的制定、規劃的編制和科學決策時，數據的收集分析工作量巨大。智能交通系統應用方面目前開發區智能交通系統建設還未成體系，未實現規模化，系統應用方面，雖然各個應用領域已經具備了一定基礎，各領域系統功能有待加強完善，包括交通信號控制多屬單點控制，缺乏區域聯動，交通運行指揮調度及應急處置能力也有待提高和強化，公眾出行信息服務水平較低。交通信號控制的整體協同存在的問題分析隨著近年開發區交通信號控制路口猛增，短時間內將有大量路口接入交通信號控制中央系統，給系統造成更大的負擔。為了保障中央系統能夠穩定、高效的運行，需對中央系統進行升級改造；快速路匝道控制系統在我市還未應用，而上海等城市則主要用來在交通擁堵時自動封閉匝道，減少快速路主線的交通壓力；信號控制與交通誘導、信息服務等系統之間的整體協同能力不足。公交智能化存在問題分析一、公交行業缺乏智能化的監管和決策手段，公交監管水平有待提高目前公交行業管理部門缺乏有效的行業監管手段主要表現在缺乏量化的補貼參考數據及機制；對于行業從業人員和企業的監管，缺乏統一、科學的企業評價平臺。公交決策方面，目前公共交通主管部門缺乏有力的決策支持手段主要表現在三個方面：一是缺乏有效的信息收集手段；二是缺乏有效的輔助決策模型；三是缺乏決策結果仿真和評價的方法。二、公交智能調度水平較低開發區公交企業的車輛調度大多停留在人工調度階段，總的看來，開發區常規公交調度效率仍然較低，主要存在以下幾個方面的問題：公共交通智能化圖文管理系統發揮功能有限，在公交業務管理、數據資源管理、查詢、統計、決策支持等方面具備一定的功能，但系統應用范圍比較小；道路資源現狀影響系統功能的發揮，道路通行能力有限，公交車輛沒有專用的道路和專用的信號，沒有路權優先或信號優先；高峰期間公交車被堵在路上，再先進的公交調度系統也無法難以實現高效的智能化調度；由于成本限制，影響企業對公交智能化的積極性，公交調度系統成本較高，且給公交企業帶來的效益有限，企業層面對公交調度系統的投入積極性較低。三、公交信息發布內容和渠道有限開發區的公交信息發布主要存在以下幾個方面的問題：發布的信息內容有限，且多為靜態信息目前，開發區發布的公交信息僅限于公交線路方面的信息，即線路號、線路起點、線路終點、線路運營公司、服務時間、往停靠站、返停靠站和票價等信息。其它公交換乘信息、行程時間、公交車到達時刻等動態信息的未發布。信息發布方式較為初級開發區現有的公交信息發布渠道主要是網站、電臺、電視、報紙等，信息發布方式較為初級，不能滿足廣大公眾的信息需求。公眾只能在出行前查詢到公交信息，對于在出行中的公眾難以獲取所需的公交信息，而公交信息需求最旺盛的正是出行中的公眾。交通信息服務存在的問題分析信息服務水平較低主要是對企業和對公眾的交通信息服務水平較低，反映在信息發布內容、信息的實時性和信息發布渠道等三個方面：一、信息發布內容有限公共交通信息發布內容有限公共交通方面目前只發布了公交線路等信息，其它公交站點位置信息、公交換乘信息、行程時間、公交車到達時刻等信息未能發布。長途客運信息發布內容有限長途客運方面目前只發布了長途客運的線路、起終站點、發車時刻、日發班次、票價、行程時間等，對客運班次延誤信息、客運站實時流量等重要信息未能發布。換乘信息發布內容有限未能發布換乘信息。換乘信息的發布對于調配整個城市的運力、方便公眾出行、提高整個交通系統的運作效率是十分重要的。如：鐵路運輸部門未能獲取公路、航空等不同運輸方式的動態線路信息、運輸量信息以及線路票價信息，無法為乘客提供相應的換乘信息。出行誘導信息發布內容有限目前，出行線路選擇、在途路徑誘導等信息未能發布。路邊交通信息誘導方面，受動態信息牌（VMS）的覆蓋范圍限制以及信息獲取實時性限制，目前出行誘導信息還主要集中在部分道路，其他地區因交通路網結構不穩定、信息采集缺乏等方面的因素，VMS建設和管理方面比較薄弱，而且屏體樣式和發布信息比較單一。二、實時信息服務功能欠缺目前只有停車誘導信息的實時性較強，其它公交交通信息、長途客運信息、旅游包車信息、列車信息等都只是發布了一些靜態的信息。交通運輸系統是一個開放的系統，受天氣、環境等等很多因素的影響和交通運輸子系統之間的相互作用的影響，系統信息的實時性很強。例如：列車晚點信息、航班延誤信息、長途客車達到時刻信息、預計行程時間信息等都是實時性很強的信息，但是對于這類動態信息的收集、處理和發布還處于較低級的水平。公眾由于難以獲取這類信息，導致很多出行時間的浪費和延誤的增加。三、信息發布渠道有限目前開發區交通信息的發布渠道是非常有限的，主要還是依賴于傳統的電話、網站等信息發布方式，很多重要的信息甚至都缺乏網上發布的渠道。雖然大部分公交、地鐵安裝了移動電視，但基本為廣告和娛樂信息；手機渠道提供的信息基本為公交線路查詢（如中國移動提供的12580交通信息服務），缺乏個性化交通服務。交通運行指揮調度及應急處置存在的問題分析由于各功能片區智能交通發展水平的差異，目前還無法掌控開發區范圍內的綜合交通運行狀況，對城市路網運行狀態整體把握能力欠缺；交通運輸信息與交通管理信息、業務未實現協調互動；在應急指揮與處置方面還缺乏統一協調支持的智能化系統。智能交通建設保障措施方面智能交通系統運行與維護管理方面目前開發區智能交通建、管體制的尚有待進一步確認，尤其在漢南區合并入開發區后，在系統的運維主體定位、數據存儲與管理、信息維護方面需要強化。智能交通系統的運維管理方面智能交通系統在運維方面，缺乏一套詳細的、針對性強的智能交通系統運維方案，包括主體定位等，這是保障未來開發區智能交通系統建設完成后長期有效運行的重要保障。信息存儲與管理方面信息存儲與管理主要問題就是重復存儲。交通運輸行業主管部門信息系統眾多，由于缺乏統一的規劃和整合，各個業務系統數據庫相互獨立，且各個數據庫的數據格式不統一。由此導致數據在各個系統重復存儲，重復存儲的數據在不同的系統內不完全一致，數據冗余和數據不一致現象十分嚴重，給智能交通管理帶來了很多的不便。信息維護方面交通數據，如公交到達時刻、車輛位置、車輛行駛速度等，很多都是動態的，即使是靜態的數據，比如駕駛員信息、車輛信息等等，這些數據的變動也是非常頻繁的。因此數據維護工作量大、成本很高、實時性難以保障。智能交通現狀的數據維護工作缺乏健全的機制、專門的資金、專門的維護人員，數據維護工作存在很多的漏洞。智能交通標準化方面從現狀來看，開發區智能交通在標準建設方面還相對滯后，目前還未對智能交通標準進行全面的梳理；現狀存在相關標準缺乏或出現標準不一的現象，系統間難以整合、信息難以共享、業務難以協調的問題。首先，由于多數信息系統在建設時缺乏統一的規劃，開發的單位各自不同、采用的技術標準也千差萬別，造成智能交通系統數據標準格式不統一問題。特別是在數據采集方面，數據采集前缺乏標準的采集格式，采集后又缺乏相應的處理，是導致數據存儲不標準、數據質量不高的主要原因。其次，數據的采集還缺乏一個健全的數據采集機制，很多數據的采集都是在需要的時候或年底統計的時候進行采集。需求分析典型業務場景公共交通管理公共交通管理，主要強調通過各種技術和手段，加強對城市公交的運營管理。可包括：獲取車輛實時位置和狀態信息，以調整運行計劃；監控公交車輛狀態，如乘客實載率、發動機運行狀況、輪胎壓力等；利用公交計劃系統保證不同運輸模式（如公交車輛和輕軌）可靠、便捷銜接；對運營人員、運營費用進行管理。還包括提供用戶實時租車、叫車服務等。主要包括以下服務：——公交基礎設施的監視維護；——公交調度管理；——公交信息發布服務。——公交車輛運行狀況監視；——公交經營計劃（如人員管理等）；——公交線網優化調整。交通違章管理交通違章管理利用先進的監測手段，收集道路交通相關信息，為交通管理、交通執法和科學研究等提供數據支持。同時針對違反交通法規的事件信息，如闖紅燈、超速、違章停車等，在不影響交通正常運行的前提下自動或人工執行相應的處理措施。主要包括以下服務：——交通流數據檢測；——交通違章信息監測。——停車法規執行；——車輛限載；——環境保護法規執行；——駕駛員和車輛牌照的管理。智能停車管理智能停車通過停車需求預測、停車使用監測，管理并有效利用停車資源；記錄違反法規的停車行為的相關信息，為執法提供依據。主要提供以下服務：——停車設施的監控；——停車需求的預測；——停車資源的組織利用；——違反停車規定的車輛監測。業務需求智能交通系統的總體業務目標是智能、集中、開放、優化聯動運行的綜